2 – Análise dos ciclos termodinâmicos teóricos

Conteúdos
1 – Ciclo Otto
1.1 – Formulação teórica 2
1.2 – Ciclo a carga parcial 6
1.2.1 – Ciclo Otto a carga parcial e mistura estequiométrica, com bombagem 7
1.2.2 – Ciclo Otto a carga parcial e injecção directa 8

2 – Ciclo Diesel
Motores de Combustão Interna – LEMA 3

2.1 – Formulação teórica 9

2.2 – Ciclo Diesel a carga parcial 12

3 - Ciclo a pressão limitada (dual, ou misto, ou de Sabathé) 14

3.1 – Ciclo misto a carga parcial 15

4 - Ciclo teórico a volume constante sobre-expandido (“Atkinson”) 16

4.1 – Formulação teórica 17

4.2 – Como se consegue a sobre-expansão 17

4.3 – Ciclo sobre-expandido a carga parcial 22

5 – Comparação do rendimento de diferentes ciclos em carga parcial 26

Ana João 1
 2 – Análise dos ciclos termodinâmicos teóricos
1 – Ciclo Otto ( “ignição comandada”, ou de “ignição por faísca”) - teórico
Estado 1 (PMI): 𝑃𝑃𝑀𝐼 𝑉𝑃𝑀𝐼 = 𝑚𝑚 𝑟𝑇𝑃𝑀𝐼 (Eq. 2.1)

Todos os estados i: 𝑃𝑖 𝑉𝑖 = 𝑚𝑚 𝑟𝑇𝑖

𝑉𝑃𝑀𝐼 𝑉𝑐 - Volume da cilindrada
𝜌= (Eq. 2.2)
𝑉𝑃𝑀𝑆 do motor
𝑉𝐶 1 𝑚𝑚 - Massa da mistura
Motores de Combustão Interna – LEMA 3

= 𝑉𝑃𝑀𝐼 1 − (Eq. 2.3)

𝑁𝐶 𝜌 𝑁𝑐 - Número de cilindros
1-2: Compressão adiabática reversível ⇨ isentrópica;
r - Taxa de compressão
2-3: Fornecimento de calor a volume constante (explosão);
3-4: Expansão adiabática reversível ⇨ isentrópica;
4-1: Rejeição de calor a volume constante (escape espontâneo);

1.1 – Análise teórica

1ª Lei da Termodinâmica para sistemas fechados e estacionários: 𝑄 + 𝑊 = 𝑚(𝑢2 − 𝑢1 ) (Eq. 2.4)
Para gases ideais: (𝑢2 − 𝑢1 ) = 𝑐𝑉 (𝑇2 − 𝑇1 ) (Eq. 2.5)
u – energia interna específica (J/kg);
cv– calor específico a volume constante (J/(kgK)); cP– calor específico a pressão constante (J/kgK)
Ana João 2
 2 – Análise dos ciclos termodinâmicos teóricos
(1 - Ciclo Otto – continuação)

1-2: Compressão adiabática reversível ⇨ isentrópica;

2-3: Fornecimento de calor a volume constante (explosão);
3-4: Expansão adiabática reversível ⇨ isentrópica;
4-1: Rejeição de calor a volume constante (escape espontâneo);
Motores de Combustão Interna – LEMA 3

𝑃1 𝑉1 −𝑃2 𝑉2 (Eq. 2.7)

1-2: 𝑄 = 0 ⇨ 𝑊1−2 = 𝑚𝑚 𝑐𝑉 (𝑇2 − 𝑇1 ) (Eq. 2.6) OU 𝑊1−2 =𝑊𝑖𝑠𝑒𝑛𝑡𝑟ó𝑝𝑖𝑐𝑜 =
1−𝛾
𝛾 𝛾 𝛾−1 𝛾−1 (Eq. 2.9)
𝑐𝑃
𝑃1 𝑉1 = 𝑃2 𝑉2 (Eq. 2.8) 𝑇1 𝑉1 = 𝑇2 𝑉2 𝛾= (Eq. 2.10) 𝑐𝑃 = 𝑐𝑉 + 𝑟
𝑐𝑉 (Eq. 2.11)

2-3: 𝑊2−3 = 0 ⇨ 𝑄2−3 = 𝑚𝑚 𝑐𝑉 (𝑇3 − 𝑇2 ) (Eq. 2.12)

O calor da combustão provém apenas do combustível e do seu poder calorífico inferior (PCI)⇨
𝑄2−3 = 𝑚𝐶 𝑃𝐶𝐼 (Eq. 2.13)

𝑃3 𝑉3 −𝑃4 𝑉4
3-4: 𝑄 = 0 ⇨ 𝑊3−4 = 𝑚𝑚 𝑐𝑉 (𝑇4 − 𝑇3 ) (Eq. 2.14) OU 𝑊3−4 =𝑊𝑖𝑠𝑒𝑛𝑡𝑟ó𝑝𝑖𝑐𝑜 = (Eq. 2.15)
1−𝛾
𝛾 𝛾 𝛾−1 𝛾−1 (Eq. 2.17)
𝑃3 𝑉3 = 𝑃4 𝑉4 (Eq. 2.16) 𝑇3 𝑉3 = 𝑇4 𝑉4

4-1: 𝑊4−1 = 0 ⇨ 𝑄4−1 = 𝑚𝑚 𝑐𝑉 (𝑇1 − 𝑇4 ) (Eq. 2.18)

Ana João 3
 2 – Análise dos ciclos termodinâmicos teóricos
(1 - Ciclo Otto – continuação)

𝑊𝑡𝑢 = 𝑊𝑒𝑥𝑝𝑎𝑛𝑠ã𝑜 - 𝑊𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑠ã𝑜 (Eq. 2.19) - Trabalho teórico útil

𝑊𝑡𝑢 𝑄𝑂𝑢𝑡 (Eq. 2.21)

𝜂𝑀𝑇 = (Eq. 2.20) ou 𝜂𝑀𝑇 =1−
𝑄𝑖𝑛 𝑄𝑖𝑛

𝑇
𝑇1 (𝑇4 − 1)
𝑄𝑜𝑢𝑡 𝑐𝑣 (𝑇4 − 𝑇1 ) 1
𝜂𝑡 = 1 − =1− ֞ 𝜂𝑡 = 1 −
𝑇
Motores de Combustão Interna – LEMA 3

𝑄𝑖𝑛 𝑐𝑣 (𝑇3 − 𝑇2 ) 𝑇2 (𝑇3 − 1)

2
𝑇1
𝛾−1 𝜂𝑡,𝑂𝑡𝑡𝑜 =1−
𝑉4 𝑇2
𝑇3 = 𝑇4 𝛾−1
𝑇3 = 𝑇4 𝜌𝛾−1
𝑉3 𝑇3 𝑇4
𝛾−1 = 𝟏
𝑉1 𝑇2 𝑇1
𝑇2 = 𝑇1 𝛾−1 𝑇2 = 𝑇1 𝜌𝛾−1 ֞ 𝜼𝒕,𝑶𝒕𝒕𝒐 = 𝟏 −
𝑉2 𝝆𝛾−𝟏
(Eq. 2.22)

Rendimento térmico de um ciclo Otto - apenas depende da taxa

de compressão

Ana João 4
 2 – Análise dos ciclos termodinâmicos teóricos
(1 - Ciclo Otto – continuação)

𝟏
𝜼𝑶𝒕𝒕𝒐 = 𝟏 − (Eq. 2.22) - rendimento térmico de um ciclo Otto - apenas depende da taxa
𝝆𝛾−𝟏 de compressão
Motores de Combustão Interna – LEMA 3

(Martins, Jorge Motores de combustão interna, 5ªEd) (Martins, Jorge Motores de combustão interna, 5ªEd)

- Problemas com a auto-ignição da gasolina (velocidades de propagação da chama muito elevadas

e ruído metálico “grilar”)⇨ rmáx,Otto = 12

É possível o funcionamento do motor a carga parcial

É a situação mais habitual. A carga total corresponde a situações de forte aceleração, subida de declives acentuados
ou rodando à velocidade máxima. No ciclo Otto consegue-se fechando parcialmente a válvula de borboleta.

Ana João 5
 2 – Análise dos ciclos termodinâmicos teóricos
(1 - Ciclo Otto – continuação)

1.2 Ciclo Otto em carga parcial

É a situação mais habitual de condução (carga total
corresponde a situações de forte aceleração, subida de
declives acentuados ou rodando à velocidade máxima).
No ciclo Otto consegue-se fechando parcialmente a
válvula de borboleta.
 “ralenti” – motor roda em vazio, sem carregar no
Motores de Combustão Interna – LEMA 3

acelerador, em marcha lenta - carga zero;

 “Carga parcial”- diferentes interpretações: 1 Filtro de ar; 2 - Sensor de massa de ar; 3 - Borboleta do
acelerador/válvula reguladora; 4 – Cilindro; 5 - Válvula EGR (aqui:
pneumática); 6 - Transdutor de pressão; 7 - Sonda lambda (gasolina);
 % do binário efectivo máximo a essa rotação, % de 8 - Catalisador
potência e % de pressão média efectiva (PME)
 % da Patm na admissão;
 % de abertura da válvula do acelerador

 Baixa velocidade: caudal baixo

- fecho da borboleta a ¼ (A) não tem muita influência no
binário, comparativamente à situação de totalmente aberta (B)
 Alta velocidade:
- Grande diferença de binário entre C e D.
 Velocidades muito altas: obstrução da válvula causa Padm Binário para diferentes aberturas da válvula do acelerador e
Binário meia carga (Martins, Jorge Motores de combustão interna, 5ªEd)
Ana João 6
 2 – Análise dos ciclos termodinâmicos teóricos
(1 - Ciclo Otto – continuação)

1.2.1 – Ciclo Otto a carga parcial e mistura estequiométrica, com bombagem

• Inclusão de válvula limitadora de caudal   Padmissão (a admissão trabalha como uma bomba
de vácuo, gastando energia de bombagem)  mmistura   ht

Ao Wlíquido,máx representado pela área de 1-2-3-4-1, há

que subtrair o Wbombagem (área 5-6-7-1-5):
Wlíquido= W1´-2+ W3-4 + W5-1´ + W1´-6 + W7-1 + W1-1´
Motores de Combustão Interna – LEMA 3

Patm 1´
Padm

1 𝛽−1 𝜌−1 (Eq. 2.23)

𝜂𝑂𝑡𝑡𝑜 = 1 − 𝑘−1 −
𝜌 𝜌𝐵
𝑃𝑎𝑡𝑚 𝑃𝐶𝐼
𝛽= ;𝐵 = (Eq. 2.25)
𝑃
(Eq. 2.24) 𝑎𝑑𝑚 𝑟𝑇1 1 + 𝐴ൗ𝐶

Wlíquido 1 𝛽−1 𝜌−1 𝜌𝛾−2

• Carga ⬄
Wlíquidomá𝑥 𝛽 −
= (Eq. 2.26) W/Wmáx(r = 12)
𝛽𝐵 𝜌𝛾−1 −1 (Martins, Jorge Motores de combustão interna, 5ªEd)

Ana João 7
 2 – Análise dos ciclos termodinâmicos teóricos
(1 - Ciclo Otto – continuação)

𝑃𝑎𝑡𝑚  Os ciclos Otto necessitam de misturas

𝛽= estequiométricas para uma combustão estável 
𝑃𝑎𝑑𝑚
 Padm para controlar a carga   Perdas por
bombagem   P1
 “Os motores a gasolina “tradicionais” baixam
muito o seu rendimento a carga parcial”.
Motores de Combustão Interna – LEMA 3

b (r = 12)
(Martins, Jorge Motores de combustão interna, 5ªEd)

1.2.2 – Ciclo Otto a carga parcial e injecção directa

↓ carga do motor ⇦ mC , = mar ⬄↑(A/C), mm
(p.ex, carga estratificada)
1
… ֞ 𝜂𝑡,𝑂𝑡𝑡𝑜 = 1 −
𝜌𝛾−1

hefectivo  r;
 Diagrama de distribuição; (Martins, Jorge Motores de combustão interna, 5ªEd)
 Desenho da câmara de combustão;
 …
Rendimento global do motor real
Ana João 8
 2 – Análise dos ciclos termodinâmicos teóricos

2. Ciclo Diesel – Ciclo ideal por compressão (Rudolph Diesel – 1897)

𝑃1 𝑉1 =𝑚𝑎𝑟 𝑟𝑇1 (Eq. 3.21)

𝑃2 𝑉2 =𝑚𝑎𝑟 𝑟𝑇2

A/C>>>⇨ 𝑚𝑚𝑖𝑠𝑡𝑢𝑟𝑎 = 𝑚𝑎𝑟

Motores de Combustão Interna – LEMA 3

Gama típica de (A/C)

Otto 12 18
(apenas de ar) (apenas de ar) Diesel 18 70
(Heywood Internal Combustion
Engines Fundamentals)

1-2: Compressão adiabática reversível;

2-3: Fornecimento de calor a P constante;
3-4: Expansão adiabática reversível;
4-1: Rejeição de calor a Volume constante – escape
espontâneo
Ana João 9
 2 – Análise dos ciclos termodinâmicos teóricos
(2 - Ciclo Diesel – continuação)

2.1 – Análise teórica

1-2: Compressão adiabática reversível;
2-3: Fornecimento de calor a P constante;
3-4: Expansão adiabática reversível;
4-1: Rejeição de calor a Volume constante – escape
espontâneo
Motores de Combustão Interna – LEMA 3

𝑃1 𝑉1 −𝑃2 𝑉2
1-2: 𝑄 = 0 ⇨ 𝑊1−2 = 𝑚𝑎𝑟 𝑐𝑉 (𝑇2 − 𝑇1 ) OU 𝑊1−2 =𝑊𝑖𝑠𝑒𝑛𝑡𝑟ó𝑝𝑖𝑐𝑜 =
1−𝛾
𝛾 𝛾 𝛾−1 𝛾−1 𝑐𝑃
𝑃1 𝑉1 = 𝑃2 𝑉2 𝑇1 𝑉1 = 𝑇2 𝑉2 𝛾=
𝑐𝑉

2-3: 𝑊2−3 = −𝑃2 𝑉3 − 𝑉2 ; 𝑄2−3 = 𝑚𝑎𝑟 𝑐𝑃 (𝑇3 − 𝑇2 )

O calor da combustão provém apenas do combustível e do seu poder calorífico inferior (PCI)⇨
𝑄2−3 = 𝑚𝐶 𝑃𝐶𝐼
𝑃3 𝑉3 −𝑃4 𝑉4
3-4: 𝑄 = 0 ⇨ 𝑊3−4 = 𝑚𝑎𝑟 𝑐𝑉 (𝑇4 − 𝑇3 ) OU 𝑊3−4 =𝑊𝑖𝑠𝑒𝑛𝑡𝑟ó𝑝𝑖𝑐𝑜 =
1−𝑘
𝑃3 𝑉3𝑘 = 𝑃4 𝑉4𝑘 𝑇3 𝑉3𝑘−1 = 𝑇4 𝑉4𝑘−1

4-1: 𝑊4−1 = 0 ⇨ 𝑄4−1 = 𝑚𝑎𝑟 𝑐𝑉 (𝑇1 − 𝑇4 )

Ana João 10
 2 – Análise dos ciclos termodinâmicos teóricos

2.1 Ciclo Diesel – Dedução da expressão do rendimento

𝑄𝑜𝑢𝑡 𝑐𝑣 (𝑇4 − 𝑇1 ) 𝑇
𝜂𝑡 = 1 − =1− (𝑇4 − 𝑇1 ) 𝑇1 (𝑇4 − 1)
𝑄𝑖𝑛 𝑐𝑃 (𝑇3 − 𝑇2 ) 1
𝜂𝑡 = 1 − ֞ 𝜂𝑡 = 1 −
𝛾 (𝑇3 − 𝑇2 ) 𝑇
𝑐𝑝 𝛾 𝑇2 (𝑇3 − 1)
=𝛾 2
𝑐𝑣 𝑇
𝛾 −1 (𝑇4 − 1)
𝑇2 𝑉1 1
= ֞ 𝜂𝑡 = 1 −
𝑇1 𝑉2 𝑇
Motores de Combustão Interna – LEMA 3

𝛾 𝜌𝛾 −1 (𝑇3 − 1)
2

𝛾 −1
𝑉3
𝑇4 = 𝑇3 𝛾 −1 𝛾 −1
𝑉4 𝑇4 𝑇3 𝑉3 𝑉 𝛾
Dividindo =
𝑇1 𝑇2 𝑉2 𝛾 ( 𝑉3 − 1)
𝑉2
𝛾 −1
+ 𝑇4 𝑉3 2
= ֞ 𝜂𝑡 = 1 −
𝑇1 = 𝑇2 𝛾 −1 𝑉4 = 𝑉1 + 𝑇1 𝑉2 𝑘 𝜌𝛾 −1 (𝑉3 − 1)
𝑉1 𝑉2
𝑇3 𝑉3
2-3 isobárica: = = 𝜏 (Eq. 2.27) (𝜏 𝛾 − 1)
𝑇2 𝑉2 ֞ 𝜂𝑡,𝐷𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 =1−
𝛾 𝜌𝛾 −1 (𝜏 − 1)
(Eq. 2.28)

Ana João 11
 2 – Análise dos ciclos termodinâmicos teóricos
(2 - Ciclo Diesel – continuação)

𝝉𝜸 − 𝟏 𝑉3
𝜼𝑫𝒊𝒆𝒔𝒆𝒍 = 𝟏 − 𝜸−𝟏 , onde 𝜏= - relação de combustão a
𝜸𝝆 𝝉−𝟏 𝑉2
pressão constante
t - Traduz a quantidade de combustível injectado,
ou “carga” do motor
- (A/C)↗︎⇨ mC ↓ ⇨ t↓ ⇨ hD↗︎, ao contrário do que acontece em Otto
Motores de Combustão Interna – LEMA 3

(Martins, Jorge Motores de combustão interna, 5ªEd) Os motores a Diesel são mais
𝑨ൗ eficientes a carga parcial”.
𝝀𝑨/𝑪 = 𝑪 (Eq. 2.29)
𝑨ൗ
𝑪 𝒆𝒔𝒕𝒆𝒒.
Ana João 12
 2 – Análise dos ciclos termodinâmicos teóricos
Motores de Combustão Interna – LEMA 3

(Heywood Internal Combustion Engines Fundamentals)

Ana João 13
 2 – Análise dos ciclos termodinâmicos teóricos

3. Ciclo a pressão limitada (dual, ou misto, ou de Sabathé)

No ciclo Diesel, na realidade, há um aumento de pressão quando as primeiras gotas de
combustível começam a vaporizar-se e queimar, e só posteriormente a combustão se torna mais
suave. O ciclo dual, ou misto, divide a combustão nestas duas fases: i. a volume constante e a
ii. pressão constante.

1-2: Compressão adiabática reversível;

Motores de Combustão Interna – LEMA 3

2-3: Fornecimento de calor a V constante;

3-4: Fornecimento de calor a P constante;
4-5: Expansão adiabática reversível;
5-1: Rejeição de calor a Volume constante
– escape espontâneo
𝑃3 𝑇3 - relação de combustão a
𝑞2−3 = 𝑐𝑉 𝑇3 − 𝑇2
(Eq. 2.30) Ψ= =
𝑃2 𝑇2 volume constante
𝑉4 𝑇4 - relação de combustão a
𝑞3−4 = 𝑐𝑃 𝑇4 − 𝑇3 (Eq. 2.31) 𝛿= =
𝑉3 𝑇3 pressão constante
𝑐𝑉 𝑇5 − 𝑇1 𝛿𝛾Ψ − 1 (Eq. 2.32)
𝜂𝑡,𝑚𝑖𝑠𝑡𝑜 =1− … ֞ 𝜂𝑡,𝑚𝑖𝑠𝑡𝑜 = 1 −
𝑐𝑉 𝑇3 − 𝑇2 + 𝑐𝑃 𝑇4 − 𝑇3 𝜌𝛾−1 Ψ − 1 + 𝛾Ψ 𝜌 − 1
Ana João 14
 2 – Análise dos ciclos termodinâmicos teóricos

3.1 Ciclo misto a carga parcial

Nos motores Diesel existem uma ou várias pré-injecções que provocam o aumento de pressão
inicial. A pré-injecção não varia muito com a carga. Assim, a “carga parcial” é melhor aplicada à
fase de combustão a P constante.
Aplicando as equações aos processos, e considerando
𝑞2−3 = 𝑐𝑉 𝑇3 − 𝑇2
𝑞𝑀Á𝑋 = 𝑞2−3 +𝑞3−4
Motores de Combustão Interna – LEMA 3

𝑞3−4 = 𝑐𝑃 𝑇4 − 𝑇3
𝑞𝑃𝑎𝑟𝑐 = 𝑞2−3 +𝑞3−4´
𝑞3−4´ = 𝑐𝑃 𝑇4´ − 𝑇3
𝑞𝑀Á𝑋 Traduz o excesso de
(Eq. 2.33) 𝜆𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 = ar na mistura, que
𝑞𝑃𝑎𝑟𝑐
equivale ao inverso
da % de carga

Carga  h

(r = 18, =0,1)
Ana João (Martins, Jorge Motores de combustão interna, 5ªEd) 15
 2 – Análise dos ciclos termodinâmicos teóricos
4 – Ciclo Atkinson (ou “a volume constante sobre-expandido”, ou de Miller)
- Aproveitar parte da entalpia dos gases de escape;
- Tem como base o ciclo Otto;
- A válvula de admissão mantém-se aberta depois do
êmbolo passar o PMI e começar a subir (uma das hipóteses) 
a compressão dá-se apenas a partir desse ponto intermédio
no percurso de subida do êmbolo (antes da ignição); Qout
Motores de Combustão Interna – LEMA 3

- A expansão faz-se entre o PMS e o PMI; Qout

-  Existem uma taxa de compressão (rC) e uma taxa de expansão (rE)

𝜌𝐶,𝑟𝑒𝑡𝑖𝑑𝑎 =
𝑉1
; 𝜌𝐸,𝑔𝑒𝑜𝑚é𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎 =
𝑉𝑃𝑀𝐼
; 𝜎 =
𝑉𝑃𝑀𝐼
=
𝜌𝐸 s - relação de
𝑉𝑃𝑀𝑆 𝑉𝑃𝑀𝑆 (Eq. 2.36) 𝑉1 𝜌𝐶 expansão
(Eq. 2.35)
(Eq. 2.34)
s  Aproveitamento da expansão
- As compressões e expansões continuam a ser adiabáticas (dado serem muito rápidas) e
reversíveis (idealmente, sem perdas)  isentrópicas
- A massa da mistura é a existente quando a válvula de admissão fecha (1): 𝑃1 𝑉1 =𝑚𝑚 𝑟𝑇1
- Deve-se expandir os fumos tanto quanto possível para aumentar o trabalho obtido pela
expansão. É usual dizer-se que o ciclo Atkinson é “sobre-expandido”

Ana João 16
 2 – Análise dos ciclos termodinâmicos teóricos
(4 - Ciclo Atkinson – continuação)
4.1 Formulação teórica

𝑊3−5 − 𝑊6−1 − 𝑊1−2 𝑞5−6 + 𝑞6−1

𝜂𝑡 = =1−
𝑞2−3 𝑞2−3

1 𝛾𝜎 𝛾−1 − 𝛾 − 1 𝜎 𝛾 − 1
… 𝜂𝑡 = 1 − 𝛾−1 𝛾−1 +
𝜌𝑐 𝜎 𝐵 𝛾 − 1 𝜎 𝛾−1 (Eq. 2.37)
Qout
Motores de Combustão Interna – LEMA 3

𝑃𝐶𝐼
𝐵= (Eq. 2.38)
𝑟𝑇1 1 + 𝐴ൗ𝐶

4.2 - Como se consegue a sobre-expansão?

 uso de um sistema biela-manivela especial que permite que os tempos de admissão/compressão sejam
menores que os de expansão/escape;
 reduzindo a admissão/compressão, fechando a válvula de admissão muito antes do PMI, e mantendo a
extensão da expansão (EIVC – early intake valve closure);
 reduzindo a admissão/compressão fechando a válvula de admissão muito depois do PMI (parte dos gases
admitidos saem novamente do cilindro (LIVC – late intake valve closure), e mantendo a extensão da expansão.
(Martins & Ribeiro, 2007)

Ana João 17
 2 – Análise dos ciclos termodinâmicos teóricos
(4 - Ciclo Atkinson – continuação)

- Como se consegue a sobre-expansão?

 uso de um sistema biela-manivela especial que permite que os tempos de admissão/compressão sejam
menores que os de expansão/escape:

Motor Atkinson
Motores de Combustão Interna – LEMA 3

original

Ana João (J. Martins, Brito, Costa, & Costa, 2018) 18

 2 – Análise dos ciclos termodinâmicos teóricos
(4 - Ciclo Atkinson – continuação)

- Como se consegue a sobre-expansão?

 Uso de sistemas Variable Valve Timing (VVT)/VAV :
o 1958 - Porsche – patente onde duração da abertura da válvula.
o Final anos 60 – Fiat patenteou sistema Variable Valve Timing (VVT).
o Anos 70 - Alfa Romeo Spider 2000, e em todos os AR a partir dos anos 80.
o 1989 – Honda: sistema VTEC (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control)
o 1992 – Porsche: sistema VarioCam, com ajuste contínuo para admissão.
o Vários construtores usam Variação de Abertura de Válvulas (VAV), entre os
Motores de Combustão Interna – LEMA 3

quais realça o sistema Valvetronic da BMW (figura)

- Além disso, para aumentar o rendimento, a taxa de compressão deverá também ser controlável
 Os sistemas de variação de taxa de compressão foram lançados pela Saab

Ana João 19 )
(Martins & Ribeiro, 2007
 2 – Análise dos ciclos termodinâmicos teóricos
(4 - Ciclo Atkinson – continuação)

- Além disso, para aumentar o rendimento, a taxa de compressão deverá também ser controlável
 Os sistemas de variação de taxa de compressão foram lançados pela Saab (J. Martins, Brito, Costa, & Costa, 2018)
Motores de Combustão Interna – LEMA 3

Saab Variable Compression (SVC) engine

O 1º veículo equipadao
com este sistema é o Nissan
Altima [6].
VC-Turbo, a VCR engine from Nissan

Ana João 20
 2 – Análise dos ciclos termodinâmicos teóricos
(4 - Ciclo Atkinson – continuação)

Qout
Qout
Motores de Combustão Interna – LEMA 3

 V1   Carga 

 V1   Carga 

(Martins, Jorge Motores de combustão interna, 5ªEd)

Ana João 21
 2 – Análise dos ciclos termodinâmicos teóricos
4.1 Ciclo Atkinson em carga parcial
i. Para VCilindrada constante e mantendo 𝜌𝐶,𝑟𝑒𝑡𝑖𝑑𝑎 fixa (no valor máximo que maximize o
rendimento sem autodetonação)

𝑉𝐶 1 𝑉𝑃𝑀𝐼 𝜌𝐸
= 𝑉𝑃𝑀𝐼 1 − 𝜌 = 𝑉𝑃𝑀𝑆 𝜌𝑒𝑥𝑝 − 1 ; 𝜎 = 𝑉1
= 𝜌𝐶
𝑁𝐶 𝑒𝑥𝑝

 𝑉𝑃𝑀𝑆   𝑉1 mmistCarga ; 𝜌𝑒𝑥𝑝  s 

 𝑉𝑃𝑀𝑆   𝑉1  mmist Carga ; 𝜌𝑒𝑥𝑝  s 
Motores de Combustão Interna – LEMA 3

Exemplo: Vc constante e VPMS variável, r C fixa

𝑉𝑐 = 𝑁𝐶 𝑉𝑃𝑀𝐼 − 𝑉𝑃𝑀𝑆 𝑉𝑃𝑀𝐼 𝜌𝐸
Vc 2000 𝜎= = Vc 2000
Nc 4 𝑉𝐶 𝑉1 𝜌𝐶 Nc 4
rc,máx 12 = 𝑉𝑃𝑀𝑆 𝜌𝑒 − 1 rc,máx 12
𝑁𝐶
VPMS 40 VPMS 50
re 13,5 Carga aumenta re 11
s 1,13 s 0,92
V PMI 540 V1 480 V1 600 V PMI 550

VPMS 40 VPMS 30
re 13,5 Carga diminui re 17,7
s 1,13 s 1,47
V PMI 540 V1 480 V1 360 V PMI 530

Ana João 22
 2 – Análise dos ciclos termodinâmicos teóricos

i. Para VCilindrada constante e mantendo 𝜌𝐶,𝑟𝑒𝑡𝑖𝑑𝑎 fixa (no valor máximo que maximize o
rendimento sem autodetonação)

𝑉𝐶 1 𝑉𝑃𝑀𝐼 𝜌𝐸
= 𝑉𝑃𝑀𝐼 1 − 𝜌 = 𝑉𝑃𝑀𝑆 𝜌𝑒𝑥𝑝 − 1 ; 𝜎 = 𝑉1
= 𝜌𝐶
𝑁𝐶 𝑒𝑥𝑝

 𝑉𝑃𝑀𝑆   𝑉1  Carga ; 𝜌𝑒𝑥𝑝  s 

 𝑉𝑃𝑀𝑆   𝑉1  Carga ; 𝜌𝑒𝑥𝑝  s 
Motores de Combustão Interna – LEMA 3

𝜀: 𝜌𝐶,𝑟𝑒𝑡𝑖𝑑𝑎

 s , h  até um valor
máximo (P4 = Patm)
 rC , h 

Ana João 23
(Martins, Jorge Motores de combustão interna, 5ªEd)
 2 – Análise dos ciclos termodinâmicos teóricos

ii. Para VCilindrada constante e mantendo 𝜌𝑒,𝑔𝑒𝑜𝑚é𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎 fixa e 𝑉𝑃𝑀𝑆 fixo

𝑉𝐶 1 𝑉𝑃𝑀𝐼 𝜌𝐸
= 𝑉𝑃𝑀𝐼 1 − 𝜌 = 𝑉𝑃𝑀𝑆 𝜌𝑒𝑥𝑝 − 1 ;𝜎= 𝑉1
= 𝜌𝐶
𝑁𝐶 𝑒𝑥𝑝

 s  𝜌𝑐𝑜𝑚𝑝 ; 𝑉1  Carga 
 s  𝜌𝑐𝑜𝑚𝑝 ; 𝑉1   Carga 
Motores de Combustão Interna – LEMA 3

Exemplo: Vc constante e VPMS fixo

𝑉𝑐 = 𝑁𝐶 𝑉𝑃𝑀𝐼 − 𝑉𝑃 𝑉𝑃𝑀𝐼 𝜌𝐸
Vc 2000 𝜎= = Vc 2000
Nc 4 𝑉𝐶 𝑉1 𝜌𝐶 Nc 4
VPMS 40 = 𝑉𝑃𝑀𝑆 𝜌𝑒 − 1 VPMS 40
𝑁𝐶
s 1,5 s 1,3
re 13,5 Carga aumenta re 13,5
V1 360 V1 415
V PMI 540 rc 9 rc 10,38462 V PMI 540

s 1,5 s 1,7
re 13,5 Carga diminui re 13,5
V1 360 V1 318
V PMI 540 rc 9 rc 7,941176 V PMI 540

Ana João 24
 2 – Análise dos ciclos termodinâmicos teóricos

ii. Para VCilindrada constante e mantendo 𝜌𝑒,𝑔𝑒𝑜𝑚é𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎 fixa e 𝑉𝑃𝑀𝑆 fixo

𝑉𝐶 1
= 𝑉𝑃𝑀𝐼 1 − 𝜌 = 𝑉𝑃𝑀𝑆 𝜌𝑒𝑥𝑝 − 1
𝑁𝐶 𝑒𝑥𝑝

𝜀: 𝜌𝑒,𝑔𝑒𝑜𝑚é𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎
Motores de Combustão Interna – LEMA 3

 s , h 
 re , h 

(Martins, Jorge Motores de combustão interna, 5ªEd)

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 2 – Análise dos ciclos termodinâmicos teóricos

5 – Comparação do rendimento de diferentes ciclos em carga parcial

Motores de Combustão Interna – LEMA 3

(Martins, Jorge Motores de combustão interna, 5ªEd)

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 2 – Análise dos ciclos termodinâmicos teóricos

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Ana João 27