TRANSPORT PLAN

PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS

CLIENTE: ETC - Empreendimentos e Tecnologia em

Construções – LTDA.

EXECUTANTE: Transport Plan Planejamento de Transportes S/S Ltda.

PROPOSTA DE MANUTENÇÃO CORRETIVA E

PREVENTIVA E ANÁLISE ESTRUTURAL DE SEGMENTOS
DA PR-092 SOB RESPONSABILITADE DA ETC

TRANSPORT PLAN PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES S/S LTDA. - CNPJ 11.204.473/0001-27

Sede: Avenida Mário Ybarra de Almeida, 776 – Bairro do Carmo – Araraquara – SP – CEP 14.800-420
Tel. (16) 3336-1747 - e-mail: pafafe65@yahoo.com.br
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PROPOSTA DE MANUTENÇÃO CORRETIVA E PREVENTIVA E

ANÁLISE ESTRUTURAL DE DEZ SEGMENTOS DA PR-092

1 - INTRODUÇÃO

Esta Nota Técnica tem por objetivo apresentar estudos de atividades de manutenção
corretiva e preventiva e análise estrutural referentes ao Contrato nº 067/2021-DT, do
Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER-PR), que tem por objetivo a
ampliação da capacidade e segurança da Rodovia PR-092, no trecho Jaguariaíva –
Entroncamento com BR-153, entre o km 200+190 e o km 327+300, totalizando a
extensão de 127,11 km, particularmente de 10 segmentos pertencentes à
Superintendência Regional de Campos Gerais e cujas obras estão sob a
responsabilidade da ETC - Empreendimentos e Tecnologia em Construções – LTDA.

Trata-se de um pavimento composto por um revestimento asfáltico com 10 cm de

espessura (CBUQ faixa C do DNIT, com ligante asfáltico modificado por polímero
CapFlex SBS 60/85), uma base reciclada, inicialmente prevista com incorporação do
revestimento e adição de brita, espuma asfáltica e cimento Portland (46 kg/m3), com
26 cm, posteriormente substituída por uma base reciclada com adição apenas de
cimento Portland, com o dobro do teor e com os mesmos 26 cm de espessura, sub-base
com 15 cm e subleito com capacidade de suporte, quantificada em termos do Índice de
Suporte Califórnia (CBR), igual a 11,6%.

Quando da execução dos serviços e/ou imediatamente após a sua conclusão,

apareceram defeitos localizados na superfície do pavimento, decorrentes de problemas
construtivos pontuais e também em razão de graves acidentes envolvendo carretas que
trafegam pela PR-092, notadamente nos Segmentos 1 a 3, conforme apresentado nas
Figuras 1 a 6, o que exige o estudo de medidas corretivas.

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Figura 1 – Defeito localizado no Segmento 1, km 204+444, lado esquerdo interno.

Figura 2 – Defeito localizado no Segmento 1, km 204+450, lado esquerdo externo.

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Figura 3 – Defeito localizado no Segmento 2, km 206+380, direito interno.

Figura 4 – Defeito localizado no Segmento 2, km 206+680, lado direito externo.

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Figura 5 – Defeito localizado no Segmento 3, km 207+880, lado esquerdo interno.

Figura 6 – Defeito localizado no Segmento 3, km 208+280, lado direito externo.

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O controle tecnológico efetuado nos 10 segmentos, particularmente da camada de

revestimento asfáltico, concentrou-se nos parâmetros teor de ligante e volume de
vazios, conforme apresentado na Tabela 1, tendo-se os valores de projeto, ou seja,
determinados em laboratório, de 5,24% para o teor de ligante asfáltico e 3 a 5% para o
volume de vazios.

Tabela 1 – Propriedades volumétricas da camada de revestimento asfáltico.

SEGMENTO Teor de Ligante Asfáltico (%) Volume de Vazios (%)

1 5,54 3,5
2 4,75 4,0
3 4,45* 6,9
4 4,91 7,9
5 4,40* 8,7*
6 3,42* 9,6*
7 3,90* 12,4*
8 4,76 5,6
9 4,75 7,9
10 4,67* 7,7

Considerando-se grau de compactação entre 97 e 100%, conforme estabelecido em

especificações técnicas brasileiras e internacionais, tem-se volume de vazios aceitáveis
no campo entre 3 e 8%, valores não atendidos nos segmentos 5, 6 e 7. Quanto à
tolerância para os valores de teor de ligante asfáltico obtidos no campo, pesquisas
recentes defendem o aumento de ±0,3% para ±0,5% em relação ao teor ótimo de
laboratório, ainda mais quando o teor ótimo não é fixado para um volume de vazios de
4% e sim para o intervalo de 3 a 5%, como é o caso em análise. Assim, observa-se que
os resultados de volume de vazios e de teor de ligante dos segmentos 5, 6 e 7 estão
fora de ambos os intervalos de aceitação, o que é justificativa para estudo de medidas
preventivas.

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Considerando-se que a proposta de reparos pontuais dos segmentos 1 a 7, apresentada

pela ETC, não foi aceita pelo DER-PR, que considerou, no entanto, a possibilidade de
utilização de microrrevestimento asfáltico no segmento 8 e nos demais trechos,
apresentam-se estudos para manutenção corretiva (segmentos 1, 2 e 3) e preventiva
(segmentos 5, 6 e 7), conforme já destacado, e análise estrutural do segmento 9,
particularmente dos trechos em que houve construção da camada de base reciclada
com cimento em espessura inferior à de projeto (26 cm) e também em razão das
excelentes características funcionais apresentadas pelo microrrevestimento asfáltico.
Conforme estabelecido pela Diretoria Técnica do DER-PR, esses estudos de
intervenções para manutenção corretiva e preventiva e a análise estrutural deverão ser
avaliados pela Superintendência Regional de Campos Gerais.

2 – ATIVIDADES DE MANUTENÇÃO CORRETIVA E PREVENTIVA

Nos segmentos 1, 2 e 3, em que há defeitos pontuais, é indispensável que se façam

remendos para correção desses problemas, seguindo-se à risca todas as recomendações
para que haja o perfeito nivelamento com o pavimento existente. E, como medida
complementar para que as condições funcionais, particularmente de irregularidade
longitudinal e segurança (micro e macrotextura), atendam plenamente às normas
vigentes, recomenda-se a execução de uma camada de regularização sobre os trechos
submetidos à manutenção corretiva (remendos), a ser executada com
microrrevestimento asfáltico (12 mm de espessura).

Para os segmentos 5, 6 e 7, que apresentaram parâmetros volumétricos (volume de

vazios e teor de ligante asfáltico) fora dos intervalos de aceitação, recomenda-se, como
atividade de manutenção preventiva, a aplicação de microrrevestimento asfáltico
(12 mm de espessura) em toda a extensão desses segmentos.

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Para os segmentos 4 e 8 não há necessidade de atividades de manutenção, nem
preventiva nem corretiva, enquanto os segmentos 9 e 10 serão objeto de análise
estrutural, particularmente o Segmento 9, que apresentou vários trechos com espessura
de base reciclada com cimento inferior à espessura de projeto.

3 - ANÁLISE ESTRUTURAL

O segmento 10 deverá ter a complementação da camada de revestimento, pois somente

foi construída a camada de “binder”, com 5 cm de espessura, faltando 5 cm de CBUQ
faixa C do DNIT, com ligante asfáltico modificado por polímero CapFlex SBS 60/85,
para que a estrutura do pavimento esteja apta a receber as cargas previstas em projeto
(N = 1,47x107). Deve-se destacar, também, que mesmo sem esses importantíssimos
5 cm de revestimento asfáltico e sendo submetido a um tráfego extremamente pesado,
o pavimento tem apresentado um desempenho muito bom.

Em relação ao Segmento 9, estudo apresentado ao DER-PR mostrou que as espessuras

da camada de base reciclada observadas em sondagens realizadas, menores do que
23,4 cm (limite inferior de aceitação de valores individuais), podiam ser compensadas
pelo acréscimo de espessura do revestimento asfáltico (CBUQ), sendo que, para 9
trechos, com espessuras da base reciclada entre 21,0 cm e 23 cm (valor médio
considerado nos cálculos de 22,0 cm), a espessura do revestimento asfáltico devia ser
de 11,5 cm, e para 4 trechos, com espessuras da base reciclada entre 19,0 cm e 21,0 cm
(valor médio considerado nos cálculos de 20,0 cm), a espessura do revestimento
asfáltico devia ser de 12,5 cm.

Porém, com a utilização de microrrevestimento asfáltico nos segmentos 1, 2, 3, 5, 6 e 7

e, principalmente, por fornecer boas condições funcionais, o microrrevestimento
passou a ser uma alternativa também para o Segmento 9, nos trechos em que haveria
acréscimo de espessura de CBUQ. Assim, faz-se análise estrutural para verificar se é
possível utilizar microrrevestimento asfáltico (15 mm de espessura) nesses trechos.

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Analisam-se as respostas estruturais que condicionam o desempenho dos pavimentos,

ou seja, se no período de projeto considerado (5 anos), para o volume e características
do tráfego previstas (Número N igual 1,47 x 107), a aplicação de microrrevestimento
asfáltico (15 mm de espessura) sobre o revestimento asfáltico com 10 cm de espessura,
base reciclada com cimento Portland, com espessuras de 26,0 cm (referência),
24,0 cm, 22,0 cm e 20,0 cm, sub-base com 15 cm e subleito (CBR igual a 11,6%),
resulta, para as quatro espessuras de base reciclada, em valores inferiores aos valores
limites.

3.1 Análises Mecanísticas

A aplicação de carga produz uma mudança no estado de tensão da estrutura do

pavimento, quantificada pelas respostas estruturais, algumas das quais podem ser
utilizadas para a previsão da evolução de diferentes formas de deterioração e,
consequentemente, do desempenho dos pavimentos. Para as análises estruturais, ou
seja, para determinação de tensões, deformações e deslocamentos numa estrutura em
camadas (Figura 7), são necessárias as propriedades mecânicas dos materiais
constituintes das camadas do pavimento (espessura, módulo de resiliência e
coeficiente de Poisson), apresentadas na Tabela 2, com as quais serão calculadas as
respostas estruturais de interesse, associadas aos defeitos que se manifestam nos
pavimentos ao longo da vida em serviço (Figura 8).

Tabela 2 – Parâmetros estruturais do pavimento analisado.

CAMADA Espessura (cm) MR (MPa) Coeficiente Poisson
Microrrevestimento 1,5 1.000 0,30
Revestimento Asfáltico 10 5.000 0,30
Base Reciclada 26, 24, 22 e 20* 1.000 0,20
Sub-base 15 250 0,35
Subleito (CBR = 11,6%) - 170 0,45
* para fins de comparação, serão variadas as espessuras da camada de base.
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Q
r

H1, E1, ν1 Camada 1

H2, E2, ν2 Camada 2

Camada 3
H3, E3, ν3

Hm, Em, νm Subleito σz

σr
σt

Figura 7 – Representação estrutural de um pavimento.

δ1

Camada Asfáltica εvc,1

εht,1

Camada Tratada
com Cimento
σht,2/3

Camada Granular

εvc,m
Subleito

Figura 8 – Respostas estruturais associadas a defeitos nos pavimentos.

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3.2 Defeitos e Respostas Estruturais Críticas

De acordo com o proposto por Miner (1945), o dano unitário, causado por uma
aplicação de carga, corresponde ao inverso do número (N) de aplicações de carga
necessário para levar o pavimento a um estado de ruptura. Os modelos empírico-
mecanísticos utilizados para previsão da vida em serviço de um pavimento
consideram, geralmente, apenas uma resposta estrutural, procurando prever a evolução
de um único tipo de deterioração. Esses modelos apresentam a seguinte forma geral:

b
N = a ×  1  (Equação 1)
 ρ
onde:
• N: número admissível de aplicações de carga;
• a e b: coeficiente e expoente associados à forma de deterioração, à resposta
estrutural considerada, ao tipo de ensaio e à estrutura;
• ρ: resposta estrutural genérica.

As formas de deterioração geralmente consideradas são associadas ao

comprometimento estrutural dos pavimentos, como as trincas por fadiga do
revestimento asfáltico e a deformação permanente nas trilhas das rodas, que
condicionam as intervenções nas rodovias brasileiras e são função, respectivamente,
das respostas estruturais:
• deformação horizontal de tração na fibra inferior do revestimento (εht,1);
• deformação vertical de compressão no topo do subleito (εvc,m).

Adicionalmente, têm sido feitas verificações complementares em função de duas

outras respostas estruturais:
• deslocamento (deflexão) na superfície do pavimento (δ1): associada à
deterioração do pavimento de uma maneira geral, não a uma determinada forma
de deterioração;
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• tensão horizontal de tração na fibra inferior da camada tratada com cimento
Portland (σht,2): associada ao aparecimento e propagação de trincas for ação
repetida do tráfego (fadiga) em camadas tratadas com cimento.

3.2.1 Trincas por Fadiga do Revestimento Asfáltico

A repetição de deformações elásticas (resilientes) causadas pelas solicitações do

tráfego é responsável pelas trincas por fadiga das camadas asfálticas, sendo as trincas
no revestimento o principal mecanismo de deterioração observado nas rodovias
brasileiras e o que causa a maior parcela dos custos de restauração e manutenção de
rodovias. Deacon (1965) foi o primeiro a propor que a ruptura de misturas asfálticas
por fadiga poderia ser descrita pela relação entre a deformação horizontal de tração na
fibra inferior da camada asfáltica (εht,1) e o número (N) de aplicações equivalentes do
eixo-padrão de 80 kN necessárias para produzir trincas Classe 2 (FC-2), como, por
exemplo, a equação Proposta por Finn et al. (1977):

log(N)(≤ 10%) = 15,947 – 3,291 log(εht,1) - 0,854 log(E1) (Equação 2)

onde:
• E1:módulo de resiliência do revestimento = 5.000 MPa (750 kpsi);
• εht,1: (x 106).

Para o Número N de projeto (1,47 x 107) foi calculada a deformação horizontal de

tração admissível na fibra inferior do revestimento (εht,1 = 0,069 x 10-3).

3.2.2 Deformação Permanente nas Trilhas de Rodas

Outra forma importante de deterioração que os pavimentos apresentam é o acúmulo de

deformação permanente nas trilhas das rodas. Trata-se de um defeito estrutural que
contribui para a perda de serventia, sendo indesejável também do ponto de vista da
segurança, uma vez que pode causar empoçamentos que afetam o controle dos
veículos (aquaplanagem).
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A estrutura geral dos modelos para previsão da evolução da deformação permanente

nas trilhas das rodas em função das solicitações do tráfego (Número N) associa o valor
limite da deformação permanente com a resposta estrutural deformação vertical de
compressão no topo do subleito (εvc,m), sendo a diferença básica entre as muitas
equações propostas os valores das constantes A e B, que são obtidas de correlações de
análises mecanísticas com resultados de observações de pavimentos em serviço, como
a equação proposta por KOHN e BENTSEN (1987), que considera, adicionalmente, o
módulo de resiliência do subleito (Em, em kgf/cm2):

N = 10.000 (A /εvc,m)B (Equação 3)

onde:
• A = 0,000247 + 0,000245 log (Em);
• B = 0,0658 (Em)0,559
• Em = 170 MPa (1.700 kgf/cm2).

Para o Número N de projeto (1,47 x 107) foi calculada a deformação vertical de

compressão admissível no topo do subleito (εvc,m = 0,184 x 10-3).

3.2.3 Trincas por Fadiga de Base Tratada com Cimento Portland

O fenômeno de fadiga de materiais tratados com cimento, seja uma brita graduada
tratada com cimento (BGTC) ou solo-cimento, tem sido modelado com o número de
solicitações admissível (N) sendo relacionado à tensão horizontal de tração na fibra
inferior da camada tratada com cimento, (σht,2/3), que tanto pode dizer respeito a uma
base (índice 2) como a uma sub-base (pavimento invertido, índice 3), segundo a
equação geral que também depende da resistência à tração aos 28 dias (Rt, em
kgf/cm2):

N = 1010(1 - σht,2/3 / Rt) (Equação 4)

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onde:
• Rt = 1,3 MPa (13 kgf/cm2).

Para o Número N de projeto (1,47 x 107) foi calculada a tensão horizontal de tração
admissível na fibra inferior da base (σht,2 = 0,368 MPa).

3.2.4 – Critério da Deflexão Máxima na Superfície

Apesar de não estar diretamente associada à ocorrência de um defeito estrutural

específico, a deflexão na superfície do pavimento tem sido relacionada ao
comportamento estrutural e, consequentemente, ao número de solicitações admissível
(Número N), como a equação proposta por ZUBE e FORSYTH (1966), baseada em
ensaios de laboratório e na observação de pistas em serviço, que também depende da
espessura do revestimento asfáltico (H1, em cm):

N = (19,33 / δ1)5,96 x (H1)-3,28 (Equação 5)

• δ1 (mm);
• H1 = 10 cm.

Para o Número N de projeto (1,47 x 107) foi calculada a deflexão admissível na

superfície do pavimento (δ1 = 34 x 10-2mm).

Quando determinada pelo Método DNER PRO 11/79, a deflexão admissível, em

0,01 mm, é dada pela seguinte equação:

Dadm = 10(3,01 – 0,176 logN) (Equação 6)

Para o Número N de projeto (1,47 x 107) foi calculada a deflexão admissível na

superfície do pavimento (Dadm = 56 x 10-2mm).

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4 – ANÁLISE ESTRUTURAL PARA DIFERENTES ESPESSURAS DE BASE

Para as análises mecanísticas, o módulo de resiliência da base reciclada tratada com

cimento é o principal parâmetro, podendo-se considerar valores num amplo intervalo,
de 1.000 MPa, que seria o mínimo ao final de um período de análise, até 20.000 MPa,
limite superior, alcançado no início da vida em serviço.

A norma da AASHTO (AASHTO-T-307) recomenda a consideração, nos cálculos das

respostas estruturais associadas ao desempenho dos pavimentos (condição ao longo da
vida em serviço), de metade do valor obtido nos ensaios de laboratório (condição
inicial). Porém, a favor da segurança, foi considerado o valor mínimo (1.000 MPa),
conforme apresentado na Tabela 2, sendo os resultados obtidos, para as diferentes
espessuras de base, apresentados na Tabela 3.

Tabela 3 – Respostas estruturais com diferentes espessuras de base reciclada.

ESPESSURA DA BASE δ1 εht,1 σht,2 εvc,m
RECICLADA (cm) (x10 mm)
-2
(x10-3) (MPa) (x10-3)
26 18 0,066 0,086 0,133
24 18 0,067 0,092 0,140
22 19 0,068 0,100 0,150
20 19 0,069 0,106 0,161
Valores de Referência 34 0,069 0,368 0,184

Os resultados apresentados na Tabela 3 mostram que, mesmo nos trechos onde as

bases recicladas com cimento foram construídas com espessura menor do que a de
referência, a aplicação de microrrevestimento (15 mm de espessura), além de melhorar
em muito os aspectos funcionais, particularmente a segurança (microtextura e
macrotextura), ajuda estruturalmente, tanto que, para nenhuma das espessuras de
camada de base reciclada com cimento (26, 24, 22 e 20 cm) analisadas, as respostas
estruturais ficaram acima do valor de referência.

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5. CONCLUSÃO

Para os dez segmentos da PR-092 sob responsabilidade da ETC, são propostas

atividades de manutenção dos pavimentos. Nos segmentos 1, 2 e 3, em que há defeitos
pontuais, é indispensável que se façam remendos para correção desses problemas,
seguindo-se à risca todas as recomendações para que haja o perfeito nivelamento com
o pavimento existente. E, como medida complementar para que as condições
funcionais, particularmente de irregularidade longitudinal e segurança (micro e
macrotextura), atendam plenamente às normas vigentes, recomenda-se a execução de
uma camada de regularização e também de manutenção preventiva sobre os trechos
submetidos à manutenção corretiva (remendos), a ser executada com
microrrevestimento asfáltico (12 mm de espessura).

Para os segmentos 5, 6 e 7, que apresentaram parâmetros volumétricos (volume de

vazios e teor de ligante asfáltico) fora dos intervalos de aceitação, recomenda-se, como
atividade de manutenção preventiva, a aplicação de microrrevestimento asfáltico
(12 mm de espessura) em toda a extensão desses segmentos.

Para os segmentos 4 e 8 não há necessidade de atividades de manutenção, nem

preventiva nem corretiva, enquanto os segmentos 9 e 10 foram objeto de análise
estrutural, particularmente o Segmento 9, que apresentou vários trechos com espessura
de base reciclada com cimento inferior à espessura de projeto. Para todos os trechos do
Segmento 9, independentemente da espessura da base reciclada executada, a aplicação
de microrrevestimento (15 mm de espessura), além de melhorar em muito os aspectos
funcionais, particularmente a segurança (microtextura e macrotextura), ajuda
estruturalmente, tanto que, para nenhuma das espessuras de camada de base reciclada
com cimento (26, 24, 22 e 20 cm) analisadas, as respostas estruturais ficaram acima do
valor de referência, ou seja, todos os trechos são capazes de suportar as cargas do
tráfego pelo período previsto de 5 anos, sem ocorrência de defeitos estruturais que
comprometam o desempenho.

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Araraquara-SP, 14 de maio de 2023.

Prof. Dr. José Leomar Fernandes Júnior

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