NTA 22B - Projecto e Operações de Heliportos

NORMATIVO TÉCNICO AERONÁUTICO
NTA 22B - Emenda 00

PROJECTO E OPERAÇÕES DE HELIPORTOS
Aprovação: Despacho n.º 731/22, de 9 de Setembro de 2022
Índice
PARTE A : GENERALIDADES ....................................................................................................................4
22B.001 Aplicabilidade ......................................................................................................................................4
22B.003 Definições ............................................................................................................................................4
22B.005 Abreviaturas.........................................................................................................................................7
22B.007 Sistemas de Referência Comum ..........................................................................................................8
PARTE B : DADOS DE HELIPORTOS........................................................................................................9
22B.101 Dados Aeronáuticos .............................................................................................................................9
22B.103 Ponto de Referência do Heliporto........................................................................................................9
22B.105 Altitudes do Heliporto .........................................................................................................................9
22B.107 Dimensões de Heliportos e informação conexa ...................................................................................9
22B.109 Distâncias Declaradas de Heliportos .................................................................................................10
22B.111 Coordenação entre os Serviços de Informação Aeronáutica e as Autoridades do Heliporto.............10
22B.113 Salvamento e Combate a Incêndio.....................................................................................................11
PARTE C : CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE HELIPORTOS ............................................................12
SUBPARTE C-I : Heliportos em terra .........................................................................................................12
22B.201 Áreas de aproximação final e de descolagem (FATO) ......................................................................12
22B.203 Área de Segurança .............................................................................................................................14
22B.205 Rampa lateral protegida .....................................................................................................................14
22B.207 Áreas livres de obstáculos (CWY) para helicópteros ........................................................................15
22B.209 Áreas de toque e de elevação inicial (TLOF) ....................................................................................16
22B.211 Caminhos de circulação e rotas de circulação de helicópteros ..........................................................18
22B.213 Caminhos de circulação de helicópteros ............................................................................................18
22B.215 Rotas de circulação de helicópteros ...................................................................................................19
22B.217 Rotas de circulação terrestre de helicópteros .....................................................................................19
22B.219 Rotas de circulação aérea de helicópteros .........................................................................................20
22B.221 Posições de estacionamento de helicópteros .....................................................................................21
22B.223 Área de Protecção de helicópteros .....................................................................................................22
22B.225 Localização de uma área de aproximação final e descolagem (FATO) em relação a uma pista ou
caminho de circulação ......................................................................................................................................23
SUBPARTE C-II : Heliplataformas .............................................................................................................29
22B.227 Áreas de aproximação final e de descolagem e áreas de toque e de elevação inicial (FATO e
TOLF)...............................................................................................................................................................29
SUBPARTE C-III : Heliportos a Bordo de Embarcações ..........................................................................30
22B.229 Áreas de aproximação final e de descolagem e áreas de toque e de elevação inicial (FATO e TOLF)
..........................................................................................................................................................................30
PARTE D : OBSTÁCULOS NA ZONA CIRCUNDANTE DOS HELIPORTOS ...................................33
22B.301 Superfícies e Sectores Limitativos de Obstáculos .............................................................................33
22B.303 Requisitos de Limitação de Obstáculos .............................................................................................36
PARTE E : AJUDAS VISUAIS PARA HELIPORTOS .............................................................................53
22B.401 Indicadores da direcção do vento.......................................................................................................53
SUBPARTE E-I : Marcas e Sinais Verticais ou Balizas .............................................................................54
22B.403 Marca de área de carga e descarga com guincho ...............................................................................54
22B.405 Marca de identificação de heliporto...................................................................................................54
22B.407 Valor máximo de massa permitido ....................................................................................................58
22B.409 Marca do Valor D ..............................................................................................................................58
22B.411 Pintura ou painel do perímetro da FATO para heliportos de superfície ............................................60
22B.413 Designação de área de aproximação final e descolagem para FATOs tipo-pista. .............................61
22B.415 Marca de ponto alvo de aterragem .....................................................................................................62
22B.417 Marca de perímetro da área de toque e de subida (TLOF). ...............................................................63
22B.419 Marca de ponto de posicionamento para o toque ..............................................................................63
22B.421 Marca de nome de heliporto ..............................................................................................................64
22B.423 Marca (chevron) de sector livre de obstáculos de heliplataforma .....................................................65
22B.425 Marca de superfície de heliplataforma e de heliporto a bordo de uma embarcação ..........................66
22B.427 Marcas e balizas do caminho de circulação de helicópteros..............................................................66
22B.429 Marcas e balizas de rotas de circulação aérea de helicópteros ..........................................................67
22B.431 Marcas da posição de estacionamento de helicópteros ......................................................................68
22B.433 Marca de orientação para alinhamento da trajectória de voo ............................................................70
SUBPARTE E-II : LUZES ............................................................................................................................72
22B.435 Luzes - Generalidades........................................................................................................................72
22B.437 Farol de heliporto...............................................................................................................................72
22B.439 Sistema de iluminação de aproximação. ............................................................................................74
22B.441 Sistema de iluminação de orientação para alinhamento da trajectória de voo ...................................75
22B.443 Sistema de orientação para alinhamento visual. ................................................................................75
22B.445 Indicador de inclinação para aproximação visual. .............................................................................76
22B.447 Luzes de iluminação para FATOs de heliportos de superfície em terra ............................................76
22B.449 Luzes de zona de toque. .....................................................................................................................77
22B.451 Sistema de iluminação da área de toque e de elevação inicial (TLOF). ............................................77
22B.453 Holofotes de posição de estacionamento de helicóptero ...................................................................80
22B.455 Holofotes de área de carga e descarga com guincho .........................................................................80
22B.457 Luzes de caminho de circulação. .......................................................................................................81
22B.459 Ajudas visuais para sinalização de obstáculos. ..................................................................................81
22B.461 Iluminação de obstáculos com holofotes ...........................................................................................81
PARTE F : RESPOSTA DE EMERGÊNCIA EM HELIPORTOS ..........................................................82
22B.501 Plano de Emergência em Heliporto ...................................................................................................82
22B.503 Salvamento e Combate a Incêndios em Heliporto .............................................................................83
APÊNDICE A: NORMAS INTERNACIONAIS E PRÁTICAS RECOMENDADAS PARA
HELIPORTOS POR INSTRUMENTO COM APROXIMAÇÕES DE NÃO-PRECISÃO E/OU
PRECISÃO E PARTIDAS POR INSTRUMENTOS .................................................................................89
NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 2/98

LISTA DE EMENDAS E CORRIGENDAS
EMENDAS CORRIGENDAS
No. Data de Data Introduzida No. Data de Data Introduzida
Registo Efectiva por emissão Efectiva por

PARTE A: GENERALIDADES
22B.001 Aplicabilidade
Nota Introdutória 1 - O presente Normativo Técnico Aeronáutico (NTA) contém requisitos que
determinam as características físicas e superfícies limitativas de obstáculos estabelecidas nos
heliportos e algumas instalações e serviços técnicos normalmente existentes num heliporto. Tais
especificações não devem necessariamente limitar ou regular a operação das aeronaves.
Nota Introdutória 2 - Durante o Projecto de um heliporto deve considerar-se o helicóptero de projecto
crítico, ou seja, o que tenha as maiores dimensões e a maior massa à descolagem (MTOM) para o
qual o heliporto seja previsto.
Nota Introdutória 3 - De salientar que as disposições sobre operações de helicópteros apresentam-se
no NTA 10B.
a) As dimensões referidas no presente NTA assentam na consideração de helicópteros de único
rotor principal. Para helicópteros de rotores tandem, o projecto do heliporto pressupõe uma análise,
caso a caso, dos modelos específicos, aplicando o requisito básico da área de segurança
operacional e áreas de protecção especificadas neste NTA. As especificações dos principais
parágrafos deste NTA são aplicáveis para heliportos visuais que podem ou não incorporar o uso
da aproximação ou descolagem de um Ponto-no-Espaço.
b) O Apêndice A: contém informação adicional sobre os heliportos com aproximações de não-
precisão e/ou precisão e descolagem por instrumentos. As especificações contidas neste NTA não
são aplicáveis para hidro heliportos, toque ou descolagem sobre a superfície da água.
c) Algumas das especificações do presente NTA exigem que a Autoridade competente faça uma
interpretação adequada, tome uma decisão ou desempenhe uma função. Outras não referem a
“Autoridade competente”, mas a sua intervenção está implícita. Em ambos os casos, a
responsabilidade por qualquer determinação ou actuação recai sobre a Autoridade Nacional de
Aviação Civil – ANAC.
d) As especificações do presente NTA aplicam-se aos heliportos públicos e privados. Também se
aplicam às áreas para uso exclusivo de helicópteros num aeródromo dedicado principalmente para
o uso de aeronaves. Quando seja pertinente, as disposições do NTA 22A, aplicar-se-ão às
operações de helicópteros que se realizem nesses aeródromos.
e) A menos que se estipule o contrário, no presente NTA quando se faz referência à uma cor, trata-
se da cor especificada no Apêndice 1 do NTA 22A.
22B.003 Definições
a) Para o propósito deste Normativo, aplicam-se as seguintes definições:
Alongado: Quando usado com referência à TLOF ou à FATO, refere-se à área cujo
comprimento é mais do que o dobro da largura.
Aproximação no ponto-no-espaço (PinS): A aproximação no ponto e no espaço é baseada no
SGNS e é um procedimento projectado apenas para helicópteros. É alinhado com um ponto de
referência posicionado para permitir manobras ou aproximação e aterragens de voos
subsequentes utilizando manobras visuais em condições adequadas para visualizar e evitar
obstáculos.
Área de aproximação final e de descolagem (FATO): Área definida na qual termina a fase
final da manobra de aproximação até ao voo estacionário ou aterragem e a partir da qual começa
a manobra de descolagem. Quando a FATO se destina a helicópteros que operam em Classe de

Performance 1, a área definida compreenderá a área de aterragem interrompida disponível.
Área de descolagem interrompida de helicóptero: Área definida num heliporto destinada a
que os helicópteros que operam em Classe de Performance 1 realizem uma descolagem
interrompida.
Área de guincho: Uma área fornecida para transferência de pessoal ou carga por helicóptero
de ou para um navio.
Área de protecção de heliporto: Uma área definida ao redor de uma posição de
estacionamento de helicópteros com o objetivo de reduzir o risco de danos causados por
helicópteros acidentalmente divergindo da posição de estacionamento.
Área de segurança de heliporto: Área definida de um heliporto em torno da FATO, que é
livre de obstáculos, salvo os que sejam necessários para a navegação aérea e destinados a
reduzir o risco de danos em helicópteros que acidentalmente se desviem da FATO.
Área de toque e de elevação inicial (TLOF): Uma área na qual um helicóptero pode pousar e
realizar a elevação inicial.
Caminho de circulação para helicópteros: Um caminho de circulação em um heliporto
destinado à circulação de helicópteros e que pode ser combinado com uma rota de circulação
aérea para permitir a circulação terrestre e aérea.
Círculo de posicionamento para o toque (TDPC): Uma sinalização de posicionamento para
o toque (TDPM) na forma de um círculo usado para o posicionamento omnidirecional em uma
TLOF.
D: A dimensão total quando os motores estiverem em rotação, medida a partir da posição mais
avançada do plano da trajectória final do rotor principal para a posição mais recuada do plano
da trajectória final do rotor de cada ou da estrutura do helicóptero.
D de Projecto: A dimensão D de Projecto do Helicóptero.
Distâncias declaradas - helipontos:
• Distância de descolagem (TODAH): Comprimento da FATO, mais o comprimento da
área livre de obstáculos para helicópteros (CWY), se a houver, que se tenha declarado
disponível e adequado para que os helicópteros completem a descolagem.
• Distância de descolagem interrompida (RTODAH):Comprimento da FATO declarado
disponível e adequado para que os helicópteros que operam em Classe de Performance 1
completem uma descolagem interrompida.
• Distância de aterragem (LDAH): Comprimento da FATO, mais qualquer área adicional
declarada disponível e adequada para que os helicópteros completem a manobra de
aterragem a partir de uma determinada altura.
Elevação do heliporto: Elevação do ponto mais alto da FATO.
FATO tipo–pista: Uma FATO que tem características de formato similar à uma pista.
Heliplataforma: Um heliporto situado numa instalação fixa ou móvel no mar, tal como nas
unidades de exploração e/ou produção de petróleo ou gás, ou similares.
Heliporto: Aeródromo ou área definida numa estrutura destinado a ser utilizado na totalidade
ou em parte, para a aterragem, descolagem e movimentos à superfície de helicópteros e
respectivos serviços de apoio.
Heliporto elevado: Um heliporto em terra localizado em uma estrutura elevada.

Heliporto a bordo de uma embarcação: Um heliporto situado numa embarcação que pode ter
sido ou não construído de raiz. Os heliportos a bordo de embarcações construídos de raiz são
aqueles que são projectados especificamente para operações de helicópteros. Os Heliportos que
não construídos de raiz são aqueles que utilizam uma área da embarcação capaz de suportar
helicópteros, mas que não foram projectados especificamente para essa finalidade.
Objecto frangível: Objecto pouco rígido de forma a partir, distorcer ou ceder sob o efeito de
um impacto para que constitua o menor risco possível para as aeronaves.
Nota — O Manual de Projecto de Aeródromos (Doc 9157), Parte 6 contém elementos
indicativos sobre o projecto em termos de fragilidade.
Obstáculo: Todos os objectos fixos (temporária ou permanentemente) e móveis, ou parte
destes, que:
a) São localizados numa área destinada ao movimento das aeronaves no solo;
b) Perfurem uma área definida destinada a proteger a aeronave em voo ou
c) Após a realização de um estudo de risco tenham sido considerados um risco para a
navegação.
Ponto de referência de heliporto: Designação da localização de um heliporto.
Posição de estacionamento de helicópteros: Uma área definida destinada a acomodar um
helicóptero para fins de: embarque ou desembarque de passageiros, correio ou carga;
abastecimento, estacionamento ou manutenção; e, onde operações de circulação aérea são
contempladas, a TLOF.
Rota de circulação: Trajectória definida e estabelecida para a circulação dos helicópteros de
uma parte para outra do heliporto.
a) Rota de circulação aérea: Uma rota sinalizada para a circulação aérea
b) Rota de circulação em solo: Uma rota de circulação situada em um caminho de circulação
Segmento visual do ponto–no-espaço (PinS): Segmento de um procedimento de aproximação
PinS de um helicóptero, a partir do PtFA para o ponto de aterragem de um procedimento «
proceda visualmente» para o PinS. O segmento visual conecta o PinS ao ponto de aterragem.
Nota - o critério do projecto de procedimento para a aproximação de um PinS e requisitos de
projectos detalhados para um segmento visual são estabelecidos no PANS-OPS (Doc 8168).
Sinalização de posicionamento para o toque (TDPM): Uma sinalização ou um conjunto de
sinalizações que fornecem referências visuais para o posicionamento de helicópteros.
Superfície resistente à cargas dinâmicas: Superfície capaz de suportar as cargas transmitidas
por um helicóptero em movimento.
Superfície resistente à cargas estáticas: Superfície capaz de suportar a massa de um
helicóptero estacionado em cima da mesma.
Zona livre de obstáculos para helicópteros (HCWY): Área definida no terreno ou na água,
designada ou preparada como área adequada sobre a qual um helicóptero que opere em Classe
de Performance 1 pode acelerar e alcançar uma determinada altura.

22B.005 Abreviaturas
a) Para efeitos do presente Normativo, entende-se por:
AIP (Aeronautical Information Publication): Publicação de informação aeronáutica
DIFFS (Deck Integrated Firefighting System): Sistema de Combate a Incêndios Integrado na
Plataforma
FAS (Fixed Application System): Sistema fixo de aplicação
FATO (Final Approach and Take-off Area): Área de aproximação final e de descolagem
FFAS (Fixed Foam Application System): Sistema fixo de aplicação de espuma
FMS (Fixed Monitor System): Sistema de canhão fixo
HAPI (Helicopter Approach Path Indicator): Indicador da trajectória de aproximação de
helicóptero
HFM (Helicopter Flight Manual): Manual de Voo do Helicóptero
LDAH (Landing Distance Available): Distância de aterragem disponível para helicóptero
LOA (Limited Obstacle Area): Área limitada de Obstáculo
LOS (Limited Obstacle Sector): Sector Limitado de Obstáculo
LP (Luminescent Panel): Painel Luminescente (PL)
MAPt (Missed Approach Point): Ponto falhado na aproximação
MTOM (Maximum Take-off Mass): Peso máximo à descolagem
NVIS (Night Vision Imaging Systems): Sistema de Visão Nocturna com Intensificação de
Imagens
OLS (Obstacle Limitation Surface): Superfície limitativa de obstáculos
OFZ (Obstacle Free Zone): Zona Livre de obstáculo
PAPI (Precision Aproach Path Indicator): Indicador da trajectória de aproximação de
precisão
PFAS (Portable Foam Application System): Sistema portátil de aplicação de espuma
PinS (Point-in-Space): Ponto-no-Espaço
RFF (Rescue and Firefighting): Salvamento e Combate a Incêndio
RFFS (Rescue and Firefighting Service): Serviço Salvamento de Combate a Incêndio
R/T (Radiotelephony or Radio Comunications): Radiotelefonia ou comunicações via rádio
(R/T)
RTOD (Rejected Take-Off Distance): Distância de descolagem interrompida para
helicóptero
RTODAH (Rejected Take-Off Distance Available): Distância disponível de descolagem
interrompida para helicóptero
TDPC (Touchdown/Positioning Circle): Círculo de posicionamento para o toque
TDPM (Touchdown/Positioning Marking): Sinalização de posicionamento para o toque
TLOF (Touchdown and Lift-off Area): Área de toque e de subida.

TODAH (Take-Off Distance Available): Distância disponível de descolagem para
helicóptero
UCW (Undercarriage Width): Largura do Trem de Aterragem de helicóptero (LTA)
VSS (Visual Segment Surface): Superfície do Segmento Visual
22B.007 Sistemas de Referência Comum

a) Sistema de referência horizontal
(1) Sistema Mundial Geodésico — 1984 (WGS-84) deve ser utilizado como sistema de
referência horizontal (geodésico). As coordenadas geográficas aeronáuticas reportadas,
indicando a latitude e a longitude, devem ser expressas em termos da referência geodésica
WGS-84.
Nota - O Manual do Sistema Geodésico Mundial —1984 (Doc 9674) contém elementos de orientação
sobre OWGS — 84.
b) Sistema de referência vertical
(1) A referência do nível médio da água do mar (MSL) que relaciona a elevação comum à
superfície conhecida por geóide será a utilizada como sistema de referência vertical.
Nota 1 - Globalmente o geóide é o que mais se aproxima do MSL. Tem como definição a superfície
equipotencial no campo de gravidade da Terra que coincide com o MSL, isento de perturbações
prolongadas, continuamente através dos continentes.
Nota 2 - As alturas (elevações) são igualmente referidas como alturas ortométricas, ao passo que as
distâncias dos pontos acima da elipsóide são referidas como alturas elipsóides.
c) Sistema de referência temporal
(1) O calendário Gregoriano e o UTC são utilizados como sistema de referência temporal.
(2) Quando se utiliza um sistema de referência temporal diferente, deverá constar do GEN 2.1.2
da Publicação de Informação Aeronáutica (AIP). Ver Apêndice 1 do NTA 24.

PARTE B: DADOS DE HELIPORTOS
22B.101 Dados Aeronáuticos

a) A determinação e o fornecimento de dados aeronáuticos relacionados com o heliporto devem
estar em conformidade com os requisitos de classificação de precisão e de integridade necessários
para satisfazer as necessidades do utilizador final de dados aeronáuticos.
Nota. - Apêndice 1 do Doc 10066 (PANS-AIM), contém as especificações relativas à classificação
de precisão e integridade concernente aos dados aeronáuticos relacionados com o heliporto.
b) Técnicas de detecção de erros de dados digitais devem ser utilizadas durante a transmissão e/ou
armazenamento de dados aeronáuticos e das configurações de dados digitais.
Nota - O Doc 10066 (PANS-AIM) contém especificações detalhadas sobre técnicas de detecção
de erros de dados digitais.
22B.103 Ponto de Referência do Heliporto

a) Para cada heliporto não situado num aeródromo deve ser estabelecido um ponto de referência.
Nota - Quando um heliporto se situe num aeródromo o ponto de referência do aeródromo
estabelecido corresponde a ambos.
b) O ponto de referência do heliporto deve estar localizado perto do centro geométrico original ou
projectado do heliporto e deve permanecer onde inicialmente estabelecido.
c) A posição do ponto de referência do heliporto deve ser medida e transmitida aos serviços de
informação aeronáutica em graus, minutos e segundos.
22B.105 Altitudes do Heliporto

a) A altitude do heliporto e a ondulação do geóide na posição de elevação do heliporto devem ser
medidas arredondadas para meio metro ou um pé, devendo esta informação ser transmitida aos
serviços de informação aeronáutica.
b) Devem ser fornecidos aos serviços de informação aeronáutica os valores da elevação da TLOF,
da elevação e ondulação de geóide de cada soleira da FATO, quando apropriado, depois de
medidos com uma exactidão de meio metro ou um pé.
Nota - A ondulação do geóide deve ser medida de acordo com o sistema de coordenadas adequado.
22B.107 Dimensões de Heliportos e informação conexa

a) Os dados que se seguem devem ser medidos ou descritos, conforme o caso, para cada infra-
estrutura providenciada num heliporto:
(1) Tipo de Heliporto - de superfície, elevado, a bordo de uma embarcação ou heliplataforma;
(2) TLOF - dimensões arredondadas ao metro ou pé mais próximo, inclinação, tipo de
superfície, resistência do pavimento em toneladas (1.000 kg);
(3) FATO - tipo de FATO, rumo verdadeiro para um centésimo de grau, número de designação,
quando existir, comprimento e largura arredondada ao metro ou pé mais próximo, inclinação e
tipo de superfície;
(4) Área de segurança operacional - comprimento, largura e tipo de superfície;
(5) Caminho de circulação e rota de circulação - designação, largura e tipo de superfície;
(6) Placa de estacionamento - tipo de superfície, posições de estacionamento de helicópteros;

(7) Área livre de obstáculos - comprimento, perfil do terreno; e,
(8) Ajudas visuais para procedimentos de aproximação, sinalização e iluminação da FATO, da
TLOF, dos caminhos de circulação terrestres, dos caminhos de circulação aéreos e das posições
de estacionamento.
b) As coordenadas geográficas do centro geométrico da TLOF e/ou de cada soleira da FATO,
quando existam, devem ser medidas e reportadas ao Serviço de Informação Aeronáutica (AIS),
em graus, minutos, segundos e centésimos de segundo.
c) As coordenadas geográficas dos pontos adequados dos eixos dos caminhos de circulação e rota
de circulação devem ser medidas, em graus, minutos, segundos e centésimos de segundo,
comunicados ao Serviço de Informação Aeronáutica.
d) As coordenadas geográficas de cada posição de estacionamento de helicópteros devem ser
medidas, em graus, minutos, segundos e centésimos de segundos e reportadas ao serviço de
informação aeronáutica.
e) As coordenadas geográficas dos obstáculos da Área 2 (a superfície confinada nos limites do
heliporto) e na Área 3 devem ser medidas em graus, minutos, segundos e décimos de segundos e
reportados ao serviço de informação aeronáutica. Devem ainda ser comunicados aos serviços de
informação aeronáutica a altitude do ponto mais elevado, topo, o tipo, a sinalização e a balizagem
luminosa, se existir, dos obstáculos.
Nota - O Apêndice 8 do Doc 10066 (PANS-AIM) contém requisitos sobre a determinação dos
dados de obstáculos nas Áreas 2 e 3.
22B.109 Distâncias Declaradas de Heliportos

a) As seguintes distâncias devem ser declaradas para a unidade em metro mais próximo, nos
heliportos, quando for relevante:
(1) Distância de descolagem disponível (TODA);
(2) Distância de descolagem interrompida disponível (ASDA); e,
(3) Distância de aterragem disponível (LDA).
22B.111 Coordenação entre os Serviços de Informação Aeronáutica e as Autoridades do

Heliporto
a) Para garantir que os órgãos dos Serviços de Informação Aeronáutica recebam informações que
lhes permitam fornecer dados actualizados antes do voo e durante o voo, deve haver um
entendimento entre os Serviços de Informação Aeronáutica e da Autoridade do heliporto
responsável pelos serviços do heliporto para disponibilizar os dados ao serviço de informação
aeronáutica, com a maior brevidade possível:
(1) Informações sobre as condições do heliporto;
(2) Condições operacionais das respectivas instalações, serviços e ajudas à navegação dentro
das suas áreas de responsabilidade;
(3) Quaisquer outras informações consideradas relevantes, do ponto de vista operacional.
b) Antes de proceder à alterações no sistema de navegação aérea, os serviços responsáveis devem
ter em conta os prazos que os Serviços de Informação Aeronáutica necessitam para preparar,
produzir e emitir material relevante para publicação. Para garantir a provisão atempada da
informação ao serviço de informação aeronáutica uma estreita coordenação entre estes serviços é,
portanto, necessária.

c) As alterações mais significativas são as que afectam cartas e/ou sistemas de navegação
informatizados que obrigam à notificação por parte do Sistema de Regulamentação e Controlo da
Informação Aeronáutica (AIRAC), conforme especificado no NTA 24. Os serviços responsáveis
pelo heliporto, ao apresentarem as informações/dados não processados aos serviços de informação
aeronáutica devem ter em conta o calendário pré-estabelecido e internacionalmente acordado para
entrada em vigor, das datas AIRAC.
Nota - O Capítulo 6 do Doc 10066 (PANS-AIM) contém especificações detalhadas sobre o sistema
AIRAC.
d) Os serviços do heliporto responsáveis pelo fornecimento de informações/dados aeronáuticos
não processados aos Serviços de Informação Aeronáutica devem fazê-lo tendo em conta os
requisitos de precisão e integridade necessários para satisfazer as necessidades do utilizador final
de dados aeronáuticos.
Nota 1 - O Apêndice 1 do Doc 10066 (PANS-AIM), contém as especificações relativas à
classificação de precisão e integridade concernente aos dados aeronáuticos relacionados com o
heliporto.
Nota 2 - O NTA 24 e os Apêndices 3 e 4 do Doc 10066 (PANS-AIM) contêm especificações para
a emissão de um NOTAM.
Nota 3 - As informações AIRAC são divulgadas pelo AIS (Serviço de Informação Aeronáutica)
no prazo mínimo de 42 dias antes da entrada em vigor da data AIRAC, para que cheguem aos seus
destinatários no mínimo 28 dias antes dessa data.
Nota 4 - O Manual de Serviços de Informação Aeronáutica (Doc 8126, Capítulo 2) contém
orientações sobre o calendário das datas pré-estabelecidas e acordadas internacionalmente sobre o
AIRAC com intervalos de 28 dias.
22B.113 Salvamento e Combate a Incêndio

Nota – Consulte o parágrafo 22B.503 para obter informações sobre Serviços de Salvamento e
Combate a Incêndios.
a) Informações sobre o nível de protecção fornecido para salvamento e combate a incêndios em
um heliporto devem ser disponibilizadas.
b) O nível de protecção normalmente disponível em um heliporto deve ser expresso em termos de
categoria do serviço salvamento e combate a incêndio, conforme descrito em 22B.503 e de acordo
com os tipos e quantidades de agentes extintores normalmente disponíveis no heliporto.
c) Mudanças no nível de protecção normalmente disponível em um heliporto para salvamento e
combate a incêndios devem ser notificadas às unidades de serviços de informação aeronáutica
apropriadas e, quando aplicável, às unidades de tráfego aéreo para que possam fornecer as
informações necessárias para a chegada e partida de helicópteros. Quando tal alteração for
corrigida, as unidades acima devem ser avisadas em conformidade.
Nota - Mudanças no nível de protecção normalmente disponível no heliporto podem resultar de,
mas podem não ser limitadas à uma mudança na disponibilidade do agente extintor ou
equipamento usado para descarregar agentes, ou do pessoal usado para operar o equipamento.
d) Uma mudança deve ser expressa em termos da nova categoria do serviço de salvamento e
combate a incêndio disponível no heliporto.

PARTE C: CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE HELIPORTOS
SUBPARTE C-I: Heliportos em terra
Nota 1 - As provisões contidas neste parágrafo são baseadas no pressuposto de projecto, de que não
devem estar mais de um helicóptero na FATO ao mesmo tempo.
Nota 2 - As provisões de projecto contidas nesse parágrafo supõem que durante a condução das
operações numa FATO na proximidade de uma outra FATO, essas operações não devem ser
simultâneas. Quando haja necessidade de realização de operações simultâneas de helicópteros, devem
ser determinadas as distâncias de separação apropriadas entre as FATOs, tendo em conta o ângulo do
rotor e o espaço aéreo e garantir que as rotas de voo para cada FATO, definidas na PARTE D não se
sobreponham. Orientações adicionais nessa questão podem ser encontradas no Manual de Heliportos
– Doc 9261.
Nota 3 - As disposições fornecidas neste parágrafo são comuns para heliportos de nível de superfície
e heliportos elevados, a menos que especificado de outra forma.
Nota 4 - A orientação sobre o tamanho mínimo para FATO / TLOF elevado a fim de permitir a
facilitação de operações essenciais ao redor do helicóptero é fornecida no Manual de Heliportos (Doc
9261).
Nota 5 - Orientações sobre o projecto estrutural para levar em conta a presença em heliportos elevados
de pessoal, carga e equipamentos de reabastecimento e combate a incêndios, etc. são fornecidas no
Manual do Heliporto (Doc 9261).
Nota 6 - As orientações sobre a localização de um heliporto e a localização das várias áreas definidas,
com a devida consideração dos efeitos da lavagem descendente do rotor e outros aspectos das
operações do helicóptero em terceiros, são fornecidas no Manual do Heliporto (Doc 9261).
22B.201 Áreas de aproximação final e de descolagem (FATO)

Nota - As orientações sobre a localização e orientação da FATO em um heliporto para minimizar a
interferência dos trilhos de chegada e saída com áreas aprovadas para uso residencial e outras áreas
sensíveis ao ruído próximas ao heliporto são fornecidas no Manual de Heliportos (Doc 9261).
a) A FATO deve:
(1) fornecer:
i) Uma área livre de obstáculos, excepto para objectos essenciais que devido à sua função
estão localizados nela, e de tamanho e forma suficientes para garantir a contenção de todas
as partes do helicóptero projetado na fase final de aproximação e início da descolagem de
acordo com os procedimentos pretendidos;
Nota – Os objectos essenciais são auxílios visuais (por exemplo, iluminação) ou outros (por
exemplo, sistemas de combate a incêndios) necessários para fins de segurança. Para mais
requisitos relativos à penetração de uma FATO por objectos essenciais, consulte 22B.201.d).
ii) Quando sólida, superfície resistente aos efeitos da corrente de ar descendente do rotor; e
A. Quando colocado com uma TLOF, é contíguo e nivelado com a TLOF, tem resistência
de rolamento capaz de suportar as cargas pretendidas e garante uma drenagem eficaz; ou
B. Quando não colocado com uma TLOF, está livre de perigos caso seja necessária uma
aterragem forçada;
Nota - Resistente implica que os efeitos da corrente de ar descendente do rotor não causam
degradação da superfície nem resultam em detritos voando.

e;
(2) estar associado à uma área de segurança.
b) Os heliportos, no mínimo, devem ter uma área de aproximação final e descolagem (FATO).
Nota - A FATO pode situar-se numa faixa de pista ou de caminho de circulação, ou na sua
proximidade.
c) As dimensões mínimas de uma FATO devem ser:
(1) Onde se destinam a serem usadas por helicópteros operados na classe de desempenho 1:
i) Distância de descolagem interrompida para helicóptero (RTOD) para o procedimento de
descolagem exigido, prescrito no Manual de Voo do Helicóptero (HFM) dos helicópteros
aos quais a FATO se destina, ou 1,5 D de Projecto, o que for maior; e
ii) A largura para o procedimento exigido prescrito no HFM dos helicópteros para os quais
a FATO se destina, ou 1,5 D de Projecto, o que for maior;
(2) Quando destinadas a serem usadas por helicópteros operados na classe de desempenho 2 ou
3, o menor dos seguintes:
i) Uma área dentro da qual pode ser traçado um círculo de diâmetro de 1,5 D de Projecto;
ou
ii) Quando houver uma limitação na direção de aterragem e toque, uma área de largura
suficiente para atender ao requisito de 3.1.1 a) 1), mas não menos que 1,5 vezes a largura
total do helicóptero de projecto.
Nota 1 - A RTOD tem como objetivo garantir a contenção do helicóptero durante uma
descolagem abortada. Embora alguns HFM forneçam a RTOD, em outros a dimensão fornecida
é o "tamanho ... mínimo demonstrado" (onde "..." poderia ser "heliporto", "pista", "heliponto",
etc.) e isso pode não incluir a contenção do helicóptero. Quando este for o caso, é necessário
considerar as dimensões suficientes da área de segurança, bem como as dimensões de 1,5 x D
para a FATO, caso o HFM não forneça dados. Para mais orientações, consulte o Manual de
Heliportos (Doc 9261).
Nota 2 - É possível ter em conta as condições locais, tais como elevação e temperatura e
manobras permitidas quando da determinação das dimensões da FATO. Ver orientações a
respeito no Manual de heliportos (Doc 9261).
d) Objetos essenciais localizados em uma FATO não devem penetrar um plano horizontal na
elevação da FATO por mais de 5 cm.
e) Quando a FATO é sólido, a inclinação não deve:
(1) exceder 2 por cento em qualquer direção, exceto conforme estabelecido em (2) ou (3)
abaixo;
(2) quando a FATO for alongada e destinada ao uso por helicópteros operados na classe de
desempenho 1, exceda 3 por cento no total, ou tenha uma inclinação local superior a 5 por
cento; e
(3) quando a FATO for alongada e destinada a ser usada exclusivamente por helicópteros
operados na classe de desempenho 2 ou 3, exceda 3 por cento no total, ou tenha uma inclinação
local superior a 7 por cento.
f) A FATO deve ser localizada de forma a minimizar a influência do ambiente circundante,
incluindo turbulência, que pode ter um impacto adverso nas operações do helicóptero.

Nota – O Manual de heliporto (Doc 9261) contém orientação sobre determinação da influência de
turbulência. Quando as medidas projectadas para a mitigação de turbulência são garantidas, mas
não aplicáveis, pode ser necessário considerar as limitações operacionais sob certas condições de
vento.
g) Uma FATO deve ser cercada por uma área de segurança que não precisa ser sólida.
22B.203 Área de Segurança

a) Uma área de segurança deve fornecer:
(1) uma área livre de obstáculos, exceto os objetos essenciais que, devido à sua função, se
localizam sobre ela, para compensar erros de manobra; e
(2) quando sólida, uma superfície contígua e nivelada com a FATO, é resistente aos efeitos da
corrente de ar descendente do rotor e garante uma drenagem eficaz.
b) A área de segurança ao redor de um FATO deve se estender para fora da periferia da FATO por
uma distância de pelo menos 3 m ou 0,25 D de Projecto, o que for maior (Ver Figura 1).
c) Nenhum objeto móvel será permitido em uma área de segurança durante as operações de
helicóptero.
d) Objetos essenciais localizados na área de segurança não devem penetrar uma superfície
originada na borda da FATO a uma altura de 25 cm acima do plano da FATO que se inclina para
cima e para fora em uma inclinação de 5 por cento.
e) Quando sólida, a inclinação da área de segurança não deve exceder uma inclinação para cima
de 4 por cento para fora da borda da FATO.
Figura 1 – FATO e área de segurança assoaciada
22B.205 Rampa lateral protegida

a) O heliporto deve ser dotado de pelo menos uma rampa lateral protegida, elevando-se a 45 graus
da borda da área de segurança e estendendo-se até uma distância de 10 m (Ver Figura 2).
b) O heliporto deve ser dotado de pelo menos duas rampas laterais protegidas, elevando-se a 45
graus para fora da borda da área de segurança e estendendo-se por uma distância de 10 m.
c) A superfície de uma rampa lateral protegida não deve ser penetrada por obstáculos.

PARTE E : AJUDAS VISUAIS PARA HELIPORTOS .............................................................................53
22B.401 Indicadores da direcção do vento.......................................................................................................53
SUBPARTE E-I : Marcas e Sinais Verticais ou Balizas .............................................................................54
22B.403 Marca de área de carga e descarga com guincho ...............................................................................54
22B.405 Marca de identificação de heliporto...................................................................................................54
22B.407 Valor máximo de massa permitido ....................................................................................................58
22B.409 Marca do Valor D ..............................................................................................................................58
22B.411 Pintura ou painel do perímetro da FATO para heliportos de superfície ............................................60
22B.413 Designação de área de aproximação final e descolagem para FATOs tipo-pista. .............................61
22B.415 Marca de ponto alvo de aterragem .....................................................................................................62
22B.417 Marca de perímetro da área de toque e de subida (TLOF). ...............................................................63
22B.419 Marca de ponto de posicionamento para o toque ..............................................................................63
22B.421 Marca de nome de heliporto ..............................................................................................................64
22B.423 Marca (chevron) de sector livre de obstáculos de heliplataforma .....................................................65
22B.425 Marca de superfície de heliplataforma e de heliporto a bordo de uma embarcação ..........................66
22B.427 Marcas e balizas do caminho de circulação de helicópteros..............................................................66
22B.429 Marcas e balizas de rotas de circulação aérea de helicópteros ..........................................................67
22B.431 Marcas da posição de estacionamento de helicópteros ......................................................................68
22B.433 Marca de orientação para alinhamento da trajectória de voo ............................................................70
SUBPARTE E-II : LUZES ............................................................................................................................72
22B.435 Luzes - Generalidades........................................................................................................................72
22B.437 Farol de heliporto...............................................................................................................................72
22B.439 Sistema de iluminação de aproximação. ............................................................................................74
22B.441 Sistema de iluminação de orientação para alinhamento da trajectória de voo ...................................75
22B.443 Sistema de orientação para alinhamento visual. ................................................................................75
22B.445 Indicador de inclinação para aproximação visual. .............................................................................76
22B.447 Luzes de iluminação para FATOs de heliportos de superfície em terra ............................................76
22B.449 Luzes de zona de toque. .....................................................................................................................77
22B.451 Sistema de iluminação da área de toque e de elevação inicial (TLOF). ............................................77
22B.453 Holofotes de posição de estacionamento de helicóptero ...................................................................80
22B.455 Holofotes de área de carga e descarga com guincho .........................................................................80
22B.457 Luzes de caminho de circulação. .......................................................................................................81
22B.459 Ajudas visuais para sinalização de obstáculos. ..................................................................................81
22B.461 Iluminação de obstáculos com holofotes ...........................................................................................81
PARTE F : RESPOSTA DE EMERGÊNCIA EM HELIPORTOS ..........................................................82
22B.501 Plano de Emergência em Heliporto ...................................................................................................82
22B.503 Salvamento e Combate a Incêndios em Heliporto .............................................................................83
HELIPORTOS POR INSTRUMENTO COM APROXIMAÇÕES DE NÃO-PRECISÃO E/OU
PRECISÃO E PARTIDAS POR INSTRUMENTOS .................................................................................89

projectado quando ele está acelerando em voo nivelado e próximo à superfície, para atingir a
sua velocidade de subida segura; e
corrente de ar descendente do rotor e livre de perigos caso seja necessária uma aterragem
forçada.
b) Quando existe uma área livre de obstáculos (CWY) para helicópteros, esta deve situar-se após
o fim da FATO.
c) A largura da área livre de obstáculos (CWY) para helicópteros, não deve ser inferior à da área
de segurança e FATO correspondentes (Ver Figura 1).
d) Quando sólida, o terreno numa área livre de obstáculos (CWY) para helicópteros, não deve
perfurar um plano cuja inclinação ascendente total de 3% ou ter uma inclinação ascendente de
mais de 5%, e cujo limite inferior seja uma linha horizontal situada na periferia da FATO.
e) Qualquer objecto situado na área livre de obstáculos (CWY) para helicópteros, que possa pôr
em perigo os helicópteros em voo, deve considerar-se um obstáculo e ser eliminado.
22B.209 Áreas de toque e de elevação inicial (TLOF)

a) Uma TLOF deve:
(1) Fornecer:
i) Uma área livre de obstáculos e de tamanho e forma suficientes para garantir a contenção
do trem de aterragem do helicóptero mais exigente a que a TLOF se destina a servir de
acordo com a orientação pretendida;
ii) Uma superfície que:
A. Tenha uma resistência de rolagem suficiente para acomodar as cargas dinâmicas
associadas ao tipo de chegada prevista do helicóptero na TLOF designado;
B. Esteja livre de irregularidades que afectariam adversamente o toque ou descolagem de
helicópteros;
C. Tenha atrito suficiente para evitar derrapagem de helicópteros ou escorregar de
pessoas; e
D. Seja resistente aos efeitos da corrente de ar descendente do rotor;
E. Garanta uma drenagem eficaz sem ter nenhum efeito adverso no controle ou
estabilidade de um helicóptero durante o toque e descolagem, ou quando estacionado;
e
(2) Estar associado a uma FATO ou posição de estacionamento de helicópteros.
b) Um heliporto deve ser provido de pelo menos uma TLOF.
c) A TLOF deve ser fornecida sempre que se pretenda que o trem de aterragem do helicóptero
toque o solo dentro de uma FATO ou posição de estacionamento, ou decole de uma FATO ou
posição de estacionamento.
d) As dimensões mínimas de uma TLOF devem ser:
(1) Quando em uma FATO destinada a ser usado por helicópteros operados na classe de
desempenho 1, as dimensões para o procedimento exigido prescrito nos HFM dos helicópteros
aos quais a TLOF se destina; e

(2) Quando em uma FATO destinada a ser usada por helicópteros operados na classe de
desempenho 2 ou 3, ou em uma posição de estacionamento:
i) Quando não houver limitação na direção do toque, de tamanho suficiente para conter um
círculo de diâmetro de pelo menos 0,83 D de:
A. em uma FATO, o helicóptero de projecto; ou
B. em uma posição de estacionamento, o maior helicóptero que o posição de
estacionamento se destina a servir; e
ii) quando houver uma limitação na direção do toque, de largura suficiente para atender ao
requisito de 22B.209.a)(1).i), mas não inferior a duas vezes a largura do material rodante
(UCW) de:
A. em uma FATO, o helicóptero de projecto; ou
B. em um estande, o helicóptero mais exigente que o estande se destina a atender.
e) Para um heliporto elevado, as dimensões mínimas de uma TLOF, quando em uma FATO,
devem ser de tamanho suficiente para conter um círculo de diâmetro de pelo menos 1 D de
Projecto.
f) A inclinação em uma TLOF não deve:
(1) exceder 2 por cento em qualquer direção, exceto conforme estabelecido em (2) ou (3)
abaixo;
(2) quando a TLOF for alongada e destinada ao uso por helicópteros operados na classe de
desempenho 1, excede 3 por cento no total, ou tem uma inclinação local superior a 5 por cento;
e
(3) quando a TLOF for alongada e destinada a ser usada exclusivamente por helicópteros
operados na classe de desempenho 2 ou 3, exceda 3 por cento no total, ou tenha uma inclinação
local superior a 7 por cento.
g) Quando uma TLOF estiver dentro de uma FATO, deve ser:
(1) centrada na FATO; ou
(2) para uma FATO alongada, centrada no eixo longitudinal da FATO.
h) Quando uma TLOF estiver dentro de uma posição de estacionamento de helicóptero, a TLOF
deve ser centralizada na posição.
i) TLOF deve ser dotada de marcações que indiquem claramente a posição de toque e, por sua
forma, quaisquer limitações de manobra.
Nota - Quando uma TLOF em uma FATO for maior do que as dimensões mínimas, a sinalização
de posicionamento para o toque (TDPM) pode ser compensada, garantindo a contenção do material
rolante dentro da TLOF e do helicóptero dentro da FATO.
j) Quando uma FATO/TLOF classe 1 de desempenho alongada contiver mais de uma TDPM,
medidas devem ser tomadas para garantir que apenas uma possa ser usada de cada vez.
k) Onde TDPM alternativas são fornecidas, as mesmas devem ser colocadas para garantir a
contenção do trem de aterragem dentro da TLOF e do helicóptero dentro da FATO.
Nota - A eficácia da distância de descolagem ou aterragem abortada dependerá do helicóptero estar
correctamente posicionado para descolagem ou aterragem.

l) Dispositivos de segurança, como redes de segurança de perímetro ou grades de segurança de
perímetro, devem estar localizados ao redor da borda de um heliporto elevado, mas não devem
exceder a altura da TLOF.
22B.211 Caminhos de circulação e rotas de circulação de helicópteros

Nota 1 - As especificações para rotas de circulação terrestre e rotas de circulação aérea destinam-se
à segurança de operações simultâneas durante as manobras de helicópteros. O efeito da velocidade
do vento / turbulência induzida pela corrente de ar descendente do rotor precisaria ser considerada.
Nota 2 - As áreas definidas abordadas neste parágrafo são:
a) Caminhos de circulação associados às rotas de circulação aérea que podem ser utilizadas por
helicópteros com rodas ou esquis para circulação terrestre ou aéreo;
b) Rotas de circulação terrestre que se destinem a serem utilizadas por helicópteros com rodas
apenas para circulação;
c) Rotas de circulação aérea que se destinem a serem utilizadas apenas para circulação aérea.
22B.213 Caminhos de circulação de helicópteros

Nota 1 - Os caminhos de circulação de helicópteros no solo existem para permitir a circulação dos
helicópteros com roda, pelos seus próprios meios.
Nota 2 - Um caminho de circulação de helicóptero pode ser usado por um helicóptero com rodas para
circulação aérea se associada à uma rota de circulação aérea.
Nota 3 - Quando um caminho de circulação se destinar a aviões e helicópteros, devem ser
consideradas as disposições sobre caminhos de circulação para aviões, faixas dos caminhos de
circulação e caminhos de circulação de helicópteros e rota de circulação aérea, e devem ser aplicados
os critérios mais restritivos.
a) Um caminho de circulação de helicóptero deve:
(1) Fornecer:
i) Uma área livre de obstáculos e com largura suficiente para garantir a contenção do trem
de aterragem do helicóptero de rodas mais exigente a que o caminho de circulação se destina
a servir.
A. Tenha resistência de rolagem para acomodar as cargas de circulação dos helicópteros
que o caminho de circulação se destina a servir;
B. Esteja livre de irregularidades que afectariam adversamente a rolagem terrestre de
helicópteros; e
C. É resistente aos efeitos da corrente de ar descendente do rotor;
D. Assegure uma drenagem eficaz sem afectar de maneira adversa o controle ou a
estabilidade de um helicóptero com rodas quando manobrado por sua própria força ou
estacionário;
e
(2) Estar associada à uma rota de circulação.
b) A largura mínima de um caminho de circulação de helicóptero será a menor de:

(1) Duas vezes o UCW do helicóptero mais exigente que o caminho de circulação se destina a
servir; ou
(2) Uma largura que atenda aos requisitos de 22B.213.a)(1).i).
c) A inclinação transversal de um caminho de circulação de helicópteros não deve exceder 2% e a
inclinação longitudinal não deve exceder 3%.
22B.215 Rotas de circulação de helicópteros

a) Uma rota de circulação de helicópteros deve fornecer:
(1) Uma área livre de obstáculos, excepto os objetos essenciais que, em razão de sua função,
nela se situem, estabelecida para a movimentação de helicópteros; de largura suficiente para
garantir a contenção do maior helicóptero que a rota de circulação aérea se destina a servir;
(2) Quando sólida, superfície resistente aos efeitos da corrente de ar descendente do rotor; e
i) Quando colocado com um caminho de circulação:
A. Estar contígua e nivelada com o caminho de circulação;
B. Não apresentar perigo para as operações; e
C. Garantir uma drenagem eficaz.
ii) Quando não colocado com um caminho de circulação:
A. Estar livre de perigos caso seja necessária uma aterragem forçada.
b) Nenhum objeto móvel será permitido em uma rota de circulação durante operações de
helicóptero.
Nota - Consulte o Manual de Heliportos (Doc 9261) para obter mais orientações.
c) Quando sólido e colocado com um caminho de circulação, a rota de circulação não deve exceder
uma inclinação transversal ascendente de 4% para fora da borda da pista de taxiamento.
22B.217 Rotas de circulação terrestre de helicópteros

a) Uma rota de circulação terrestre de helicópteros deve ter uma largura mínima de 1,5 vezes a
largura total do maior helicóptero que se destina a servir, e ser centralizada em um caminho de
circulação (Ver Figura 3).
b) Os objectos essenciais localizados numa rota de circulação terrestre de helicópteros não devem:
(1) Estar localizados à uma distância inferior a 50 cm para fora do bordo do caminho de
circulação de helicópteros no solo; e,
(2) Penetrar um plano com origem a 50 cm para fora do bordo do caminho de circulação do
helicóptero e uma altura de 25 cm acima da superfície do caminho de circulação e inclinando-
se para cima e para fora num gradiente de 5 %.

Figura 3 – Caminho de circulação de helicópteros/rota de circulação terrestre de helicópteros
22B.219 Rotas de circulação aérea de helicópteros

Nota - As rotas de circulação aéreas de helicópteros existem para permitir a circulação dos
helicópteros acima da superfície, à uma altura normalmente associada ao efeito de solo e a
velocidades relativamente ao solo, inferiores a 37 km/h (20 kt).
a) Uma rota de circulação aérea de helicóptero deve ter uma largura mínima de duas vezes a
largura total do maior helicóptero a que se destina a servir.
b) Se colocado com um caminho de circulação com a finalidade de permitir as operações de
circulação terrestre e aérea (Ver Figura 4):
(1) A rota de circulação aérea do helicóptero deve ser centrada em um caminho de circulação;
e
(2) Objectos essenciais localizados na rota de circulação aérea de helicóptero não devem:
i) Estar localizados à uma distância de menos de 50 cm para fora do bordo do caminho de
helicóptero; e
ii) Penetrar em uma superfície com origem 50 cm para fora do bordo do caminho de
circulação do helicóptero e uma altura de 25 cm acima da superfície do caminho de
circulação e inclinado para cima e para fora com um gradiente de 5 por cento.
c) Quando não incluídos em um caminho de circulação de helicópteros, as inclinações das rotas
de circulação aéreas de helicópteros não devem ser superiores às limitações de aterragens
inclinadas de helicópteros na rota de circulação ao qual se destina. Em qualquer caso a inclinação
transversal não deve ser superior a10% e a inclinação longitudinal não deve ser superior a 7%.
d) Os caminhos de circulação aéreos de helicópteros devem estar centrados com as rotas de
circulação aérea.

Figura 4 – Rota de circulação aérea de helicópteros e caminho de circulação de helicópteros
combinado com rota de circulação terrestre de helicópteros
22B.221 Posições de estacionamento de helicópteros

Nota - As provisões deste parágrafo não especificam a localização para posições de estacionamento
de helicópteros, mas permitem um maior grau de flexibilidade em todo projecto do heliporto.
Todavia, não é considerada boa prática situar as posições de estacionamento de helicópteros abaixo
de uma rota de voo. O Manual de Heliportos (Doc 9261) contém orientações adicionais.
a) Uma posição de estacionamento de helicópteros deve:
(1) Fornecer:
de todas as partes do maior helicóptero que a posição de estacionamento se destina a servir
quando estiver sendo utilizada por este helicóptero;
A. Esteja resistente aos efeitos da corrente de ar descendente do rotor;
B. Esteja livre de irregularidades que prejudiquem as manobras de helicópteros;
C. Possua resistência de rolagem capaz de suportar as cargas pretendidas;
D. Tenha atrito suficiente para evitar derrapagem de helicópteros ou escorregar de
pessoas; e
E. Assegure uma drenagem eficaz sem afectar de maneira adversa o controle ou a
estabilidade de um helicóptero com rodas quando manobrado por sua própria força ou
estacionário;
e
(2) Estar associada à uma área de protecção.
b) As dimensões mínimas de uma posição de estacionamento de helicóptero devem ser:
(1) Um círculo de diâmetro de 1,2 D do maior helicóptero que a posição de estacionamento se
destina a servir; ou

(2) Quando houver limitação de manobra e posicionamento, de largura suficiente para atender
ao requisito de 22B.221.a)(1).i), mas não menos 1,2 vezes a largura total do maior helicóptero
que a posição de estacionamento se destina a servir.
Nota 1 - Para uma posição de estacionamento de helicóptero destinada a ser usada apenas para
circulação, uma largura inferior a 1,2 D, mas que fornece contenção e ainda permite que todas as
funções necessárias de um suporte sejam realizadas, pode ser usada de acordo com 22B.221.a)(1).i).
Nota 2 - Para uma posição de estacionamento de helicóptero destinada a ser usada para fazer curvas
no solo, as dimensões mínimas podem ser influenciadas pelos dados do círculo de viragem fornecidos
pelo fabricante e podem exceder 1,2 D. Consulte o Manual de Heliportos (Doc 9261) para mais
orientações.
c) )A inclinação média de uma posição de estacionamento de helicópteros em qualquer direcção
não deve exceder 2%.
d) Cada posição de estacionamento de helicóptero deve ser dotada de marcações de
posicionamento para indicar claramente onde o helicóptero será posicionado e, por sua forma,
quaisquer limitações de manobra.
e) A posição de estacionamento de helicóptero deve ser circundada por uma área de protecção que
não precisa ser sólida.
22B.223 Área de Protecção de helicópteros

a) Uma área de protecção deve fornecer:
(1) Uma área livre de obstáculos, excepto para os objetos essenciais que, devido à sua função,
nela se encontram; e
(2) Quando sólida, uma superfície contígua e nivelada com o suporte, deve ser resistente aos
efeitos de corrente de ar descendente do rotor para garantir uma drenagem eficaz.
b) Quando associada à uma posição de estacionamento projectada para viragem, a área de
protecção deve se estender para fora da periferia da posição de estacionamento à uma distância de
0,4 D (Ver Figura 5).
c) Quando associada a à uma posição de estacionamento projectada para a circulação, a largura
mínima da posição e da área de protecção não deve ser menor que a largura da rota de circulação
associada (Ver Figura 6 e Figura 7).
d) Quando associada à uma posição de estacionamento projetada para uso não simultâneo (Ver
Figura 8 e Figura 9):
(1) A área de protecção das posições de estacionamento adjacentes pode se sobrepor, mas não
deve ser inferior à área de protecção exigida para o maior das posições de estacionamento
adjacentes; e
(2) A posição de estacionamento inactiva adjacente pode conter um objecto estático, mas deve
estar totalmente dentro dos limites da posição de estacionamento.
Nota - Para garantir que apenas uma das posições de estacionamento adjacentes esteja activa por
vez, as instruções aos pilotos na AIP devem tornar clara que uma limitação ao uso das posições de
estacionamento está em vigor.
e) Nenhum objecto móvel será permitido em uma área de protecção durante as operações de
helicóptero.
f) Os objectos essenciais localizados na área de protecção, não devem:

(1) Penetrar um plano numa altura de 5 cm acima do plano da zona central, se estiverem
localizados à uma distância inferior a 0,75 D a partir do centro da posição de estacionamento
de helicóptero.
(2) Penetrar um plano numa altura de 25 cm acima do plano da zona central e inclinando-se
para cima e para fora num gradiente de 5 %, se estiverem localizados à uma distância de 0,75
D ou superior a partir do centro da posição de estacionamento de helicóptero.
g) Quando sólida, a inclinação de uma área de protecção não deve exceder uma inclinação
ascendente de 4% para fora do bordo da posição de estacionamento.
22B.225 Localização de uma área de aproximação final e descolagem (FATO) em relação à uma
pista ou caminho de circulação
a) Quando a FATO esteja situada perto da pista ou de um caminho de circulação e se prevejam
operações simultâneas, a distância de separação, entre o bordo de uma pista ou caminho de
circulação e o bordo da FATO, não deve ser inferior à magnitude correspondente da Tabela 1.
b) A FATO não deve localizar-se:
(1) Perto de cruzamentos de caminhos de circulação ou de posições de espera nos quais seja
provável que o funcionamento do motor de reacção cause turbulência; ou,
(2) Perto de zonas nas quais possa ocorrer turbilhão de esteira de aeronaves.
Tabela 1 - Distância mínima de separação FATO para operações simultâneas
Se a massa da aeronave e/ou a massa do Distância entre o bordo da FATO e o bordo da
helicóptero forem pista ou bordo do caminho de circulação
até, mas não incluindo 3.175 kg 60 m
3.175 kg até, mas sem incluir 5.760 kg 120 m
5.760 kg até, mas sem incluir 100.000 kg 180 m
100.000 kg ou mais 250 m

Figura 5 – Posições de estacionamento (com rotas de circulação aérea) de uso simultâneo

Figura 6 – Posição de estacionamento projetada para a circulação (com caminho de
circulação/rota de circulação terrestre) de uso simultâneo

Figura 7 – Posição de estacionamento projetada para a circulação (com rota de circulação
aérea) de uso simultâneo

Figura 8 – Posições de estacionamento (com rotas de circulação aérea) de uso não simultâneo
– posições externas activas

– posição internas activas

PARTE A: GENERALIDADES
22B.001 Aplicabilidade
Nota Introdutória 1 - O presente Normativo Técnico Aeronáutico (NTA) contém requisitos que
determinam as características físicas e superfícies limitativas de obstáculos estabelecidas nos
heliportos e algumas instalações e serviços técnicos normalmente existentes num heliporto. Tais
especificações não devem necessariamente limitar ou regular a operação das aeronaves.
Nota Introdutória 2 - Durante o Projecto de um heliporto deve considerar-se o helicóptero de projecto
crítico, ou seja, o que tenha as maiores dimensões e a maior massa à descolagem (MTOM) para o
qual o heliporto seja previsto.
Nota Introdutória 3 - De salientar que as disposições sobre operações de helicópteros apresentam-se
no NTA 10B.
a) As dimensões referidas no presente NTA assentam na consideração de helicópteros de único
rotor principal. Para helicópteros de rotores tandem, o projecto do heliporto pressupõe uma análise,
caso a caso, dos modelos específicos, aplicando o requisito básico da área de segurança
operacional e áreas de protecção especificadas neste NTA. As especificações dos principais
parágrafos deste NTA são aplicáveis para heliportos visuais que podem ou não incorporar o uso
da aproximação ou descolagem de um Ponto-no-Espaço.
b) O Apêndice A: contém informação adicional sobre os heliportos com aproximações de não-
precisão e/ou precisão e descolagem por instrumentos. As especificações contidas neste NTA não
são aplicáveis para hidro heliportos, toque ou descolagem sobre a superfície da água.
c) Algumas das especificações do presente NTA exigem que a Autoridade competente faça uma
interpretação adequada, tome uma decisão ou desempenhe uma função. Outras não referem a
“Autoridade competente”, mas a sua intervenção está implícita. Em ambos os casos, a
responsabilidade por qualquer determinação ou actuação recai sobre a Autoridade Nacional de
Aviação Civil – ANAC.
d) As especificações do presente NTA aplicam-se aos heliportos públicos e privados. Também se
aplicam às áreas para uso exclusivo de helicópteros num aeródromo dedicado principalmente para
o uso de aeronaves. Quando seja pertinente, as disposições do NTA 22A, aplicar-se-ão às
operações de helicópteros que se realizem nesses aeródromos.
e) A menos que se estipule o contrário, no presente NTA quando se faz referência à uma cor, trata-
se da cor especificada no Apêndice 1 do NTA 22A.
22B.003 Definições
a) Para o propósito deste Normativo, aplicam-se as seguintes definições:
Alongado: Quando usado com referência à TLOF ou à FATO, refere-se à área cujo
comprimento é mais do que o dobro da largura.
Aproximação no ponto-no-espaço (PinS): A aproximação no ponto e no espaço é baseada no
SGNS e é um procedimento projectado apenas para helicópteros. É alinhado com um ponto de
referência posicionado para permitir manobras ou aproximação e aterragens de voos
subsequentes utilizando manobras visuais em condições adequadas para visualizar e evitar
obstáculos.
Área de aproximação final e de descolagem (FATO): Área definida na qual termina a fase
final da manobra de aproximação até ao voo estacionário ou aterragem e a partir da qual começa
a manobra de descolagem. Quando a FATO se destina a helicópteros que operam em Classe de

h) A TLOF deve ser capaz de suportar cargas dinâmicas.
i) Na TLOF deve prever-se o efeito de solo.
j) Não deve ser permitida a presença de qualquer objecto fixo adjacente ao bordo da TLOF,
exceptuando os objectos frangíveis que, pela sua função, devam ser implantados nesta área.
k) Para qualquer TLOF projectada para utilização de helicópteros com o valor D superior a 16 m,
os objectos situados na zona livre de obstáculos, cuja função obriga a que estejam situados no
bordo da TLOF, não devem exceder uma altura de 25 cm.
l) Para qualquer TLOF com dimensões inferiores a 1 D, a altura máxima para tais objectos situados
na zona livre de obstáculos, cuja função obriga a que estejam situados no bordo da TLOF, não
devem exceder uma altura de 5 cm.
Nota – A iluminação instalada a uma altura inferior a 25 cm é tipicamente avaliada para adequação
visual antes e depois da instalação.
m) A altura dos objectos cuja função obriga a que estejam situados dentro da TLOF (como a
iluminação ou as redes) não deve ser superior a 2,5 cm. Tais objectos devem apenas aí estar
presentes caso não representem um perigo para os helicópteros.
Nota. - De entre os possíveis perigos referem-se as redes ou acessórios elevados na plataforma que
possam induzir a perda de estabilidade dinâmica dos helicópteros equipados com patins.
n) A rodear o bordo de uma heliplataforma devem ser colocados dispositivos de segurança
operacional tais como redes de segurança de perímetro ou grades de segurança de perímetro, as
quais não devem ultrapassar a altura da TLOF.
o) A superfície da TLOF será resistente aos efeitos de escorregamento tanto de helicópteros como
de pessoas e deve ser inclinada para evitar que se formem charcos de água.
Nota - O Manual de Heliportos (Doc 9261) contém orientações relativas ao atrito de forma a
prevenir que as superfícies da TLOF não se tornem escorregadias.
SUBPARTE C-III: Heliportos a Bordo de Embarcações
22B.229 Áreas de aproximação final e de descolagem e áreas de toque e de elevação inicial

(FATO e TOLF)
a) As especificações de 22B.229.o) e 22B.229.p) aplicam-se a heliportos a bordo de embarcações
terminados em /depois 1 de Janeiro de 2012 e 1 de Janeiro de 2015 respectivamente.
b) Quando se implantem zonas de operação de helicópteros na proa ou na popa de uma embarcação
ou se construam de raiz sobre a estrutura da mesma, devem ser considerados como heliportos a
bordo de uma embarcação construídos de raiz.
Nota - Excepto o disposto em 22B.229.h)(2) para heliportos a bordo de embarcações é suposto a
FATO coincidir com a TLOF. O Manual de heliportos (Doc 9261) contém orientações sobre os
efeitos da direcção e turbulência do ar, da velocidade dos ventos predominantes e das altas
temperaturas dos escapes das turbinas de gás ou do calor de combustão irradiado na FATO.
c) Um heliporto a bordo de uma embarcação deve ter, uma FATO e uma TLOF que coincide ou
se situe junto dela.
d) A FATO pode ser de qualquer formato desde que o seu tamanho seja suficiente para conter uma
área que possa acomodar um círculo de diâmetro não inferior a 1 D do maior helicóptero para o
qual o heliporto foi projectado.

e) A TLOF deve ser capaz de suportar cargas dinâmicas.
f) Na TLOF deve prever-se o efeito de solo.
g) Em heliportos a bordo de embarcações construídos de raiz em outro lugar que não na proa ou
na popa, o tamanho da TLOF deve ser suficiente para conter uma área dentro da qual possa traçar-
se um círculo de diâmetro não inferior a 1 D do maior helicóptero para o qual o heliporto esteja
previsto.
h) Em heliportos a bordo de embarcações construídos de raiz na proa ou na popa da embarcação,
a TLOF deve ser de tamanho suficiente para conter:
(1) Uma área dentro da qual se possa inscrever um círculo de diâmetro, não inferior a 1 D do
maior helicóptero para o qual esteja previsto o heliporto;
(2) Para operações com direcções de toque limitadas, uma área dentro da qual se possam
inscrever os arcos opostos de um círculo de diâmetro, não inferior a 1 D no sentido longitudinal
do helicóptero. A largura mínima do heliporto não deve ser inferior a 0,83 D (Ver Figura 10).
Nota 1 - É necessário que se manobre a embarcação para que o vento relativo seja apropriado
para o rumo de toque do helicóptero.
Nota 2 - O rumo de toque do helicóptero limita-se à distância angular subentendida pelos rumos
do sector de 1 D, menos a distância angular que corresponde a 15° a cada extremo do sector.
i) Em heliportos a bordo de embarcações não construídos de raiz, o tamanho da TLOF deve ser
suficiente para conter uma área em que se possa inscrever um círculo de diâmetro, não inferior a
1 D do maior helicóptero para o qual esteja previsto o heliporto.
j) Um heliporto a bordo de uma embarcação deve ser projectado para garantir a providência de
uma caixa de ar suficiente e desobstruída que envolva a dimensão total da FATO.
Nota – O Manual de Heliportos (Doc 9261) contém orientações específicas sobre as características
de uma caixa-de-ar. Como regra geral, excepto para superestruturas rasas de três andares ou menos,
uma caixa-de-ar suficiente deve ter no mínimo 3 m.
k) A FATO deve estar localizada de modo a evitar, quando praticável, a influência dos efeitos
ambientais, incluindo turbulência acima da FATO, que possa causar um impacto adverso nas
operações de helicópteros.
l) Não deve ser permitida a presença de qualquer objecto fixo adjacente ao bordo da TLOF,
exceptuando os objectos frangíveis que, pela sua função, devam ser instalados nessa área.
m) Para qualquer TLOF projectada para utilização de helicópteros com o valor D superior a 16 m,
os objectos situados na zona livre de obstáculos, cuja função obriga a que estejam situados no
bordo da TLOF não devem ter altura superior a 25 cm.
n) Para qualquer TLOF projectado para utilização de helicópteros com o valor D igual ou inferior
a 16 m, os objectos situados na zona livre de obstáculos, cuja função obriga a que estejam situados
no bordo da TLOF não devem ter altura superior a 5cm.
Nota – A iluminação instalada a uma altura inferior a 25 cm é tipicamente avaliada para adequação
visual antes e depois da instalação.
o) A altura dos objectos cuja função obriga que estejam situados dentro da TLOF, como a
iluminação ou as redes, não deve ser superior a 2,5 cm. Tais objectos devem apenas estar presentes,
caso não representem um perigo para os helicópteros.

p) Ao redor de um heliporto a bordo de uma embarcação devem ser colocados dispositivos de
segurança operacional tais como redes de segurança de perímetro ou grades de segurança de
perímetro, excepto onde exista protecção estrutural, mas não devem ultrapassar a altura da TLOF.
q) A superfície da FATO será resistente aos efeitos de escorregamento tanto de helicópteros como
de pessoas.
– posiço internas activas

PARTE D: OBSTÁCULOS NA ZONA CIRCUNDANTE DOS HELIPORTOS
Nota - Os objectivos das especificações desta Parte são de descrever o espaço aéreo, em volta dos
heliportos, de modo a permitir que as operações dos helicópteros se efectuem com segurança e evitar
que, onde exista controlo apropriado do Estado angolano, os heliportos fiquem inoperativos devido
ao crescimento de obstáculos à sua volta. Isto é alcançado, estabelecendo uma série de superfícies
limitativas de obstáculos que definem os limites em que os objectos se podem projectar no espaço
aéreo.
22B.301 Superfícies e Sectores Limitativos de Obstáculos

a) Superfície de aproximação
(1) Descrição
i) Plano inclinado ou combinação de planos ou quando é envolvida uma manobra de
viragem, uma superfície complexa que se inclina para cima a partir do extremo da área de
segurança operacional e com um centro numa linha que passa pelo centro da FATO.
Nota - Ver Tabela 2, para dimensões e inclinações das superfícies. Ver Figura 11, Figura 12, Figura
13 e Figura 14 para representação das superfícies.
(2) Características
Os limites da superfície de aproximação devem abranger:
i) Um bordo interior horizontal de comprimento igual à largura/diâmetro mínima
especificada na FATO mais a área de segurança e perpendicular ao eixo da superfície de
aproximação e localizado no bordo exterior da área de segurança;
ii) Dois lados que partem dos extremos do bordo interior divergindo de forma uniforme
numa razão especificada a partir do plano vertical que contém o eixo da FATO;
iii) Um bordo exterior horizontal e perpendicular ao eixo da superfície de aproximação e a
uma altura especifica de 152 m (500 pés) acima da elevação da FATO.
(3) A elevação do bordo interior deve ser igual à elevação da FATO no ponto do bordo interior
que consiste na intersecção com o eixo da superfície de aproximação. Para heliportos que se
destinam à helicópteros que operam na Classe de Performance 1 e quando aprovado pela
ANAC, a origem do plano inclinado pode ser elevada directamente acima da FATO.
(4) A(s) inclinação(ões) da superfície de aproximação deve(m) ser medida(s) no plano vertical
que contém o eixo da pista.
(5) No caso de uma superfície de aproximação que envolva uma manobra de viragem, a
superfície deve ser complexa contendo as normais horizontais para o seu eixo e a inclinação do
eixo deve ser a mesma que da superfície de aproximação directa.
Nota - Ver Figura 15.
(6) No caso de uma superfície de aproximação que envolva uma manobra de viragem, a
superfície não deve conter mais do que uma porção curva.
(7) Onde exista uma porção curva de uma superfície de aproximação, a soma do raio do arco
que define o eixo da superfície de aproximação e o comprimento da porção directa a partir do
bordo interior, não deve ser inferior a 575 m.
(8) Qualquer variação na direcção do eixo de uma superfície de aproximação deve ser
projectada de modo a não necessitar de um raio de curvatura inferior a 270 m.

Nota - Nos heliportos previstos para helicópteros que operem nas Classes de performance 2 e 3, é
uma boa prática seleccionar-se as trajectórias de aproximação de modo a que sejam possíveis, em
condições de segurança, a aterragem forçada ou as aterragens com um motor fora de funcionamento
a fim de que, como requisito mínimo, se minimizem as lesões das pessoas em terra ou na água ou os
danos materiais. O tipo de helicóptero mais crítico para o qual o heliporto foi projectado e as
condições atmosféricas podem ser factores determinantes para adequação dessas zonas.
b) Superfície de transição
Nota - A existência de superfícies de transição não é requerida para uma FATO num heliporto que
não tenha uma aproximação no PinS que incorpora uma Superfície de Segmento Visual (VSS).
(1) Descrição. Uma superfície complexa que se estende ao longo do bordo da área de segurança
operacional e parte do bordo da superfície de aproximação/subida à descolagem, de inclinação
ascendente e para fora da superfície horizontal interior ou até uma altura predeterminada de 45
m (150 pés).
Nota - Ver Figura 13. Ver Tabela 2 para dimensões e inclinações das superfícies.
(2) Características.
Os limites de uma superfície de transição devem abranger:
i) Um bordo inferior com início num ponto ao lado da superfície de aproximação/subida à
descolagem a uma altura especificada acima do bordo que se prolongue abaixo do bordo da
superfície de aproximação/subida à descolagem até ao bordo interior da superfície de
aproximação/subida à descolagem e daí ao longo do comprimento da área, paralelamente ao
eixo da FATO; e,
ii) Um bordo superior situado à uma altura especificada acima do bordo interior, conforme
definido na Tabela 2.
(3) A elevação de um ponto no bordo inferior deve estar situada:
i) Ao longo do bordo da superfície de aproximação/subida à descolagem igual à elevação da
superfície de aproximação/subida à descolagem naquele ponto; e,
ii) Ao longo da área de segurança operacional igual à elevação do bordo interior da
superfície de aproximação/subida à descolagem.
Nota 1- Se a origem do plano inclinado da superfície de aproximação/subida à descolagem for elevada
conforme aprovação pela ANAC, a elevação da origem da superfície de transição deve ser elevada
em conformidade.
Nota 2 - Como consequência do item 22B.301.b)(3).ii), a superfície de transição ao longo da área de
segurança operacional deve ser curva se o perfil da FATO for curvo ou plana se o perfil da FATO for
rectilíneo.
(4) A inclinação da superfície de transição deve ser medida num plano vertical, perpendicular
ao eixo da FATO.
c) Superfície de subida à descolagem
(1) Descrição.
i) Plano inclinado ou combinação de planos, quando inclua uma curva, uma superfície
complexa ascendente a partir da extremidade da área de segurança operacional e com o
centro numa linha que passa pelo centro da FATO.
Nota – Ver as Figura 11, Figura 12, Figura 13 e Figura 14 para representação das superfícies. Ver
Tabela 2 para Dimensões e inclinações das superfícies.

i) Os limites da superfície de subida à descolagem devem abranger:
A. Um bordo horizontal interior, de comprimento igual à largura/diâmetro mínima(o)
especificada(o) da FATO mais a área de segurança operacional, perpendicular ao eixo da
superfície de subida à descolagem e situada no bordo exterior da área de segurança
operacional;
B. Duas superfícies laterais com início nas extremidades do bordo interior, divergindo de
forma uniforme com um ângulo determinado a partir do plano vertical que contém o eixo
da FATO; e
C. Um bordo horizontal exterior e perpendicular ao eixo da superfície de subida à
descolagem e, à uma altura especificada de 152 m (500 pés) acima da elevação da FATO.
ii) A elevação do bordo interior deve ser igual à da FATO no ponto em que o bordo interior
intersecta o eixo da superfície de subida à descolagem. Para heliportos que se destinam a
helicópteros que operam na Classe de Performance 1 e quando aprovado pela Autoridade
Nacional da Aviação Civil, a origem do plano inclinado pode ser elevada directamente acima
da FATO.
iii) Onde exista uma área livre de obstáculos (CWY), a elevação do bordo interior da
superfície de subida à descolagem deve estar localizada no bordo exterior da área livre de
obstáculos (CWY) no ponto mais elevado do solo tendo como base o eixo da área livre de
obstáculos (CWY).
iv) No caso de um perfil de subida à descolagem em linha recta, a inclinação da superfície
de subida à descolagem deve ser medida no plano vertical que contém o eixo da superfície.
v) No caso de um perfil de subida à descolagem que envolva uma curva, a superfície de
subida à descolagem deve ser uma superfície complexa que contenha as perpendiculares
horizontais ao seu eixo. A inclinação do eixo deve ser igual à de um perfil de voo à
descolagem em linha recta.
vi) No caso de uma superfície de subida à descolagem que envolva uma manobra de
viragem, a superfície não deve conter mais do que uma porção curva.
vii) Onde exista uma porção curva de uma superfície de subida à descolagem, a soma do
raio do arco que define o eixo da superfície de aproximação e o comprimento da porção
rectilínea a partir do bordo interior, não deve ser inferior a 575 m.
viii) Qualquer variação de direcção do eixo de uma superfície de subida à descolagem deve
ser projectada de modo a que não exija uma viragem cujo raio seja inferior a 270 m.
Nota 1 - A performance da descolagem do helicóptero é reduzida numa curva, tal como uma porção
rectilínea ao longo da superfície de subida à descolagem antes do início da curva permite a aceleração.
Nota 2 - Nos heliportos previstos para helicópteros que operem nas Classes de performance 2 e 3, é
boa prática seleccionar-se as trajectórias de descolagem de modo a que sejam possíveis, em condições
de segurança operacional, a aterragem forçada ou as aterragens com um motor fora de funcionamento
a fim de que, como requisito mínimo, se minimizem lesões das pessoas em terra ou na água ou os
danos materiais. O tipo de helicóptero mais crítico para o qual o heliporto foi projectado e as
condições atmosféricas podem ser factores determinantes para adequação dessas zonas.
d) Sector e Superfície livre de obstáculos – heliplataformas

(1) Descrição
i) Superfície complexa que começa e se prolonga desde um ponto de referência sobre o
bordo da FATO de uma heliplataforma. No caso de uma TLOF inferior a 1 D, o ponto de
referência deve estar localizado a não menos de 0,5 D do centro da TLOF.
(2) Características
i) Um sector ou superfície livre de obstáculos deve subentender um arco de um ângulo
especificado.
(3) O sector livre de obstáculos de uma heliplataforma deve consistir em duas componentes,
uma por cima e outra por baixo do nível da heliplataforma:
i) Por cima do nível da heliplataforma.
A. A superfície será um plano horizontal ao nível da elevação da superfície da
heliplataforma que subentende um arco de pelo menos 210º com o vértice localizado na
periferia do círculo D que se prolongue para fora por uma distância que permita uma
trajectória de saída sem obstruções, apropriada para o helicóptero para o qual a
heliplataforma está prevista;
ii) Por baixo do nível da heliplataforma.
A. Dentro do arco (mínimo) de 210º. A superfície deve, adicionalmente prolongar-se
para baixo a partir do bordo da FATO por baixo da elevação da heliplataforma até ao
nível da água num arco não inferior a 180º que passe no centro da FATO e para fora por
uma distância que permita uma margem de segurança dos obstáculos abaixo da
heliplataforma no caso da falha de motor do tipo de helicóptero para o qual a
heliplataforma está prevista.
Nota - Nos dois sectores livres de obstáculos acima mencionados, para helicópteros que operem
nas Classes de performance 1 ou 2, a extensão horizontal destas distâncias desde a
heliplataforma será compatível com a capacidade de operação com um motor inactivo do
helicóptero a utilizar.
e) Sector e Superfície com obstáculos sujeitos a restrições – heliplataformas
Nota - Quando necessariamente existirem obstáculos na estrutura, a heliplataforma pode ter um sector
com obstáculos sujeitos a restrições.
(1) Descrição
i) Superfície complexa cuja origem é o ponto de referência do sector livre de obstáculos e
que se prolonga pelo arco não coberto pelo sector livre de obstáculos, dentro da qual se
estabelece a altura dos obstáculos acima do nível da TLOF.
i) Um sector com obstáculos sujeitos a restrições não deve subtender um arco superior a
150º. As suas dimensões e localização serão as indicadas na Figura 18 para uma FATO de 1
D coincidente com TLOF e Figura 19 para uma TLOF de 0,83 D.
22B.303 Requisitos de Limitação de Obstáculos

Nota 1 - Os requisitos relativos às superfícies limitativas de obstáculos são determinados em função
da utilização da FATO, ou seja, a manobra de aproximação até ao voo estacionário ou aterragem, ou
a manobra de descolagem e tipo de aproximação, e prevê-se a sua aplicação quando a FATO se utilize

em tais operações. Quando as operações são conduzidas nos dois sentidos da FATO, há possibilidade
de anular certas funções da FATO devido a requisitos mais rigorosos de uma outra superfície mais
abaixo.
Nota 2 - Orientação sobre superfícies de protecção de obstáculos, para quando um indicador visual
de inclinação (VASI) estiver instalado, é fornecida na seção terrestre do Manual de Heliportos (Doc
9261).
a) Heliportos de superfície
(1) Numa FATO em heliportos com procedimento de aproximação PinS e que utiliza uma
superfície de segmento visual devem ser estabelecidas as seguintes superfícies limitativas de
obstáculos:
i) Superfície de subida à descolagem;
ii) Superfície de aproximação; e,
iii) Superfície de transição.
Nota 1 - Ver Figura 13 – Superfícies de transição.
Nota 2 - O Doc 8168, Volume II, Parte IV- Critérios para projectos de procedimentos de helicópteros.
(2) Numa FATO nos heliportos além dos especificados em 22B.303.a)(1), incluindo heliportos
com procedimento de aproximação PinS, onde não exista superfície de segmento visual, devem
ser estabelecidas as seguintes superfícies limitativas de obstáculos:
i) Superfície de subida à descolagem;
ii) Superfície de aproximação.
(3) As inclinações das superfícies limitativas de obstáculos não devem ser superiores que, nem
as outras dimensões inferiores, às especificadas na Tabela 2, e estarão situadas segundo o
indicado nas Figura 11, Figura 12 e Figura 16.
(4) Deve ser permitida a penetração de objectos na superfície limitativa de obstáculos nos
heliportos que possuem uma superfície de aproximação/subida à descolagem com um perfil de
inclinação de 4,5%, se os resultados de um estudo aeronáutico aprovado pela Autoridade
Nacional da Aviação Civil tenham sido revistos os riscos associados e as medidas de mitigação.
Nota 1 - Os objectos identificados podem limitar a operação do heliporto.
Nota 2 - Os NTA 10 e NTA 10B, fornecem procedimentos que podem ser úteis na determinação da
extensão da penetração do obstáculo.
(5) Acima de qualquer uma das superfícies indicadas nos itens 22B.303.a)(1) e 22B.303.a)(2)
não devem ser permitidos novos objectos nem prolongamentos dos já existentes, excepto
quando protegidos por objectos imóveis existentes ou após um estudo aeronáutico aprovado
pela Autoridade Nacional da Aviação Civil, determinar que tal objecto não afectará
adversamente a segurança operacional ou significativamente a regularidade das operações de
helicópteros.
Nota - O Manual de Serviços de Aeroportos (Doc 9137), Parte 6 descreve as circunstâncias em que
o princípio da protecção pode ser razoavelmente aplicado.
(6) Os objectos existentes acima de qualquer uma das superfícies referidas em 22B.303.a)(1) e
22B.303.a)(2) devem, na medida do possível, ser removidos, excepto quando, o objecto estiver
protegido por um objecto imóvel já existente, ou se, após um estudo aeronáutico aprovado pela
Autoridade Nacional da Aviação Civil determinar que o objecto não põe em risco a segurança
nem afecta significativamente a regularidade das operações dos helicópteros.

Nota - A aplicação das superfícies de aproximação ou de subida à descolagem com viragem,
como se específica em 22B.301.a)(6) e 22B.301.c)(2).v) pode minimizar o problema causado
por obstáculos que infringem essas superfícies.
(7) Os heliportos de superfície devem ter pelo menos uma superfície de subida à descolagem e
de aproximação, sendo que um estudo aeronáutico deve ser conduzido pela Autoridade
Nacional da Aviação Civil quando existir apenas uma superfície de aproximação e de subida à
descolagem, considerando como mínimo os seguintes factores:
i) A área/terreno acima do qual o voo está a ser conduzido;
ii) O ambiente de obstáculo ao redor do heliporto e a disponibilidade de pelo menos uma
rampa lateral protegida.
iii) A performance e as limitações de operações de helicópteros que pretendem utilizar o
heliporto; e,
iv) As condições meteorológicas locais, incluindo os ventos predominantes.
(8) Um heliporto de superfície deve ter pelo menos duas superfícies de aproximação e de subida
à descolagem para evitar condições de ventos a favor, minimizar condições de ventos cruzados
e permitir aterragem interrompida.
Nota - Para orientações, ver o Manual de Heliporto (Doc 9261).
Figura 11 – Superfícies limitativas de obstáculos – Superfície de aproximação e subida à

descolagem

Figura 12 – Largura da superfície de aproximação / subida à descolagem
Figura 13 – Superfície de transição para uma FATO com procedimetnos de aproximção PinS
com uma VSS

Figura 14 – Exemplo de um plano inclinado elevado durante operações de performance em
classe 1

TODAH (Take-Off Distance Available): Distância disponível de descolagem para
helicóptero
UCW (Undercarriage Width): Largura do Trem de Aterragem de helicóptero (LTA)
VSS (Visual Segment Surface): Superfície do Segmento Visual
22B.007 Sistemas de Referência Comum

a) Sistema de referência horizontal
(1) Sistema Mundial Geodésico — 1984 (WGS-84) deve ser utilizado como sistema de
referência horizontal (geodésico). As coordenadas geográficas aeronáuticas reportadas,
indicando a latitude e a longitude, devem ser expressas em termos da referência geodésica
WGS-84.
Nota - O Manual do Sistema Geodésico Mundial —1984 (Doc 9674) contém elementos de orientação
sobre OWGS — 84.
b) Sistema de referência vertical
(1) A referência do nível médio da água do mar (MSL) que relaciona a elevação comum à
superfície conhecida por geóide será a utilizada como sistema de referência vertical.
Nota 1 - Globalmente o geóide é o que mais se aproxima do MSL. Tem como definição a superfície
equipotencial no campo de gravidade da Terra que coincide com o MSL, isento de perturbações
prolongadas, continuamente através dos continentes.
Nota 2 - As alturas (elevações) são igualmente referidas como alturas ortométricas, ao passo que as
distâncias dos pontos acima da elipsóide são referidas como alturas elipsóides.
c) Sistema de referência temporal
(1) O calendário Gregoriano e o UTC são utilizados como sistema de referência temporal.
(2) Quando se utiliza um sistema de referência temporal diferente, deverá constar do GEN 2.1.2
da Publicação de Informação Aeronáutica (AIP). Ver Apêndice 1 do NTA 24.

Figura 16 – Superfícies de aproximação e de subida à descoalgem com diferetnes categorias
de projectos de inclinação

Tabela 2 – Dimensões e inclinações das superfícis limitativas de obstáculos para todas as
FATOs visuais
Categorias de Projecto de Inclinação
Superfícies e Dimensões
A B C
Superfície de aproximação e de
subida à descolagem
Largura da área de Largura da área de Largura da área de
Comprimento do bordo interior
segurança segurança segurança
Limite da área de Limite da área de Limite da área de
Localização do bordo interior segurança (limite da segurança (limite da segurança (limite da
CWY, caso exista) CWY, caso exista) CWY, caso exista)
Divergência (1ª e 2ª secções)
Uso diurno apenas 10% 10% 10%
Uso nocturno 15% 15% 15%
Primeira Secção
Comprimento 3.386 m 245 m 1 220 m
4.5% 8% 12.5%
Inclinação
(1:22,2) (1:12,5) (1:8)
Largura exterior (b) N/A (b)
Segunda Secção
Comprimento — 830 m —
— 16% —
Inclinação
(1:6,25)
Largura exterior — (b) —
Comprimento total a partir do 3.386 m 1.075 m 1.220 m

bordo interior (a)
Superfície de Transição (FATO
com procedimento de aproximação
PinS com uma VSS)
50% 50% 50%
Inclinação
(1:2) (1:2) (1:2)
Altura 45 m 45 m 45 m
a) Os comprimentos da superfície de aproximação e de subida à descolagem de 3.386 m, 1.075 m e

1.202 m associados às suas respectivas inclinações, conduzem o helicóptero para 152 m (500 pés)
acima da elevação da FATO.
b) Sete diâmetros da largura total do rotor para operações diurnas e 10 diâmetros da largura total do
rotor para operações nocturnas.
Nota - As categorias de projecto de inclinação na Tabela 2, podem não ser restritas às classes de
performance de operação específicas e podem ser aplicáveis a mais de uma classe de performance de
operação. As categorias de projecto de inclinação ilustradas na Tabela 2, representam os ângulos
mínimos de projecto e não inclinações operacionais. A categoria de inclinação “A” corresponde
geralmente com helicópteros que operam na performance de classe 1; a inclinação de categoria “B”
corresponde geralmente com helicópteros que operam na performance de classe 3; e a inclinação de
categoria “C” corresponde geralmente com helicópteros que operam na performance de classe 2. A
consulta com os operadores de helicópteros ajudará a determinar a categoria de inclinação aplicável

adequada ao ambiente do heliporto e ao tipo de helicóptero mais crítico para qual o heliporto é
projectado.
b) Heliportos elevados
(1) As superfícies de limitação de obstáculos para heliportos elevados devem conformar-se aos
requisitos dos heliportos de superfície especificados em 22B.303.a)(1) a 22B.303.a)(6).
(2) Os heliportos elevados devem ter pelo menos uma superfície de subida à descolagem e de
aproximação. Um estudo aeronáutico deve ser conduzido pelo Operador de Heliporto quando
existir apenas uma superfície de aproximação e de subida à descolagem, considerando como
mínimo os seguintes factores:
i) A área/terreno acima do qual o voo está a ser conduzido;
ii) O ambiente de obstáculo ao redor do heliporto e a disponibilidade de pelo menos uma
rampa lateral protegida;
iii) A performance e as limitações de operações de helicópteros que pretendem utilizar o
heliporto; e
iv) As condições meteorológicas locais, incluindo os ventos predominantes.
v) Um heliporto elevado deve ter pelo menos duas superfícies de aproximação e de subida à
descolagem para evitar condições de ventos a favor, minimizar condições de ventos cruzados
e permitir a aterragem interrompida.
Nota - Para orientações, ver o Manual de Heliporto (Doc 9261).
c) Heliplataformas
(1) A heliplataforma deve ter um sector livre de obstáculos.
Nota - Uma heliplataforma pode ter um sector limitativo de obstáculos (Ver 22B.301.e)(2).i).
(2) Não devem existir objectos fixos dentro do sector livre de obstáculos que perfurem a
superfície livre de obstáculos.
(3) Na vizinhança imediata da heliplataforma será dada protecção aos helicópteros contra
obstáculos abaixo do nível da heliplataforma. Esta protecção deve prolongar-se sobre um arco
de pelo menos 180º, com origem no centro da FATO e com uma inclinação descendente que
tenha uma relação de uma unidade horizontal para cinco unidades verticais a partir de um dos
bordos da FATO dentro do sector de 180º. Esta inclinação descendente pode ser reduzida a uma
relação de uma unidade horizontal para três unidades verticais dentro do sector de 180º, para
helicópteros multimotores que operem em Classes de Performance 1 ou 2. (Ver Figura 17).
Nota - Onde existe exigência de ancorar na superfície a nível do mar, um ou mais navios de apoio em
alto-mar (Ex. um navio em espera), essenciais à operação de uma instalação fixa ou flutuante em alto-
mar, mas localizada nas proximidades de uma instalação fixa ou flutuante em alto-mar, qualquer
navio de apoio em alto-mar poderá necessitar de ser ancorado de modo a não comprometer a
segurança operacional das operações de helicópteros durante a partida à descolagem e/ou a
aproximação à aterragem.
(4) Para uma TLOF com 1 D ou mais dentro do sector e superfície de 150° com obstáculos
sujeitos a restrições até uma distância de 0,12 D medida a partir do ponto de origem do sector
limitado de obstáculos, os objectos não devem exceder uma altura de 25 cm acima da TLOF.
Para além desse arco e até uma distância total de 0,21 D a mais, medida a partir da extremidade
do primeiro sector, a superfície com obstáculos sujeitos a restrições aumenta uma unidade no

sentido vertical por cada unidade no sentido horizontal a partir de uma altura de 0,05 D acima
do nível da TLOF. (Ver Figura 18).
Nota - Onde a área delimitada pelas pinturas de perímetro da TLOF tenha uma forma não circular, a
extensão dos segmentos do sector limitado de obstáculo é representada como linhas paralelas ao
perímetro da TLOF ao invés de arcos. A Figura 18 foi construída no intuito da existência de uma
heliplataforma octogonal. O Manual de Heliportos (Doc 9261) contém informações adicionais sobre
provisões de FATOs e TLOFs quadradas (quadrilaterais) e circulares.
(5) Nenhum objecto deve exceder uma altura de 5 cm acima de uma TLOF quando a mesma
for menor que 1 D, dentro dos 150 º fora do sector e superfície limitada de obstáculo à uma
distância de 0,62 D e tendo início a partir de uma distância de 0,5 D, ambas medidas a partir do
centro da TLOF.
(6) Além do referido arco, fora à uma distância total de 0,83 D a partir do centro da TLOF, a
superfície limitada de obstáculo ascende à razão de uma unidade vertical para cada duas
unidades horizontais a partir de uma altura de 0,05 D acima do nível da TLOF. (Ver Figura 19).
Nota - Onde a área delimitada pelas pinturas de perímetro da TLOF tenha uma forma não circular, a
extensão dos segmentos do sector limitado de obstáculo é representada como linhas paralelas ao
perímetro da TLOF ao invés de arcos. A Figura 19 foi construída no intuito da existência de uma
heliplataforma octogonal. O Manual de Heliportos (Doc 9261) contém informações adicionais sobre
provisões de FATOs e TLOFs quadradas (quadrilaterais) e circulares.
d) Heliportos a bordo de embarcações
(1) As especificações de 22B.303.d)(3).ii) e 22B.303.d)(4).i) devem ser aplicadas para
heliportos a bordo de embarcações construídos a 1 de Janeiro de 2012 ou depois.
(2) Heliportos construídos de raiz na proa ou na popa
i) Quando se localizem áreas de operação de helicópteros na proa ou na popa de uma
embarcação devem ser aplicados critérios de obstáculos para heliplataforma.
(3) Heliportos localizados no centro da embarcação- construídos de raiz e não construídos de
raiz
i) A frente e atrás de uma TLOF de um 1 D ou maior, devem existir dois sectores dispostos
simetricamente, cada uma cobrindo um arco de 150º, com os seus vértices na periferia da
TLOF. Dentro da área compreendida por estes dois sectores não devem existir objectos que
perfurem o nível da TLOF, exceptuando as ajudas essenciais ao funcionamento seguro do
helicóptero e apenas à uma altura máxima de 25 cm.
ii) A altura dos objectos, que pela sua função tenham que estar dentro da TLOF, como a
iluminação ou as redes, não será superior a 2,5 cm. Tais objectos apenas devem estar
presentes caso não representem perigo para os helicópteros.
Nota - Exemplos de possíveis perigos são as redes para helicópteros equipados com patins ou
os acessórios salientes da plataforma que podem induzir perda de estabilidade dinâmica.
iii) Para conferir maior protecção de obstáculos antes e depois da TLOF, as superfícies
elevadas com inclinações de 1/5, vertical e horizontal, devem prolongar-se desde o
comprimento total dos bordos dos sectores de 150°. Estas superfícies devem prolongar-se
ao longo de uma distância horizontal de pelo menos igual a 1 D do maior helicóptero para o
qual a TLOF está prevista e, nenhum obstáculo as pode penetrar. (Ver a Figura 20).
(4) Heliportos não construídos de raiz- Localizados na lateral da embarcação

i) Dentro da TLOF não deve existir qualquer objecto, exceptuando as ajudas essenciais ao
funcionamento seguro do helicóptero, como redes e luzes e, nesse caso, apenas a uma altura
máxima de 2,5 cm. Tais objectos apenas podem estar presentes caso não representem perigo
para os helicópteros.
ii) Desde os pontos médios, para trás e para a frente do círculo D em dois segmentos fora do
círculo, as áreas limitadas de obstáculos devem prolongar-se até às varandas de proa e de
popa da embarcação de 1,5 vezes as dimensões da proa e da popa da TLOF, situada
simetricamente relativamente ao bissector de bombordo a estibordo do círculo D. Dentro
dessas áreas não devem existir objectos que se elevem a uma altura máxima de 25 cm acima
do nível da TLOF, (ver Figura 21). Tais objectos apenas podem estar presentes caso não
representem perigo para os helicópteros.
iii) Deve existir uma superfície horizontal do sector limitado de obstáculo (LOS) pelo menos
de 0,25 D além do diâmetro do círculo D, que rodeia as partes internas da TLOF para os
pontos médios da proa e da popa do círculo D. O LOS deve prolongar-se até às varandas de
proa e de popa da embarcação, de 2 vezes as dimensões da proa e da popa da TLOF, situada
simetricamente, relativamente ao bissector de bombordo a estibordo do círculo D. Dentro
desse sector não devem existir objectos que se elevem a uma altura máxima de 25 cm acima
do nível da TLOF.
Nota - Quaisquer objectos situados dentro das áreas descritas em 22B.303.d)(4).ii) e
22B.303.d)(4).iii) que excedam a altura da TLOF, são notificados ao operador de helicóptero,
utilizando um plano da área de aterragem do navio para helicópteros. Para fins de notificação, pode
ser necessário considerar objectos imóveis além do limite da superfície descrita em 22B.303.d)(4).iii)
particularmente se os objectos forem significativamente mais altos que 25 cm e muito próximo dos
limites do sector limitado de obstáculo. Ver Manual de Heliporto (Doc 9261) para orientação.
(5) Áreas de carga e descarga com guincho
i) Uma área designada para carga e descarga com guincho a bordo de embarcações deve
compreender uma zona circular livre com 5 m de diâmetro, uma zona de manobra
concêntrica de 2 D de diâmetro que se prolongue desde o perímetro da zona livre (Ver Figura
22).
ii) A zona de manobra deve compreender duas áreas:
A. A zona interna de manobras, que se prolonga desde o perímetro da zona livre e de um
círculo de diâmetro não inferior a 1,5 D; e,
B. A zona externa de manobras, que se prolonga desde o perímetro da zona interna de
manobras e de um círculo de diâmetro não inferior a 2 D.
iii) Dentro da zona livre de uma área designada de carga e descarga com guincho, não devem
existir objectos acima do nível da sua superfície.
iv) A altura dos objectos situados dentro da zona interna de manobras de uma área designada
de carga e descarga com guincho não deve exceder a altura de 3 m.
v) A altura dos objectos situados dentro da zona externa de manobras de uma área designada
de carga e descarga com guincho não deve exceder a altura de 6 m.
Nota - Ver o Manual de Heliporto (Doc 9261) para orientação.

Figura 17 – Sector livre de obstáculos de uma heliplataforma

c) As alterações mais significativas são as que afectam cartas e/ou sistemas de navegação
informatizados que obrigam à notificação por parte do Sistema de Regulamentação e Controlo da
Informação Aeronáutica (AIRAC), conforme especificado no NTA 24. Os serviços responsáveis
pelo heliporto, ao apresentarem as informações/dados não processados aos serviços de informação
aeronáutica devem ter em conta o calendário pré-estabelecido e internacionalmente acordado para
entrada em vigor, das datas AIRAC.
Nota - O Capítulo 6 do Doc 10066 (PANS-AIM) contém especificações detalhadas sobre o sistema
AIRAC.
d) Os serviços do heliporto responsáveis pelo fornecimento de informações/dados aeronáuticos
não processados aos Serviços de Informação Aeronáutica devem fazê-lo tendo em conta os
requisitos de precisão e integridade necessários para satisfazer as necessidades do utilizador final
de dados aeronáuticos.
Nota 1 - O Apêndice 1 do Doc 10066 (PANS-AIM), contém as especificações relativas à
classificação de precisão e integridade concernente aos dados aeronáuticos relacionados com o
heliporto.
Nota 2 - O NTA 24 e os Apêndices 3 e 4 do Doc 10066 (PANS-AIM) contêm especificações para
a emissão de um NOTAM.
Nota 3 - As informações AIRAC são divulgadas pelo AIS (Serviço de Informação Aeronáutica)
no prazo mínimo de 42 dias antes da entrada em vigor da data AIRAC, para que cheguem aos seus
destinatários no mínimo 28 dias antes dessa data.
Nota 4 - O Manual de Serviços de Informação Aeronáutica (Doc 8126, Capítulo 2) contém
orientações sobre o calendário das datas pré-estabelecidas e acordadas internacionalmente sobre o
AIRAC com intervalos de 28 dias.
22B.113 Salvamento e Combate a Incêndio

Nota – Consulte o parágrafo 22B.503 para obter informações sobre Serviços de Salvamento e
Combate a Incêndios.
a) Informações sobre o nível de protecção fornecido para salvamento e combate a incêndios em
um heliporto devem ser disponibilizadas.
b) O nível de protecção normalmente disponível em um heliporto deve ser expresso em termos de
categoria do serviço salvamento e combate a incêndio, conforme descrito em 22B.503 e de acordo
com os tipos e quantidades de agentes extintores normalmente disponíveis no heliporto.
c) Mudanças no nível de protecção normalmente disponível em um heliporto para salvamento e
combate a incêndios devem ser notificadas às unidades de serviços de informação aeronáutica
apropriadas e, quando aplicável, às unidades de tráfego aéreo para que possam fornecer as
informações necessárias para a chegada e partida de helicópteros. Quando tal alteração for
corrigida, as unidades acima devem ser avisadas em conformidade.
Nota - Mudanças no nível de protecção normalmente disponível no heliporto podem resultar de,
mas podem não ser limitadas à uma mudança na disponibilidade do agente extintor ou
equipamento usado para descarregar agentes, ou do pessoal usado para operar o equipamento.
d) Uma mudança deve ser expressa em termos da nova categoria do serviço de salvamento e
combate a incêndio disponível no heliporto.

Figura 19 – Sectores e superfícies limitativas de obstáculos para heliplataformas com TLOF
igual ou superior a 0,83 D

Figura 20 – Superfíceis limitativas de obstáculos para heliportos a bordo de embuarcações
localizados no centro da embarcação

Figura 21 – Sectores e superfícies limitativas de obstáculos em heliportos não construiídos de
raiz na lateral da embarcação

Figura 22 – Área de carga e descarga com guinco a bordo de uma embarcação

PARTE E: AJUDAS VISUAIS PARA HELIPORTOS
Nota 1- Os procedimentos utilizados por alguns helicópteros requerem que utilizem uma FATO com
características similares na configuração à uma pista para aeronave de asa fixa. Para o propósito desta
parte, uma FATO com características similares à uma pista em relação à sua forma, é considerada
como satisfazendo o conceito de uma “FATO tipo-pista”. Para tal, as vezes é necessário providenciar
marcações específicas para ajudar o piloto a distinguir uma FATO-tipo pista durante uma
aproximação. As marcações apropriadas estão contidas nas alíneas intituladas “FATOs tipo-pista”.
Os requisitos aplicáveis para todos outros tipos de FATOs estão contidos nas alíneas intituladas
“Todas FATOs excepto FATOs tipo-pista”.
Nota 2 - Foi constatado que, nas superfícies com cores claras, a conspicuidade das pinturas com cor
branca e amarela pode ser melhorada pintando os contornos em preto.
Nota 3 - Para evitar confusão entre as marcas nas superfícies dos heliportos onde são utilizados
unidades métricas e imperiais, o Manual de Heliporto (Doc 9261) contém orientações sobre a marca
como pintar o valor da massa máxima permitida (item 22B.407) e a marca do o valor D (item
22B.409).
Nota 4 - Para heliportos não construídos de raiz situados nas laterais do navio, a cor da superfície do
convés principal pode variar de navio para navio, no entanto, pode ser necessário exercitar algum
critério na selecção dos esquemas de pinturas do heliporto; O objectivo é garantir que as pinturas
sejam visíveis na superfície do navio e na base operacional.
22B.401 Indicadores da direcção do vento

a) Aplicação
(1) Um heliporto deve estar equipado, no mínimo, com um indicador de direcção de vento.
b) Localização
(1) Um indicador de direcção de vento deve estar localizado num local que indique as condições
do vento sobre a FATO e TLOF e de modo a não sofrer os efeitos das perturbações do fluxo de
ar causadas por objectos existentes nas imediações ou pelo rotor. Deve ainda ser visível a partir
dos helicópteros em voo suspenso no ar ou sobre a área de movimento.
(2) Nos casos em que a TLOF e/ou FATO possa ser afectada por perturbações do fluxo de ar
devem ser disponibilizados indicadores da direcção de vento adicionais, localizados perto dessa
área, para indicar o vento de superfície nessa área.
Nota - O Manual de Heliportos (Doc 9261), contém orientação sobre a localização dos indicadores
da direcção de vento.
c) Características
(1) O indicador da direcção de vento, deve ser construído para indicar claramente a direcção do
vento à superfície e, de uma forma geral, a sua velocidade.
(2) O indicador de direcção de vento deve ter a forma de um cone truncado, feito de tecido leve,
e ter as seguintes dimensões mínimas:
Heliportos de superfície Heliportos elevados e
heliplataformas
Comprimento 2,4 m 1,2 m
Diâmetro (extremo maior) 0,6 m 0,3 m
Diâmetro (extremo menor) 0,3 m 0,15 m

(3) As cores utilizadas devem ser escolhidas de modo a que o indicador de direcção de vento
seja claramente visível e perceptível a uma altura de pelo menos 200 m (650 pés) sobre o
heliporto, tendo em conta a paisagem de fundo. Quando praticável, deve ser utilizada uma só
cor, de preferência branca ou laranja. Quando a combinação de duas cores é necessária para dar
a adequada conspicuidade em relação a alteração dos fundos, essas cores devem ser de
preferência: laranja e branco; vermelho e branco; ou preto e branco, devendo estar dispostas em
cinco listas de cores alternadas, sendo a primeira e a última da cor mais escura.
(4) Num heliporto destinado a uso nocturno o indicador de direcção de vento deve ser
iluminado.
SUBPARTE E-I: Marcas e Sinais Verticais ou Balizas
Nota – O NTA 22A, Parte E, item 22A.409.b)(1), Nota 1, contém informação relativa ao aumento de
perceptibilidade da sinalização transcrita a seguir: “Constatou-se que em superfícies de pista de cor
clara, a visibilidade das marcas a branco pode ser aumentada se forem contornadas a preto”.
22B.403 Marca de área de carga e descarga com guincho

Nota - O objetivo da marca da área de carga e descarga com guincho é fornecer ao piloto referências
visuais para ajudar um helicóptero a ser posicionado e retido dentro de uma área da qual um
passageiro ou equipamento pode ser abaixado ou levantado.
a) Aplicação
(1) As áreas de carga e descarga com guincho devem ser pintadas com marcas, conforme Figura
22.
b) Localização
(1) As marcas de áreas de carga e descarga com guincho devem localizar-se de tal modo que o
centro coincida com o centro da zona livre de obstáculos dessas áreas, conforme Figura 22.
c) Características
(1) As marcas de áreas de carga e descarga com guincho devem consistir numa marca de zona
livre de obstáculos para carga e descarga com guincho e de uma marca de zona de manobras de
carga e descarga com guincho.
(2) A marca de zona livre de obstáculos para carga e descarga com guincho deve consistir num
círculo sólido de diâmetro não inferior a 5 m, pintada de uma cor que sobressaía.
(3) A marca de zona de manobras de carga e descarga com guincho, deve consistir numa linha
de circunferência interrompida de 30 cm de largura e diâmetro não inferior a 2 D, pintada com
uma cor que sobressaía. Dentro dessa zona deve-se pintar a expressão “APENAS GUINCHO”
de maneira a que o piloto a veja facilmente.
22B.405 Marca de identificação de heliporto

a) Aplicação
(1) Os heliportos devem possuir marca de identificação de heliporto.
b) Localização – Todas as FATOs excepto as FATOs tipo-pista
(1) A marca de identificação de heliporto deve localizar-se no centro da área, ou num lugar
próximo da FATO.

Nota 1 - O objetivo da marca de identificação do heliporto é fornecer ao piloto uma indicação da
presença de um heliporto e, pela sua forma, a provável utilização; a(s) direção(ões) preferida(s) de
aterragem; ou a orientação FATO dentro do ambiente de obstáculos do heliporto.
Nota 2 - Para outros que não heliplataforma, a(s) direção(ões) de aproximação preferida(s)
corresponde(m) à mediana da(s) superfície(s) de partida / chegada.
Nota 3 - Para heliplataforma, a barra do “H” aponta para o centro do setor de obstáculos limitados
(LOS).
Nota 4 - Se a marca de toque está deslocada numa heliplataforma, a marca de identificação da
heliplataforma é estabelecida no centro da marca de ponto de toque.
Nota 5 - Numa FATO que não contenha uma TLOF e pintada com uma marca de ponto de toque (ver
22B.415), a marca de identificação do heliporto é estabelecido no centro da marca do ponto alvo de
aterragem conforme ilustrado na Figura 23 e Figura 24.
(2) Numa FATO que contenha uma TLOF, a marca de identificação do heliporto deve estar
localizada na FATO de modo que a sua posição coincida com o centro da TLOF.
Figura 23 – Marca de Identificação de Heliporto, marca de ponto de toque e de perímetro da

FATO

Figura 24 – Marca de Identificação de heliporto com TLOF e marca de de ponto de toque de
heliporto e heliporto hospitalar
Figura 25 – Marca de designação da FATO e marca de identificação de heliporto para uma

FATO tipo-pista

Figura 26 – Marca de identificação de heliporto hospitalar e de identificação de heliporto
c) Localização – FATOs tipo-pistas
(1) A marca de identificação do heliporto deve estar localizada na FATO e quando utilizada
conjuntamente com as marcas de designação da FATO, a mesma será exibida em cada
extremidade da FATO, conforme ilustrado na Figura 25.
d) Características
(1) A marca de identificação de heliporto, salvo de heliportos hospitalares, deve consistir da
letra H, pintada a branco. As dimensões da marca H não devem ser inferiores às indicadas na
Figura 26, e quando, a marca utiliza-se para FATO tipo-pista as suas dimensões triplicam
conforme ilustrado na Figura 25.
(2) A marca de identificação de heliporto para heliportos hospitalares, deve consistir da letra
H, pintada a vermelho, localizada no centro de uma cruz pintada a branco, tal como indicado
na Figura 24 e Figura 26 .
(3) A marca de identificação de heliporto deve ser orientada de modo a que a barra transversal
do H, fique perpendicular à direcção preferencial de aproximação final, no caso de uma
heliplataforma a barra transversal. Para um heliporto não construído de raiz a bordo de uma
embarcação localizado num dos lados do navio, a barra transversal deve ser paralela ao lado do
navio.
(4) Numa heliplataforma ou num heliporto a bordo de uma embarcação onde o valor D é de 16
m ou maior, a marca H de identificação de heliporto deve ter uma altura de 4 m e uma largura
não superior a 3 m e uma largura de traço não superior a 0,75 m. Onde o valor D é inferior à 16
m a marca H de identificação de heliporto deve ter uma altura de 3 m e uma largura não superior
a 2,25 m e uma largura não superior a 0,5 m.

22B.407 Valor máximo de massa permitido
a) Aplicação
Nota 1 - O objetivo da marca de valor máximo de massa permitido é fornecer a limitação de massa
do heliporto de modo que seja visível para o piloto da direção de aproximação final preferida.
(1) Os heliportos elevados, as heliplataformas e os heliportos a bordo de uma embarcação
devem ilustrar a pintura do valor máximo de massa permitido.
(2) Num heliporto de superfície, deve ser sinalizada a marca de valor máximo permitido.
b) Localização
(1) O valor máximo de massa permitido deve ser pintado na TLOF ou na FATO de modo a que
seja legível a partir da direcção preferencial de aproximação.
c) Características
(1) A marca do valor máximo de massa permitido, deve consistir num número de um, dois ou
três dígitos.
(2) O valor máximo de massa permitido deve ser expresso em toneladas, 1.000 kg,
arredondado por defeito aos 1.000 kg mais próximos, seguido pela letra “t”. O valor máximo
de massa permitido deve ser expressa com a aproximação de 100 kg. A marcação deve ser
apresentada com uma casa decimal e arredondada para os 100 kg mais próximos seguidos da
letra “t”. Onde os Estados usam massa em libras, a marcação de massa máxima permitida
deve indicar a massa permitida do helicóptero em centenas de libras arredondadas para as 100
libras mais próximas.
(3) Todas FATOs excepto FATOs tipo-pista
i) Os números e a letras devem ser pintados com uma cor contrastante com o fundo. A forma
e as proporções são as indicadas na Figura 27 para uma FATO com dimensão superior a 30
m. Para um Valor D com dimensão entre 15 m e 30 m, a altura dos números e das letras
devem ter no mínimo 90 cm e para um Valor D inferior à 15 m a altura dos números e das
letras devem ter no mínimo 60 cm, cada uma com redução proporcional na largura e
espessura.
(4) FATOs tipo-pista
i) Os números e letras das pinturas devem ter uma cor que contraste com o fundo, forma e
proporção ilustrada na Figura 27 .
22B.409 Marca do Valor D

Nota - O objetivo da marcação do Valor D é fornecer ao piloto o “D” do maior helicóptero que pode
ser acomodado no heliporto. Este valor pode diferir em tamanho do FATO e da TLOF fornecidos em
conformidade com a Parte C.
a) Aplicação
(1) Todas as FATOs excepto FATOs tipo-pista
i) Nas heliplataformas e nos heliportos a bordo de uma embarcação deve existir a marca do
valor D.
ii) Nos heliportos de superfície e nos heliportos elevados previstos para helicópteros que
operam na performance de classe 2 ou 3, deve existir uma marca do valor D.
(2) FATOs tipo-pista

i) A marca do valor D não é requerida nos heliportos com FATO tipo-pista.
b) Localização
(1) A marca do valor D deve ser localizada dentro da TLOF ou da FATO de modo a que seja
legível a partir da direcção preferencial de aproximação.
Figura 27 – Formas e proporções de número e letras

(2) Onde exista mais de uma direcção de aproximação, deve se providenciar marcas adicionais
do valor D, de modo que pelo menos uma delas seja legível a partir das direcções de
aproximação final. Para heliportos não construídos de raiz e localizados nas laterais do navio,
a marca do valor D deve existir no perímetro do círculo D nas posições horárias de 2h00, 10h00
e 12h00, quando vistas a partir da parte lateral do navio, olhando em direcção frontal ao eixo.
c) Características
(1) A marca do valor D deve ser branca. A marca do valor D deve arredondar-se ao metro ou
pé inteiro mais próximo, arredondando 0,5 por defeito.

(2) Os números das pinturas devem ter uma cor que contrasta com o fundo, forma e proporção
ilustrada na Figura 27, para uma FATO com dimensão superior a 30 m. Para um Valor D entre
15 m e 30 m, a altura dos números deve ter no mínimo 90 cm, e para Valor D inferior à 15 m a
altura dos números deve ter no mínimo 60 cm, cada uma com redução proporcional na largura
e espessura.
22B.411 Pintura ou painel do perímetro da FATO para heliportos de superfície

a) Aplicação
(1) Nos casos em que a demarcação do perímetro da FATO com uma superfície sólida não seja
evidente, deve ser assinalada através de pintura ou de painéis.
b) Localização
(1) A pintura ou painéis do perímetro da FATO devem localizar-se no bordo da mesma.
c) Características
(1) Fato tipo-pista
i) O perímetro da FATO deve estar definido com pinturas ou painéis espaçados em intervalos
iguais de não mais de 50 m, com pelo menos três pinturas ou painéis de cada lado, incluindo
uma pintura ou um painel em cada canto.
ii) A pintura do perímetro da FATO deve consistir numa faixa rectangular de 9 m de
comprimento, e um quinto do lado da FATO que ela define e de 1 m de largura.
iii) As pinturas do perímetro da FATO devem ser de cor branca.
iv) Um painel do perímetro da FATO deve ter características dimensionais conforme
ilustradas na Figura 28.
v) Os painéis do perímetro da FATO devem ter cor(es) que contraste(m) efectivamente com
o fundo operacional.
vi) Os painéis do perímetro da FATO devem ter uma única cor, laranja ou vermelha, ou duas
cores que contrastem, laranja e branca ou alternadamente vermelha e branca, excepto quando
tais cores podem confundir-se com a cor do fundo.

Figura 28 – Marca do bordo de uma FATO tipo-pista
(2) Todas FATOs excepto FATOs tipo-pista
i) Para uma FATO não pavimentada, o perímetro deve ser definido com marcadores
resplandecentes no chão. As pinturas do perímetro da FATO devem ter 30 cm de largura,
1,5 m de comprimento e um espaçamento de uma extremidade à outra não inferior ao 1,5 m
e não superior à 2 m. Os cantos de uma FATO quadrada ou rectangular devem ser definidos.
ii) Para uma FATO pavimentada, o perímetro deve ser definido com linhas descontínuas. Os
segmentos das pinturas do perímetro da FATO devem ter 30 cm de largura e 1,5 m de
comprimento e um espaçamento de uma extremidade à outra não inferior a 1,5 m e não
superior a 2 m. Os cantos de uma FATO quadrada ou rectangular devem ser definidos.
iii) As marcas de perímetro e marcadores resplandecentes no chão da FATO devem ser de
cor branca.
22B.413 Designação de área de aproximação final e descolagem para FATOs tipo-pista.

Nota - O objetivo das marcações de designação FATO finais para FATOs do tipo pista é fornecer ao
piloto uma indicação do rumo magnético da pista.
a) Aplicação
(1) Sempre que seja necessário indicar claramente ao piloto a designação da área de
aproximação final e descolagem, a mesma deve ser marcada num heliporto.
b) Localização
(1) A designação da FATO, caso necessária, deve ser pintada no princípio da FATO, tal como
indicado na Figura 25.
c) Características
(1) A designação da FATO deve consistir em um número de dois dígitos. O número de dois
dígitos deve ser o número inteiro mais próximo a 1/10 do norte magnético quando visto a partir
da direcção da aproximação. Se o número acima mencionado for de um dígito, o mesmo deve

projectado quando ele está acelerando em voo nivelado e próximo à superfície, para atingir a
sua velocidade de subida segura; e
corrente de ar descendente do rotor e livre de perigos caso seja necessária uma aterragem
forçada.
b) Quando existe uma área livre de obstáculos (CWY) para helicópteros, esta deve situar-se após
o fim da FATO.
c) A largura da área livre de obstáculos (CWY) para helicópteros, não deve ser inferior à da área
de segurança e FATO correspondentes (Ver Figura 1).
d) Quando sólida, o terreno numa área livre de obstáculos (CWY) para helicópteros, não deve
perfurar um plano cuja inclinação ascendente total de 3% ou ter uma inclinação ascendente de
mais de 5%, e cujo limite inferior seja uma linha horizontal situada na periferia da FATO.
e) Qualquer objecto situado na área livre de obstáculos (CWY) para helicópteros, que possa pôr
em perigo os helicópteros em voo, deve considerar-se um obstáculo e ser eliminado.
22B.209 Áreas de toque e de elevação inicial (TLOF)

a) Uma TLOF deve:
(1) Fornecer:
do trem de aterragem do helicóptero mais exigente a que a TLOF se destina a servir de
acordo com a orientação pretendida;
A. Tenha uma resistência de rolagem suficiente para acomodar as cargas dinâmicas
associadas ao tipo de chegada prevista do helicóptero na TLOF designado;
B. Esteja livre de irregularidades que afectariam adversamente o toque ou descolagem de
helicópteros;
C. Tenha atrito suficiente para evitar derrapagem de helicópteros ou escorregar de
pessoas; e
D. Seja resistente aos efeitos da corrente de ar descendente do rotor;
E. Garanta uma drenagem eficaz sem ter nenhum efeito adverso no controle ou
estabilidade de um helicóptero durante o toque e descolagem, ou quando estacionado;
e
(2) Estar associado a uma FATO ou posição de estacionamento de helicópteros.
b) Um heliporto deve ser provido de pelo menos uma TLOF.
c) A TLOF deve ser fornecida sempre que se pretenda que o trem de aterragem do helicóptero
toque o solo dentro de uma FATO ou posição de estacionamento, ou decole de uma FATO ou
posição de estacionamento.
d) As dimensões mínimas de uma TLOF devem ser:
(1) Quando em uma FATO destinada a ser usado por helicópteros operados na classe de
desempenho 1, as dimensões para o procedimento exigido prescrito nos HFM dos helicópteros
aos quais a TLOF se destina; e

22B.417 Marca de perímetro da área de toque e de subida (TLOF).
a) Aplicação
Nota - O objetivo da marcação de perímetro da TLOF é fornecer ao piloto uma indicação de uma área
que está livre de obstáculos; tem suporte de cargas dinâmicas; e no qual, quando posicionado de
acordo com o TDPM, a contenção do trem de aterragem é garantida.
(1) A marca de perímetro de uma TLOF deve ser exibida numa TLOF situada dentro de uma
FATO num heliporto de superfície, caso o perímetro da TLOF não seja óbvio.
(2) A marca de perímetro de uma TLOF deve ser exibida num heliporto elevado, numa
heliplataforma e num heliporto a bordo de uma embarcação.
b) Localização
(1) A marca de perímetro da zona de TLOF deve estar localizada ao longo do bordo dessa área.
c) Características
(1) A marca de perímetro da TLOF deve consistir numa linha branca contínua de pelo menos
30 cm de largura.
22B.419 Marca de ponto de posicionamento para o toque

Nota - O objetivo da marca de posicionamento para o toque (TDPM) é fornecer referências visuais
que permitam que um helicóptero seja colocado em uma posição específica de modo que, quando o
assento do piloto estiver acima da marcação, o trem de aterragem esteja dentro da área de suporte de
carga e todas as partes do helicóptero estarão livres de quaisquer obstáculos por uma margem de
segurança.
a) Aplicação
(1) Uma TDPM deve ser fornecida para um helicóptero aterrrar ou ser colocado com precisão
em uma posição específica.
(2) A TDPM deve ser:
i) Quando não houver limitação na direção do toque/posicionamento, um círculo de
posicionamento para o toque (TDPC); e
ii) Quando houver limitação na direção de toque/posicionamento:
A. Para aplicações unidirecionais, uma linha lateral com seu eixo correspondente; ou
B. Para aplicações multidirecionais, uma marcação TDPC com sector(es) de aterragem
proibido(s) marcados.
b) Localização
(1) A borda interna / circunferência interna da TDPM deve estar à uma distância de 0,25 D do
centro da área em que o helicóptero será posicionado.
(2) Em uma heliplataforma, o centro da marcação TDPC deve estar localizado no centro da
FATO, excepto que a marcação pode ser deslocada da origem do sector livre de obstáculos em
não mais que 0,1 D quando um estudo aeronáutico indicar que tal compensação é necessária e
não prejudica a segurança.
(3) As marcações do sector de aterragem proibido, quando fornecidas, devem estar localizadas
na TDPM, nos rumos correspondentes, e se estender até a borda interna da marcação do
perímetro da TLOF.

c) Características
(1) O diâmetro interno do TDPC deve ser de 0,5 D do maior helicóptero que a área se destina
a servir.
(2) Uma TDPM deve ter uma largura de linha de pelo menos 0,5 m. Para uma heliplataforma e
um Heliporto a Bordo de Embarcações construído para esse propósito, a largura da marcação
deve ser de pelo menos 1 m.
(3) O comprimento de uma linha lateral deve ser 0,5 D do maior helicóptero que a área se
destina a servir.
(4) A marcação do sector de aterragem proibida, quando prevista, deve ser indicada por
marcações tracejadas em branco e vermelho, conforme mostrado na Figura 30.
(5) A TDPM terá procedência quando usado em conjunto com outras marcações na TLOF,
excepto para a marcação do setor de aterragem proibida.
Nota - A marcação do setor de aterragem proibida, quando fornecida, não se destina a afastar o
helicóptero dos objetos ao redor da FATO, mas a garantir que a cauda não seja colocada em uma
orientação que possa constituir um perigo. Isso é conseguido mantendo o nariz do helicóptero livre
das marcas hachuradas durante o toque.
Figura 30 – TDPC multidirecional sem limitações (esquerda)

Linha de lateral de marcação unidirecional com linha central associada (centro)
TDPC multidirecional com marca de sector de aterragem proibida (direita)
22B.421 Marca de nome de heliporto

Nota - O objectivo da marca do nome do heliporto é fornecer ao piloto um meio de identificar um
heliporto que pode ser visto e lido em todas as direções de abordagem.
a) Aplicação

(1) Em heliportos e heliplataformas que não disponham de outros meios que bastem para a sua
identificação visual, deve pintar-se o nome do mesmo.
b) Localização
(1) A pintura do nome do heliporto, deve exibir-se no heliporto de modo a que seja visível,
sempre que possível, em todos os ângulos acima da horizontal. Quando exista um sector
limitado de obstáculos (LOS) numa heliplataforma, a marca deve situar-se do lado da marca de
identificação do heliporto, onde estejam os obstáculos. Nos heliportos não construídos de raiz,
situados nas laterais do navio, a pintura deve situar-se na parte interior da marca de identificação
do heliporto na área entre a marca do perímetro da TLOF e os limites do sector limitado de
obstáculos.
c) Características
(1) A marca de nome de heliporto deve consistir no nome do heliporto ou no indicador
alfanumérico do heliporto conforme utilizado nas comunicações de rádio (R/T).
(2) A marca de nome de heliporto destinada a uso nocturno ou em condições de visibilidade
reduzida deve ser iluminada, interior ou exteriormente.
(3) Para FATOs tipo-pista
i) Os caracteres da marca devem ter uma altura não inferior a 3 m.
(4) Para a todas FATOs excepto FATOs tipo-pista
i) Os caracteres da marca devem ter uma altura não inferior a 1,5 m nos heliportos de
superfície e não inferior a 1,2 m, nos heliportos elevados, nas heliplataforma e nos heliportos
a bordo de embarcações. A cor da marca deve sobressair relativamente ao fundo e ser de
preferência branca.
22B.423 Marca (chevron) de sector livre de obstáculos de heliplataforma

Nota - O objetivo da marca (chevron) de sector livre de obstáculos de heliplataforma é indicar a
direção e os limites de um sector que está livre de obstáculos acima do nível da heliplataforma para
as direções preferidas de aproximação e descolagem.
a) Aplicação
(1) Uma heliplataforma com obstáculos adjacentes que penetrem acima do seu nível deve ter
uma marca do sector livre de obstáculos.
b) Localização
(1) A pintura do sector livre de obstáculos de heliplataforma deve situar-se, onde praticável, à
uma distância a partir do centro da TLOF igual ao raio do maior círculo que pode ser desenhado
na TLOF ou 0,5 D, prevalecendo o que for maior.
Nota - Onde o ponto de origem esteja fora da TLOF e não seja praticável pintar o chevron, o mesmo
é reposicionado ao perímetro da TLOF na bissectriz do sector livre de obstáculos. Neste caso, a
distância e a direcção do deslocamento juntamente com o aviso “ATENÇÃO CHEVRON
DESLOCADO”, com a distância e direcção de deslocamento, é marcada num rectângulo por baixo
do Chevron com caracteres pretos não inferiores à uma altura de 10 cm – O Manual de Heliporto
(Doc 9261) contém uma figura como exemplo.
c) Características
(1) A marca chevron do sector livre de obstáculos de heliplataforma deve indicar a localização
do sector livre de obstáculos e as direcções dos limites do sector.

Nota - O Manual de heliportos (Doc 9261) contém figuras com exemplos.
(2) A altura da marca em ponta de seta chevron não deve ser inferior a 30 cm.
(3) A marca do chevron deve ser pintada numa cor que sobressaia ou ser de preferência de cor
preta.
22B.425 Marca de superfície de heliplataforma e de heliporto a bordo de uma embarcação

Nota - O objetivo da Marca de superfície de heliplataforma e de heliporto a bordo de uma embarcação
é fornecer ao piloto, por cor e conspicuidade, a localização da TLOF em uma heliplataforma e
heliporto a bordo de uma embarcação.
a) Aplicação
(1) Deve existir uma marca de superfície para assistir o piloto a identificar a localização da
heliplataforma ou heliporto a bordo de uma embarcação numa aproximação diurna.
b) Localização
(1) Deve se aplicar uma marca de superfície na área dinâmica com capacidade de suportar carga
delimitada pela marca de perímetro da TLOF.
c) Aplicação
(1) A superfície da Heliplataforma ou do heliporto a bordo de uma embarcação, delimitada pela
marca de perímetro da TLOF deve ser pintada de uma cor verde escura usando revestimento de
alta fricção.
Nota - Onde a aplicação do revestimento de uma superfície possa causar um efeito de degradação das
qualidades do atrito, a superfície pode não ser pintada. Em tais casos, a melhor prática de operação
para reforçar a conspicuidade das marcações é contornar as marcas do convés com uma cor
contrastante.
22B.427 Marcas e balizas do caminho de circulação de helicópteros

Nota 1 - O objetivo das marcas e balizas do caminho de circulação de helicópteros é, sem constituir
um perigo para o helicóptero, fornecer ao piloto durante o dia e, se necessário, à noite, referências
visuais para orientar o movimento ao longo do caminho de circulação.
Nota 2 - As especificações das marcas de posição de espera do NTA 22A, Parte E, parágrafo 22A.427
são igualmente aplicáveis para caminhos de circulação previstos para rolagem de helicópteros no
solo.
Nota 3 - Não é obrigatório pintar as rotas de circulação no solo e rotas de circulação aérea sobre
caminhos de circulação.
Nota 4 - Salvo indicação em contrário, pode-se presumir que um caminho de circulação de
helicópteros é adequado tanto para a circulação terrestre quanto para a circulação aérea de
helicópteros.
Nota 5 - Pode ser exigida a sinalização em um aeródromo quando for necessária para indicar que um
caminho de circulação de helicópteros é adequado apenas para o uso de helicópteros.
a) Aplicação
(1) A linha central do caminho de circulação de um helicóptero deve ser identificada com uma
marcação.
(2) O eixo de um caminho de circulação de helicóptero, se não for óbvio, deve ser identificado
com balizas ou marcas.

b) Localização
(1) As marcas do caminho de circulação de helicópteros devem estar ao longo do eixo e, quando
requerido, ao longo dos bordos do caminho de circulação de helicópteros.
(2) As balizas de bordo do caminho de circulação de helicópteros, devem estar situados a uma
distância de 0,5 m a 3 m além do bordo do caminho de circulação de helicópteros.
(3) As balizas de bordo do caminho de circulação de helicópteros devem estar espaçadas de em
de intervalos não superiores à 15 m em cada lado das secções rectas e 7,5 m, em cada lado das
secções curvas com um mínimo de quatro balizas igualmente espaçados por secção.
c) Características
(1) Em um caminho de circulação pavimentado, a marca do eixo do caminho de circulação de
helicópteros deve ser uma linha contínua de cor amarela com 15 cm de largura.
(2) Em um caminho de circulação não pavimentada que não acomodará marcas horizontais,
uma linha central do caminho de circulação do helicóptero deve ser marcada com balizas
nivelados no solo de 15 cm de largura e aproximadamente 1,5 m de comprimento em
marcadores amarelos, espaçados em intervalos não superiores a 30 m em seções retas e não
mais de 15 m em curvas, com um mínimo de quatro marcadores igualmente espaçados por
seção.
(3) As marcas do bordo do caminho de circulação de helicópteros deve ser uma linha dupla
contínua de cor amarela com 15 cm de largura cada e espaçadas 15 cm entre elas, cada uma
delas ao bordo mais próximo.
(4) As balizas do bordo do caminho de circulação de helicópteros devem ser frangíveis para o
trem de aterragem com rodas de um helicóptero.
(5) As balizas do bordo do caminho de circulação de helicópteros não devem exceder um plano
a partir de uma altura de 25 cm acima do plano do caminho de circulação de helicópteros, à
uma distância de 0,5 m do bordo do caminho de circulação de helicópteros e inclinando-se para
cima e para fora num gradiente de 5% para uma distância de 3m além do bordo do caminho de
circulação de helicópteros.
(6) As balizas do bordo do caminho de circulação de helicópteros devem ser de cor azul.
Nota 1 - O Manual de Heliportos (Doc 9261), contém orientações sobre balizas de bordo adequadas.
Nota 2 - Pode ser requerida a sinalização onde seja necessário indicar que o caminho de circulação
de helicópteros é apenas adequado para utilização de helicópteros, caso sejam utilizadas balizas de
cor azul num aeródromo.
(7) As balizas de bordo devem ser iluminadas internamente ou retro-reflectoras, caso o caminho
de circulação de helicópteros seja destinado a ser utilizado à noite.
22B.429 Marcas e balizas de rotas de circulação aérea de helicópteros

Nota - O objetivo das marcas e balizas de rotas de circulação aérea de helicópteros é fornecer ao
piloto durante o dia e, se necessário, à noite, referências visuais para orientar o movimento ao longo
das rotas de circulação aérea.
a) Aplicação
(1) O eixo de uma rota de circulação aérea de helicópteros deve ser identificado com balizas
ou pinturas.
b) Localização

(1) As marcas do eixo ou balizas nivelados no solo, devem dispor-se ao longo do eixo da rota
de circulação aérea de helicópteros.
c) Características
(1) Um eixo da rota de circulação aérea de helicópteros, numa superfície pavimentada, deve ser
pintado com uma linha amarela contínua de 15 cm de largura.
(2) Um eixo do da rota de circulação aérea de helicópteros numa superfície não pavimentada,
que não acomodará pinturas, deve ser marcado com balizas nivelados no chão de cor amarela,
com 15 cm de largura e aproximadamente 1,5 m de comprimento, espaçados em intervalos não
superiores à 30m em secções rectas e não superiores a 15m, em curvas com um mínimo de
quatro marcadores igualmente espaçados por secção.
(3) As balizas de bordo devem ser iluminadas internamente ou retro–refletivas, caso a rota de
circulação aérea de helicópteros seja destinada a ser utilizado à noite.
22B.431 Marcas da posição de estacionamento de helicópteros

Nota - O objetivo das marcas da posição de estacionamento de helicópteros é fornecer ao piloto uma
indicação visual de uma área livre de obstáculos e na qual as manobras permitidas e todas as funções
de solo necessárias possam ocorrer; limitações de identificação, massa e Valor D, quando necessário;
e orientação para manobra e posicionamento do helicóptero dentro da posição de estacionamento de
helicópteros.
a) Aplicação
(1) Deve ser providenciada uma marca de perímetro da posição de estacionamento de
helicóptero.
(2) Uma posição de estacionamento de helicópteros deve ser provida com uma TDPM
apropriada. Ver Figura 31.
(3) Devem ser providenciadas linhas de alinhamento e linhas de orientação de entrada/saída
numa posição de estacionamento de helicóptero.
Nota 1 - Ver Figura 5 a Figura 9 da Parte C.
Nota 2 - Podem ser providenciadas marcas de identificação da posição de estacionamento de
helicóptero quando existir a necessidade de identificar posições de estacionamentos individuais.
Nota 3 - Podem ser providenciadas marcas adicionais relacionadas ao tamanho da posição de
estacionamento. Ver o Manual de Heliporto (Doc 9261)

Figura 31 – Marca de posição de estacionamento de helicópteros
b) Localização
(1) O TDPM, as linhas de alinhamento e as linhas de entrada/saída devem estar localizadas de
modo que todas as partes do helicóptero possam estar contidas no suporte do helicóptero
durante o posicionamento e manobras permitidas. A TDPM, as linhas de alimentado e as linhas
de entrada/saída devem estar localizadas de modo que todas as partes do helicóptero possam
estar contidas na posição de estacionamento de helicópteros durante o posicionamento e
manobras permitidas. com a zona central da posição de estacionamento.
(2) As linhas de alinhamento e linhas de orientação de entrada/saída devem estar localizadas
conforme mostra a Figura 31.
c) Características
(1) Uma marca de perímetro da posição de estacionamento de helicóptero consiste em um
círculo contínuo de cor amarela e ter uma linha com largura de 15 cm.
(2) Uma marca A TDPM deve possuir as características descritas no parágrafo 22B.419.
(3) As linhas de alinhamento e linhas de orientação de entrada/saída devem ser linhas amarelas
contínuas e ter a largura de 15 cm.
(4) As porções curvas das linhas de alinhamento e linhas de orientação de entrada/saída devem
ter raios apropriados para os tipos de helicópteros mais exigentes que a posição de
estacionamento é destinada a servir.

(5) As marcas de identificação da posição de estacionamento devem ser pintadas com uma cor
que tenha contraste, de modo a ser facilmente visível.
Nota 1 - Podem ser adicionadas setas que indicam a direcção a ser seguida como parte das linhas de
alinhamento, quando se pretenda que os helicópteros procedam numa única direcção.
Nota 2 - As características das marcas relacionadas ao tamanho da posição de estacionamento e das
linhas de alinhamento e linhas de orientação de entrada/saída, estão ilustradas na Figura 31 –
exemplos de posições de estacionamento de helicópteros estão contidos nas Figura 5 a Figura 9 da
Parte C.
22B.433 Marca de orientação para alinhamento da trajectória de voo

Nota - O objetivo Marca de orientação para alinhamento da trajectória de voo é fornecer ao piloto
uma indicação visual da aproximação disponível e / ou direção(ões) da trajetória de partida.
a) Aplicação
(1) Devem existir marcas de orientação para alinhamento da trajectória de voo num heliporto
onde se deseja e seja praticável indicar a(s) direcção(ões) da aproximação e/ou da trajectória(s)
de partida disponível(eis).
Nota - A marca e orientação para alinhamento da trajectória de voo pode ser combinada com um
sistema de iluminação de orientação para alinhamento da trajectória de voo descrito no parágrafo
22B.441.
b) Localização
(1) A marca de orientação para alinhamento da trajectória de voo deve estar localizada numa
linha recta ao longo da direcção de aproximação e/ou da trajectória de partidas de uma ou mais
TLOFs, FATOs, áreas de segurança operacional ou qualquer superfície adequada na vizinhança
imediata da FATO ou da área de segurança operacional.
c) Características
(1) A marca de orientação para alinhamento da trajectória de voo deve consistir em uma ou
mais setas pintadas na TLOF, na FATO e/ou na superfície da área de segurança operacional
como ilustrado na Figura 32. O traço da seta deve ter 50 cm de largura e pelo menos 3 m de
comprimento. Quando combinada com um sistema de iluminação de orientação para
alinhamento da trajectória de voo a mesma toma a forma ilustrada na Figura 32 o que inclui o
esquema para pintura das “cabeças das setas” as quais são constantes apesar do comprimento
do traço.
Nota - No caso de uma trajectória de voo limitada à uma única direcção de aproximação ou uma única
direcção de partida, a marca da seta pode ser unidireccional. No caso de um heliporto com uma única
trajectória de aproximação/partida disponível, deve ser marcada uma seta bidireccional.
(2) As marcas devem ter uma cor que proporcione bom contraste com a cor do fundo da
superfície sobre à qual as mesmas estão pintadas. As marcas devem ser preferencialmente de
cor branca.

Figura 32 – Marcas e luzes de orientação para alinhamento da trajectória de voo

SUBPARTE E-II: LUZES
22B.435 Luzes - Generalidades

Nota 1 – O NTA 22A, Subparte E-III, Parágrafo 22A.443 contém especificações sobre a iluminação
das luzes não aeronáuticas de superfície e do projecto de luzes elevadas e encastradas.
Nota 2 - Quando as heliplataformas ou os heliportos se situem perto de águas navegáveis é necessário
garantir que as luzes aeronáuticas de superfície não causem confusão à navegação marítima.
Nota 3 - Atendendo a que os helicópteros, geralmente, se aproximam demasiado de luzes alheias à
sua operação, é particularmente importante garantir que as luzes, a não ser as de navegação em
conformidade com a regulamentação internacional, se iluminem ou mudem de sítio para evitar o
encandeamento directo ou por reflexão.
Nota 4 - Os sistemas abordados dos parágrafos 22B.441, 22B.445, 22B.447, 22B.449 são previstos
para fornecer um referências de iluminação efectiva baseada em condições nocturnas. Onde se
pretenda utilizar luzes em condições que não sejam nocturnas (por exemplo, dia ou anoitecer), pode
ser necessário aumentar a intensidade da iluminação para manter indicações visuais efectivas pelo
uso de um controlo de brilho adequado. O Manual de Projecto de Aeroportos (Doc 9157), Parte 4 –
Ajudas Visuais, Capítulo 5 – definições de intensidade de luzes, contém orientações adicionais.
Nota 5 - As especificações para as marcas e luzes de obstáculos constantes da NTA 22A, Parte F, são
igualmente aplicáveis aos heliportos e áreas de carga e descarga com guincho.
Nota 6 - Nos casos em que as operações em um heliporto devem ser realizadas à noite com sistemas
de imagem de visão noturna (NVIS), é importante estabelecer a compatibilidade do NVIS com toda
a iluminação do heliporto por meio de uma avaliação pelo operador do helicóptero antes do uso.
22B.437 Farol de heliporto

a) Aplicação
(1) Nos heliportos deve existir um farol quando:
i) Se considere necessário uma orientação visual de longo alcance e este não seja
providenciado por outros meios visuais; ou
ii) Quando seja difícil identificar o heliporto devido às luzes existentes na sua envolvente.
b) Localização
(1) O farol de heliporto deve localizar-se no heliporto ou perto do mesmo, de preferência numa
posição elevada e de modo a que não encandeie o piloto numa distância curta.
Nota - Quando seja provável o encandeamento provocado pelo farol, a curta distância, o mesmo pode
ser apagado durante as etapas finais da aproximação e aterragem.
c) Características
(1) O farol de heliporto emitirá séries repetidas de clarões brancos de curta duração em
intervalos iguais com o formato indicado na Figura 33.
(2) A luz do farol deve ser vista a partir de todos os ângulos de azimute.
(3) A distribuição da intensidade efectiva da luz, deve ajustar-se ao indicado na Figura 34,
Ilustração 1.
Nota - Quando se pretenda o controlo de brilho considera-se que os ajustes de 10% e 3% são
satisfatórios. Adicionalmente, pode ser necessária armação nas luzes para assegurar que os pilotos
não sejam encandeados nas etapas finais de aproximação e aterragem.

Figura 33 – Características dos clarões de um farol de heliporto
Figura 34 - Diagrama de Isocandela

Figura 35 – Sistema de iluminação de aproximação
22B.439 Sistema de iluminação de aproximação.

a) Aplicação
(1) Nos heliportos onde seja conveniente e exequível indicar uma direcção preferencial de
aproximação, deve ser instalado um sistema de iluminação de aproximação.
b) Localização
(1) O sistema de iluminação será disposto ao longo de uma linha recta na direcção de
aproximação preferencial.
c) Características
(1) Um sistema de iluminação de aproximação deve consistir numa fiada de três luzes
uniformemente espaçadas com intervalos de 30m e numa fiada de luzes formando uma barra
luminosa transversal com 18m de comprimento a uma distância de 90 m do perímetro da FATO,
tal como indicado na Figura 35. As luzes que formam a barra luminosa transversal devem estar,
mais próximo quanto praticável, em linha recta horizontal, perpendicular à linha das luzes da
linha central e segmentadas em dois troços por essa linha central e estar espaçadas com
intervalos de 4,5 m. Quando for necessário tornar o rumo da aproximação final mais visível, as
luzes devem ser complementadas com luzes espaçadas de 30 m colocadas antes da barra
transversal. Essas luzes antes da barra transversal podem ser fixas ou de clarões consecutivos,
dependendo do meio ambiente.
Nota - As luzes de clarões consecutivos podem ser úteis quando a identificação do sistema de
iluminação de aproximação seja difícil devido às luzes circundantes.
(2) As luzes fixas devem ser brancas e omnidireccionais.
(3) As luzes de clarões consecutivos devem ser brancas e omnidireccionais.
(4) As luzes de clarões consecutivos devem ter uma frequência de 1 clarão por segundo e a sua
distribuição deve ser a indicada na Figura 34, Ilustração 3. A sequência deve começar na luz
mais afastada e avançar até à barra transversal.
(5) Deve ser incorporado um regulador de brilho adequado que permita ajustar as intensidades
de luz para que se adéquem às condições vigentes.
Nota - Consideram-se convenientes os seguintes ajustes de intensidade:
i) Luzes fixas 100%, 30% e 10%; e
ii) Luzes de clarões 100%, 10% e 3%.

(6) mais afastada e avançar até à barra transversal.
(7) Deve ser incorporado um regulador de brilho adequado que permita ajustar as intensidades
de luz para que se adéquem às condições vigentes.
22B.441 Sistema de iluminação de orientação para alinhamento da trajectória de voo

a) Aplicação
(1) Devem existir sistemas de iluminação de orientação para alinhamento da trajectória de
voo num heliporto onde se deseja e seja praticável indicar a direcção da aproximação e/ou da
trajectória de partida disponíveis.
Nota - A iluminação de orientação para alinhamento da trajectória de voo pode ser combinada com
marcas de orientação para alinhamento da trajectória de voo descrito no parágrafo 22B.433.
b) Localização
(1) O sistema de iluminação para alinhamento da trajectória de voo deve estar localizado numa
linha recta ao longo da direcção de aproximação e/ou trajectória de partidas de uma ou mais
TLOFs, FATOs, áreas de segurança operacional ou qualquer superfície adequada na vizinhança
imediata da FATO, TLOF ou da área de segurança operacional.
(2) Caso esteja combinado com uma marca de orientação para alinhamento da trajectória de
voo, tanto quanto praticável, as luzes devem estar localizadas dentro das marcas da “seta”.
c) Características
(1) O sistema de iluminação para alinhamento da trajectória de voo deve consistir em uma fila
de três ou mais luzes uniformemente espaçadas numa distância mínima total de 6 m. Os
intervalos entre as luzes não devem ser inferiores a 1,5 m e não superiores a 3 m. Onde o espaço
permita devem existir 5 lâmpadas. (Ver Figura 32)
Nota - O número de luzes e o espaçamento entre elas podem ser ajustados para reflectir o espaço
disponível. Caso seja utilizado mais de um sistema para alinhamento da trajectória de voo para indicar
a direcção da aproximação e/ou da trajectória de partidas disponíveis, as características de cada
sistema devem ser tipicamente mantidas. (Ver Figura 32)
(2) As luzes devem ser encastradas de cor branca fixa omnidireccionais.
(3) A distribuição das luzes deve ser conforme indicada na Figura 34, Ilustração 6.
(4) Deve-se incorporar um comando adequado para permitir o ajustamento da intensidade da
luz para cumprir com as condições prevalecentes e equilibrar o sistema de iluminação para
alinhamento da trajectória de voo com outras luzes do heliporto e iluminação geral que pode
estar presente à volta do heliporto.
22B.443 Sistema de orientação para alinhamento visual.

Nota - O objetivo de um sistema de orientação para alinhamento visual é fornecer referências
conspícuas e discretas para ajudar o piloto a atingir e manter uma trajetória de aproximação
especificada para um heliporto. Orientações sobre sistemas de orientação de alinhamento visual
adequados são fornecidas no Manual de Heliportos (Doc 9261).
a) Aplicação
(1) Deve existir um sistema de orientação para alinhamento visual para as aproximações aos
heliportos quando se verifique uma ou mais das seguintes condições, especialmente durante a
noite:

i) Os procedimentos de desobstrução de obstáculos, atenuação do ruído ou de controlo de
tráfego exijam que se siga por uma única direcção;
ii) O meio no qual o heliporto se encontra seja pobre em referências visuais à superfície;
iii) Seja fisicamente impossível instalar um sistema de iluminação de aproximação.
22B.445 Indicador de inclinação para aproximação visual.

Nota - O objetivo de um indicador de inclinação de aproximação visual é fornecer referências de
cores distintas e conspícuas, dentro de uma elevação e azimute especificados, para ajudar o piloto a
atingir e manter a inclinação de aproximação para uma posição desejada dentro de uma FATO.
Orientações sobre indicadores de inclinação de abordagem visual adequados são fornecidas no
Manual de Heliportos (Doc 9261).
a) Aplicação
(1) Deve ser instalado um sistema indicador de inclinação para aproximação visual para
facilitar a aproximação ao heliporto, que possua ou não outras ajudas para a aproximação,
visuais ou não, quando se aplique uma ou mais das condições seguintes, especialmente durante
a noite:
i) Os procedimentos de desobstrução de obstáculos, atenuação do ruído ou de controlo de
tráfego exijam que se siga por uma única direcção;
ii) O meio no qual o heliporto se encontra seja pobre em referências visuais à superfície; e,
iii) As características do heliporto exigem uma aproximação estabilizada.
22B.447 Luzes de iluminação para FATOs de heliportos de superfície em terra

Nota - O objetivo de um sistema de iluminação FATO para heliportos de superfície terrestre é fornecer
ao piloto operando à noite uma indicação da forma, localização e extensão da FATO.
a) Aplicação
(1) Nos heliportos de superfície em terra destinados a operação nocturna nos quais exista uma
FATO devem existir luzes de FATO, no entanto, as mesmas podem omitir-se caso a FATO seja
quase coincidente com a TLOF ou quando a extensão da FATO seja óbvia.
b) Localização
(1) As luzes da FATO são implantadas ao longo dos bordos desta área. As luzes devem estar
uniformemente espaçadas da seguinte forma:
i) Em áreas quadradas ou rectangulares, com intervalos não superiores a 50m com um
mínimo de 4 luzes, incluindo uma luz em cada canto; e,
ii) Em áreas de outra forma, incluindo as circulares, com intervalos não superiores a 5m com
um mínimo de 10 luzes.
c) Características
(1) As luzes da FATO devem, ser omnidireccionais fixas de cor branca. Quando deva variar-se
a intensidade, as luzes serão de cor branca variável.
(2) A distribuição das luzes da FATO deve respeitar o disposto na Figura 34, Ilustração 4.
(3) As luzes não devem exceder uma altura de 25cm acima do solo, devem ser encastradas caso
o facto de sobressaírem da superfície, ponha em risco as operações dos helicópteros. Quando a

FATO não se destine ao toque nem a elevação inicial, as luzes não devem exceder uma altura
de 25cm sobre o nível do terreno.
22B.449 Luzes de zona de toque.

Nota - O objetivo das luzes de zona de toque é fornecer uma referência visual indicando ao piloto à
noite a direção preferencial de aproximação / partida, o ponto para o qual o helicóptero se aproxima
ao voo estacionário antes de se posicionar em uma TLOF onde um toque pode ser feito e que a
superfície da FATO não foi projetada para aterragem.
a) Aplicação
(1) Nos heliportos destinados a operação nocturna nos quais exista uma marca de zona de toque
também devem existir luzes de zona de toque.
b) Localização
(1) As luzes da zona de toque devem ser implantadas na marca da zona de toque.
c) Características.
(1) (3) As luzes da zona de toque devem consistir num padrão de, no mínimo, em 6 luzes
brancas omnidireccionais tal como indicado na Figura 29. As luzes devem ser encastradas caso
o facto de sobressaírem da superfície ponha em risco as operações dos helicópteros.
(2) (4) A distribuição das luzes da zona de toque deve respeitar o disposto na Figura 34,
Ilustração 4.
22B.451 Sistema de iluminação da área de toque e de elevação inicial (TLOF).

Nota - O objetivo de um sistema de iluminação TLOF é fornecer iluminação da TLOF e dos elementos
necessários dentro dela. Para uma TLOF localizado em uma FATO, o objetivo é fornecer
discernibilidade ao piloto, em uma aproximação final, da TLOF e dos elementos necessários dentro
dele; enquanto para uma TLOF localizada em um heliporto elevado, heliportos a bordo de
embarcações ou heliplataformas, o objetivo é a aquisição visual desde um intervalo definido e
fornecer referências de forma suficientes para permitir que um ângulo de abordagem apropriado seja
estabelecido.
a) Aplicação
(1) Nos heliportos destinados a operação nocturna deve existir um sistema de iluminação da
TLOF.
Nota - Onde uma TLOF estiver localizada em uma posição de estacionamento, o objetivo pode ser
alcançado com o uso de iluminação ambiente ou holofote na posição de estacionamento.
(2) Para um heliporto de superfície, a iluminação para a TLOF em uma FATO deve consistir
num ou vários dos seguintes elementos:
i) Luzes de perímetro;
ii) Holofotes;
iii) Conjuntos de luzes pontuais segmentadas (ASPSL) ou painéis luminescentes (LP) para
identificar a TLOF quando as designações descritas nos pontos i) e ii) acima não sejam
viáveis e existam luzes de FATO.
(3) Para um heliporto elevado, heliporto a bordo de embarcações ou de uma heliplataforma a
iluminação da TOLF em uma FATO deve consistir em:
i) Luzes de perímetro; e,

ii) Conjuntos de luzes pontuais segmentadas (ASPSL) e/ou painéis luminescentes (LP) para
identificar a TDPM e/ou holofotes para iluminar a TLOF.
Nota - Nos heliportos elevados, heliportos a bordo de embarcações e heliplataformas, é essencial
dispor de referências visuais da superfície dentro da TLOF para estabelecer a posição de helicóptero
durante a aproximação final e a aterragem. Estas referências podem ser dadas recorrendo a diversas
formas de iluminação (ASPSL, LP, holofotes ou uma combinação das luzes mencionadas, etc.), para
além das luzes de perímetro. Está comprovado que os melhores resultados se obtêm de uma
combinação de luzes de perímetro e ASPSL em faixas encapsuladas de díodos electroluminescentes
(LED) e luzes embutidas para identificação da TDPM e de identificação de heliporto.
(4) Nos heliportos de superfície destinados a operação nocturna, deve existir iluminação da
TLOF mediante ASPSL e/ou LP, para identificação da TDPM e/ou holofotes quando for
necessário realçar as referências visuais da superfície.
b) Localização
(1) As luzes de perímetro da TLOF devem ser implantadas ao longo do bordo da área designada
para uso como TLOF ou a uma distância do bordo inferior a 1,5m. Quando a TLOF seja um
círculo, as luzes devem ser:
i) Implantadas em linha rectas, numa configuração que proporcione ao piloto uma indicação
do movimento; e,
ii) Quando o acima prescrito não seja viável, as luzes devem ser implantadas uniformemente
espaçadas ao longo do perímetro da TLOF com ajuste a intervalos apropriados, mas num
sector de 45° o espaçamento entre luzes deve ser reduzido à metade.
(2) As luzes de perímetro da TLOF devem estar uniformemente espaçadas em intervalos não
superiores a 3m para os heliportos elevados e heliplataformas e não superiores a 5m para os
heliportos de superfície. Deve haver um número mínimo de 4 luzes em cada lado, incluindo a
luz que deve ser colocada em cada canto. Quando se trate de uma TLOF circular, na qual as
luzes se tenham instalado de acordo com 22B.451.b)(1).ii) devem existir no mínimo 14 luzes.
Nota. - O Manual de heliporto (Doc 9621) contém orientações a respeito.
(3) As luzes de perímetro da TLOF de um heliporto elevado ou de uma heliplataforma fixa
devem ser instaladas de modo a que os pilotos não as vejam a alturas inferiores à da TLOF.
(4) As luzes de perímetro da TLOF de uma heliplataformas em movimentação ou heliportos a
bordo de embarcações devem ser instaladas de modo a que os pilotos não as vejam a alturas
inferiores à da TLOF quando esteja em posição horizontal.
(5) Nos heliportos de superfície, caso sejam utilizados ASPSL ou LP para identificação da
TLOF, estes devem ser colocados ao longo da marca que delimita o bordo dessa área.
(6) Quando a TLOF seja um círculo, devem ser colocados formando linhas rectas que
circunscrevam essa área.
(7) Nos heliportos de superfície deve existir um número mínimo de 9 LP na TLOF.O
comprimento total dos LP colocados numa determinada configuração não deve ser inferior a
50% do comprimento dessa configuração. O número de painéis deve ser ímpar, com um mínimo
de 3 painéis em cada lado da TLOF, incluindo o painel que deve colocar-se em cada canto. Os
LP devem ser equidistantes entre si, sendo a distância entre extremos de painéis adjacentes, de
cada lado da TLOF, não superior a 5m.

(8) Quando se utilizem LP em heliportos elevados ou em heliplataformas para realce das
referências visuais à superfície, os painéis LP devem ser colocados à volta da marca de ponto
de toque ou devem ser coincidentes com a marca de identificação de heliporto.
(9) Os holofotes da TLOF devem ser implantados de modo a não encandear os pilotos durante
o voo ou o pessoal que trabalhe nessa área. A disposição e orientação dos holofotes
Nota - Está comprovado que os ASPSL e os LP utilizados para designar a TDPM ou de identificação
de heliporto indicam de melhor maneira as referências visuais da superfície que os holofotes de baixo
nível. Devido ao risco de mau alinhamento, case se utilizem holofotes, é necessário que se verifiquem
os mesmos periodicamente, para garantir o cumprimento das especificações que figuram em 22B.451.
c) Características
(1) As luzes de perímetro da TLOF devem ser omnidireccionais fixas de cor verde.
(2) Nos heliportos de superfície, os ASPSL ou os LP devem emitir luz de cor verde quando se
utilizem para definir perímetro da área de toque e de elevação inicial.
(3) Os factores de cromaticidade e luminância das cores dos LPs devem ajustar-se ao
estipulado no NTA 22A, Apêndices A, C e D.
(4) O LP deve ter uma largura mínima de 6 cm. A caixa do painel deve ser da mesma cor que
a marca delimita.
(5) Para os heliportos e superfície ou elevados, as luzes de perímetro TLOF localizadas na
FATO não devem exceder uma altura de 25 cm e devem ser encastradas quando se estendam
para além da superfície possam pôr em perigo as operações dos helicópteros.
(6) Para uma heliplataformas ou heliportos a bordo de embarcações, as luzes de perímetro
TLOF não devem exceder uma altura de 5 cm, ou para uma FATO / TLOF, 15cm.
(7) Quando os holofotes da TLOF estejam colocados dentro da área de segurança de um
heliporto ou dentro do sector livre de obstáculos de uma heliplataforma, a sua altura não deve
exceder 25 cm.
(8) Para um heliplataformas ou heliporto de bordo, os projectores TLOF não devem exceder
uma altura de 5 cm, ou para uma FATO / TLOF, 15 cm.
(9) Os LP não devem sobressair mais do que 2,5 cm da superfície.
(10) A distribuição das luzes de perímetro deve ser a indicada na Figura 34, Ilustração 7.
(11) A distribuição da luz dos LP deve ser a indicada na Figura 34, Ilustração 6.
(12) A distribuição espectral das luzes dos holofotes da TLOF deve ser tal que as marcas de
superfície, pinturas, e de obstáculos possam ser correctamente identificadas.
(13) A iluminação horizontal média dos holofotes deve ser, no mínimo, de 10lux, com uma
relação de uniformidade, média a mínima, não superior a 8:1, medidos na superfície da TLOF.
(14) A iluminação utilizada para identificar a marca de TDPC deve constar de um círculo
segmentado de faixas de ASPSL omnidireccionais de cor amarela. Os segmentos devem ser
formados por faixa de ASPSL e o comprimento total das faixas de ASPSL não deve ser inferior
a 50% da circunferência do círculo.
(15) Caso utilizada, a marca de identificação de heliporto deve ser iluminada com luzes
omnidireccionais de cor verde.

22B.453 Holofotes de posição de estacionamento de helicóptero
Nota - O objetivo dos holofotes de posição de estacionamento de helicóptero é fornecer iluminação
da superfície da posição de estacionamento e marcações associadas para auxiliar na manobra e
posicionamento de um helicóptero e facilitar as operações essenciais ao redor do helicóptero.
a) Aplicação
(1) Os holofotes de posição de estacionamento de helicóptero devem ser instalados em uma
posição de estacionamento de helicóptero destinado ao uso noturno.
Nota - A orientação sobre a holofotes de posição de estacionamento de helicóptero é fornecida na
seção de iluminação do pátio no Manual de Projecto de Aeródromos (Doc 9157), Parte 4.
b) Localização
(1) Os holofotes de posição de estacionamento de helicóptero devem ser localizados de modo
a fornecer iluminação adequada, com um mínimo de ofuscamento para o piloto de um
helicóptero em voo e no solo, e para o pessoal na posição de estacionamento. A disposição e
direcionamento dos holofotes deve ser tal que uma posição de estacionamento receba luz de
duas ou mais direções para minimizar as sombras.
c) Características
(1) A distribuição espectral dos holofotes da posição de estacionamento deve ser tal que as
cores utilizadas para a sinalização da superfície e dos obstáculos possam ser corretamente
identificadas.
(2) A iluminância horizontal e vertical deve ser suficiente para garantir que as referências
visuais sejam discerníveis para as manobras e posicionamento necessários, e as operações
essenciais ao redor do helicóptero podem ser realizadas rapidamente, sem colocar em perigo o
pessoal ou o equipamento.
22B.455 Holofotes de área de carga e descarga com guincho

Nota - O objetivo dos holofotes de área de carga e descarga com guincho é fornecer iluminação da
superfície e dos obstáculos, e referências visuais para ajudar um helicóptero a ser posicionado e retido
dentro de uma área da qual um passageiro ou equipamento pode ser abaixado ou levantado.
a) Aplicação
(1) Numa área de carga e descarga com guincho destinados a operação nocturna devem existir
holofotes de área de carga e descarga com guincho.
b) Localização
(1) Os holofotes de área de carga e descarga com guincho devem ser implantados de modo a
não encandearem os pilotos durante o voo nem o pessoal que trabalha na área. A disposição e
orientação dos holofotes deve ser tal que se produza o mínimo de sombras.
c) Características
(1) A distribuição espectral das luzes dos holofotes da área de carga e descarga com guincho
deve ser tal que as marcas de superfície, pinturas, e de obstáculos possam ser correctamente
identificadas.
(2) A iluminação horizontal média dos holofotes deve ser, no mínimo, de 10 lux, medida na
superfície da área de carga e descarga com guincho.

22B.457 Luzes de caminho de circulação.
Nota. - As especificações para as luzes de eixo de caminho de circulação e luzes de bordo de caminho
de circulação do NTA 22A, Subparte E-III, parágrafos 22A.489 e 22A.491 também são aplicáveis
aos caminhos de circulação destinadas à circulação no solo de helicópteros.
22B.459 Ajudas visuais para sinalização de obstáculos.

Nota - As disposições para um estudo aeronáutico de objetos fora da superfície de limitação de
obstáculos e para outros objetos são abordadas no NTA 22A, Parte D.
a) Quando um estudo aeronáutico indicar que os obstáculos em áreas fora e abaixo dos limites da
superfície de limitação de obstáculo estabelecida para um heliporto constituem um perigo para
helicópteros, eles devem ser marcados e iluminados, excepto, quando a marcação for omitida e o
obstáculo iluminado com luzes de alta intensidade durante o dia.
b) Quando um estudo aeronáutico indicar que fios ou cabos aéreos que cruzam um rio, hidrovia,
vale ou rodovia constituem um perigo para helicópteros, eles devem ser marcados e suas torres de
apoio marcadas e iluminadas.
22B.461 Iluminação de obstáculos com holofotes

a) Aplicação
(1) Nos heliportos destinados a operação nocturna os obstáculos devem ser iluminados com
holofotes caso não seja possível a instalação de luzes de obstáculos.
b) Localização
(1) Os holofotes para obstáculos devem ser dispostos de modo a que iluminem todo o obstáculo
e, na medida do possível, não encandeiem os pilotos dos helicópteros.
c) Características
(1) A iluminação de obstáculos com holofotes deve produzir uma luminância mínima de 10
cd/m2.

PARTE F: RESPOSTA DE EMERGÊNCIA EM HELIPORTOS
22B.501 Plano de Emergência em Heliporto

Nota introdutória - O planeamento de emergência consiste no processo de preparação de um heliporto
para enfrentar uma emergência que ocorra no heliporto ou nas imediações. São exemplos de
emergência, acidente de helicóptero no ou fora do heliporto, emergências médicas, incidentes com
carga perigosa, incêndios e desastres naturais. O objectivo deste planeamento em heliportos é
minimizar os efeitos de uma emergência, especialmente no que respeita a salvar vidas humanas e
manter as operações dos helicópteros. O plano de emergência do heliporto determina os
procedimentos que devem ser seguidos para coordenar a intervenção das diversas entidades ou
serviços (serviços de tráfego aéreo, serviços de combate a incêndio, gestão de heliporto, serviços
médicos e de ambulância, operadores de helicópteros, serviços de segurança e polícias) e das áreas
da comunidade circundante (quartéis de bombeiros, polícias, serviços médicos e de ambulância,
hospitais, forças armadas e marinha ou polícia fiscal) que possam prestar ajuda.
a) Deve ser estabelecido um plano de emergência proporcional com as operações e outras
actividades desenvolvidas do heliporto.
b) O plano de emergência de heliporto deve estabelecer a coordenação das medidas que devem ser
adoptadas perante uma emergência que ocorra num heliporto ou nas suas imediações.
c) O plano de emergência de heliporto deve providenciar a coordenação das acções a serem
tomadas em caso de ocorrência de uma emergência no heliporto ou na sua proximidade.
d) Quando uma trajectória de aproximação / partida do heliporto estiver localizada sobre a água,
o plano deve identificar a entidade responsável para coordenação do salvamento no caso de um
helicóptero submergir e indicar como contactar tal entidade.
e) O plano deve incluir no mínimo as seguintes informações:
(1) Os tipos de emergências planificadas;
(2) Como iniciar cada emergência especificada;
(3) O nome das entidades dentro e fora do heliporto a contactar para cada tipo de emergência
com o número de telefones ou outra informação de contacto;
(4) A responsabilidade de cada entidade para cada tipo de emergência;
(5) Uma lista de serviços pertinentes disponíveis no heliporto com números de telefone ou
outras informações de contacto;
(6) Cópias de quaisquer acordos escritos com outras entidades para ajuda conjunta e a provisão
dos serviços de emergência; e,
(7) O mapa quadriculado do heliporto e a sua proximidade imediata;
f) Todas as entidades identificadas no plano devem ser consultadas acerca da sua responsabilidade
no plano.
g) O plano deve ser revisado e a informação contida nele ser actualizada no mínimo anualmente
ou se necessário depois de cada emergência real de forma a corrigir-se qualquer deficiência
encontrada durante uma emergência real.
h) Um exercício do plano de emergência deve ser realizado no mínimo uma vez em cada três anos.

22B.503 Salvamento e Combate a Incêndios em Heliporto
Nota introdutória 1 - É importante que esta secção seja lida em conjunto com as orientações
detalhadas apropriadas sobre as opções de salvamento e combate a incêndio fornecidas no Manual
do Heliporto (Doc 9261).
Nota introdutória 2 - As disposições descritas nesta secção destinam-se a abordar incidentes ou
acidentes apenas na área de resposta do heliporto. Nenhuma disposição específica de salvamento e
combate a incêndios está incluída para acidentes de helicópteros ou incidentes que possam ocorrer
fora da área de resposta, como em um telhado adjacente perto de um heliporto elevado.
Nota introdutória 3 - Agentes complementares são fornecidos por um ou dois extintores (embora
mais extintores possam ser permitidos onde altos volumes de um agente são especificados, por
exemplo, em operações H3). A taxa de descarga de agentes complementares precisa ser seleccionada
para a eficácia óptima do agente usado. Ao seleccionar pós químicos secos para uso com espuma,
deve-se ter cuidado para garantir a compatibilidade. Os agentes complementares precisam cumprir as
especificações apropriadas da International Organization for Standardization (ISO).
Nota introdutória 4 - Onde um sistema de canhão fixo (FMS) é instalado, operadores de canhão
treinados, quando fornecidos, são posicionados pelo menos no local a favor do vento para garantir
que os meios primários sejam direcionados para o foco do incêndio. Para um sistema de anel principal
(RMS), testes práticos indicaram que essas soluções só são totalmente eficazes para TLOFs de até 20
m de diâmetro. Se a TLOF for maior que 20 m, um RMS não deve ser considerado, a menos que seja
complementado por outros meios para distribuir os meios primários (por exemplo, bocais eleváveis
adicionais instalados no centro da TLOF).
Nota introdutória 5 - A Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar
(SOLAS) estabelece disposições sobre arranjos de salvamento e combate a incêndios (SCI) para
heliportos a bordo de embarcações construídos de raiz e não de raiz para fins específicos nos
regulamentos SOLAS II 2/18, II-2 Instalações de Helicóptero, e o Código de Sistemas de Segurança
contra Incêndio SOLAS.
Nota introdutória 6 - Pode-se, portanto, presumir que este parágrafo não inclui arranjos de SCI para
heliportos a bordo de embarcações construídos de raiz ou não construídos de raiz ou para áreas de
guincho.
a) Aplicabilidade
(1) As seguintes especificações se aplicam a novas construções ou substituição de sistemas
existentes ou parte deles a partir de 1 de janeiro de 2023: 22B.503.b)(1).i), 22B.503.c)(3).i),
22B.503.c)(3).ii), 22B.503.c)(4).i), 22B.503.c)(4).ii), 22B.503.c)(5).i), 22B.503.c)(5).ii),
22B.503.c)(6).i), 22B.503.c)(6).ii) e 22B.503.d)(2).
Nota - Para áreas de uso exclusivo de helicópteros em aeródromos destinados principalmente para
aviões, a distribuição de agentes extintores, o tempo de resposta, os equipamentos de salvamento e
de pessoal não foram considerados nesta seção. Ver o NTA 22A, Parte I, parágrafo 22A.903.
(2) Os equipamentos e serviços de salvamento e combate a incêndio devem ser fornecidos nas
heliplataformas e nos heliportos elevados localizados acima das estruturas ocupadas.
(3) Uma avaliação de risco deve ser realizada para determinar a necessidade de equipamentos
e serviços de SCI em heliportos de superfície e heliportos elevados localizados acima de
estruturas desocupadas.
Nota - Orientações adicionais sobre factores para informar a avaliação de risco, incluindo modelos
de recrutamento para heliportos com apenas movimentos ocasionais e exemplos de áreas desocupadas
que podem estar localizadas abaixo de heliportos elevados são fornecidas no Manual de Heliportos
(Doc 9261).

b) Nível de protecção a ser providenciado
(1) Geral
i) Para a aplicação de meios primários, a taxa de descarga (em litros/minuto) aplicada sobre
a área crítica prática hipotética (em m2) deve ser baseada na exigência de controlar qualquer
incêndio que possa ocorrer no heliporto dentro de um minuto, medido a partir da activação
do sistema na taxa de descarga apropriada.
(2) Cálculo da área crítica prática onde os meios primários são aplicados como um fluxo sólido
Nota - Esta secção não se aplica a heliplataformas, independentemente de como os meios principais
estão sendo descarregados.
i) A área crítica prática deve ser calculada multiplicando o comprimento da fuselagem do
helicóptero (em metros) pela largura da fuselagem do helicóptero (em metros) mais um fator
de largura adicional (W1) de 4 m. A categorização de H0 a H3 deve ser determinada com
base nas dimensões da fuselagem na Tabela 6-1.
Tabela 3 – Categoria de Combate à Incêndio dos Helicópteros
Categoria Comprimento máximo da fuselagem Largura máxima da fuselagem
(1) (2) (3)
H0 Inferior a 8 m 1,5 m
H1 Igual ou superior a 8 m e inferior a 12 m 2m
H2 Igual ou superior a 12 m e inferior a 16 m 2,5 m
H3 Igual ou superior a 16 m e inferior ou igual a 20 m 3m
Nota 1- Para helicópteros que excedam uma ou ambas as dimensões para um heliporto de categoria
H3, será necessário recalcular o nível de protecção usando suposições de área crítica prática com base
no comprimento real da fuselagem e na largura real da fuselagem do helicóptero mais um fator de
largura adicional (W1) de 6 m.
Nota 2 - A área crítica prática pode ser considerada em uma base específica do tipo de helicóptero
usando a fórmula em 22B.503.b)(2).i). A orientação sobre a área crítica prática em relação à categoria
de combate a incêndio do heliporto é fornecida no Manual do Heliporto (Doc 9261), onde é aplicada
uma tolerância discricionária “limites superiores” de 10% na dimensão da fuselagem
(3) Cálculo da área crítica prática onde os meios primários são aplicados em um padrão disperso
i) Para heliportos, excepto heliplataformas, a área crítica prática deve ser baseada em uma
área contida dentro do perímetro do heliporto, que inclui sempre a TLOF e a FATO, se a
mesma possuir capacidade de suporte de carga.
ii) Para heliplataformas, a área crítica prática deve ser baseada no maior círculo capaz de ser
acomodado dentro do perímetro da TLOF.
Nota - O item 22B.503.b)(3).ii) é aplicado para o cálculo da área crítica prática para heliplataformas,
independentemente de como os meios primários estão sendo descarregados.
c) Agentes extintores
Nota 1 - Ao longo do item 22B.503.c), a taxa de descarga de uma espuma de eficácia de nível B é
assumida como baseada em uma taxa de aplicação de 5,5 L/min/m2, e para uma espuma de eficácia
de nível C e para água, assume-se que é baseado em uma taxa de aplicação de 3,75 L/min/m2. Essas
taxas podem ser reduzidas se, por meio de testes práticos, o Operador de Heliporto demonstrar que
os objectivos de 22B.503.b)(1).i) podem ser alcançados para um uso específico de espuma a uma taxa
de descarga menor (L/min).

Nota 2 - As informações sobre as propriedades físicas exigidas e os critérios de eficácia de extinção
de incêndio necessários para uma espuma atingir a eficácia de nível B ou C são fornecidas no
Instrutivo 22A.903.001.
(1) Heliportos de superfície com meios primários aplicados como um fluxo sólido usando um
Sistema Portátil de Aplicação de Espuma (PFAS)
Nota - Excepto para um heliporto de superfície de tamanho limitado, assume-se que o equipamento
de distribuição de espuma será transportado para o local do incidente ou acidente em um veículo
apropriado (um PFAS).
i) Quando um Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio (SSCI) é fornecido em um
heliporto de superfície, a quantidade de meios primários e agentes complementares deve
estar de acordo com a Tabela 4.
Nota - A duração mínima de descarga na Tabela 4 é assumida como sendo de dois minutos. No
entanto, se a disponibilidade de serviços de bombeiros especializados de reserva for distante do
heliporto, pode ser necessário aumentar a duração da descarga de dois minutos para três minutos.
Tabela 4 – Quantidade mínima utilizável de agentes extintores para heliportos de superfície
Espuma de eficácia de nível B Espuma de eficácia de nível C Agentes Complementares
Razão de descarga da Razão de descarga da Pó químico Razão de
Água Água
Categoria solução de espuma solução de espuma seco descarga
(L) (L)
(L/min) (L/min) (kg) (kg/segundo)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
H0 500 250 330 165 23 9
H1 800 400 540 270 23 9
H2 1.200 600 800 400 45 18
H3 1.600 800 1.1000 550 90 36
(2) Heliportos elevados com meios primários aplicados como um fluxo sólido usando um
Sistema de Aplicação de Espuma Fixa (FFAS)
Nota - Assume-se que os meios primários (espuma) serão fornecidos por meio de um sistema de
aplicação de espuma fixa, como um FMS.
i) Quando um SSCI é fornecido em um heliporto elevado, a quantidade de espuma e de
agentes complementares deve estar de acordo com a Tabela 5.
Nota - A duração mínima de descarga na Tabela 5 é assumida como sendo cinco minutos.
Tabela 5 – Quantidade mínima utilizável de agentes extintores para heliportos de elevados
Espuma de eficácia de nível B Espuma de eficácia de nível C Agentes Complementares
Razão de descarga da Razão de descarga da Pó químico Razão de
Água Água
Categoria solução de espuma solução de espuma seco descarga
(L) (L)
(L/min) (L/min) (kg) (kg/segundo)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
H0 1.250 250 825 165 23 9
H1 2.000 400 1.350 270 23 18
H2 3.000 600 2.000 400 45 18
H3 4.000 800 2.750 550 90 36

Nota - Para orientação sobre o fornecimento de agulhetas de espuma adicionais controladas
manualmente para a aplicação de espuma aspirada - Ver o Manual de Heliportos (Doc 9261).
(3) Heliportos elevados/heliportos de superfície de tamanho limitado com meios primários
aplicados em um padrão disperso através de um FFAS - um heliporto de placa sólida
i) A quantidade de água necessária para a produção de espuma deve ser baseada na área
crítica prática (em m2) multiplicada pela taxa de aplicação apropriada (L/min/m2), dada a
taxa de descarga para a solução de espuma (em L/min). A taxa de descarga deve ser
multiplicada pela duração da descarga para calcular a quantidade de água necessária para a
produção de espuma.
ii) A duração da descarga deve ser de pelo menos três minutos.
iii) Os meios complementares devem estar de acordo com a Tabela 5, para operações H2.
Nota - Para helicópteros com comprimento de fuselagem superior a 16 m e/ou largura de fuselagem
superior a 2,5 m, os meios complementares na Tabela 5 para operações H3 podem ser considerados.
(4) Heliportos elevados construídos de raiz, heliportos de superfície de tamanho limitado com
meios primários aplicados em um padrão disperso mediante um Sistema de Aplicação Fixa
(FAS) - uma superfície passiva de retardamento de fogo com um DIFFS de apenas água.
i) A quantidade de água necessária deve ser baseada na área crítica prática (em m2)
multiplicada pela taxa de aplicação apropriada (3,75 L/min/m2) dada uma taxa de descarga
para água (em L/min). A taxa de descarga deve ser multiplicada pela duração da descarga
para determinar a quantidade total de água necessária.
ii) A duração da descarga deve ser de pelo menos dois minutos.
iii) Os meios complementares devem estar de acordo com a Tabela 5 para operações H2.
Nota - Para helicópteros com comprimento de fuselagem superior a 16 m e/ou largura de fuselagem
superior a 2,5 m, meios complementares para operações H3 podem ser considerados.
(5) Heliplataformas construídas de raiz com meios primários aplicados no fluxo sólido ou
padrão disperso por meio de um Sistema de Aplicação de Espuma Fixa (FFAS) — um heliporto
de placa sólida
i) A quantidade de água necessária para a produção do meio de espuma deve ser baseada na
área crítica prática (em m2) multiplicada pela taxa de aplicação (em L/min/m2) dada uma
taxa de descarga para a solução de espuma (em L/min). A taxa de descarga deve ser
multiplicada pela duração da descarga para calcular a quantidade de água necessária para a
produção de espuma.
ii) A duração da descarga deve ser de pelo menos cinco minutos.
iii) Os meios complementares devem estar de acordo com a Tabela 5 para níveis H0 para
heliplataformas de até 16,0 m inclusive e para níveis H1/H2 para heliplataformas maiores
do que 16,0 m. Heliplataformas maiores do que 24 m devem adoptar níveis H3.
Nota - Para orientação sobre o fornecimento de agulhetas de espuma adicionais controladas
manualmente para a aplicação de espuma aspirada, consulte o Manual do Heliporto (Doc 9261).
(6) Heliplataformas construídas de raiz com meios primários aplicados em um padrão disperso
por meio de um FAS - uma superfície retardante de fogo passiva com DIFFS de apenas água.
i) A quantidade de água necessária deve ser baseada na área crítica prática (m2) multiplicada
pela taxa de aplicação (3,75 L/min/m2) dando uma taxa de descarga para água (em L/min).

Figura 5 – Posições de estacionamento (com rotas de circulação aérea) de uso simultâneo

(2) Os pontos de acesso devem estar localizados o mais longe uns dos outros, quando for
praticável.
Nota - É necessária a disponibilização de meios alternativos de fuga para a evacuação e para o acesso
do pessoal de SCI. O tamanho de uma rota de acesso/saída de emergência pode exigir a consideração
do número de passageiros e de operações especiais, como serviços médicos de emergência de
helicóptero que exijam que os passageiros sejam transportados em macas ou macas rolantes.

HELIPORTOS POR INSTRUMENTO COM APROXIMAÇÕES DE NÃO-PRECISÃO
E/OU PRECISÃO E PARTIDAS POR INSTRUMENTOS
1. Generalidades
Nota introdutória 1 - O NTA 22B contém especificações que determinam as características físicas e
superfícies delimitativas de obstáculos a serem estabelecidas nos heliportos e algumas instalações e
serviços técnicos normalmente existentes num heliporto. Tais especificações não devem
necessariamente limitar ou regular a operação das aeronaves.
Nota introdutória 2 - As especificações deste apêndice descrevem as condições adicionais além
daquelas encontradas em parágrafos principais do NTA 22B aplicáveis aos heliportos por instrumento
com aproximações de não-precisão e/ou precisão e partidas por instrumento. Todas as especificações
contidas nas partes principais do NTA 22B são igualmente aplicáveis aos heliportos por instrumento,
mas com referência às demais provisões descritas neste apêndice.
2. Dados de Heliportos
2.1 Elevação do heliporto
2.1.1 A elevação da TLOF e/ou a elevação e a ondulação do geóide de cada soleira da FATO
(onde apropriado) devem ser medidas e transmitidas aos serviços de informação aeronáutica
numa precisão de:
2.1.1.1 Meio metro ou um pé para aproximações de não-precisão; e;
2.1.1.2 Um quarto de metro ou um pé para aproximações de precisão.
Nota - A ondulação do geóide deve ser medida de acordo com o sistema apropriado de coordenadas.
2.2 Dimensões do heliporto e informações relacionadas
2.2.1 Os seguintes dados adicionais devem ser medidos ou descritos, conforme apropriado,
para cada instalação existente num heliporto por instrumento:
2.2.1.1 Distâncias ao metro ou ao pé mais próximo do localizador e dos elementos da
trajectória de inclinação que compreendem um sistema de aterragem por instrumento (ILS)
ou o azimute e a antena de elevação de um sistema de aterragem por microondas (MLS)
em relação às extremidades associadas da TLOF ou FATO.
3. Características Físicas
3.1 Heliportos de superfície e heliportos elevados

3.1.1 Áreas de segurança operacional
3.1.1.1 Uma área de segurança operacional à volta de uma FATO por instrumento deve
prolongar-se:
a. Lateralmente a uma distância de pelo menos 45 m em cada lado do eixo; e,
b. Longitudinalmente a uma distância de pelo menos 60 m além das extremidades da
FATO.

Figura 36 – Área de segurança operacional para uma FATO por instrumento
4. AMBIENTE DE OBSTÁCULOS
4.1 Superfícies e sectores de limitação de obstáculos
4.1.1 Superfície de aproximação
4.1.1.1 Características — Os limites da superfície de aproximação devem abranger:

a. Um bordo interior horizontal de comprimento igual à largura mínima específica da
FATO mais a área de segurança operacional, perpendicular ao eixo da superfície de
aproximação e situado no bordo exterior da área de segurança operacional;
b. Duas superfícies laterais com início nas extremidades do bordo interior:
1. Para uma FATO por instrumento com uma aproximação de não-precisão,
divergindo uniformemente a uma razão específica a partir do plano vertical que contém
o eixo da FATO;
2. Para uma FATO por instrumento com uma aproximação de precisão, divergindo
uniformemente à uma razão específica a partir do plano vertical que contém o eixo da
FATO, a uma altura específica acima da FATO e depois divergindo uniformemente
numa razão específica à uma largura final especifica e continuando depois naquela
largura do comprimento restante da superfície de aproximação; e,
3. Um bordo exterior horizontal e perpendicular ao eixo da superfície de aproximação
e à uma altura específica acima da elevação da FATO.
4.2 Requisitos de limitação de obstáculos
4.2.1 Deve-se estabelecer as seguintes superfícies de limitação de obstáculos para uma FATO
por instrumento com uma aproximação de não-precisão e/ou de precisão:
a. Superfície de subida à descolagem;
b. Superfície de aproximação; e,
c. Superfícies de transição.
Nota – Ver Figura 37 à Figura 40.
4.2.2 As inclinações das superfícies de limitação de obstáculos não devem ser superiores e as
suas outras dimensões não inferiores àquelas especificadas nas Tabela 6 à Tabela 9.

Figura 37 – Superfície de subida à descolagem para FATO por instrumento

Figura 38 – Superfície de aproximação para FATO de aproximação de precisão

Figura 39 – Superfície de aproximação para FATO de aproximação de não-precisão

Figura 40 – Superfície de transição para uma FATO por instrumetnos com uma aproximação
de não-precisão ou precisão

Tabela 6 – Dimensões e inclinações para superfíceis limitativas de obstáculos para FATO de
por instrumento de não precisão

Tabela 7 – Dimensões e inclinações para superfícies limitativas de obstáculos para FATO por
instrumetno de precisão

Tabela 8 – Dimensões e inclinações das superfícies limitativas de obstáculos
DESCOLAGEM EM LINHA RECTA

5. AJUDAS VISUAIS
5.1 Luzes
5.1.1 Sistemas de iluminação de aproximação
a. Onde exista um sistema de iluminação de aproximação para uma FATO de não-
precisão, o sistema não deve ter menos de 210 m de comprimento.
b. A distribuição da luz das luzes fixas deve ser conforme indicada na - Diagrama de
Isocandela, ilustração 2, excepto para uma FATO de não-precisão que a intensidade deve
ser aumentada num factor de 3.
Tabela 9 – Dimebnsões e inclinações da superfície de protecção de obstáculos

NTA 22B - Projecto e Operações de Heliportos

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NTA 22B - Projecto e Operações de Heliportos

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NORMATIVO TÉCNICO AERONÁUTICO

NTA 22B - Emenda 00

NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 2/98

NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 3/98

NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 4/98

NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 5/98

NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 6/98

NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 7/98

22B.007 Sistemas de Referência Comum

NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 8/98

22B.101 Dados Aeronáuticos

22B.103 Ponto de Referência do Heliporto

22B.105 Altitudes do Heliporto

22B.107 Dimensões de Heliportos e informação conexa

NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 9/98

22B.109 Distâncias Declaradas de Heliportos

22B.111 Coordenação entre os Serviços de Informação Aeronáutica e as Autoridades do

NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 10/98

22B.113 Salvamento e Combate a Incêndio

NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 11/98

SUBPARTE C-I: Heliportos em terra

22B.201 Áreas de aproximação final e de descolagem (FATO)

NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 12/98

NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 13/98

22B.203 Área de Segurança

Figura 1 – FATO e área de segurança assoaciada

22B.205 Rampa lateral protegida

NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 14/98

NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 2/98

22B.209 Áreas de toque e de elevação inicial (TLOF)

NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 16/98

NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 17/98

22B.211 Caminhos de circulação e rotas de circulação de helicópteros

22B.213 Caminhos de circulação de helicópteros

NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 18/98

22B.215 Rotas de circulação de helicópteros

22B.217 Rotas de circulação terrestre de helicópteros

NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 19/98

22B.219 Rotas de circulação aérea de helicópteros

NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 20/98

22B.221 Posições de estacionamento de helicópteros

NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 21/98

22B.223 Área de Protecção de helicópteros

NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 22/98

até, mas não incluindo 3.175 kg 60 m

3.175 kg até, mas sem incluir 5.760 kg 120 m

5.760 kg até, mas sem incluir 100.000 kg 180 m

100.000 kg ou mais 250 m

NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 23/98

NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 24/98

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NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 27/98

NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 28/98

NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 4/98

SUBPARTE C-III: Heliportos a Bordo de Embarcações

22B.229 Áreas de aproximação final e de descolagem e áreas de toque e de elevação inicial

NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 30/98

NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 31/98

NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 32/98

22B.301 Superfícies e Sectores Limitativos de Obstáculos

NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 33/98

NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 34/98

NTA 22B - Emenda 00 Data da aprovação: 9 de Setembro de 2022 35/98