CTA - 11 (Presssurização Oxigenio)

ESCOLA
POLITÉCNICA CURSO DE CIÊNCIAS AERONÁUTICAS
Conhecimentos Técnicos de
Aeronaves 2022/2 – Nível II
Pressurização e Oxigênio
Prof. Marco A. Moroni
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ESCOLA
Introdução
Existem excelentes razões para voar acima de 10-12 mil pés de altitude, mas quando
operando em altitudes maiores, algumas considerações adicionais necessitam ser feitas,
em especial no tocante à sobrevivência dos seres animais, em particular o homem.
As pessoas que farão da atmosfera seu local de trabalho necessitam saber algumas
características deste ambiente, em particular no tocante às funções dos sistemas
respiratório e circulatório do ser humano, quando em altas altitudes.
A fisiologia da altitude – o ser humano tem uma habilidade muito grande de adaptação ao
meio, como à temperatura, à pressão, ao movimento no espaço e de postura às mudanças
relacionadas com a gravidade, resistência a agentes tóxicos que lhe afetam o corpo,
respiração, a circulação e a mente.
As pessoas são na sua essência seres terrestres, logo necessitam aprender a viver nos
ambientes hostis, mesmo que seja através de auxílios físicos como suplemento de
oxigênio(O2) e cabines pressurizadas para altas altitudes, assim, vamos estudar a seguir os
diversos aspectos relacionados aos efeitos fisiológicos do vôo.
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A Atmosfera
A atmosfera é constituída, predominantemente por nitrogênio (N2), 78,08%, e por
oxigênio (O2), 20,95%, arredondando teremos N2 = 80% e O2 = 20%. Nosso organismo não
consome nitrogênio, por este motivo, toda quantidade inspirada será devolvida na
expiração.
O sistema respiratório do homem é constituído,
basicamente, pelos pulmões, por um tubo chamado
brônquio, pela traquéia, pela boca e pelo nariz. O ar entra
inicialmente no nariz onde é aquecido, misturado e filtrado,
seguindo depois para os pulmões, onde o oxigênio segue por
milhares de pequenos tubos, onde nas extremidades
existem os alvéolos que são pequenos depósitos de ar,
constituindo um número da ordem de 300 milhões.
Pequenos vasos sanguíneos, os capilares, circundam cada

um dos alvéolos, devido a estas paradas finais, gases podem
circular de um lado para o outro destas paredes, onde o
oxigênio entra na rede sanguínea e esta devolve para o
pulmão e de onde será expelido o óxido de carbono (CO2),
resultado da oxidação ocorrida em todo o nosso corpo, em
especial na transformação dos alimentos, na transformação
de energias potencial e cinética.
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A Atmosfera
Assim o processo respiratório consiste na troca de gases entre o organismo e o meio
ambiente em que o organismo absorve oxigênio e libera dióxido de carbono.
Segundo a Lei de Dalton –

“a pressão total exercida por uma mistura de gases é igual a soma das pressões de
cada gás que constitui a mistura. Isto é, cada gás exerce a sua própria pressão, que é
uma função do percentual deste gás na mistura”.
Significa dizer que em termos de altitude, a proporção de oxigênio na composição do ar

não muda, mas sua pressão parcial, assim como a total do ar vai diminuindo na medida em
que subimos. A pressão ambiente é a que força a transferência do oxigênio dos alvéolos
para o sangue.
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A Atmosfera
Ao nível do mar, quando inspiramos é esperado que tenhamos no pulmão,
aproximadamente 159mmHg, todavia o pulmão também tem outros gases como 47 mmHg
de vapor de água e 40 mmHg de dióxido de carbono. Desta forma estes gases reduzem a
pressão parcial do componente oxigênio para, aproximadamente 102 mmHg, conforme
pode ser visto na 1.
A Lei de Graham estabelece que “um gás de alta pressão exerce uma força através de uma
região de pressão menor, e que se existe uma membrana separando estas regiões de
diferentes pressões e esta for permeável ou semi-permeável, o gás de maior pressão
passará através da membrana para dentro da região de menor pressão”.
Esta lei explica a troca do oxigênio e do dióxido de carbono em nosso sistema respiratório.
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A Atmosfera
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A Atmosfera
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A Atmosfera
O Sistema Circulatório é responsável pelo transporte do sangue através do corpo, bem
como, pelo transporte de alimentação e oxigênio, vasto material incluindo dióxido de
carbono, além de ser o responsável pela manutenção da temperatura do corpo e o balanço
do fluido.
O sistema circulatório é constituído fundamentalmente pelo coração, pelas artérias, pelas
veias e pelos capilares. As artérias distribuem o sangue oxigenado para todo o corpo
enquanto as veias recolhem o sangue oxidado nos capilares e o devolvem ao coração, mas
é um sangue sob pressão muito baixa que é forçado por ações musculares e controlada por
válvulas unidirecionais existentes no seu interior.
O coração tem sua razão de batimentos controlada pela maior ou menor presença de CO2
no sangue, sendo esta presença maior na medida em que exercemos esforços, o que
acelera o coração, forçando o aumento do fluxo de sangue. Na busca de melhorar a
relação oxigênio versus dióxido de carbono no corpo, o que é obtido através da troca
ocorrida nos alvéolos pulmonares.
O sangue é composto por glóbulos brancos e vermelhos, sendo estes os que estão
misturados com o oxigênio na razão variável que pode chegar a 20% do volume do sangue
arterial e 14% no volume na sangue venoso. Veja a figura 2.
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A Atmosfera
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A Atmosfera
Hipóxia – pode ser definida como insuficiência de oxigênio nas células do corpo, ela é
causada por suprimento e transporte inadequados de oxigênio ou pela inabilidade do
corpo em usar o oxigênio. A hipóxia é dividida em quatro grupos:
• Hipoxia de altitude - é causada por uma insuficiência de oxigênio decorrente da

baixa pressão parcial do oxigênio no ar.
• Hipóxia de anemia – é causada pela incapacidade do sangue transportar e
distribuir o oxigênio.
• Hipóxia de estagnação – é devido à deficiência da circulação no sangue do corpo.
• Hipóxia histotoxic – é devido a inabilidade das células do corpo utilizarem o
oxigênio.
Vários são os sintomas de que estamos vivendo uma situação de hipóxia, sintomas estes
bastante pessoais que devem ser experimentados e reconhecidos. Este estudo é objeto da
disciplina de medicina aeroespacial.
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A Atmosfera
É importante fazermos menção ao fato de que uma pessoa tem como característica
apresentar um tempo de manutenção de suas habilidades efetivas de forma adequada,
quando num ambiente ou condição de insuficiência no suprimento de oxigênio. Este
tempo, como mostrado na figura 3 é denominado TUC – Time of Useful Consciousness ou
Effective Performance Time (EPT), é variável conforme a altitude em que estamos voando.
Alguns fatores interferem nestes tempos, como, razão de subida, atividades físicas, dieta,
alimentação e vícios.
Basicamente dois são os métodos para combater a hipóxia de altitude, pela manutenção
da cabine em altitudes não superiores a 10.000 pés ou instalação e disponibilização de
oxigênio para cada uma das pessoas que estiver a bordo.
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A Atmosfera
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Equipamentos de Oxigênio
Visto que o elemento humano passou a ser o fator limitante na definição da velocidade,
altitude e na performance que um avião pode atingir, foi desenvolvido, na mesma medida
sistemas para abastecimento de oxigênio, tanto para os tripulantes como para os
passageiros.
O desenvolvimento de equipamentos para oxigênio a ser disponibilizado nos aviões, para

enfrentar as condições adversas do ambiente, foi apenas um dos segmentos, área,
envolvida na busca de solução para as condições inóspitas existentes quando voando acima
de 12.000 pés.
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Armazenamento do oxigênio – operadores que voam rotineiramente acima de 10.000 pés,
com a aeronave pressurizada ou não, comumente usam oxigênio em instalações portáteis
ou fixas.
A instalação fixa consiste no abastecimento de oxigênio a partir de reservatórios

remotamente localizados, abastecidos através de uma válvula pertencente ao avião e com
distribuição remota.
Aviões leves que normalmente voam abaixo de 10.000 pés, usualmente utilizam
equipamentos portáteis de oxigênio, constituindo de um cilindro, um regulador, máscaras,
medidor de pressão e válvula de controle, como uma unidade integral que pode ser
facilmente levada e removida de bordo.
É usual, fazer uso de cilindros de menor peso, com capacidade de suprir quatro pessoas,
por exemplo, a 18.000 pés por uma hora e meia, com um cilindro de 22 pés cúbicos. Os
sistemas fixos costumam oferecer maior tempo de atendimento para um grande numero
de pessoas, conforme mostrado na figura 4.
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A Atmosfera
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Forma de armazenamento – o oxigênio, em geral, para a aviação geral, é armazenado em
cilindros com aproximadamente 1900 PSI
Reguladores e máscaras – podem ser de fluxo contínuo ou de fluxo por demanda.
O sistema por fluxo contínuo: provê um fluxo de 100% oxigênio. A razão do fluxo,
geralmente é medida em litros por minuto e deve crescer na medida em que a altitude
cresce, podendo ser de controle manual ou automático, através de uma válvula
manualmente comandada ou, no caso do automático, por um sensor de altitude, como por
exemplo, uma cápsula aneroide.
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Máscaras de fluxo constante usam uma peça facial/nasal para receber o fluxo de oxigênio,
sem uso de vedação facial, o que permite ao usuário exalar sem a remoção da máscara ou
ainda diluir o oxigênio com ar ambiente.
Máscaras de fluxo constante, mais modernas, usam um saco coletor, rebreather bag, como
mostrado na figura 5, afixado à máscara, permitindo a reutilização, pelo menos, parcial do
oxigênio exalado, é usual nesta máscara, também, existir um indicador visual de que existe
o fluxo através do sistema.
O projeto do sistema de fluxo constante, tem como um de seus parâmetros a altitude limite
para seu uso, que pode ser, por exemplo 25.000 pés, com o uso da máscara descrita, ou
18.000 pés caso uma máscara apenas nasal for usada. Neste caso é necessário também ter
disponível uma máscara facial, para o caso em que o usuário apresentar congestionamento
nasal (FAR 23.1447). Por esta razão, praticamente não existem mascaras somente nasais.
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Com a evolução, muitas máscaras faciais são construídas com o selo facial mas com válvulas
de exalação, transformando o saco de reaproveitamento em reservatório. Este sistema está
certificado para uso até 41.000 pés.
O sistema por fluxo por demanda: O sistema de oxigênio por demanda, fornece o oxigênio
somente quando o usuário inala. Um controle uma chave que pode ser usado para que o
regulador disponibilize automaticamente, uma mistura de ar com oxigênio ou oxigênio
puro, 100%. Esta alavanca é conhecida como alavanca de auto-mistura (automix).
A máscara por demanda está dotada de uma vedação tanto com relação ao ar como em
relação ao oxigênio. Esta máscara supostamente não permite tanto o descarte de excesso
de oxigênio, como a mistura com o ar externo. Esta máscara permite seu uso em altitudes
até 35.000 pés.
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Reguladores por demanda com pressão são usados tanto para misturas como por oxigênio
puro, sendo disponibilizado o produto sob pressão dentro da máscara do usuário, isto é, o
usuário fica com a máscara pressurizada por oxigênio, o que faz seu uso ser efetivo mesmo
em altitudes de até 45.000 pés.
A pressão do oxigênio disponibilizado na mascara pode ser controlada tanto manual como
automaticamente através de um aneróide. Esta máscara está dotada de uma válvula para
inalação e outra para exalação sem que haja a fuga da pressão do oxigênio.
As máscaras pressurizadas necessitam contar com suportes para a cabeça e serem

ajustáveis no rosto.
Verificação pré-vôo – antes do vôo o tripulante deve colocar a máscara, ajustar para seu
rosto, constatar o funcionamento do indicador de pressão, verificar o funcionamento do
indicador de fluxo e conexões e verificar a quantidade de oxigênio no sistema.
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Regras gerais de segurança quando em contato com oxigênio
• Não inspecione equipamentos de oxigênio com as mãos ou corpo engordurado.

• Não permita depósitos de resíduos contaminados com óleo nas proximidades das
instalações de oxigênio.
• Não use qualquer tipo de batom ou hidratante, vaselina ou outros produtos inflamáveis
quando for usar oxigênio.
• Não use equipamentos de oxigênio recuperado a não ser que tenha sido segundo
critérios e procedimentos aeronáuticos oficiais.
• Não usar equipamentos desenvolvidos para trabalhar com baixa pressão, 450 PSI, em
alta pressão 1.800-2.200PSI’s. O cilindro de oxigênio deve ter impresso na sua placa de
identificação a pressão pára a qual foi construído, 1800 PSI, por exemplo.
• Após o uso do oxigênio e antes de acender um cigarro, etc, é indispensável se assegurar
que o suprimento foi cortado.
• Não fazer qualquer modificação no sistema de oxigênio sem que esteja devidamente
autorizado pela autoridade aeronáutica ou seu representante.
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Regras gerais de segurança quando em contato com oxigênio (cont.)
• Não coloque cilindros portáteis de oxigênio no avião a não ser que estejam devidamente
fixados.
• Os cilindros de oxigênio devem ser testados hidrostaticamente periodicamente, em
intervalos, regularmente de 5 em 5 anos para que possam ser revisados, sendo que a
data das ultima verificação deve ser inscrito na chapa metálica que acompanha o
cilindro.
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Pressurização de Cabine
É a manutenção da cabine em uma altitude inferior àquela em que o vôo está sendo
realizado.
Esta ação é realizada mediante a compressão do ar no interior da cabine, isto significa dizer
que, se possível a cabine deve ser hermética, com entrada e saída de ar intencionalmente
controláveis.
A pressurização da cabine reduz os problemas fisiológicos decorrentes da altitude e

aumenta a efetividade e o conforto dos tripulantes e passageiros.
Todavia quando pressurizada para uma altitude inferior àquela que está sendo voada,
possibilidade de uma súbita perda da pressurização existe.
Se todos a bordo estão preparados para este súbito eventual, os efeitos serão menores, a
não ser que o fenômeno tenha ocorrido em altitudes extremas.
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Vantagens do sistema de pressurização da cabine – vôos para a altitude podem ser feitos
sem o uso do sistema suplementar de oxigênio, todavia o teto de oxigênio em relação a
altitude da cabine deve ser observado e em adição, preocupação complementar deve ser
tomada para se certificar que o equipamento de oxigênio esteja prontamente disponível
para o caso de uma despressurização súbita.
A utilização da pressurização da cabine como método para tornar viável nossa

sobrevivência acima de 10.000 – 12.000 pés, é especialmente vantajosa no transporte
aéreo por eliminar a necessidade que cada pessoa tenha de usar uma máscara de
oxigênio, contribuindo para com o conforto de todos, aumentar sua eficiência na medida
que todos têm liberdade de movimento ao longo de todo o avião, contribuir seriamente
para com a segurança , face a inflamabilidade do oxigênio e reduzir sensivelmente custos.
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Efeitos fisiológicos de despressurização – despressurização ou descompressão de cabine é
definida como a inabilidade do sistema de pressurização de uma aeronave manter o
programa de pressurização em conformidade com o estabelecido por projeto. Esta falha
pode ser originada pelo mau funcionamento do próprio sistema do ponto de vista
fisiológico a descompressão ou por dano estrutural da aeronave.
No ponto de vista fisiológico a descompressão da cabine recai em duas categorias:
1. Descompressão explosiva – é aquela em que os pulmões não conseguem acompanhar

a descompressão em face de sua velocidade, por este motivo é possível, a ocorrência de
danos pulmonares.
A maioria das autoridades considera que descompressões que ocorram em menos de 0,5
segundos devem ser classificadas como explosivas e são potencialmente perigosas.
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2. Descompressão rápida – é aquela na qual a velocidade de variação da pressão de cabine
é menor do que a velocidade de descompressão dos pulmões, isto é, os pulmões têm
tempo para se adequar. Neste caso não existe potencial de danos pulmonares.
A pessoa amedrontada, no início do processo de descompressão da cabine, fecha sua

garganta como reação normal ao medo, o que dificulta a circulação rápida dos gases do
interior dos pulmões, decorrendo numa situação de perigo.
Esta situação pode levar à ocorrência de embolia de ar pela ruptura das finas paredes dos
alvéolos, permitindo entrada de bolhas de ar na rede sanguínea, o que, em geral é fatal e
causa danos permanentes no pulmão.
Um ambiente sob descompressão rápida fica nublado, empoeirado, sendo que o nublado é
decorrente da variação muito rápida da temperatura combinada com uma mudança da
umidade relativa.
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Outra decorrência primária de uma descompressão rápida é a hipóxia, de forma que, a não
ser que oxigênio seja disponibilizado imediatamente, em um vôo acima de 30.000 pés, a
inconsciência ocorrerá em poucos segundos.
A perda de consciência é tanto mais rápida quanto mais rápida for a descompressão.
Exposição a baixas temperaturas e rajadas de vento são outras ocorrências de risco de vida
que podem acompanhar uma descompressão rápida.
Para minimizar os efeitos de uma descompressão rápida é recomendado iniciar uma

descida rápida de altitude em que nos encontramos.
Um sistema de alertas visuais e sonoros deve fazer parte das instalações em um avião
pressurizado de forma que a ocorrência de descompressão lenta não ocorra sem que seja
alertada.
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Sistemas de Pressurização de Cabine

Os requisitos básicos para se ter pressurização de cabine incluem:
• A estrutura da cabine deve ser robusta o bastante para suportar as forças de torções e
de flexões inerentes ao vôo, sob quaisquer condições meteorológicas além de servir se
uma câmara de pressão, com selos para as aberturas, portas, janelas e elementos de
controle transitórios, como cabos de comando, fiação, etc, que necessitam passar da
área pressurizada para a não pressurizada e vice-versa.
• Uma fonte de ar comprimido para pressurização e ventilação com capacidade adequada
de fluxo e volume para gerar um diferencial máximo de fluxo, por exemplo, 10-15 libras
de ar por minuto para um avião de 6-8 pessoas.
• Um meio de regular a temperatura do ar que abastece a cabine.
• Um meio de regular a pressão e a razão da variação da pressão da cabine.
• Um meio de regular a razão do fluxo de ar que sai da cabine (Outflow Air Flux Rate),
sendo esta a válvula responsável pelo controle de pressurização.
• A figura 7-40 nos dá uma idéia da composição de um sistema de pressurização instalado
em aeronaves de da aviação geral.
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Fonte de Pressão de Cabine
Na maioria dos aviões da aviação geral, tracionados por motores alternativos,
pressurizados, utilizam algum ar do sistema de alimentação turbo pressionado.
O ar comprimido passa através de um venturi, chamado de unidade de controle de fluxo,

para limitar o fluxo do compressor, de forma a não prejudicar o motor e aumentar o
volume de ar fluindo para a cabine mediante a mistura de ar ambiente com o ar
comprimido.
Caso a velocidade do fluxo de ar no venturi atinja velocidades transônicas, poderá ocorrer

o surgimento de uma onda de choque, restringindo o fluxo de ar, neste caso a unidade que
trabalha sob estas condições é denominada de sensor sônico.
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Fonte de Pressão de Cabine (cont.)
Aeronaves maiores, com motorização alternativa, em geral, usam ar sangrado do motor,

desde que não misturados com combustível ou ainda de um turbo compressor ou
compressor acionado pelo motor, como o mostrado nas figuras dos slides 31, 32 e 33.
As aeronaves com motorização com turbinas a gás, jatos, costumam usar como fontes de
ar comprimido, para o sistema de pressurização, ar sangrado da seção do compressor
motor.
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Controle da temperatura da cabine - quando o ar sai da válvula de controle de fluxo , ele
está com uma pressão um pouco acima da pressão diferencial da cabine e está aquecido
face a sua pressurização. Este ar flui para uma válvula de “ByPass” que modula o fluxo,
enviando parte do ar aquecido para o trocador de calor ar-ar ou “Intercooler”, onde o fluxo
de ar ambiente fluindo através do trocador de calor, resfria o ar pressurizado.
Dependendo da abertura da válvula “ByPass” que é termostaticamente controlada,

diferentes proporções de ar frio-ar quente são disponibilizadas na entrada das muflas,
abafadores de ruído do ar em movimento, assegurando uma operação silenciosa do
sistema e da entrada do ar comprimido na cabine, a partir de reservatórios
(plenuns/manifolds) de mistura que combina ar fresco, novo, recebido das muflas com ar
reciclado da cabine.
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Controle da temperatura da cabine (cont.)
No solo e sob condições extremas de temperatura do ar, aquecimento adicional do ar é
feito por aquecedores elétricos e resfriamento adicional é feito por um sistema de
refrigeração.
O plenum (manifold) de mistura é com freqüência um ponto de distribuição, enviando ar

para frente, para trás e para baixo; para dutos do piso, teto, saídas próximas à cabeça das
pessoas, saídas de ar da cabine de comando e saídas anticongelantes junto aos pára-brisas.
Controle de pressão da cabine

Visto ser impraticável se construir uma cabine hermética e porque as pessoas necessitam
ar renovado para respirar e ventilar, a pressurização é realizada pelo bombeamento de ar
em maior volume do que é necessário e permitindo que ele se escoe, saia.
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Controle de pressão da cabine (cont.)
Algum vazamento não controlado, em geral, ocorre, mas o vazamento controlado através
de válvulas de fluxo de ar de saída, é que determinam a altitude da pressão da cabine e a
razão de variação da altitude da cabine. A figura 8 mostra de forma esquemática uma
“Outflow Valve”.
O controlador de altitude de pressão da cabine trabalha em um de dois modos – controle

isobárico ou controle diferencial.
Durante o controle isobárico o regulador controla a pressão da cabine, no sentido de subir
ou descer a mesma e para manter a altitude conforme selecionado pelo piloto.
Caso o avião suba tanto que a altitude de cabine selecionada não pode ser mantida, sem
que a diferencial de pressão máxima não seja excedida, o controlador passa a funcionar no
modo de controlador diferencial, limitando a pressão da cabine de forma que a pressão
diferencial máxima não seja excedida.
Quando o controlador está no modo isobárico, a razão de subida ou descida para a altitude
selecionada, também é controlada.
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Figura 8: Esquema de pressurização
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Diferencial de pressão
Cada avião, por projeto, tem especificado os limites máximos de diferencial de pressão
interna da cabine e externa, ambiente. Por exemplo, o Kingair C90A, tem o diferencial 5.0
PSID +/- 0,1 PSID (libras/polegada diferencial).
Como pode ser observado na figura 9 qualquer avião com uma pressão diferencial de 5.0
PSID pode voar em altitudes até 23.000 pés com uma altitude de cabine de 8.000 pés e
com uma altitude de cabine de 10.000 pés pode voar até 26.000 pés.
Quanto maior a PSID admitida maior poderá ser o nível máximo de vôo, mantendo uma
altitude de cabine aceitável.
Em muitos casos, a pressão diferencial máxima é o fator determinante que define o teto
máximo de vôo de um avião.
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ESCOLA
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Diferencial de pressão
(cont.)
Uma outra forma de

determinar a altitude
máxima alcançável por um
avião é pelo uso da
pressão atual. Voltando à
figura 10 para encontrar a
pressão ambiente, em PSI,
de qualquer ambiente, a
altitude máxima
operacional do Kingair
pode ser encontrada: A aeronave numa altitude de cabine de 10.000 pés, corresponderá uma
pressão de 10.1 PSI’s, sendo a máxima diferencial de -5.0 PSID, a pressão
mínima externa será 5.1 PSI. Interpolando esta pressão na figura 10
obteremos uma altitude aproximada de 26.500 pés.
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Perfil de vôo pressurizado
A figura 11 apresenta um exemplo de perfil de vôo pressurizado realizado entre KPHX com
elevação de 1132 pés e KFLG com elevação de 7011 pés.
É um vôo de 40 minutos, neste caso, às 14horas de um dia de verão, com turbulência

prognosticada para 15.000 pés MSL. O plano é subir rápido, até o nível de 16.500 pés, para
escapar do ar quente do deserto e da turbulência.
Neste exemplo, o avião é pressurizado e é capaz de operar com 4.2 PSID para que todos
possam ter conforto, tanto quanto possível, o piloto seleciona o mínimo de razão de
subida, consistente com os parâmetros do vôo, com relação com a altitude de cabine que
inicia em 1132 pés desprezando as variações extremas de desvio da pressão padrão.
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Nas condições iniciais vamos considerar que a cabine suba para 7.500 pés,
aproximadamente 500 pés acima da elevação do aeroporto de destino e usarmos uma
razão de subida da cabine confortável de cerca de 200 FPM.
A razão calculada seria de:
ROC=(7.500-1132)/200ft/min = 6368FT/200ft/min = 32min Tempo necessário para a

estabilização da cabine.
ROC-rate of climb
Nota: Razões de subida de 500 Ft/min ou razões de descida de 300 Ft/min são, em geral, confortáveis, mas neste
exemplo foi selecionado um rate para a cabine de 200 Ft/min
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A pergunta é, com esse rate é possível elevar a cabine a 7500FT sem exceder o Δp máximo
de 4.2PSID?
Para escapar da turbulência e da zona de calor, o avião subirá numa razão de 2.000 Ft/min,
o que está dentro de suas características e deve atingir os 16500ft em aproximadamente
7.68minutos, neste momento a cabine deverá estar entre 2.600 e 2.700 pés, nesta caso a
pressão diferencial máxima será:
A/C: (16500-1132)/2000=7.68min
Cabine: 7.68min(200ft/min)+1132=2668ft
A uma altitude de 2.800 pés a pressão ambiente será de aprox. 13.3PSI

A uma altitude de 16.500 pés a pressão atmosférica será de aproximadamente 7,8 PSI
Pressão diferencial = 5.5 PSID, portanto acima da pressão máxima diferencial suportada
pela aeronave
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Nesta condição o sistema irá para o modo de controle diferencial
Esta pressão diferencial é bem superior do que a máxima especificada por projeto para
esta aeronave, de forma que, se este perfil fosse utilizado, o sistema iria para o controle
diferencial de 4.2 PSID, causando a subida da cabine numa razão bem mais acentuada do
que aquela selecionada de 200 FPM, visto que o sistema tem que manter a diferencial
máxima do avião que é de 4.2. PSID.
Sabendo disto o piloto deve subir a cabine numa razão um pouco maior ou reduzir a razão
de subida do avião, para que quando este atingir 16.500 pés.
16.500 pés = 7.8 PSI

Diferencial = 4,2 PSID
Altitude de cabine 12.0 PSI = 5.800 pés
Para obter 5.800FT nos 7.68min calculados, o rate será de 755FT/min. Muito alto para o conforto dos passageiros,
assim, o comandante deverá optar por uma solução combinada reduzindo o rate da aeronave e mantendo o rate da
cabine o mais alto possível. Por exemplo, pode-se adotar 300 ou 400 FTM e calcular o restante nesta base.
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Figura 11
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Problemas do sistema de pressurização
Quando a pressão da cabine se iguala à pressão ambiente o sistema de alívio de pressão
negativa abre tanto a válvula de segurança, safety, como a Outflow, não permitindo que
estas válvulas voltem a fechar a não ser que a altitude do avião seja maior que o ajuste de
altitude da cabine.
Esta função previne, evita, pressões negativas na cabine e facilita pousos despressurizados,
mas poderá apresentar problemas ao piloto, se o controle de tráfego aéreo, solicitar uma
operação “holding” em baixa altitude, durante “Climb out”.
Considere o perfil da figura 13 onde a origem é num aeroporto com elevação de 900 pés
do nível médio do mar, MSL, com uma subida planejada para o nível 21.000 pés, com o
nível da cabine ajustado para 8.000 pés.
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Após a decolagem o ATC, impõe uma altitude de restrição temporária nos 4.000 pés, o que
é comum. Na medida em que o avião nivela na restrição o controlador de pressão continua
subindo a altitude da cabine até a altitude selecionada de 8.000 pés.
Isto irá resultar numa pressão diferencial igual zero PSID quando a altitude da cabine
tentar passar da altitude da aeronave, neste ponto o sistema de alívio de pressão negativa
abre as válvulas de segurança e de saída do ar, Outflow, e tanto a altitude de cabine como
a altitude de voo permanecem iguais ou no diferencial reprogramado pelo piloto, pelo
tempo que durar o Hold
Quando o restante da subida para 21.000 pés do avião ocorrer, a cabine subirá na mesma
razão em que o avião for subir, porque o controlador de pressurização está impossibilitado
em controlar a razão de subida da cabine até que a altitude do avião, novamente
ultrapasse a altitude da cabine selecionada.
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Pilotos que não entendem como esta parte do sistema funciona, poderão falsamente
assumir uma falha de pressurização e, devido a defasagem de tempo antes de reassumir a
pressurização, acima de 8.000 pés, estão impossibilitados de associar a causa do problema
com a sua falha em reajustar a altitude da cabine para um valor inferior à altitude
assumida pela aeronave durante a restrição. Portanto, falhando em manter uma pressão
diferencial positiva, como mostrado pelo perfil apropriado da figura 13.
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Operar, abrir, a válvula de segurança, Dump valve, é indicado no caso em que haja uma
falha do sistema de pressurização que cause um crescimento incontrolável da pressão para
o máximo diferencial.
No evento em que a pressão diferencial da cabine necessite ser reduzida para zero, o
piloto tem a opção de abrir a válvula de segurança, safety, cortando a entrada do ar para
obter uma perda de pressão que é usualmente uma redução de pressão de cabine menos
severa.
O maior problema de pressurização, não induzido pelo piloto, normalmente, aparece assim
que ocorreu a decolagem, lift off. Os três principais sintomas são:
• Pressurização rápida até a máxima PSID.
• Perda de pressurização, subida da cabine igual a subida do avião, e
• Perda de altitude de cabine numa razão pré-determinada.
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Os dois primeiros sintomas são, geralmente causados pelo controlador de pressão, sistema
de controle ou Outflow Valve com falha. O terceiro é, geralmente causado por problemas
de entrada de ar.
Se ocorrer falha das “Outflow” em fechado, a pressão da cabine irá decrescer rapidamente
logo após a decolagem (pressão diferencial irá aumentar).
Variação excessiva de pressão ou não usual, é, em geral, causado pela válvula “Outflow”,
em decorrência de sujeira ou trancamento.
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