FACULDADE EMPRESARIAL DE CHAPECÓ – UCEFF

Curso de Engenharia Mecânica

Elementos Máquinas II – Prof. Me. Paulo Vicari
4. EMBREAGENS E FREIOS

Dispositivos essencialmente semelhantes, embreagens e freios fornecem uma conexão entre

dois elementos usando forças magnéticas, hidráulicas ou mecânicas. A diferença na forma como os
elementos conectados giram é conhecida como embreagem quando ambos podem girar e como freio
quando um deles gira enquanto o outro permanece fixo.
Uma embreagem oferece uma conexão interrompível entre dois eixos giratórios, como o eixo
de entrada de uma caixa de câmbio e o virabrequim de um motor de automóvel. Um freio cria uma
ligação momentânea entre um objeto em rotação, como a roda de um automóvel, e uma superfície
fixa, como o chassi do carro. Dependendo se o elemento de saída está conectado a um eixo rotativo
ou ao solo, o mesmo dispositivo pode funcionar como freio e embreagem.
Freios e embreagens desempenham um papel importante em muitas máquinas de produção,
apesar de serem amplamente utilizados em automóveis para regular o movimento e permitir que o
motor funcione quando o veículo está estacionado. Altas cargas de inércia podem ser movidas
utilizando embreagens com motores elétricos menores do que o necessário para conexão direta
Quando uma máquina para, as embreagens também podem ser usadas como dispositivos de
desconexão de emergência para separar o eixo do motor. Um freio também pode ser apropriado em
certas circunstâncias para interromper rapidamente o fuso de uma máquina. Muitos fabricantes
exigem que seus equipamentos de produção parem em uma rotação completa do eixo principal se a
botoeira de emergência for acionada para proteger a segurança do trabalhador. Em veículos grandes
com motores fortes, isso pode ser difícil.
A aplicação de força desengata o freio e aciona a embreagem, garantindo uma operação à prova
de falhas. Para atender a essas necessidades, os fabricantes oferecem combinações de embreagem e
freio em um único pacote. Também existem freios à prova de falhas que, a menos que seja fornecida
energia para removê-los, permanecem acionados (geralmente por meio de molas internas). No caso
de uma queda de energia, eles "falham à prova" e interrompem a carga dessa maneira. Exemplos
desses freios incluem os sistemas de freio a ar em caminhões e vagões, que liberam o freio quando a
pressão do ar é aplicada, mantendo o engate normal. O freio é aplicado automaticamente se o vagão
ou reboque se desprender e quebrar a linha que o conecta ao trator ou motor.
Freios e embreagens podem ser classificados de acordo com sua forma de atuação, a maneira
como transferem energia entre os elementos e o tipo de acoplamento. As formas de atuação podem
ser mecânicas, como no caso do pedal de embreagem de um carro, pneumáticas ou hidráulicas, em
que a pressão exercida por um fluido move um pistão para realizar o acoplamento ou desacoplamento
mecanicamente, como nos freios.

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Figura 4.1 - Métodos de acoplamento de embreagens e freios

Figura 4.2 - Tipos de Embreagens e Freios

a) tambor com sapatas internas; b) tambor com sapatas externas; c) cinta; d) disco; e) cone

4.1 Embreagens a disco

A embreagem de disco mais simples consiste em dois discos, um com material de forração de
alto atrito, pressionado axialmente com uma força normal que gera a força de atrito necessária para
transmitir torque. A força normal pode ser fornecida mecânica, pneumática, hidráulica ou
eletromagneticamente e costuma ser muito alta. A pressão entre as superfícies da embreagem pode
ser aproximada por meio de uma distribuição uniforme sobre a superfície se os discos forem rígidos
o bastante. Em tais casos, o desgaste será maior no diâmetro externo, porque o desgaste é proporcional
à pressão multiplicada pela velocidade (pV) e a velocidade aumenta linearmente com o raio. Contudo,
como os discos se desgastam preferencialmente em direção à parte externa, a perda de material irá
mudar a distribuição de pressão para não uniforme e a embreagem irá aproximar a condição de
desgaste uniforme com pV = constante. Assim, os dois extremos são a condição de pressão
uniforme e desgaste uniforme. Uma embreagem flexível pode estar próxima à condição de pressão

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uniforme quando nova, mas tenderá à condição de desgaste uniforme quando em uso. Uma
embreagem rígida irá aproximar mais rapidamente a condição de desgaste uniforme com o uso. Os
cálculos relativos a cada condição são diferentes e a hipótese de desgaste uniforme produz uma
classificação mais conservativa da embreagem, sendo preferida, por isso, por muitos projetistas.

Figura 4.3 – Propriedades de materiais comuns de forração para embreagens/freios

4.2 Dimensionamento de embreagens a disco

Considerando desgaste uniforme:
Para calcular a capacidade de torque, considerando uma condição de desgaste uniforme, com
base no valor de força axial:

Eq. 4.1
Para calcular a capacidade de torque, considerando uma condição de desgaste uniforme, com
base no valor de pressão máxima:

Eq. 4.2

Para calcular a pressão, considerando uma condição de desgaste uniforme, com base no valor
na força axial:

Eq. 4.3

Considerando pressão uniforme:

Para calcular a capacidade de torque, considerando uma condição de pressão uniforme, com
base no valor de força axial:

Eq. 4.4

Para calcular a capacidade de torque, considerando uma condição de pressão uniforme, com
base no valor de pressão máxima:

Eq. 4.5

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Estudos demonstram que o máximo torque para qualquer valor de raio externo ro se dará quando
o raio interno ri for:
Eq. 4.6

Onde:
N – Faces de atrito (adimensional)
μ – Coeficiente de atrito (tabelado)
F – Força axial (N)
ro – Raio externo (mm)
ri – Raio interno (mm)
p – Pressão (Mpa)
T – Torque (N.m)

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4.3 Exercícios
1) Determine o torque que uma embreagem de disco seco de superfície dupla pode transmitir quando os diâmetros das
forrações externa e interna são de 120 mm e 70 mm, respectivamente, e a força axial aplicada é de 10 kN. Considere
condições de desgaste uniforme com um coeficiente de atrito μ = 0,4. Avalie se a pressão na forração é aceitável e
identifique quais materiais de forração seriam adequados.

2) Considerando os mesmos dados da questão anterior, calcule a pressão e torque no sistema considerando uma pressão
uniforme.

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3) Em uma embreagem de disco de superfície única utilizada para transmitir 100 N.m de torque a 750 rpm usando
forração moldada com uma pressão máxima de 1 MPa e μ = 0,25, considerando desgaste uniforme. Determine os
diâmetros externo e interno requeridos, considerando ri = 0,577.ro bem como a potência transmitida.

4) Considerando os mesmos dados da questão anterior, calcule os diâmetros interno e externo e a potência requerida para
o sistema considerando uma pressão uniforme.

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5) Determine o número de superfícies necessárias para uma embreagem de disco molhado transmitir 120 N.m de torque
a 1000 rpm utilizando forração sinterizada com uma máxima pressão de 1,8 MPa e μ = 0,06. Pressuponha desgaste
uniforme. Determine os diâmetros externo e interno necessários.

6) Considerando os mesmos dados da questão anterior, calcule os diâmetros interno e externo e o número de superfícies
de atrito para o sistema considerando uma pressão uniforme. 

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4.4 Dimensionamento de freios de sapata curta
Freio de sapata curta se a distribuição da pressão ao longo da sapata é constante. Isto ocorre
quando a ângulo de contato "𝜃" entre a sapata e o tambor for suficientemente pequeno para que a
pressão de frenagem seja constante. Em termos práticos, são considerados freios de sapatas curtas,
aqueles cujo ângulo da sapata for "𝜃" ≤ 45º.

Figura 4.4 – Freio de sapata curta externa

O mecanismo funciona de tal forma que sob a ação da força Fa a taxa de frenagem é recebida
no tambor em movimento e por meio da força de atrito o tambor em movimento é parado.

Figura 4.5 – Variáveis que interferem no sistema de frenagem com sapata curta

Soma-se as variáveis apresentadas na Figura 4.5 a própria espessura da sapara. Resultando na

seguinte equação:
𝜋. 𝜃
𝐹 𝑃 á . 𝑟. .𝑤 Eq. (4.7)
180

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Onde:
FN – Força normal (que atua entre no centro da sapata) [N]
Pmáx – Pressão máxima no sistema [Mpa]
r – Raio da roda [mm]
θ – Ângulo da sapata [º]
w – Largura da sapata [mm]

Calculada a variável “Fn” podemos prosseguir o cálculo para determinar a força a ser aplicada
na alavanca “Fa”, quando o sentido giro da roda for anti-horário e a força aplicada estiver a
esquerda da roda, conforme segue:
𝐹 . 𝑏 𝜇 𝑟 𝑒
𝐹 Eq. (4.8)
𝑎

e quando o sentido giro da roda for horário e a força aplicada estiver a esquerda da roda,
conforme segue:
𝐹 . 𝑏 𝜇 𝑟 𝑒
𝐹 Eq. (4.9)
𝑎

Onde:
Fa – Força aplicada na alavanca [N]
FN – Força normal (que atua entre no centro da sapata) [N]
b – Distância entre o centro da sapata e centro do pivô no eixo “x” [mm]
μ – Coeficiente de atrito [adimensional]
e – Distância entre o centro da roda e centro do pivô no eixo “y” [mm]
a – Distância entre o centro de aplicação da carga e centro do pivô no eixo “x” [mm]
r – Raio da roda [mm]

Após dimensionarmos as forças, podemos prosseguir para o dimensionamento do torque,

conforme segue:

𝑇 𝜇. 𝐹 . 𝑟 Eq. (4.10)

Onde:
FN – Força normal (que atua entre no centro da sapata) [N]
μ – Coeficiente de atrito [adimensional]
r – Raio da roda [mm]

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4.5 Exercícios freios
1) O freio de sapata única mostrado na figura abaixo, possui as seguintes características: a = 100
mm, b = 70 mm, e = 20, r = 30, w = 50 mm, θ = 35°, Pmax = 1,3 Mpa, μ = 0,3. Com base nestas
informações determine a força normal (Fn), a capacidade de torque (T), e a força aplicada na
alavanca (Fa).

2) Repita o exercício acima, pressupondo o sentido de giro horário.

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4.6 Respostas exercícios

1) T = 380 N.m; P = 1819,8 Kpa; P = 1030 KPa – 2070 KPa (Moldado ou Metal sinterizado)
2) T = 388,71 N.m; P = 1340 Kpa; P = 1030 KPa – 2070 KPa (Moldado ou Metal sinterizado)
3) di = 79,81 mm; do = 138,31 mm; Pot = 7,85 KW
4) di = 71,35 mm; do = 123,66 mm; Pot = 7,85 KW
5) di =104,12 mm; do = 194,42 mm; F = 26085 N; N = 1; Pot = 12,56 KW
6) di = 100,30 mm; do = 173,83 mm; F = 28491 N; N = 1; Pot = 12,56 KW
7) Fn = 1191,18 N; T = 10,72 N.m; Fa = 798 N
8) Fn = 1191,18 N; T = 10,72 N.m; Fa = 870 N

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