UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CENTRO TECNOLÓGICO DE JOINVILLE

MATERIAIS METÁLICOS EMPREGADOS EM PROPULSORES DO TIPO HÉLICE

Joinville, SC
Julho de 2021.
 MATHEUS MARCIANO FERRI
PEDRO AURELIO KRUGER

MATERIAIS METÁLICOS EMPREGADOS EM PROPULSORES DO TIPO HÉLICE

Trabalho apresentado à disciplina de

Materiais Metálicos para a Construção
Naval, ministrada pela profa. Dra. Viviane
Lilian Soethe na Universidade Federal de
Santa Catarina.

Joinville, SC
Julho de 2021
 RESUMO

A utilização de propulsores do tipo hélice é predominante na indústria naval e náutica.

A função do hélice é transmitir empuxo para a embarcação através de um sistema de
transmissão onde um movimento rotacional gerado pelo eixo principal do motor faz
com que o hélice gire promovendo o empuxo necessário para a embarcação se
mover. Os materiais utilizados para a confecção dos hélices são em geral de natureza
metálica, podendo também serem manufaturados em materiais não ferrosos e/ou
materiais compósitos, que devem ser selecionados de acordo com a natureza de
operação da embarcação no que diz respeito às solicitações mecânicas impostas pela
rotina de trabalho e nas complicações de natureza química como a corrosão em todas
as suas vertentes. O processo de fabricação de um hélice é a fundição acompanhada
de uma usinagem de acabamento, ou apenas a usinagem, adequada para materiais
metálicos e não ferrosos. Os custos envolvidos na fabricação variam de empresa para
empresa onde o custo da matéria prima é levemente inferior ao custo associado ao
processo de fabricação em termos de porcentagem total.

Palavras-chave: Hélice. Materiais. Liga Metálica. Corrosão. Cavitação. Custo.

 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO.........................................................................................................4

2. FUNCIONAMENTO DO HÉLICE............................................................................4

2.1. CAVITAÇÃO ........................................................................................................5

3. MATERIAIS MAIS UTILIZADOS PARA FABRICAÇÃO DE HÉLICES .................5

3.1. LATÃO DE ALTA RESISTÊNCIA .........................................................................7
3.2. BRONZES DE ALUMÍNIO ....................................................................................7
3.2.1. Bronze de alumínio-níquel ..............................................................................8
3.2.2. Bronze de alumínio-manganês ......................................................................8
3.3. AÇOS INOXIDÁVEIS ...........................................................................................9
3.4. FERRO FUNDIDO ...............................................................................................9
3.5. AÇO FUNDIDO ..................................................................................................10
3.6. MATERIAIS COMPÓSITOS ...............................................................................10
3.7. COMPARAÇÃO DOS MATERIAIS .....................................................................11
4. CORROSÃO E MEDIDAS DE PROTEÇÃO ........................................................11
5. FUNDIÇÃO E USINAGEM ...................................................................................12
6. TRATAMENTOS TÉRMICOS ..............................................................................14
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1. INTRODUÇÃO

Um dos sistemas essenciais para o funcionamento adequado de uma

embarcação é o sistema propulsivo. Através dele o navio consegue produzir força
propulsiva (empuxo) para navegar e cumprir adequadamente sua missão. Dentre as
diversas soluções propulsivas, o hélice é o mais utilizado (MENDES, 2015).
Segundo Padovezi (1997), a evolução dos hélices ao longo da história não
alterou de maneira significativa sua eficiência, ou seja, não há grande diferença entre
hélices da antiguidade e atuais nesse quesito. A principal mudança que se observa é
devido ao conhecimento de fenômenos como cavitação e vibração, que passaram a
ser considerados durante a etapa de projeto.
Consequentemente, o projeto do hélice se tornou mais complexo, pois
contempla diversos fatores como eficiência, corrosão, critério de cavitação e vibração
entre outros (TRINDADE, 2012). Dessa forma, a seleção correta do material e do
processo de fabricação associado se tornaram pontos fundamentais para garantir o
bom desempenho do propulsor e cumprir com os requisitos do projeto.

2. FUNCIONAMENTO DO HÉLICE

A abordagem mais simples de compreender o funcionamento do hélice é

considerar que uma seção de uma pá é um fólio sujeito ao escoamento de fluido
incidindo com um determinado ângulo de ataque, conforme é mostrado na Fig. 1. Este
ângulo de ataque depende da velocidade angular do hélice e do raio da seção, e da
velocidade do navio e das velocidades axial e tangencial de esteira. Na Fig. 1 não
está sendo considerado o efeito de esteira. Com isto tem-se uma força de
sustentação, que é perpendicular à direção do escoamento. A força de sustentação
pode ser decomposta no sentido do eixo longitudinal e isto dá o empuxo do hélice. A
outra parcela, perpendicular ao empuxo é responsável pelo torque. Integrando-se
estas forças ao longo da área de cada pá e multiplicando pelo número de pás obtém-
se o empuxo e o torque do hélice.
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Figura 1 - Diagrama esquemático das velocidades e das forças em torno de uma

seção do hélice.

Fonte: (MORISHITA & BRINATI, 2007).

2.1. CAVITAÇÃO

Cavitação é a formação de vapor por queda de pressão a uma temperatura

constante. Este fenômeno é típico em propulsores altamente carregados, sob altas
rotações, podendo acarretar ruído, vibração, erosão, e queda de força propulsora. O
aumento do número de propulsores, da área das pás e do número de pás tende a
diminuir os efeitos da cavitação.

3. MATERIAIS MAIS UTILIZADOS PARA FABRICAÇÃO DE HÉLICES

Podemos classificar os principais materiais utilizados para a fabricação do

hélice de acordo com a Figura 2, onde estão separados em três grandes classes:
bronze, aços inoxidáveis e outros.
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Segundo Carlton (2007), a popularidade desses materiais ao longo do século

XX variou bastante, onde materiais como ferro fundido que foram muito empregados
no passado, hoje praticamente desapareceu devido a competição com materiais com
melhores propriedades mecânicas e resistência a cavitação
O principal material que se destacou a partir da década de 80, chegando a
estar presente em cerca de 82% das embarcações registradas pela Lloyd’s Register,
é o bronze (CARLTON, 2007).

Figura 2 - Principais materiais utilizados na fabricação de hélices navais

Fonte: Carlton (2007).

As ligas de cobre (como o bronze) são as mais utilizadas, pois o cobre puro
que possui uma estrutura cúbica de face centrada apresenta boa resistência a
corrosão e boa ductilidade, porém uma resistência a tração relativamente baixa. Ao
adicionar outros elementos ao cobre, é possível obter propriedades desejáveis para
o hélice. Segundo Carlton (2007) as principais propriedades que o material deve
apresentar devem ser:

i) Alta resistência corrosão-fadiga no mar;

ii) Alta resistência a cavitação;
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iii) Boa resistência a corrosão em geral;

iv) Alta resistência a corrosão por frestas;
v) Alta razão resistência/peso;
vi) Boa trabalhabilidade (soldagem por exemplo).

3.1. LATÃO DE ALTA RESISTÊNCIA

Apesar de ser conhecido como “bronze de manganês”, se trata de uma liga

essencialmente composta por cobre e zinco que tem como principal qualidade a
facilidade de se trabalhar no processo de fundição, porém ao trabalhar com hélices
de dimensões muito grandes, deve-se atentar a contaminação por hidrogênio, que
pode ocasionar possíveis defeitos na estrutura futuramente.
Os principais elementos de liga utilizados são o alumínio (em proporções de
0,5% à 2%) que garante uma maior resistência a corrosão e o estanho (pelo menos
0,2%), que impede o processo de dezincificação (forma de corrosão). Teores de
estanho acima de 0,8% podem dificultar o processo de fabricação por fundição.
Outro elemento de liga importante é o ferro, que ajuda a refinar os grãos do
material, uma vez que materiais de tamanho de grão menores possuem maior
resistência (CARLTON, 2007). Dessa forma, concentrações de ferro entre 0,7% e
1,2% são desejáveis.
Novamente é importante se atentar ao processo de resfriamento rápido no
processo de fundição ou soldagem, que por sua vez pode não permitir a precipitação
da fase alpha da liga gerando tensões internas que agravarão a corrosão sob tensão.
Essa tensão pode ser aliviada por um processo de reaquecimento da região afetada
a uma temperatura entre 350°C e 500°C.

3.2. BRONZES DE ALUMÍNIO

Segundo Carlton (2007), o bronze de alumínio pode ser classificado em três

grupos. O primeiro composto por aqueles com mais de 4% de níquel e pouco
manganês (bronze de alumínio de níquel). O segundo corresponde a liga com mais
de 8% de manganês (bronze de alumínio de manganês). Por fim, o terceiro e último
relacionado aqueles que apresentam baixo níquel e manganês.
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Este terceiro grupo não é muito utilizado na construção de hélices por

apresentar baixa resistência ao impacto e baixa resistência à corrosão e por essa
razão não será aprofundado neste trabalho.

3.2.1. Bronze de alumínio-níquel

Essas ligas apresentam uma composição de aproximadamente 4% de níquel

e ferro para garantirem uma boa resistência à corrosão, além de um teor de alumínio
entre 9% e 9,5%.
Comparado ao latão de alta resistência, o bronze de alumínio-níquel apresenta
muitas diferenças. Sua microestrutura é composta por uma matriz na fase alpha com
pequenos glóbulos e placas de um constituinte duro conhecido como fase kappa
(CARLTON, 2007).
Ainda segundo Carlton (2007), essa liga apresenta boa resistência e
ductilidade na temperatura ambiente, porém a medida que a temperatura aumenta,
essas propriedades são comprometidas, até uma temperatura crítica de
aproximadamente 400°C, onde torna-se pouco dúctil e pouco resistente. Em
temperaturas elevadas (acima de 700°C) o material recupera a maleabilidade e a
ductilidade, permitindo eventuais reparos nas pás do hélice.
Esta liga apresenta alta tensão de escoamento e boa resistência ao impacto,
o que permite ser empregado em projetos mais exigentes mecanicamente, além de
permitir uma redução de espessura nas pás, agregando menos peso ao propulsor.
Sua resistência à corrosão-fadiga é em torno de duas vezes maior que o latão e a
resistência à cavitação de 2 a 3 vezes maior (CARLTON, 2007).

3.2.2. Bronze de alumínio-manganês

Com a evolução do estudo dos materiais e suas propriedades, notou-se que

uma adição de mais de 10% de manganês na liga de bronze de alumínio aumentava
suas propriedades mecânicas de maneira geral. Atualmente é fácil encontrar ligas
com até cerca de 15% de manganês em sua composição.
Sua estrutura é semelhante ao latão de alta resistência, porém apresenta maior
resistência à tração e maior módulo de elasticidade. Novamente quando comparados,
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o bronze de alumínio-manganês possui maior resistência a corrosão sob tensão

devido ao conteúdo de sua fase beta ser menor, porém os mesmos cuidados
relacionados ao alívio de tensão devem ser realizados principalmente na operação
de soldagem. Por fim, ambos os materiais não possuem uma temperatura crítica na
qual perdem ductilidade, diferentemente do bronze de alumínio-níquel descrito
anteriormente (CARLTON, 2007).

3.3. AÇOS INOXIDÁVEIS

Os aços inoxidáveis aplicados à área de propulsão naval podem ser divididos

em duas categorias: martensíticos (13% de cromo) ou austeníticos (18% de cromo).
O primeiro é o mais amplamente utilizado por apresentar propriedades mecânicas
mais elevadas (tensão de escoamento e tensão de ruptura), mas restringe-se a
hélices de pequeno porte e outros componentes do sistema propulsivo. Já o segundo
consegue combinar tenacidade com uma boa trabalhabilidade.
No quesito corrosão, os aços inox possuem boa resistência de maneira geral,
principalmente relacionada à corrosão por impacto (impingement corrosion). Sua
principal desvantagem diz respeito à resistência à cavitação e à corrosão-fadiga, na
qual as ligas de bronze de alumínio se mostram bem superiores (CARLTON, 2007).
Uma alternativa com a finalidade de manter os aços inoxidáveis competitivos
com as ligas de bronze foi o surgimento da classe duplex (22% de cromo), que é
composta pelas fases ferrita e austenita. Esse aço consegue conciliar excelentes
propriedades mecânicas, sem perda considerável de ductilidade, além de possuir
uma resistência à corrosão superior aos demais.

3.4. FERRO FUNDIDO

O ferro fundido não é utilizado para a fabricação de hélices e no passado era

transbordado a bordo da embarcação apenas para fins de emergência. O principal
motivo para sua não utilização é justamente a baixa resistência à corrosão, tornando
a vida útil do propulsor extremamente reduzida. Além disso, as pás devem possuir
espessura muito maior para garantir maior resistência, diminuindo a razão
resistência/peso o que torna o hélice pouco eficiente. Por fim, sua fragilidade é
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preocupante, onde um impacto com algum objeto aquático pode comprometer a

operação do navio.
Segundo Carlton (2007), a classe de ferro fundido que é utilizada em pequenos
propulsores se restringe ao ferro fundido nodular austenítico, onde através de
elementos de liga (como níquel e cromo) consegue atingir uma resistência a corrosão
que se aproxima do latão de alta resistência, porém sua resistência ao impacto e à
cavitação permanece inferiores.

3.5. AÇO FUNDIDO

Os aços fundidos (assim como o ferro fundido) são utilizados ocasionalmente

para fabricação de hélices reservas (spare propeller) que são levados a bordo em
uma embarcação e substituídas em caso de dano do hélice principal.
Suas propriedades mecânicas são medianas, porém sofrem muito com o
efeito da corrosão. Dessa forma é essencial realizar uma proteção catódica durante
a utilização desse material.

3.6. MATERIAIS COMPÓSITOS

Materiais compósitos (como nylon e fibra de vidro) vêm ganhando espaço cada
vez maior no mercado de hélices navais, principalmente em embarcações de
pequeno porte, por conseguir conciliar uma série de vantagens que são interessantes
do ponto de vista de propulsor.
Os hélices a base de polímeros possuem baixíssimo peso, alta resistência a
corrosão e cavitação e redução do ruído, o que o torna bem interessante
principalmente no quesito ambiental, favorecendo pela eficiência do sistema. Sua
principal desvantagem entretanto é em relação às propriedades mecânicas, onde
comparando a resistência a tração da fibra de vidro que é aproximadamente 200 MPa,
é um valor bem inferior às ligas de bronze-alumínio com resistência na casa dos 650
MPa (CARLTON, 2007).
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3.7. COMPARAÇÃO DOS MATERIAIS

Na Tabela 1 é sintetizado a comparação entre os diferentes materiais, levando

em conta propriedades mecânicas como módulo de elasticidade, resistência a tração,
dureza, elongação.

Tabela 1 - Comparação entre os principais materiais empregados em propulsores

Fonte: Carlton (2007).

4. CORROSÃO E MEDIDAS DE PROTEÇÃO

De maneira geral, pode-se dizer que as principais formas de corrosão que

agem sobre propulsores navais são a corrosão galvânica, a corrosão-erosão e a
corrosão sob-tensão. Há outras formas de corrosão importantes, como a corrosão por
pites que ocorre no bordo de ataque do perfil, porém as medidas protetivas para
solucionar as corrosões principais se estendem para as demais formas
(INTERNATIONAL, 2021).
Os materiais empregados em hélices geralmente são escolhidos por
apresentar boa resistência a corrosão galvânica, não necessitando de medidas extras
como proteção anódica/catódica. É o caso das ligas de bronze, ligas de alumínio e
aço inox, ambas com excelente resistência à corrosão.
A corrosão-erosão é o fenômeno agravado pela cavitação do propulsor, na
qual a erosão da superfície possibilita uma posterior corrosão na área. A principal
forma de proteção seria a nível de projeto, optando por um design de propulsor que
minimize a cavitação, impedindo a posterior corrosão.
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Já a corrosão sob tensão que é um dos pontos críticos do projeto do hélice

pois pode levar a ruptura da pá de maneira precoce. Ela ocorre devido ao processo
de fabricação empregado, que pode gerar taxas de resfriamentos não homogêneas
na peça, além de operações de soldagem que afetam termicamente as regiões do
entorno do cordão de solda (ZTA). Tratamentos térmicos visando alívio de tensões
são a principal maneira de proteger contra essa forma de corrosão.

5. FUNDIÇÃO E USINAGEM

A tecnologia da fundição é um dos processos de produção mais antigos

utilizado pelo Homem, permitindo obter peças de todas as formas geométricas, de
qualquer dimensão e praticamente em qualquer metal ou liga. O objetivo fundamental
da fundição é o de dar forma geométrica adequada ao metal, para isso, o metal é
vertido para uma cavidade designada por moldação no estado fundido, sendo retirado
após o arrefecimento do metal, com o formato da peça desejado. Desta forma são
obtidas peças com propriedades determinadas e com a forma, dimensões,
acabamento e tolerâncias definidas na fase de projeto (Ferreira, 1999).
Um aspecto que deve ser levado em consideração para a fundição é a
contração do material, pois cada tipo de material empregado na fundição tende a
contrair alguns milímetros devido a reorganização das moléculas durante o
resfriamento. A Tabela 2 apresenta valores típicos de contração de alguns materiais.

Tabela 2 - Valores típicos para contração

Fonte: Adaptado de Kamienski (2016).

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No processo de fabricação de um hélice temos a fundição como principal

processo de fabricação que após a operação em si, a moldação é destruída e a peça
é retirada da mesma. Posteriormente são cortados os sistemas de gitagem e de
alimentação da peça, seguindo para maquinagem em torno e fresadoras com controle
numérico computadorizado (CNC) onde é retirada o sobre metal de espessura da
peça. Finalmente é realizado um acabamento manual por mão-de-obra qualificada de
forma a garantir a geometria pretendida. O sobre metal é variável de acordo com o
tipo de material empregado, e com o grau de acabamento que se deseja conforme
mostra a tabela 3.

Tabela 3 - Valores de sobre metal para usinagem.

Fonte: Adaptado de Kamienski (2016).

Figura 3 - Desmolde de hélice

Fonte: NavalSul (2016).

O processo de usinagem CNC é bastante atual mas ainda não representa a

maioria na fabricação de propulsores, visto a alta complexidade envolvida na
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fabricação destes componentes no que diz respeito às geometrias almejadas e o

custo do equipamento o que acaba restringindo o uso exclusivo de fabricação por
CNC aos propulsores utilizados em embarcações de recreio. (Kamienski, 2016).
Os materiais mais utilizados para fabricação de propulsores tipo hélice, tais
como bronze, latão ou alumínio tem fácil usinabilidade, não exigem tanto da
ferramenta utilizada, provendo um desgaste menor por serem menos rígidos. O
alumínio, em geral, pode ser facilmente usinado, exigindo uma baixa energia
consumida por unidade de volume do metal removida. (Kamienski, 2016). Tudo isso
representa um ganho na fabricação em relação ao custo da produção e operação de
hora máquina.

Figura 4 - Usinagem de um hélice

Fonte: Reddit (2016).

6. TRATAMENTOS TÉRMICOS

A literatura faz recomendações de tratamento térmico para aliviar tensões

residuais advindas da soldagem realizadas em hélices construídos a partir de uma
liga de cobre, seja para a ligação permanente entre o cubo e a pá ou para algum
reparo necessário para o bom funcionamento do propulsor.
A forma mais adequada para diminuir as tensões residuais pós soldagem é o
recozimento de alívio de tensões onde a peça é aquecida e resfriada de forma gradual
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e controlada em forno fechado. Os fornos industriais são construídos por estruturas

de aço revestidas com placas de materiais refratários que suportam altas
temperaturas, quanto mais alta a temperatura a ser submetida uma peça, mais caro
será o custo do revestimento térmico. (Urtado, 2017).

Figura 5 – Forno do tipo campânula para alívio de tensões.

Fonte: DJ Fornos.

Com exceção da liga CU3 (especificamente o metal de preenchimento Ni-Al-

bronze) indicada na tabela 4, todos os reparos de solda devem ser tratados com
recozimento de alívio de tensão a fim de evitar rachaduras advindas da corrosão sob
tensão. No entanto, o tratamento térmico de alívio de tensão pode ser necessário
após grandes reparos na área pá-cubo ou se um consumível de soldagem suscetível
a rachaduras por corrosão sob tensão for usado na soldagem. Em tais casos, a hélice
deve ser tratada termicamente para alívio de tensões na temperatura de 450 a 500°C
ou recozida na faixa de temperatura 650-800°C, dependendo da extensão do reparo.
O pré-aquecimento adequado deve ser realizado com cuidado para evitar o
superaquecimento local. (IACS, 2013).
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Tabela 4 - Metais de enchimento e tratamentos térmicos recomendados.

Fonte: Adaptado de IACS (2013).

Para um aquecimento local da peça, a norma IACS faz uma série de

recomendações visando garantir a integridade do hélice:
1. O endireitamento de uma pá de hélice dobrada ou uma modificação de passo
deve ser realizado após o aquecimento da região dobrada;
2. O aquecimento deve ser lento a fim de conceder tempo suficiente para que a
temperatura se torne uniforme em toda a espessura da seção da lâmina;
3. A temperatura deve ser mantida dentro da faixa sugerida durante a operação
de endireitamento.
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REFERÊNCIAS

CARLTON, John. Marine propellers and propulsion. 2. ed. Oxford: Elsevier Ltd,
2007.

DJ FORNOS INDUSTRIAIS (São Paulo). Forno campânula. Disponível em:

https://www.djfornos.com.br/forno-campanula. Acesso em: 19 set. 2021.

EDSON URTADO (Campinas). MÉTODOS DE TRATAMENTO TÉRMICO PÓS-

SOLDAGEM. 2017. Disponível em:
https://www.aquecimentoindustrial.com.br/metodos-de-tratamento-termico-pos-
soldagem/. Acesso em: 19 set. 2021.

FERREIRA, J. M. G. D. C; Tecnologia da fundição: manuais universitários. Lisboa:

Fundação Calouste Gulbenkian.1999.

INTERNATIONAL ASSOCIATION OF CLASSIFICATION SOCIETIES. W24: Cast Copper

Alloy Propellers. 5 ed. United Kingdom, 2013. 19 p. Disponível em:
https://www.iacs.org.uk/media/3162/ur-w24corr1.pdf. Acesso em: 19 set. 2021.

INTERNATIONAL. Propeller performance and coatings. Disponível em:

https://www.international-marine.com/blog/propeller-performance-and-coatings.
Acesso em: 08 set. 2021.

KAMIENSKI, Marcos. ANÁLISE EXPERIMENTAL DE HÉLICES: ENSAIO

SIMPLIFICADO DE TRAÇÃO ESTÁTICA. 2016. 84 f. TCC (Graduação) - Curso de
Engenharia Naval, Universidade Federal de Santa Catarina, Joinville, 2016.

MENDES, E. R; Procedimento para seleção otimizada de um propulsor da série B.

2015. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia Naval). Centro
Tecnológico de Joinville, Universidade Federal de Santa Catarina, Joinville, 2015.

NAVALSUL (Santa Catarina). Desmolde de hélice. Joinville, 23 jun. 2016. Facebook:

Navalsul Equipamentos Navais Sul. Disponível em:
https://www.facebook.com/navalsul/photos/1116860345039628. Acesso em: 19
set. 2021.