3

1 INTRODUÇÃO

Tema em voga no Brasil, nos últimos meses o transporte público tem sido
alvo de grandes discussões e manifestações ao redor do país. Entretanto, esta não
é uma questão recente. Trata-se de um problema instalado há muitos anos no dia a
dia do brasileiro que, na maioria das vezes, se queixa do fato de os veículos estarem
transitando com número de passageiros acima da capacidade estipulada e das
condições precárias em que se encontram grande parte da frota de veículos. Se esta
já era uma insatisfação da sociedade, os recentes aumentos tarifários foram o
estopim que culminou em uma série de protestos que mobilizaram toda a população
brasileira em um só objetivo: reivindicar não só seus direitos como clientes que vem
pagando, e muito, por serviços de baixa qualidade, mas também reivindicar seus
direitos como cidadãos.
Cabe aqui ressaltar que um dos direitos fundamentais do cidadão é o de ir e
vir. No entanto, o que vemos é que grande parte das capitais brasileiras não tem
conseguido viabilizar esse direito de forma satisfatória. Isso porque o transporte
coletivo no Brasil enfrenta, desde sempre, uma série de problemas na área de
investimentos.
No período compreendido entre 1930 a 1980, as metrópoles brasileiras
cresceram rapidamente reflexo de uma mudança intensa pela qual passou a
economia brasileira que, por sua vez, deixou de ser agrária-exportadora para ser
industrializada. Esse processo de industrialização tardia e acelerada das grandes
cidades, principalmente na região sudeste, contribuiu para um processo igualmente
acelerado de urbanização causado em grande parte pelo êxodo rural de pessoas
que migravam do campo para as cidades. Porém, estas pessoas não tinham
condições de habitar as grandes metrópoles brasileiras (devido ao elevado valor dos
terrenos) e passaram então a buscar moradias em zonas segregadas e afastadas
dos grandes centros urbanos onde se concentravam a maior parte das ofertas de
empregos, hospitais, escolas, etc. e, assim, configurou-se a ocupação espacial das
metrópoles brasileiras: as classes de menor poder aquisitivo acabam por se
concentrar nas periferias. Surge neste momento uma elevada demanda por
transportes que permitissem que estas pessoas se deslocassem até os centros
urbanos.
 4

No entanto, na contramão desta necessidade, uma das estratégias adotadas

para desenvolver o setor industrial no Brasil foi priorizar a indústria automobilística e
o preço desta estratégia está sendo pago até hoje pelos brasileiros. Isso porque o
automóvel individual foi prioridade dos investimentos em mobilidade urbana, ou seja,
a construção de túneis e vias expressas superaram obras dedicadas aos diferentes
modais (ferroviário, aquaviário, aéreo, etc.). Mesmo no modal rodoviário, os
automóveis individuais tiveram prioridade, muitas vezes em detrimento dos ônibus.
Apesar de considerar-se a situação do transporte coletivo como não sendo a
ideal, algumas cidades destacam-se pelo seu planejamento urbano e pela forma
como cuidam do transporte, entre as capitais, a mais citada com essas
características é Curitiba, no Paraná. Outras capitais se destacam por apresentarem
as menores tarifas do país, sendo a mais barata de todas a de Brasília que se
manteve inalterada durante mais de 5 anos.
Desde os protestos ocorridos no mês de julho de 2013, muito tem-se discutido
sobre tarifa zero, sobre a metodologia de cálculo das tarifas de ônibus e
principalmente, sobre as informações “turvas” nas contabilidades das empresas de
ônibus. Longe de ser somente um valor obtido a partir de uma relação entre o custo
por quilômetro percorrido e o índice de passageiros por quilômetro, a tarifa de ônibus
traz em seu escopo inúmeras implicações de ordem política, econômica e social.
A importância deste tema na vida política e social dos brasileiros tem-se
justificada a escolha do tema abordado neste trabalho que, por sua vez, segue o
seguinte roteiro: primeiro foi realizada uma breve apresentação sobre o Plano Real
e, em seguida, foram tratadas as metodologias de cálculo das tarifas de ônibus. Nos
capítulos seguintes foram abordados os fatores que influenciam no cálculo tarifário,
uma breve linha do tempo com a evolução do cálculo das tarifas de ônibus e, por
fim, as consequências do aumento tarifário na vida da sociedade, no mercado sob o
qual ela está inserida e na política local. O último capítulo apresenta a conclusão do
trabalho.
O objetivo geral deste trabalho é apresentar um panorama do cálculo da tarifa
do transporte público urbano de passageiros por ônibus e procedimentos
alternativos de cálculo da tarifa. Espera-se com este trabalho contribuir para que os
leitores possam ter uma visão mais clara sobre os procedimentos envolvidos nas
mais variadas metodologias de cálculo tarifário existentes.
 5

2 PLANO REAL

O Plano Real foi um plano econômico criado em 1994 no governo do então

presidente da república Itamar Franco e que teve a contribuição de vários
economistas reunidos pelo então ministro da Fazenda, Fernando Henrique Cardoso,
e que tinha como principal objetivo promover a estabilização monetária no país por
meio da criação de uma nova moeda, e com isso diminuir a inflação. O Plano Real
foi projetado a partir de uma série de combinações políticas e econômicas que
permitiram o lançamento do programa em um prazo mais longo sendo este dividido
em etapas. Estas etapas foram:
 Programa de Ação Imediata (PAI): Foi um conjunto de medidas
econômicas que preparou o Brasil para a implantação do Plano Real um
ano mais tarde. Dentre essas medidas estão os cortes com gastos
públicos, medidas de abertura comercial, aumento das taxas de juros
(para o aumento das reservas cambiais), além de privatizações de
algumas empresas.
 Criação da URV (Unidade Real de Valor): Foi um índice que procurava
que procurava refletir o poder aquisitivo da moeda servindo assim como
uma unidade de conta e referência de valores. Na prática todos os valores
foram remarcados com valores URV, sendo este atrelado ao dólar. Como
a moeda que efetivamente circulava era o Cruzeiro Real eram divulgados
todos os dias os valores equivalentes da URV em cruzeiro real. Para
muitos economistas o URV foi fundamental para o sucesso do Real.
 Lançamento da moeda: Foi a última fase do plano, com o lançamento
feito através de uma medida provisória que determinou o lançamento da
nova moeda chamada de Real. O lançamento aconteceu em julho de
1994.
O estabelecimento do Plano Real teve impacto imediato na economia do país,
com uma rápida queda da taxa de inflação tendo como outras consequências a
valorização cambial, crescimento da atividade econômica, aumento do poder
aquisitivo da população, entre outros. Após doze planos de estabilização monetária
compreendidos entre 1979 e 1991 e passando por diversas moedas, o Plano Real
 6

se mostrou o mais eficiente da história do Brasil proporcionando o controle

inflacionário e a valorização da moeda nacional, inaugurando assim um novo ciclo
de desenvolvimento econômico no país.
 7

3 CÁLCULO DA TARIFA DE ÔNIBUS

O cálculo das tarifas de ônibus realizadas nas cidades brasileiras segue as

instruções básicas lançadas pela GEIPOT/EBTU, que foi lançada no ano de 1982 e
possui um meio simples e com facilidade de utilização. Entretanto, no começo de
sua utilização foram-se notando que havia algumas distorções em relação aos
coeficientes e a metodologia adotada, fazendo assim necessário uma revisão sobre
a metodologia. Com isso, no ano de 1993 o Presidente da República, solicitando um
pedido da Frente Nacional de Prefeitos em relação a criação de um grupo para se
fazer os estudos e a metodologia básica para o cálculo da tarifa.
O presente trabalho contempla cinco itens relacionados ao cálculo tarifário e
apresenta quatros anexos que auxiliam no entendimento do assunto e assim eles
ficaram distribuídos da seguinte forma:
1. Requisitos básicos para o cálculo tarifário: reúne os insumos que devem
ser conhecidos no início do cálculo;
2. Dados operacionais: cálculo do número equivalente de passageiros, do
percurso médio mensal e do índice de passageiros equivalentes por
quilômetro (IPKe);
3. Custos variáveis: procedimentos necessários ao cálculo do custo
quilométrico;
4. Custos fixos: procedimentos necessários ao cálculo do custo quilométrico;
5. Cálculo final da tarifa.

Anexos:
1. Notas explicativas: descreve a metodologia de cálculos dos componentes
dos custos fixos e variáveis e como conseguiu a obtenção dos
coeficientes;
2. Fatores de utilização: metodologia de cálculo dos fatores de utilização de
motoristas e cobradores, além de determinar o número de despachantes;
3. Encargos sociais: encargos sociais geralmente considerados no cálculo
da tarifa; e
4. Exemplo de cálculo: situação hipotética utilizando da metodologia para o
cálculo.
 8

3.1 Dados para cálculo da tarifa

A tarifa é considera como o rateio do custo total do serviço entre os usuários

pagantes. E para esse cálculo é preciso se ter o conhecimento de alguns elementos
como o número de passageiros transportados, a quilometragem percorrida e o custo
quilométrico. Então para o cálculo é preciso se conhecer os seguintes dados:

3.1.1 Insumos básicos necessários para início do cálculo

 Preço de um litro de combustível;
 Preço de um pneu novo para veículo leve;
 Preço de um pneu novo para veículo pesado;
 Preço de um pneu novo para veículo especial;
 Preço de uma recapagem para veículo leve;
 Preço de uma recapagem para veículo pesado;
 Preço de uma recapagem para veículo especial;
 Preço de uma câmara de ar para veículo leve;
 Preço de uma câmara de ar para veículo pesado;
 Preço de uma câmara de ar para veículo especial;
 Preço de um protetor para veículo leve;
 Preço de um protetor para veículo pesado;
 Preço de um protetor para veículo especial;
 Preço ponderado de um chassi novo para veículo leve;
 Preço ponderado de um chassi novo para veículo pesado;
 Preço ponderado de um chassi novo para veículo especial;
 Preço ponderado de uma carroceria nova para veículo leve;
 Preço ponderado de uma carroceria nova para veículo pesado;
 Preço ponderado de uma carroceria nova para veículo especial;
 Salário base mensal de motorista;
 Salário base mensal de fiscal ou despachante;
 Benefício mensal total;
 Remuneração mensal total da diretoria;
 9

 Despesa anual (Frota Total) com seguro de responsabilidade civil;

 Despesa anual com seguro obrigatório por veículo; e
 Despesa anual (Frota Total) com o IPVA.
OBS: Essas informações devem ser apresentadas em reais (R$).

3.1.2 Custos dos veículos

Nesse item os veículos são divididos em três categorias que são
apresentados na tabela abaixo:

Tabela 1 – Divisão veículos por categoria

Categoria Potência Exemplos de
modelos
Leve Até 200HP Convencional
Pesado Acima de Padron, com 2
200HP ou 3 portas
Especial Acima de Articulado
200HP

 Preço veículo leve, pesado e especial:

Preço ponderado de um chassi novo + Preço ponderado de uma
carroceria nova;
 Preço do veículo novo menos rodagem:
Preço do veículo – (Preço do pneu novo + preço de uma câmara de ar +
preço de um protetor)x6
OBS: Se for veículo especial deve ser multiplicado por 10.

3.1.3 Cálculo do número equivalente de passageiros

 Passageiros transportados com desconto de x% x (1-x/100) +
Passageiros transportados sem descontos

3.1.4 Frota
 Frota operante:
Quantidade de veículos que estão operando.
 10

 Frota total:
Soma da frota operante mais a frota reserva (5 a 15% da frota operante)
com a quantidade de ônibus em cada faixa de tempo de uso.

3.1.5 Quilometragem percorrida

 Quilometragem produtiva (média dos últimos dozes meses);
 Quilometragem improdutiva; e
 Quilometragem mensal percorrida é feita pela soma das quilometragens
produtivas e improdutivas.

3.1.6 Percurso médio mensal

 É feito pela divisão da quilometragem mensal percorrida pela frota
operante.

3.1.7 Índice de passageiros equivalentes por quilômetro (IPKe);

 É feito pela divisão do número de passageiros equivalentes mensal pela
quilometragem percorrida.

3.1.8 Combustível
O cálculo do custo do combustível por quilômetro é feito pela multiplicação do
preço de um litro de combustível pelo coeficiente de consumo do combustível, que é
dado através da tabela a seguir.

Tabela 2 – Coeficiente de consumo de combustível por tipo de veículo

Tipo de veículo Limite inferior Limite superior
Leve 0,35 0,39
Pesado 0,45 0,50
Especial 0,53 0,65

Já o cálculo do custo combustível ponderado por quilômetro é feito através da

multiplicação do custo do combustível por quilômetro de cada tipo de veículo pela
sua frota total. Depois se faz a soma dos valores adquiridos para os três tipos de
veículos e divide-se pela soma das frotas totais dos três tipos de veículos.
 11

3.1.9 Lubrificantes (consumo equivalente em combustível)

O cálculo é feito pela multiplicação do preço de um litro de combustível pelo
coeficiente de consumo equivalente em combustível que é dado pela tabela que
segue abaixo.

Tabela 3 – Coeficiente de consumo equivalente de combustível

Limite Inferior Limite Superior
0,04 0,06

3.1.10 Rodagem
O começo do cálculo da rodagem é feito multiplicando os preços unitários do
pneu, da recapagem, do protetor e da câmara de ar por seis. O número de
recapagens é definido na tabela 4, e no caso dos protetores e da câmara de ar deve
ser multiplicado por dois. Após isso é feito a soma dos resultados obtidos para se ter
o custo da rodagem total, e esse valor é divido pelo tempo de vida útil de cada tipo
de veículo encontrado na tabela 5 para se encontrar o custo da rodagem por
quilômetro. Com isso, se faz a multiplicação do custo da rodagem por quilômetro
pela frota total de cada tipo de veículo, e no fim faz a soma dos valores e divide-se
pela soma total da frota com todos os veículos, obtendo assim o custo ponderado da
rodagem por quilômetro. Vale ressaltar que, no caso de veículo especial deve ser
multiplicado por 10.

Tabela 4 – Número de recapagens

Tipo de Pneu Limite Inferior Limite Superior
Diagonal 2,5 3,5
Radial 2,0 3,0

Tabela 5 – Tempo de vida útil de cada tipo de veículo

Tipo de Pneu Limite Inferior Limite Superior
Diagonal 70000 92000
Radial 85000 125000
 12

3.1.11 Peças e acessórios

O custo de peças e acessórios por quilômetro é feito pela multiplicação do
preço do veículo pelo coeficiente de peças e acessórios dado na tabela 6, e esse
valor é divido pelo percurso médio mensal. Depois se divide o custo de peças e
acessórios por quilômetro pela frota de cada tipo de veículo, depois dividindo esse
valor pela frota total.

Tabela 6 – Coeficiente de peças e acessórios

Limite Inferior Limite Superior
0,0033 0,0083

3.1.12 Custo variável total

O cálculo é feito pela soma do custo do combustível por quilômetro mais o
custo dos lubrificantes por quilômetro mais o custo da rodagem por quilômetro mais
o custo de peças e acessórios por quilômetro. Depois disso se faz o custo variável
total ponderado.

3.1.13 Custos de capital

 Depreciação do veículo é calculada pela soma dos coeficientes de
depreciação anual da frota de veículos de cada tipo de veículo. Após isso
se faz a multiplicação desse valor pelo preço do veículo novo menos
rodagem. Esse valor é divido pela frota total para se conseguir a
depreciação anual do veículo. Para conseguir a depreciação mensal é só
dividir por doze que é quantidade de meses no ano. Com isso, se faz o
cálculo do custo ponderado de depreciação de veículos;
 A depreciação de máquinas, instalações e equipamentos é feita pela
multiplicação do preço do veículo por 0,0001;
 A depreciação total é a soma do custo ponderado mais a depreciação de
máquinas, instalações e equipamentos;
 A remuneração do veículo é feita pela soma dos coeficientes de
remunerações anuais da frota de veículos. Após isso se multiplica esse
valor pelo preço do veículo novo menos rodagem. Com esse valor se
consegue achar a remuneração anual do veículo, basta dividi-lo pela frota
total. A remuneração mensal é obtida se dividindo a remuneração anual
 13

por doze. Assim é possível achar o custo ponderado de remuneração de

veículos através da soma do custo ponderado de cada tipo de veículo;
 A remuneração mensal de maquinas, instalações e equipamentos é feita
pela multiplicação do preço do veículo por 0,0004;
 A remuneração mensal do almoxarifado é feita multiplicando o preço do
veículo por 0,0003. Depois se faz o cálculo do custo ponderado se
somando a remuneração de cada tipo de veículo e dividindo-se pela frota
total;
 A remuneração total se faz pela soma do custo ponderado de
remuneração de veículos mais a remuneração mensal de maquinas,
instalações e equipamentos mais a remuneração mensal do almoxarifado;
 Com isso se descobre o custo total de capital somando-se a remuneração
total com a depreciação total.

3.1.14 Despesas com pessoal

 O cálculo do pessoal de operação se faz multiplicando o salário base do
motorista, do cobrador e do fiscal por 1,6287 e por um fator de utilização
definido na tabela 7. Somando todos os três se consegue a despesa
mensal com pessoal de operação;
 O cálculo do pessoal de manutenção e do pessoal administrativo é feito
pela multiplicação da despesa mensal com pessoal de operação por um
coeficiente dado na tabela 8;
 O cálculo dos benefícios é feito pela divisão do benefício mensal total pela
frota operante;
 O cálculo da remuneração da diretoria é feito pela divisão da
remuneração mensal total de diretoria pela frota operante;
 O total das despesas com pessoal se faz pela soma da despesa mensal
com pessoal de operação mais a despesa com pessoal de manutenção e
do pessoal administrativo, mais os benefícios, mais a remuneração com
diretoria.

Tabela 7 – Coeficiente de cálculo do pessoal de operação

Pessoal de Operação Limite Inferior Limite Superior
 14

Motorista 2,20 2,80

Cobrador 2,20 2,80
Fiscal ou despachante 0,20 0,50

Tabela 8 - Coeficiente de cálculo do pessoal de manutenção e administrativo

Categoria do Limite Inferior Limite Superior
Pessoal
Manutenção 0,12 0,15
Administrativo 0,08 0,13

3.1.15 Despesas administrativas

 As despesas gerais são calculadas pela multiplicação do preço do veículo
por um coeficiente de despesas gerais da tabela 9;
 O cálculo do seguro de responsabilidade civil é feito pela divisão da
despesa anual com seguro de responsabilidade civil pela frota total e esse
valor é dividido por doze;
 O cálculo do seguro obrigatório é feito pela divisão da despesa anual com
seguro obrigatório por veículo por doze;
 O cálculo do IPVA é feito pela divisão da despesa anual com IPVA pela
frota total, e esse valor é dividido por doze;
 Com isso, se consegue fazer o cálculo do total das despesas
administrativas somando-se as despesas gerais mais o seguro de
responsabilidade civil, mais o seguro obrigatório, mais o IPVA.

Tabela 9 – Coeficiente de cálculo de despesas gerais

Limite Inferior Limite Superior
0,0017 0,0033
 15

3.1.16 Custo fixo total

 O custo de capital e administrativo é feito pela soma do custo total de
capital mais o total das despesas administrativas, e esse valor é
multiplicado pela frota total;
 O custo de pessoal é feito pela multiplicação total das despesas com
pessoal pela frota operante;
 Com isso, o custo fixo total é feito pela soma do custo de capital
administrativo mais o custo de pessoal;
 Para se conseguir o custo fixo total por quilômetro basta se dividir o custo
fixo total pela quilometragem percorrida.

3.1.17 O custo final da tarifa

 Calcula-se o custo total por quilômetro através da soma do custo variável
total ponderado mais o custo fixo total por quilômetro;
 Os tributos é a soma das alíquotas sobre a receita, calculado em
porcentagem. Depois se calcula o fator de equivalência fazendo um
menos a soma das alíquotas sobre a receita dividida por cem;
 Depois se calcula o custo total com tributos que é a divisão do custo total
por quilômetro pelo fator de equivalência;
 E assim no final se calcula o valor da tarifa através da divisão do custo
total com tributos pelo índice de passageiros equivalentes por quilômetro.
 16

4 FATORES QUE INFLUENCIAM O CÁLCULO TARIFÁRIO

Para o cálculo do coeficiente tarifário é necessário levantamento dos custos

atualizados dos insumos, estas informações financeiras compreendem tanto os
custos variáveis quanto os custos fixos do meio de transporte. Os custos variáveis
são aqueles que oscilam com a quantidade de transporte realizada, ou seja, com a
quilometragem percorrida. Os principais custos variáveis são: combustível,
lubrificantes, peças/acessórios e rodagem. Os custos fixos são aqueles que
praticamente independem da quilometragem percorrida. Os principais deles são:
depreciação, remuneração, pessoal (salário e encargos), administração. Além
desses, temos os tributos (impostos, contribuições e taxas) que incidem sobre a
receita operacional das empresas operadoras que devem ser incluídos na planilha
de custos.
De forma igualmente importante, as informações correspondentes à operação
de transporte também influenciam no cálculo da tarifa de ônibus. Por quilômetro e
por passageiro, é necessário o conhecimento de informações decorrentes da
utilização do serviço (demanda) e da produção desse serviço (oferta de
quilometragem). Esses dados são obtidos a partir de levantamentos diretos da
operação do sistema e tratados estatisticamente. Além da oferta de quilometragem,
também devem ser levantadas as características da frota.
Os itens seguintes detalham a forma de obtenção e o tratamento dessas
informações.

4.1 Informações Financeiras

4.1.1 Preço do Combustível

O combustível utilizado no sistema é o óleo diesel, cujo preço médio por litro
deve ser estabelecido mediante levantamento realizado a partir de duas fontes:
 Notas fiscais de aquisição do produto, obtidas junto às operadoras; e
 Base de dados da Agência Nacional do Petróleo – ANP.
 17

4.1.2 Preço dos Lubrificantes

Os lubrificantes compreendem os óleos de motor (cárter), de caixa, de
diferencial e de freio, e ainda as graxas. Entretanto, devido à dificuldade de se
dimensionarem os consumos dos vários lubrificantes e considerando o pequeno
impacto desse item na formação do custo total, é apenas o preço do óleo do motor
(cárter), que deve ser obtido a partir das mesmas fontes utilizadas para o
levantamento dos preços do combustível.

4.1.3 Preço da Rodagem

A rodagem compreende os pneus, as câmaras, os protetores e as
recapagens. Os preços adotados devem refletir não apenas a conjuntura econômica,
mas também as práticas operacionais, ou seja, os modelos e marcas mais
utilizados. Os preços devem ser levantados para todos os modelos e marcas
utilizados pelas operadoras, a partir das notas fiscais de aquisição. O preço médio
de cada item de rodagem deve ser ponderado em relação à quantidade de cada
modelo de pneu montada no período.

4.1.4 Preço do Veículo

O levantamento do preço do veículo-tipo é de extrema importância no cálculo
dos custos relacionados com a frota e dos custos de capital (depreciação e
remuneração do capital investido). O preço médio do veículo ou preço do veículo-
tipo é determinado a partir do levantamento das notas fiscais de aquisição, junto às
operadoras, e de declarações de preços praticados emitidas pelos principais
fornecedores.

4.1.5 Salários
As despesas com pessoal são agrupadas em relação a três categorias de
funcionários:
 Pessoal de Operação: motorista, cobrador, fiscal e despachante de
tráfego (específico da operação semiurbana);
 Pessoal de Manutenção (efetivo geral da empresa); e
 Pessoal de Administração e Vendas (efetivo geral da empresa).
 18

Os salários devem ser levantados a partir dos contracheques dos funcionários

ou da folha de pagamento. Além dos salários, também constituem custos com
pessoal os benefícios concedidos aos funcionários, como auxílio-alimentação, cesta
básica, uniforme e convênio médico.

4.2 Informações Operacionais

4.2.1 Informações Sobre a Demanda

A demanda de transporte – D, ou o grau de utilização do sistema, é definida
como a quantidade de passageiros que utilizam o sistema durante um período e,
para o cálculo tarifário, deve apresentar base anual. Em havendo situações de
excepcionalidades (isenções totais ou parciais), considerar-se-á o conceito de
passageiro pagante equivalente.

4.2.2 Informações Sobre a Oferta

A oferta de transporte, ou o grau de produção do sistema, é constituída de um
conjunto de especificações que definem a qualidade do serviço posto à disposição
do público usuário. Para efeitos de cálculo tarifário, é necessário conhecer algumas
dessas especificações, como a produção de transporte e o perfil da frota utilizada, a
seguir detalhados.

4.2.3 Informações Sobre a Produção de Transporte

A produção de transporte do sistema é caracterizada pela quantidade de
viagens realizadas anualmente – NVR e suas respectivas extensões. Considera-se
uma viagem o deslocamento do veículo entre os terminais de origem e destino de
uma linha semiurbana i, caracterizada pelos horários de partida do terminal de
origem e de chegada no terminal de destino.

4.2.4 Informações Sobre a Frota

Para o conhecimento do perfil da frota do sistema, devem ser levantadas,
para cada veículo, as seguintes informações:
 Lotação – LOT, que corresponde à quantidade de assentos ofertados por
veículo;
 19

 Condição operacional, que caracteriza o veículo como:

1. Operante, quando é utilizado para realizar as viagens programadas em
regime de eficiência;
2. Reserva, quando é utilizado apenas para substituir algum veículo
operante, em casos de quebra ou de manutenção de rotina;
3. Apoio, tais como guincho, caminhão-tanque e veículos administrativos;
 Fabricante do chassi;
 Modelo do chassi;
 Ano de fabricação do chassi;
 Fabricante da carroceria;
 Modelo da carroceria; e
 Ano de fabricação da carroceria.

A variação da participação desses itens influencia diretamente na composição

do valor da tarifa de ônibus urbano. A seguir serão apresentados dados relativos a
evolução da composição da média dos custos, na maioria das capitais brasileiras
que incorrem sobre a prestação dos serviços de transporte público, no período de
1994 a 2003:
 O item Combustível, teve uma queda na participação dos custos, logo
após a implantação do real, passou de 15% em 1994 para 10% em 1996,
manteve-se neste patamar até 1998 quando começou a aumentar,
atingindo 23% no final de 2003, ou seja, superando o patamar de 1994.
Desde o ano de 2000, este item tem apresentado uma elevação de 3% ao
ano;
 O item Lubrificantes, com o menor peso na composição dos custos, teve
um aumento de 50%, passando de 2% em 1994 para 3% em 2003,
seguindo o aumento do combustível, uma vez que os preços dos óleos
lubrificantes acompanharam o aumento do preço do óleo diesel;
 Já os itens Depreciação e Peças/Acessórios, apresentaram maior queda
relativa no período, em torno de 40%, passando de 10% para 6% e de 9%
para 5%, respectivamente, na participação dos custos;
 O item Remuneração, teve seu peso diminuído gradativamente ao longo
do período estudado, corresponde atualmente a 4% dos custos;
 20

 O item Rodagem, que teve uma queda de 50%, passando de 8% em 1994

para 4% em 1996, estabilizou-se nesse patamar até o ano de 2001,
chegou a 3% em 2002 e em 2003 subiu para 5%;
 O item Tributos teve um aumento gradativo, passando de 7% em 1994 até
atingir 9% em 1998, mantendo-se nesse patamar até dezembro de 2003; e
 O item Despesas Administrativas, apresentou um peso de 4% em 1994,
atingiu 7% em 1995, caiu para 5% em 1996 e manteve este patamar até o
ano de 2003.

A partir desses dados é possível obter conclusões importantes, como a

elevação de 3% ao ano, desde o ano 2000, da participação do item Combustível e
consequentemente do item Lubrificantes no cálculo da tarifa, isto explica o aumento
desta nos tempos atuais, já que este tem sido um dos principais fatores que
influenciaram neste aumento.
Ressalta-se também os valores em queda dos itens “depreciação” e
“remuneração”, ainda que gradativos e lentos, podem fornecer indícios de que as
frotas estão envelhecendo e é por meio desses itens que são providos novos
recursos para a renovação da frota. Por conseguinte, com uma quantidade cada vez
menor de recursos, a frota de ônibus nas principais cidades brasileiras, certamente,
ficará ainda mais sucateada, o que causa reflexos imediatos nos níveis de serviço.
 21

5 LINHA DO TEMPO DO CÁLCULO TARIFÁRIO NAS PRINCIPAIS CAPITAIS

BRASILEIRAS

Segundo Vasconcelos, no Brasil, o ônibus é o veículo mais utilizado para o

transporte público de passageiros. Uma pesquisa realizada em 2002 pela
Associação Brasileira das Empresas de Transporte Rodoviário Intermunicipal,
Interestadual e Internacional de passageiros relatou que foram transportados cento e
trinta e dois milhões de passageiros por ônibus interestaduais e um bilhão e
trezentos mil passageiros entre os municípios do Brasil (VASCONCELLOS apud
VASCONCELOS, 2009, p.19). Essa participação do ônibus no transporte de
passageiros ressalta a importância desse meio de transporte. Esse fato demonstra a
forte influência dos fatores socioeconômicos no índice de deslocamento e reforça a
tese de que a queda na demanda de passageiros não pode ser debitada apenas às
deficiências do serviço de transporte público. O aumento constante dos custos dos
insumos, a baixa produtividade dos sistemas de transporte, o aumento da
informalidade generalizada (vans clandestinas, moto-táxi), gratuidades e benefícios
tarifários generalizados e sem fonte de cobertura extra tarifária, a carga tributária
incidente sobre a produção dos serviços, vem se traduzindo em tarifas de
transportes coletivos que transcendem a capacidade de pagamento da população,
tendo como consequência a redução do número de usuários, o que aumenta a
exclusão (VASCONCELLOS, apud VASCONCELOS, 2009, p.19). Gomide citado por
Vasconcelos (2009, p.19), afirma que a existência de um serviço de transporte
coletivo acessível, eficiente e de qualidade, que garanta a acessibilidade da
população a todo o espaço urbano, pode aumentar consideravelmente a
disponibilidade de renda e tempo dos mais pobres, propiciar o acesso aos serviços
sociais básicos (saúde, educação, lazer) e às oportunidades de trabalho. Nesse
sentido se entende o transporte coletivo como importante instrumento de combate à
pobreza urbana e de promoção da inclusão social e consequentemente pode
garantir aos usuários uma vida com mais qualidade. As grandes cidades dos países
em desenvolvimento são claramente identificadas por condições inadequadas de
deslocamento de pessoas e mercadorias. Recentemente agravaram-se com os
problemas de congestionamento, poluição e queda da qualidade de vida o que gera
enormes impactos sobre a vida das pessoas e sobre as atividades sociais e
econômicas. Essas condições resultam das decisões de políticas públicas tomadas
 22

ao longo das décadas, principalmente aquelas referentes ao desenvolvimento

urbano e aos sistemas de transporte público. A seguir são apresentados dados
referentes à evolução das tarifas dos ônibus urbanos nas capitais brasileiras, no
período de 1994 a 2012.

Tabela 1 – Evolução das tarifas das capitais brasileiras desde o Plano Real
Evolução das tarifas das capitais brasileiras desde o Plano Real (R$)
Capitais 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Aracaju 0,36 0,36 0,50 0,60 0,70 0,80 0,80 0,90 1,00 1,20 1,30 1,45 1,55
Belém 0,26 0,26 0,40 0,50 0,55 0,60 0,70 0,85 0,85 1,00 1,15 1,15 1,25
Belo Horizonte 0,35 0,35 0,55 0,65 0,65 0,75 0,90 1,00 1,15 1,30 1,45 1,65 1,85
Boa Vista 0,36 0,45 0,70 0,70 0,75 0,90 0,90 0,90 1,10 1,50 1,50 1,50 1,80
Brasília 0,80 0,80 0,95 1,10 1,25 1,20 1,50 1,50 1,50 1,60 1,60 1,60 2,00
Campo Grande 0,39 0,39 0,52 0,63 0,70 0,70 1,00 1,15 1,15 1,70 1,70 1,80 1,90
Cuiabá 0,35 0,35 0,47 0,60 0,60 0,80 0,80 1,00 1,20 1,20 1,60 1,60 1,60
Curitiba 0,40 0,45 0,55 0,65 0,75 0,75 1,00 1,10 1,35 1,70 1,65 1,90 1,80
Florianópolis 0,30 0,30 0,40 0,50 0,60 0,65 0,75 0,85 0,95 1,25 1,50 1,60 1,75
Fortaleza 0,40 0,40 0,54 0,70 0,70 0,80 0,90 1,00 1,00 1,40 1,50 1,60 1,60
Goiânia 0,38 0,38 0,46 0,53 0,70 0,70 0,80 1,00 1,00 1,25 1,50 1,50 1,80
João Pessoa 0,29 0,29 0,39 0,50 0,55 0,60 0,70 0,75 0,85 1,05 1,15 1,30 1,45
Macapá 0,31 0,31 0,40 0,60 0,85 0,85 1,00 1,00 1,20 1,25 1,25 1,35 1,50
Maceió 0,33 0,33 0,50 0,65 0,65 0,65 0,75 0,85 1,10 1,25 1,25 1,45 1,60
Manaus 0,40 0,40 0,55 0,55 0,80 0,80 1,00 1,10 1,20 1,20 1,80 1,50 1,80
Natal 0,32 0,32 0,43 0,50 0,60 0,60 0,70 0,80 0,95 1,10 1,10 1,30 1,45
Palmas 0,45 0,45 0,45 0,60 0,60 0,60 0,75 0,75 1,00 1,40 1,40 1,40 1,70
Porto Alegre 0,37 0,37 0,55 0,55 0,60 0,70 0,80 0,95 1,10 1,45 1,45 1,55 1,85
Porto Velho 0,30 0,30 0,40 0,60 0,75 0,75 0,90 1,00 1,20 1,50 1,50 1,50 1,80
Recife 0,33 0,33 0,33 0,55 0,65 0,65 0,75 0,80 0,90 1,05 1,30 1,50 1,65
Rio Branco 0,30 0,30 0,40 0,60 0,75 0,90 1,00 1,20 1,20 1,30 1,50 1,60 1,75
Rio de Janeiro 0,35 0,35 0,50 0,55 0,60 0,70 0,80 1,00 1,10 1,30 1,50 1,60 1,90
Salvador 0,35 0,35 0,35 0,60 0,60 0,60 0,80 0,80 1,00 1,30 1,50 1,50 1,70
São Luís 0,40 0,40 0,50 0,65 0,80 0,80 1,00 1,00 1,20 1,50 1,50 1,70 1,70
São Paulo 0,50 0,50 0,65 0,80 1,00 1,25 1,25 1,25 1,40 1,70 1,70 1,70 2,00
Teresina 0,29 0,29 0,35 0,50 0,50 0,60 0,75 0,85 1,00 1,10 1,35 1,35 1,50
Vitória 0,30 0,30 0,40 0,50 0,55 0,60 0,75 0,85 1,00 1,30 1,45 1,55 1,55

Capitais 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2013 2014 2015 Var.
Antes dos Após (12/94)
prostesto protesto
s s
Aracaju 1,65 1,65 1,95 2,10 2,25 2,25 2,45 2,35 2,70 2,75
663,89%
Belém 1,35 1,50 1,70 1,85 1,85 2,00 2,20 ** 2,40 2,70
938,46%
Belo 2,00 2,10 2,30 2,30 2,45 2,65 2,80 2,65 3,10 3,40* 871,43%
Horizonte

Boa Vista 1,80 1,80 1,80 2,00 2,00 2,00 2,25 ** 2,60 2,80
677,78%
Brasília 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00
150,00%
Campo 2,00 2,10 2,10 2,50 2,50 2,70 2,85 ** 3,00 3,00 669,23%
 23

Grande

Cuiabá 1,60 2,05 2,05 2,30 2,50 2,70 2,95 2,85 2,95 3,10
785,71%
Curitiba 1,80 1,90 2,20 2,20 2,20 2,50 2,85 2,70 2,85 3,30
725,00%
Florianópolis 2,10 1,98 2,20 2,20 2,38 2,70 2,90 ** 2,90 3,10
933,33%
Fortaleza 1,60 1,60 1,60 1,80 1,80 2,00 2,20 ** 2,20 2,40
500,00%
Goiânia 1,80 1,80 2,00 2,25 2,25 2,70 3,00 2,70 3,00 3,30
768,42%
João Pessoa 1,60 1,70 1,80 1,90 1,90 2,20 2,30 2,20 2,35 2,45
744,83%
Macapá 1,50 1,75 1,95 1,95 2,10 2,30 2,30 ** 2,30 2,75*
787,10%
Maceió 1,70 1,70 2,00 2,00 2,10 2,30 2,30 ** 2,50 2,75
733,33%
Manaus 2,00 2,00 2,00 2,10 2,25 2,75 3,00 2,90 3,00 3,00
650,00%
Natal 1,60 1,75 1,85 2,00 2,20 2,20 2,40 2,30 2,40 2,65*
728,13%
Palmas 1,70 1,50 1,50 2,00 2,20 2,50 2,50 ** 2,50 2,50
455,56%
Porto Alegre 2,00 2,10 2,30 2,45 2,70 2,85 2,85 2,80 2,95 3,25
778,38%
Porto Velho 2,00 2,00 2,30 2,30 2,60 2,60 2,60 ** 2,60 2,60
766,67%
Recife 1,60 1,75 1,85 1,85 2,00 2,15 2,35 2,25 2,35 2,45
642,42%
Rio Branco 1,75 1,90 1,90 1,90 2,40 2,40 2,40 ** 2,90 2,90
866,67%
Rio de 2,00 2,10 2,20 2,35 2,35 2,75 2,90 2,75 3,00 3,40 871,43%
Janeiro

Salvador 2,00 2,00 2,20 2,30 2,50 2,50 2,80 ** 2,80 3,00
757,14%
São Luís 1,70 1,70 1,70 2,10 2,10 2,10 2,10 ** 2,40 2,60
550,00%
São Paulo 2,30 2,30 2,30 2,70 3,00 3,00 3,20 3,00 3,20 3,50
600,00%
Teresina 1,50 1,60 1,75 1,75 1,90 2,10 2,10 ** 2,10 2,50
762,07%
Vitória 1,70 1,75 1,85 2,00 2,20 2,35 2,45 2,40 2,45 2,40
700,00%

Dados de 1994 a 2012 obtidos na Revista Transporte em Números- Porto algre/RS- Nº 4/ 2011. Dados de 2013 a 2014 obtidos no portal
EBC- 06/2013 e 01/2015. Dados de 2015 obtidos em VIATROLEBUS- 06/2015.
Dados de 2013 após protestos obtidos no site G1.
* Belo Horizonte- Tarifa obtida no site do BHtrans. Vigência a partir de 25/10/2015. Macapá – Tarifa obtida no site G1. Vigência a partir de
05/09/2015. Natal - Tarifa obtida no site G1. Vigência a partir de 20/07/2015
** Dados não obtidos

Segundo Cabral e Garcia, nos últimos anos, os aumentos das tarifas do

transporte apresentaram-se acima da inflação, fazendo com que os gastos familiares
aumentassem com o custo do transporte. A renda dos brasileiros, segundo o IPEA
(2012) não corresponde apenas aos cálculos do transporte coletivo, mas do
transporte privado que nos últimos anos no Brasil tem aumentado vertiginosamente.
De acordo com o instituto IPEA (2012), a partir do estudo “Gastos das famílias
das regiões metropolitanas brasileiras com transporte urbano”, 67,5% dos domicílios
pesquisados utilizam o transporte coletivo, sendo o ônibus a principal modalidade
coletiva de deslocamento utilizada nas cidades brasileiras, representando 78,4%. É
importante pontuar que 60% da população brasileira tem estrato de renda de até 5
salários mínimos. Dessa forma, boa parte da população, além de utilizar o transporte
coletivo como modalidade principal em seus deslocamentos, pertence a um estrato
de renda que não permite gastos com transporte privado.
 24

No ano de 2013, houve redução de impostos, que fez com que as tarifas de
transporte diminuíssem em todo o Brasil. Para que as passagens de ônibus não
tivessem grandes elevações, o governo federal zerou os impostos. Entretanto, essa
medida não ocasionou o congelamento da tarifa, fazendo com que várias prefeituras
do país, mesmo com a redução dos impostos, aumentassem a passagem. Em São
Paulo, por exemplo, o preço da tarifa subiu de R$ 3,00 para 3,20. Após os aumentos
das passagens em diversas regiões do país, os jovens tomaram as ruas das cidades
brasileiras, reivindicando não só a redução do preço do ônibus onde houve aumento
da tarifa no meio do ano, mas também nas cidades em que a tarifa do transporte foi
elevada no início do ano de 2013. Essa onda de protestos por todo o Brasil,
juntamente com a redução de impostos do governo federal, fez com que a
passagem de ônibus fosse reduzida em diversas capitais do país.
A passagem de ônibus foi reduzida em julho de 2013, mas sem afetar o lucro
das empresas de ônibus, porque houve uma desoneração de impostos para as
empresas de transporte coletivo. A redução de impostos diminui inclusive as verbas
do governo que poderiam ser investidas em outras áreas fundamentais como saúde
e educação. Os governos não diminuíram a passagem afetando o lucro das
empresas de ônibus, o que foi uma das principais reivindicações dos diversos
movimentos sociais, além da implementação da Tarifa Zero para população usuária
do transporte coletivo (LEVANTE, apud Cabral e Garcia, 2015, p.65). Desta maneira,
é possível observar que as diminuições da passagem de ônibus aconteceram sem
conflito com os empresários do transporte, e as reinvindicações de milhões de
pessoas foram atendidas.
 25

6 CONSEQUÊNCIAS DO AUMENTO DA TARIFA

O aumento na tarifa do ônibus acarreta varias consequências, influênciando

muitas vezes em pontos inimaginaveis. Algo que em primeira instancia parece afetar
apenas o passageiro, mostra atingir uma parcela bem maior da populção.
Segundo reportagem de Paula Resende publicada no endereço eletronico G1
no dia 18/02/2015, o economista Walter Chaves Marim afirma que o reajuste de
17,85% na tarifa impacta a rotina dos assalariados. “O aumento acontece em um
momento de inflação alta, em elevação, e isso representa bastante no bolso de
quem tem uma renda reduzida. Aliado ao preço dos alimentos, o custo do transporte
vai diminuir a qualidade de vida dessas pessoas”, aponta o especialista.

6.1 Impacto ao Comércio

Marim pondera que grande parte dos assalariados paga uma taxa de 6% para
receber o vale-transporte. Assim, mesmo com o reajuste, a quantia paga pelo
empregado irá se manter. Nesses casos, o aumento será custeado pelas empresas.
Para o economista, a elevação das despesas dos empresários pode acarretar no
aumento do valor do produto para o consumidor, como no caso do pão francês e de
confecções em Goiânia. “Vai aumentar o custo operacional da empresa, se o
empresário tiver uma folga no lucro, pode assumir o custo, mas, se sua margem de
lucro for reduzida, vai repassar para o consumidor. O aumento do valor da energia,
dos combustíveis e agora do transporte, vai gerar uma pressão ainda maior, uma
questão inflacionária”, afirma o economista.

6.2 Impacto ao Usuário

Há diversas reportagens sobre as consequencias do aumento da tarifa, como
por exemplo a divulgada pelo G1 no dia 18/02/2015, com o Titulo “Aumento da
passagem de ônibus já altera rotina de usuários em Goiânia’’, que mostra absurdos
como o de um jovem que deixa de lanchar para custear a nova tarifa. Na
reportagem a consultora Michele Nunes Viana, de 19 anos, conta que apesar de
ganhar da empresa que trabalha o vale-transporte, ela também depende de ônibus
para passear, resolver pendências e estudar. Recebendo um salário mínimo por
mês, a jovem afirma que terá de abrir mão de uma refeição por dia para manter sua
 26

rotina. “É um absurdo. Vou ter que deixar de lanchar à tarde para pagar a diferença
no valor das passagens de ônibus”, afirma.

6.3 Impacto a Empresa

Segundo Tânia Mendes, andar de ônibus no Brasil tem ficado cada vez mais
caro, em contrapartida, o custo do uso do carro próprio vem diminuindo. Segundo o
Estudo dos Efeitos da Variação das Tarifas e da Renda da População, feito pelo
Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), são alguns fatores: o incentivo ao
uso do transporte privado com redução do imposto sobre Produtos Industrializados
(IPI) aliado a falta de políticas públicas que promovam a redução do preço das
tarifas dos transportes públicos. A mesma pesquisa revela que o fator de maior peso
na composição da tarifa de ônibus é o gasto com pessoas – salários e encargos
sociais – seguido pelo combustível, em especial o óleo diesel, que teve um aumento
real de preço superior a setenta por cento nos últimos 15 anos.

Figura 1 - Crescimento da frota de veículos particulares no Brasil

(período entre 2004 e 2014)

O modelo tarifário associado à situação atual reflete em graves

conseqüências no sistema, como círculo vicioso onde a queda de usuários pagantes
provoca o aumento das tarifas, e o aumento da tarifa expulsa mais usuários do
sistema. Analisando as necessidades sociais, houve um aumento na população de
 27

baixa renda que é excluída do sistema, tendo assim restrição de mobilidade

(SOARES, 2009).

Figura 2 - Ciclo Vicioso da perda de competitividade do transporte urbano.

Na reportagem divulgada pelo sit anoticia no dia 28/12/2011, com o seguinte

titulo “Confira as consequências do aumento da passagem de ônibus em Joinville”,
mostra algumas das consequências ocorridas após o reajuste de R$ 0,20 na tarifa. A
reportagem mostra o impacto para os usuarios, empresas do transporte coletivos e
prefeitura.
Desta maneira, pode-se observar diversos pontos atingidos pelo aumento da
tarifa, de forma a percebermos a amplitude das consequências geradas por esse
reajuste.
 28

7 CONCLUSÃO

O presente trabalho trata-se de um assunto atual e extremamente relevante

dada a importância deste tema na vida política e social dos brasileiros. Espera-se, a
partir de todo o conteúdo que aqui foi trazido, ter atingido o objetivo principal do
trabalho que é apresentar um panorama do cálculo da tarifa do transporte público
urbano de passageiros por ônibus e procedimentos alternativos de cálculo da tarifa
de maneira simples de forma a contribuir para que os leitores possam ter uma visão
mais clara sobre os procedimentos envolvidos nas mais variadas metodologias de
cálculo tarifário existentes.
Vimos ao longo do trabalho que a implantação do Plano Real possibilitou a
estabilização cambial da economia brasileira por meio principalmente do controle da
inflação, sendo considerado o plano de estabilização econômica mais eficaz da
história do país e que recuperou a credibilidade da moeda nacional. Embora outros
planos tenham tido resultados positivos em um curto prazo nenhum se mostrou
eficaz o bastante por um longo período. Foi um plano planejado e executado de
maneira clara e objetiva oque contribuiu para a sua credibilidade perante a
sociedade.
Entendemos também que, para se chegar ao valor da tarifa, é preciso que se
analisem vários dados. Desta forma, foi realizado um estudo para que se
conseguisse chegar a uma metodologia eficiente, que não apresnetasse grandes
distorções. Após alguns anos foi criado um grupo especifico para se fazer o estudo e
assim uma cartilha para o cálculo da tarifa de ônibus que se obtivessem resultados
mais lineares. Conseguiu-se chegar então a um trabalho com coeficientes e uma
metodologia atualizadas para que as cidades brasileiras a adotassem como um
padrão para o cálculo tarifário.
Visto isso, conclui-se que vários fatores, como combustível, lubrificantes,
despesas com pessoal entre outros, influenciam diretamente no cálculo do
coeficiente tarifário e consequentemente no valor final da tarifa. É necessário
levantamento dos custos atualizados dos insumos (informações financeiras) que
compreendem tanto os custos variáveis quanto os custos fixos do meio de
transporte, como também, as informações correspondentes à operação de
transporte, a demanda e a oferta por exemplo. De uma forma geral, desde a
implantação do plano real, verificou-se que as maiores participações no cálculo das
 29

tarifas são representadas pelos itens “Despesas com Pessoal” e “Combustível”,

sendo que este último desde 2000 até os dias atuais tem um aumento gradativo de
3% ao ano.
Fazendo uma breve análise sobre o histórico de crescimento dos valores das
tarifas de ônibus nas capitais brasileiras nota-se um aumento exorbitante,
principalmente no que se refere ao período entre 1994 e 2015. Podemos perceber
isso quando analisamos a variação das tarifas durante este período, onde
constatamos que em algumas capitais, houve um aumento de até 900%. Porém, ao
analisarmos os gastos como um todo, podemos perceber que os aumentos em
tarifas de ônibus, em alimentos e outros, não representam um valor absurdo quando
comparados com o aumento do salário mínimo referente ao mesmo período, que
aumentou cerca de 1025%. Portanto, o aumento da tarifa de ônibus é coerente,
considerando que tudo se torna mais caro ao passar dos anos, desde a mão de obra
até o combustível.
Para concluir, verificando as informações sobre as consequências do
aumento da tarifa, constatou-se prejuízos para os usuários, para sociedade, para o
comercio e para as próprias empresas de transporte. Uma das consequências
encontradas para os usuários é que alguns terão de abrir mão de algo para pagar a
diferença da tarifa. Para alguns comércios constatou-se que para continuarem
pagando a passagem de seus funcionários sem perda em seus lucros, repassam o
aumento para o consumidor, podendo ter redução na venda dos produtos. Para as
empresas de transportes o prejuízo encontrado foi o de que com o aumento das
tarifas e a redução de impostos sobre os veículos particulares incentivam o uso
deste transporte.
 30

REFERÊNCIAS

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métodos de cálculo da tarifa do transporte público urbano por ônibus: um
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Prefeito de Belo Horizonte anuncia redução da passagem para R$ 2,65. Disponível em:
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Vereadores aprovam redução na tarifa do transporte coletivo de Aracaju. Disponível em:

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Confira as reivindicações atendidas após protestos em todo o país. Disponível

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Confira as consequências do aumento da passagem de ônibus em Joinville.

Disponivel em: <http://anoticia.clicrbs.com.br/sc/noticia/ 2011/12/confira-as-
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