Assine o DeepL Pro para traduzir arquivos maiores.

Mais informações em www.DeepL.com/pro.

Engenharia de estrutura e infraestrutura

Manutenção, gerenciamento, projeto de ciclo de vida e desempenho

ISSN: 1573-2479 (impresso) 1744-8980 (on-line) Página inicial da revista:

https://www.tandfonline.com/loi/nsie20

Análise estocástica da fadiga de pontes de concreto

Ruofan Gao, Jie Li e Alfredo H.-S. Ang

Para citar este artigo: Ruofan Gao, Jie Li & Alfredo H.-S. Ang (2019): Stochastic analysis of fatigue of
concrete bridges, Structure and Infrastructure Engineering, DOI: 10.1080/15732479.2019.1569073

Para criar um link para este artigo: https://doi.org/10.1080/15732479.2019.1569073

Publicado on-line: 10 de fevereiro de 2019.

Envie seu artigo para esta revista

Exibir dados da Crossmark

 Os Termos e Condições completos de acesso e uso podem ser encontrados em
https://www.tandfonline.com/action/journalInformation?journalCode=nsie20
ENGENHARIA DE ESTRUTURAS E INFRAESTRUTURA
https://doi.org/10.1080/15732479.2019.1569073

Análise estocástica da fadiga de pontes de concreto

Ruofan Gaoa,b , Jie Lia,c e Alfredo H.-S. Angb
aEscola de Engenharia Civil, Universidade de Tongji, Xangai, China;b Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade da Califórnia,
Irvine, Califórnia, EUA;c Escola de Engenharia Civil e Laboratório Estadual de Redução de Desastres em Engenharia Civil, Universidade de Tongji,
Xangai, China

RESUMO HISTÓRICO DO ARTIGO

Neste trabalho, é proposto um novo método para a avaliação da vida útil restante e da confiabilidade à Recebido em 7 de agosto de
fadiga de pontes de concreto submetidas a cargas aleatórias. A confiabilidade à fadiga de uma ponte é 2018
uma f u n ç ã o do acúmulo de danos à fadiga; um modelo estocástico de danos à fadiga (SFDM) com Revisado em 7 de novembro
de 2018
mecanismo físico é introduzido para derivar o processo de danos à fadiga. Para implementar a análise
Aceito em 10 de dezembro de
probabilística, com base no método de evolução da densidade de probabilidade (PDEM), é desenvolvida 2018
a equação de e v o l u ç ã o da densidade generalizada (GDEE) para a vida útil restante da fadiga. Por fim,
é ilustrada uma ponte de viga contínua de concreto protendido localizada na China. A carga de fadiga PALAVRAS-CHAVE
aleatória que atua na ponte é modelada como o processo de Poisson composto, e a simulação da carga Confiabilidade da fadiga;
aleatória usa o método da função harmônica estocástica (SHF). Para simplificar a análise de confiabilidade, pontes de concreto; modelo
um processo de carga de amplitude constante equivalente (ECA) é introduzido com base na equivalência estocástico de danos por
de energia. Com o emprego do SFDM, é realizada a análise de elementos finitos da ponte sob a carga de fadiga; método de evolução da
densidade de probabilidade
fadiga. Em seguida, é obtido o processo de acumulação de danos por fadiga da ponte sob a carga de
fadiga. Por meio da solução da equação de evolução da densidade de probabilidade para a v i d a ú t i l
de fadiga restante, são obtidas as funções de densidade de probabilidade (PDFs) da vida útil de fadiga
restante que evoluem com o tempo. A confiabilidade da fadiga é então calculada pela integração da PDF
da vida útil restante correspondente.

1. Introdução & Saouma, 1996; Xi & Bazˇant, 1996). Essa abordagem se

concentra na modificação da conhecida lei de Paris para
As pontes de concreto estão sempre sujeitas a cargas de fadiga
aleatórias (como carga de veículos, carga de vento, etc.)
durante sua vida útil. É de se esperar que ocorram danos por
fadiga nessas pontes de concreto sob cargas aleatórias. Com o
acúmulo de danos, a vida útil restante de uma ponte de
concreto e sua confiabilidade serão reduzidas. Portanto, é
importante examinar o comportamento da fadiga e avaliar a
confiabilidade da fadiga das pontes de concreto sob cargas
aleatórias.
Uma análise de estudos anteriores sugere que há dois
métodos comumente empregados para analisar o
comportamento estocástico de fadiga de pontes de concreto.
O primeiro é o método tradicional da curva S-N (D'Angelo &
Nussbaumer, 2015; Holmen,1982; Kwon & Frangopol, 2010;
Luo, Yan, Yuan, & Lu, 2017; Oh, 1991). Esse método visa
obter as curvas S-N-P com base em dados experimentais
abrangentes e avaliar a probabilidade de falha por fadiga com
base em leis de danos por fadiga estabelecidas; esse método
oferece uma maneira simples de estudar a fadiga aleatória de
estruturas metálicas. Entretanto, o método da curva S-N-P é
totalmente empírico e não é fácil de aplicar a outros materiais.
Outro método para a análise probabilística da fadiga do
concreto é a abordagem da mecânica da fratura (Leander,
Zamiri, & Al-Emrani, 2016;
Rom & Agerskov, 2014; Sain & Kishen, 2008; Slowik, Plizzari,
 Sun
derivar as leis de propagação de trincas por fadiga adequadas
Peng, 2012) desenvolvido nos últimos anos, o modelo
para o concreto. A aleatoriedade das cargas externas é
constitutivo de concreto resultante pode refletir com precisão
considerada para prever o comprimento da fissura e estimar a
os mecanismos de dano ao concreto e apresentar todo o
vida útil à fadiga e a confiabilidade das estruturas de
processo de evolução do dano. Li e Zhang propuseram o
concreto. O mecanismo físico dessa abordagem é explícito,
modelo constitutivo de dano estocástico para concreto sob
mas não pode apresentar o estado de dano por f a d i g a
carga monótona (Li & Zhang, 2001). Ding e Li estenderam
antes da formação da macrofissura, especialmente para
esse modelo constitutivo de dano estocástico à fadiga (Ding,
materiais como o concreto, com um grande número de
2015; Ding & Li, 2014a, 2014b). Li e Chen (2009)
microdefeitos.
desenvolveram o PDEM para análise estocástica.
Propõe-se um método de análise para a fadiga estocástica
Com base no SDM e no PDEM, este documento desenvolveu
de pontes de concreto. Com base na mecânica de danos
um
estocásticos ( SDM) (Kandarpa, Kirkner e Spencer, 1996; Li e
método de análise probabilística universal para avaliar a vida
Ren, 2009; Li, Wu e Chen, 2014; Li e Zhang, 2001) e n o
útil restante à fadiga e a confiabilidade de pontes de concreto
método de evolução da densidade de probabilidade (PDEM)
sob cargas de fadiga aleatórias. Como a vida em fadiga e a
(Chen e Li, 2009; Li e Chen, 2004, 2007, 2008, 2009; Li, Chen,

CONTATO Jie Li lijie@tongji.edu.cn

© 2019 Informa UK Limited, negociando como Taylor & Francis Group
2R . GAO ET AL.

A confiabilidade do concreto depende do acúmulo de danos, O vetor próprio da função do tensor de r ¯ . O Heaviside
um modelo constitutivo de danos por fadiga estocástica para o tensão efetiva é definido por:
concreto é introduzido para realizar a análise de elementos
0 se x ≤ 0
finitos e derivar H(x) = (5)
1 se x>0
o processo de dano cumulativo de pontes de concreto. O
O PDEM é então aplicado à análise probabilística da fadiga
de pontes de concreto, por meio da qual é obtida uma equação O tensor de dano D é simplificado com a adoção das
de evolução de densidade de probabilidade universal (PDEE) variáveis de dano tenso e compressivo d+ , d— como segue
para a vida útil restante de fadiga da ponte de concreto. (Wu, Li, & Faria, 2006):
Por fim, o método é ilustrado para uma ponte de viga
contínua de concreto protendido. A carga de fadiga aleatória é D = d P++ + d P—+ (6)
descrita pelo processo de Poisson composto e simulada pelo Substituindo as Equações (3) e (6) na Equação (1), obtém-
método da função harmônica estocástica (SHF) (Chen e Li, se:
2011; Chen, Sun, Li e Xu, 2012; Gao e Li, 2017). Ao realizar a
análise de elementos finitos na ponte sob cargas de fadiga, os r = (1 - d + r)¯ + + (1 - d—)r ¯ — (7)
processos de evolução de danos são derivados. Depois disso,
ao resolver o PDEE para a vida útil restante da fadiga, são
obtidas as funções de densidade de probabilidade (PDFs) da 2.2. Modelo de evolução para deformação plástica
vida útil restante da ponte, bem como a confiabilidade da Para o desenvolvimento da plasticidade no concreto,
fadiga. considera-se que a evolução da deformação plástica é causada
principalmente pelo deslizamento na superfície da fissura de
2. Modelo constitutivo com danos cada escala e depende da evolução do dano (Holmen, 1982).
estocásticos por fadiga Considerando o acoplamento da plasticidade e do dano, um
modelo prático de evolução plástica é proposto por Li e Ren,
Para estimar o acúmulo de danos em pontes de concreto sob et al., expresso d a seguinte forma (Holmen, 1982; Ren,
cargas de fadiga, foi introduzido um modelo constitutivo de Zeng, & Li, 2015):
danos por fadiga estocástica para concreto com mecanismo
físico (Ding, 2015). e_p =fp (D)e_e (8)
em que fp denota a função de evolução plástica.
2.1. Relação constitutiva de dano elastoplástico Devido à diferença no comportamento mecânico do
concreto sob tensão e compressão, a deformação plástica
Com base na estrutura da mecânica de danos contínuos, o também é decomposta em componentes de tração e
modelo constitutivo de danos pode ser descrito por (Ren, compressão com a seguinte forma (Ren, Zeng e Li, 2015):
Zeng, & Li, 2015): <8 p
e_ = e_p+ + e_p—
r = (I - D) : S0 : (e - e )p (1) e_p+ = f+p (d+ e) _e+ (9)
: e_p— —p — e—
= f (d )e_
onde r é o t e n s o r d e tensão de segunda ordem, D é o onde f6 são funções das variáveis de dano correspondentes
tensor de danos de quarta ordem, I é o tensor de identidade d6 , derivadas
p de dados experimentais (Ren, Zeng e Li,
de quarta ordem,
S0 é o tensor de rigidez elástica inicial de quarta ordem, e é o 2015):
tensor de deformação de segunda ordem, ep são os 6

f6p (d6 ) = np6 (d6 ) p

componentes plásticos do tensor de deformação total. n
(10)
No estado não danificado, o tensor de tensão efetivo r¯
é definido como: onde n6 p e n6psão parâmetros plásticos relacionados a
o material.
r¯ =S0 : (e - e )p (2)
Para considerar os danos de tração e cisalhamento
2.3. Lei de evolução para danos por fadiga
separadamente, o tensor de tensão efetiva r¯ é decomposto em
tensão e
componentes compressivos r ¯ + , r ¯ — (Faria, Oliver, &
Cervera,
1998; Ju, 1989; Wu, Li, & Faria, 2006):
r = ¯ r + ¯ + r-¯; r + ¯ = P+ : r¯; r-¯ = P— : r¯ (3)
Onde os tensores projetivos de quarta ordem são
formulados como:
X
P+ = H(ri)n(i) n (i) n ( i ) n (i) n (i)
i

P— = I-P+
(4)
Com base na pesquisa do mecanismo em nível micro, um de fratura, a variável de dano nesse modelo é definida como
modelo de fratura estocástica mesoscópica para concreto foi (Li, Wu e Chen, 2014; Zhou, Li e Ren, 2016):
desenvolvido para descrever o processo de evolução física do ð1
dano (Ding, 2015; Li, 2002; Zeng, 2012). Considerando a d = H[e - D(x)]dx (11)
0
definição clássica de dano e a distribuição aleatória da tensão
em que I denota o tensor de identidade de quarta ordem; em que D(x) é o campo aleatório de deformação de
r¯i éo microfratura 1-D; x
o i-ésimo valor próprio do tensor de tensão efetivo r ¯ ; n( i) é o é a coordenada espacial da micro-mola.
i-ésimo
 ENGENHARIA DE ESTRUTURAS E INFRAESTRUTURA 3

A Equação (11) é aplicável somente à evolução do dano sob em que x0 é o vetor de valor inicial do sistema; d(-) denota a
carga estática. Do ponto de vista da dissipação de energia, o função Dirac. Ao resolver a equação de evolução d e D i r a c
modelo de fratura estocástica mesoscópica pode ser estendido generalizada, a PDF conjunta, pXH (x, h, t), pode ser obtida e,
para o caso de fadiga. Assim, a lei de danos para concreto sob em seguida, a PDF de X(t) pode ser avaliada pela
carga de fadiga é desenvolvida por Ding e Li (Ding, 2015; Ding após a integração:
& Li, 2014a, 2014b), como segue: ð
ð1 pX (x, t) = pXh (x, h, t)dh (17)
d =
6 H E6f - E6s dx (12) Xh
0

em que E6s é a energia elástica, expressa como: O processo específico de resolução dos PDEEs está resumido
1 2
nas etapas a seguir:
E6s = E0 D6 x( ) (13)
2 Etapa 1. Selecione os pontos discretizados no
com E6f denotando a energia acumulada induzida pela fadiga representativos hq à probabilidade Xh com base no método de
espaço atribuído
cargas. Ao introduzir a teoria do processo de taxa e o efeito de seleção de pontos (Chen & Zhang, 2013), denotado como:
turbância da fadiga (Ding, 2015; Krausz & Krausz, 1988;
Maali, Cohen-Bouhacina, Couturier, & Aim'e, 2006), a fadiga hq = hq,1 , hq,2 , ..., hq,s ; q = 1, 2, ..., nsel (18)
A dissipação de energia E6f é obtida da seguinte forma onde n sel é o número total de pontos selecionados.
(Ding, 2015):
ðt Y6 -
2 Simultaneamente, a probabilidade atribuída de cada ponto é
E6 = C0e-Q0 /kTe-jd(Y6) dt (14)
f determinado pela equação a seguir:
0
C - e-v|Dd| ð
em que C0 representa a constante do material; Q0 denota Pq = pH (h)dh; q = 1, 2, ..., nsel (19)
a barreira de energia para a fratura das ligações entre as Vq
partículas na ponta da microtrinca; k, T são a constante de
Boltzmann e a temperatura absoluta, respectivamente; Y6 são
a taxa de liberação de energia de dano de macrotração e Etapa 2. Obtenha a velocidade generalizada H_ j(hq , t)
compressão (Wu, Li e Faria), resolvendo a equação física relacionada para o dado hq .
2006);e—v|Dd| denota o efeito de oscilação da energia de Etapa 3. Substitua a velocidade generalizada na equação de
superfície homogênea devido ao carregamento repetido com v evolução da densidade generalizada (Equação (15)) e resolva
denotado por a Equação (15) usando o método de diferenças finitas com
é a constante do material; j é o parâmetro do material base nas seguintes condições iniciais (Li & Chen, 2009; Li,
usado para considerar o efeito de blindagem do Chen, Sun, & Peng, 2012):
comportamento de múltiplas trincas; C é a densidade de
energia da superfície homogeneizada da microtrinca; - é o pXH x, hq , t |t=t 0 = d(x - x0 )Pq (20)
parâmetro de transferência de escala espacial. Para mais
detalhes, consulte (Ding, 2015; Ding & Li, 2014a, 2014b; Le
& Baˇzant, 2011; Le, Baˇzant, & Baˇzant, 2011).
Etapa 4. Some os resultados numéricos obtidos na Etapa 3
pXH (x, hq , t) para derivar a PDF de X(t), expressa da seguinte
3. Método probabilístico para análise da vida
útil restante por fadiga forma:
Xnsel
O princípio básico do PDEM (Li & Chen, 2004, 2007, 2008) é pX (x, t) = pXH x, hq , t (21)
descrito brevemente abaixo e, em seguida, aplicado à análise q=1
de fadiga estocástica.
3.2. Equação de evolução da densidade de
probabilidade para a vida útil restante à
3.1. O PDEM generalizado fadiga
De acordo com o princípio de preservação da probabilidade Neste documento, considera-se a aleatoriedade da carga do
(Li & Chen, 2008), a seguinte equação de evolução de veículo que atua n a ponte. O modelo de carga aleatória de
densidade generalizada (GDEE) é: veículos é descrito pelo processo de Poisson composto
nX filtrado, expresso da seguinte forma ("The Research of Vehicle
∂pXH (x, h, t) d
H_ j(h, t) ∂pXH (x, h, t) = 0
+ (15) Load of
∂t j=1
∂xj Equipe de pesquisa "Highway and Bridge", 1997):
NL (t)
em que X = (X1 , X2 , ..., Xn d ) representa o vetor de X
L(t) = nn I(t; s )n (22)
estado; H = (H1 , H2 , ..., Hn H ) é o vetor aleatório, que n=0
caracteriza a aleatoriedade envolvida no sistema; t é o vetor de
tempo; e nd é a dimensão do sistema.
1 t ∈ sn
A condição inicial correspondente da Equação (15) pode ser I(t; sn ) = (23)
ser expresso da seguinte forma: 0 t /∈ sn
pZH (x, h, t)| = d(x - x0 )pH (h) (16) onde {L(t), t ≥ 0} denota o processo estocástico da carga do
veículo; {NL (t), t ≥ 0} denota o processo de Poisson que
0t=t
4 R. GAO ET AL.

10000
Amostra
1
8000 Amostra
2
Amostra
6000 3
n(t)

Amostra
4
4000
Amostra
5
2000

0
0 50000 100000 150000 200000 250000
t /s

Figura 1. Relação aleatória entre o número de ocorrências e o tempo.

Figura 2. Diagrama de definição da vida útil restante por fadiga.
descreve os horários de chegada da carga do veículo; {nn , n =
1, 2, ...} denota os pesos das cargas do veículo, que são
independentes e identicamente distribuídos
Dessa forma, os intervalos de tempo { T ~ n, n = 1, 2, ...} entre
duas cargas de veículos adjacentes seguem a distribuição
exponencial de
tion. Aqui, Wn denota o tempo de ocorrência do enésimo evento.
carga do veículo. A relação entre Wn e expressa pela T~ n é
seguinte equação:
Wn = T~ 1 + T~ 2 + - - - - + T~ n, n = 1, 2, ... (24)
Como visto na Equação (24), o tempo de ocorrência Wn
muda aleatoriamente com o número de ocorrências de cargas de
veículos
n. Isso significa que o número de ocorrência n é uma função
do tempo atual t e muda aleatoriamente com t, expresso
como:
n = n(t) (25)
A Figura 1 ilustra algumas amostras de curvas do número
de ocorrências Wn variando com o tempo t. É possível
observar na Figura 1 que a relação entre o número de
ocorrências da carga do veículo e o tempo é aleatória. Aqui, a
vida útil de fadiga restante Nrc é introduzida e definida como:
Nrc (t) = Nlc -n(t) (26)
em que Nlc é a vida útil total da fadiga. Para uma amostra
específica, a vida útil de fadiga Nlc é determinada e não mudará
com a
tempo t. A Figura 2 apresenta a definição da vida útil de fadiga
restante. Com base na análise acima, a equação de evolução da
densidade generalizada para a vida útil de fadiga restante pode
ser obtida da seguinte forma:
∂pN rct (Nrc , H, t) ∂Nrc (H, t) ∂pN rct (Nrc , H, t)
+ - = 0 (27)
∂t ∂t ∂Nrc

real de evolução dos danos da ponte de concreto sob cargas

4. Análise de fadiga estocástica de uma ponte aleatórias. Com base no dano
de concreto protendido
O método de análise de fadiga estocástica recém-desenvolvido
significa que o PDEM é combinado com o SFDM para obter
as informações probabilísticas de pontes de concreto sob
cargas de fadiga aleatórias, incluindo a PDF da vida útil
restante e a confiabilidade da fadiga. Como base da análise de
fadiga estocástica, o SFDM é adotado para obter o processo
Figura 3. Desenhos da primeira estrutura da ponte Xiwei (unidades: cm): (a)
E l e v a ç õ e s ; (b) planta; (c) seção.

derivado pelo SFDM, o GDEE universal da vida restante em

fadiga obtido pela aplicação do PDEM (Equação (27)) é
resolvido para obter a PDF da vida restante em fadiga, bem
como a confiabilidade da fadiga.
Uma ponte de viga contínua de concreto protendido, a
ponte Xiwei, é examinada para demonstrar a aplicação do
método de análise de fadiga estocástica recentemente
desenvolvido.
 ENGENHARIA DE ESTRUTURAS E INFRAESTRUTURA 5

dois tipos: HPB300 e HRB400. O tipo de barras de aço com

diâmetro maior que 12 mm é HRB400, e todo o restante é
HPB300. Os valores dos parâmetros para as barras de aço
estão apresentados na Tabela 3. Os feixes de aço protendido
são compostos de fios de aço de baixa relaxação com grau 270,
cujos valores dos parâmetros são mostrados na Tabela 4.

4.2. Modelo de elemento finito

4.2.1. Descrição do modelo
A análise de elementos finitos da ponte Xiwei utiliza o
software ABAQUS. A ponte Xiwei é simétrica na direção
transversal e, portanto, o modelo de elemento finito de uma
metade da ponte, conforme construído, é visto na Figura 7. As
vigas contínuas de concreto e os pilares usam elementos de
viga tridimensionais, enquanto as plataformas de concreto são
modeladas com elementos de casca . O método de elementos
finitos combinados é aplicado para modelar as barras de aço
(Ge, Wan, Pan, Li, & Miao, 2013). O número total de
elementos finitos é de 17.408.

4.2.2. Relações constitutivas de materiais

Na análise de elementos finitos, é usado o modelo constitutivo
de dano por fadiga estocástica para concreto, conforme
Figura 4. Reforço de uma viga contínua protendida (unidades: mm) (a) eleva- apresentado na Seção 3. Aqui, a evolução da plasticidade de
ção; (b) seção do meio do vão; (b) seção no suporte. tração é negligenciada (Wu, Li, & Faria, 2006). Os parâmetros
do modelo são apresentados na Tabela 5 (Ding, 2015; Liang,
4.1. Descrição da ponte 2017).
A ponte Xiwei está localizada na província de Fujian, na Como os níveis de tensão das barras de aço longitudinais
China, cruzando o rio Dazhang. O comprimento total dessa são altos, o desenvolvimento de danos das barras de aço
ponte é de 308,5 m. A ponte consiste em duas unidades, cada longitudinais é levado em consideração. Com base na
evolução do dano do material dúctil, proposta por Lemaitre
uma com vigas contínuas protendidas de três vãos com
(Lemaitre & Desmorat, 2005) e na abordagem para modificar
comprimentos de 30-30-30 m. O comprimento da ponte é de
a equação de evolução do dano do material dúctil proposta
90 m e a largura é de 19 m. A superestrutura da ponte é uma
por Peerlings (Peerlings, Brekelmans, De Borst, & Geers,
viga contínua de concreto protendido de três vãos em forma
2000), Ding recomenda a seguinte equação para considerar o
de T. Os pilares da subestrutura são colunas apoiadas em
dano das barras de aço (Ding, 2015):
estacas de fundação. " #
tação. As alturas dos pilares são de 4,14 m, 6,97 m e rf2 2 r 2
d_s= (1 +s ) + 3(1 - 2 )s ea sds |r _ | (28)
15,53 m, respectivamente. A Figura 3 mostra o layout geral da 2E2s 3 3rf
ponte Xiwei. S
dos parâmetros do concreto estão listados na Tabela 2. Para as
barras de aço, há
4.1.1. Seção transversal da ponte Xiwei
A seção transversal da viga contínua de concreto protendido
da ponte Xiwei é em forma de T. A largura do flange , da alma
e da ferradura é de 1,7 m, 0,2 m e 0,5 m, respectivamente. O
reforço da viga é apresentado na Figura 4. As barras de aço
protendido são tensionadas em três lotes, e sua posição é
apresentada na Figura 5. Os pilares têm formato circular, com
diâmetros de 1,5 m. A Figura 6 mostra o layout da armadura
dos pilares, enquanto os parâmetros da Figura 6 estão listados
na Tabela 1.

4.1.2. Propriedades do material

De acordo com a definição do código chinês de projeto de
estruturas de concreto, a resistência do concreto das vigas e
dos tabuleiros da ponte é C50, e a dos pilares é C30. Os valores
em que Es é o módulo de elasticidade inicial das barras de aço;s
éo
Índice de Poisson das barras de aço; rf , S e as são
constantes do material, e seus valores s ã o
considerados: rf = 100MPa, S = 2,4MPa e a = 10.

4.3. Condição de carregamento

4.3.1. Carga morta
A carga morta da ponte é dividida em duas partes: a primeira
pode ser estimada a partir da densidade do material listada
nas Tabelas 2-4. A intensidade da carga morta da segunda
parte, incluindo o pavimento do tabuleiro da ponte, a laje da
calçada etc., é calculada em 18,2 kN/m.

4.3.2. Carga viva

A carga viva que atua na ponte refere-se à carga do veículo.
Conforme mencionado acima, o modelo de carga aleatória do
veículo é descrito pelo processo Poisson composto filtrado.
Os parâmetros
6 R. GAO ET AL.

Figura 5. Reforço protendido da viga (unidades: mm): (a) elevação; (b) seção do meio do vão; (c) seção no apoio.

Figura 6. Reforço dos pilares (unidades: cm): (a) elevação; (b) seção.

Tabela 1. Parâmetros de reforço dos pilares.

Número do píer H(m) a(m) n
1 4.138 0 2
2 6.966 0 3

Tabela 2. Valores dos parâmetros do material para o concreto.

Módulo Resistê Resistência à
Força Densida elástico ncia à compressão de
de tração Poisson
nível (kN/m )3 (MPa) (MPa) (MPa) proporçã
o
C50 24 35,000 3 35 0.167
C30 30,000 1.5 18

Figura 7. Modelo de elemento finito da primeira estrutura da ponte Xiwei.

Tabela 3. Valores dos parâmetros de material para barras de aço.
Módulo Resistê
Densida elástico ncia ao de Tabela 5. Parâmetros do modelo constitutivo de dano por fadiga do concreto.
de escoam Poisson Condições de estressej C(J/m )3 C0 (J—1 m/s) v - np
np
ento
Tensão de tração 25 0, 1551,2 × 10—3 0,006 9 - -
Tipos (kN/m )3 (MPa) (MPa) prop
orçã Tensão compressiva1,52 × 10—14 0,036 8.5 2.5
Tabela 4. Valores dos parâmetros de material para barras de o 8
aço protendido.
HPB300 78 210,000 250 0.3
HRB400 Módulo 200,000
Resistê 330
Diâmetro Densida elástico ncia ao Controle de de Poisson Tabela 6. Informações estatísticas da carga do veículo.
de escoam tensão
ento
(mm) (kN/m )3 (MPa) (MPa) tensão prop Dados do veículo Tipo de distribuição Parâmetros
(MPa) orçã
o
15.2 78 195,000 1860 1395 0.3 Peso (t) nn Lognormal ln = 1,667 rn = 0,816
Load of Highway and Bridge" Research Team, 1997). Os
resultados do teste são mostrados na Tabela 6.
da carga do veículo são avaliados com base nos dados
coletados de mais de 60.000 veículos em condições gerais de
tráfego. Usando o método de teste K-S, os dados do veículo
são examinados em relação a cinco tipos de distribuição de
probabilidade, incluindo normal, lognormal, Gumbel, Weibull
e Gama. Os parâmetros de distribuição são obtidos pelo
método de máxima probabilidade ("The Research of Vehicle
Intervalo de tempo (s) T~n Exponencial kT~ = 0,039

A simulação do processo de Poisson composto da carga do

veículo é baseada nos SHFs (Chen et al., 2012; Gao & Li,
2017). O processo de simulação da carga aleatória de veículos
é apresentado na Figura 8. Pode-se observar no processo de
simulação que as variáveis aleatórias básicas do sistema
estocástico são as frequências aleatórias
x = {xi , i = 1, 2, ..., NY } e ângulos de fase aleatórios / =
{ui, i = 1, 2, ..., NY } de SHFs.
 ENGENHARIA DE ESTRUTURAS E INFRAESTRUTURA 7

Figura 8. Fluxograma para geração de processo de Poisson composto com base em SHFs.

Figura 9. Uma amostra do processo de carga aleatória de veículos.

Figura 10. A carga do ECA para a carga aleatória do veículo.

Para simplificar a análise de fadiga estocástica, um método Além disso, a amplitude de carga equivalente DFeq é obtida
de carregamento de amplitude constante equivalente (ECA) pela seguinte equação:
(Gao & Li, 2018) para carga aleatória do veículo com base no 2P s4
31

conceito de energia j j
A equivalência é introduzida para converter o veículo aleatório n P DF+ 4
j=1A
carga para a carga ECA. Nesse método, a taxa de carga DFeq = 4 n s
5 (30)
A eq j=1 DFj
equivalente Req é considerada o valor médio da carga
Razões Rj de carga aleatória pela forma logarítmica, formu-
relacionados da seguinte forma: em que DFj é a amplitude de carga do j-ésimo ciclo de carga no
Pn ) carregamento aleatório; s é o parâmetro do material e, de
j=1 ln (Rj
ln (Req ) = (29) acordo com a pesquisa de Le e Baˇzant (2011), s = 8; Aj e Aeq
n são expressos da seguinte forma:
8 R. GAO ET AL.

Figura 11. Posição de carregamento da carga do veículo.

Figura 12. Fluxograma da análise de fadiga estocástica da ponte Xiwei.

1+ P4
(¯cR )ji , 1 + P4 i=1 (¯cReq)i E = Eeq (33)
Aj = =
i=1
Aeq (31)
(1 — ¯cRj)4 (1 - ¯cR )eq4 Xn
E = bt c
s+4
Aj DF j (34)
j=1
Além disso, o número de ciclos equivalentes neq é dado
Eeq = btcneqAeq DFeq
s+4
da (35)
seguinte Pn D F j
s (32) em que o parâmetro b está relacionado à propriedade do
forma: material,
j
n eq = e as informações detalhadas podem ser vistas em Pesquisa de
D Fe q Gao e Li (2018) e Le e Baˇzant (2011); tc denota o período de
s
tempo em que a empresa está trabalhando.
De acordo com o método de carga do ECA, a dissipação de carga ECA Eeq , formulada como:
energia é de
causada pela carga aleatória E é igual àquela induzida pela
tempo de ação por ciclo de carga.
Com base no método de simulação para a carga do
veículo, o processo de carga aleatória do veículo é gerado.
Uma amostra típica
 ENGENHARIA DE ESTRUTURAS E INFRAESTRUTURA 9

Figura 13. Fluxograma do algoritmo de aceleração de fadiga.

do processo de carga aleatória do veículo é apresentado na De acordo com a lei típica de três estágios do
Figura 9. Ao empregar o método de carga ECA, a carga desenvolvimento do dano por fadiga do concreto, o estágio III
aleatória do veículo é convertida em carga cíclica ECA. A é uma fase de evolução abrupta do d a n o , na qual a taxa de
Figura 10 mostra a carga ECA correspondente para a amostra crescimento do dano é acentuada e o valor do dano aumenta
da carga aleatória do veículo da Figura 9. drasticamente. Assim, a vida útil à fadiga do início do estágio
É mostrado abaixo, em Observação especial, que o acúmulo III é quase a mesma do final do estágio III. Para facilitar a
de danos por fadiga e a confiabilidade da fadiga sob a carga do simulação numérica, o limite de dano teórico é reduzido na
veículo doméstico são praticamente os mesmos que sob a medida certa, e o valor do dano do início do estágio III é
carga ECA correspondente. Para a ponte de viga contínua de definido como o limite de dano por fadiga, ou seja
concreto protendido, a carga do veículo é carregada nos vãos ou seja, dthr = 0,7.
médios dos dois vãos adjacentes com base no princípio da
posição de carga mais desfavorável, mostrado na Figura 11. 4.5. Aplicação da análise de fadiga estocástica
Com base no modelo de elemento finito acima, é realizada
4.4. Critério de fadiga estrutural a análise de fadiga estocástica da ponte Xiwei. Conforme
Em geral, o esmagamento do concreto na zona de compressão mencionado anteriormente, as variáveis aleatórias básicas
são as frequências x e os ângulos de fase u dos SHFs. Nessa
perto do suporte central é considerado o critério de falha para
análise, 20 variáveis aleatórias são
a ponte de viga contínua de concreto protendido sob carga de
frequências dominantes x = {xi , i = 1, 2, ..., 20} e 20
fadiga. Assim, o dano compressivo na zona compressiva é
selecionado como o limite de falha, e quando o dano ângulos de fase aleatórios u = {ui, i = 1, 2, ..., 20} são
usados para gerar a carga aleatória do veículo. Portanto, as
cumulativo excede o limite de dano por fadiga, o material variáveis aleatórias em
falha. Considerando que a falha estrutural geralmente não é A análise estocástica da ponte Xiwei é composta de duas
causada pela destruição de um elemento material, a zona de partes:
concentração de danos é introduzida (Liang, 2017). Os
elementos na zona de concentração de danos devem satisfazer 1. As frequências dos SHFs: x = {xi , i = 1, 2, ... . , 20};
o seguinte: a tensão de tração principal dentro da zona de 2. Os ângulos de fase dos SHFs: u = {ui, i = 1, 2, ... , 20}.
compressão excede a tensão final de tração do concreto e,
simultaneamente, o dano acumulado excede o limite de falha Em seguida, 308 amostras representativas da carga do
por fadiga, conforme expresso abaixo: veículo, nsel = 308, são geradas pela aplicação do conjunto de
pontos de Sobol juntamente com a discrepância GF (Chen &
Zhang, 2013). O
Todo o processo da análise de fadiga estocástica da ponte
Xiwei está resumido no fluxograma da Figura 12.
nei -o Na análise de elementos finitos da ponte, o algoritmo de
∈ ED|ei ≥ et \ di ≥ thr , i = 1, 2 -- (36) aceleração de fadiga é adotado junto com o modelo
pr d constitutivo de dano por fadiga estocástica para reduzir a
computação.
onde ei denota o i-ésimo elemento de concreto; ED é o é a tensão principal de tração do i-ésimo elemento de concreto;
conjunto de et é a tensão final de tração do concreto; di é o dano acumulado
pr e
i
elementos que constituem a zona de concentração de danos; do i-ésimo elemento; dthr é o limite de dano por fadiga.
tempo (Ding, 2015; Liang, 2017). O algoritmo de aceleração
consiste na combinação de três partes, a saber, o software de
elementos finitos ABAQUS e as linguagens de programação
Python e Fortran. Os procedimentos específicos desse
algoritmo são mostrados na Figura 13.
10 R. GAO ET AL.

Figura 14. Processo de evolução dos danos por fadiga das vigas contínuas de concreto protendido sob a carga aleatória de veículos: (a) t = 10º ano,
n = 7, 429, 000 ciclos; (b) t = 24º ano, n = 25, 143, 000 ciclos; (c) t = 86º ano, n = 88, 034, 500 ciclos; (d) t = 113º ano, n = 115, 175, 000 ciclos.

Figura 15. Resultados da evolução da densidade de probabilidade da vida de fadiga restante da ponte: (a) PDF evoluindo em relação ao tempo; (b) Contorno da
superfície da PDF.
4.6. Resultados da análise
De acordo com a análise acima, os efeitos de fadiga dos
tabuleiros da ponte e das vigas principais são os m e m b r o s
importantes da ponte. A falha por fadiga das vigas principais,
que são os principais componentes de suporte de carga,
causará o colapso de toda a ponte e é a principal preocupação.
A Figura 14 mostra o processo de evolução do dano por fadiga
de vigas contínuas de concreto protendido sob uma amostra
típica de carga doméstica, em que "SDV3" indica o estado de
dano por tração das vigas de concreto e "SDV4" indica o
estado de dano por compressão. Além disso, t é o tempo de
serviço da ponte de Xiwei e n representa o número de ciclos de
carga de veículos em trânsito.
A partir da Figura 14, a zona de dano por tração das vigas
contínuas de concreto está concentrada principalmente no
meio da
ENGENHARIA DE ESTRUTURAS E INFRAESTRUTURA 11
O dano por compressão é distribuído na primeira área de
suporte intermediário. Com o aumento dos ciclos de carga do
veículo, o d a n o por compressão da primeira zona de suporte
intermediária atinge gradualmente o limite de d a n o , o que
indica que ocorre a falha por compressão de cisalhamento das
vigas de concreto.
Os resultados são mostrados nas Figuras 15 a 17. A Figura
15 apresenta a superfície de evolução da densidade de
probabilidade calculada da vida de fadiga restante da ponte
Xiwei. É evidente na Figura 15 que a PDF da vida útil restante
da fadiga evolui com o tempo devido à aleatoriedade da carga
do veículo. Para entender a aleatoriedade de forma mais clara,
as PDFs da vida restante à fadiga em três instantes específicos
de tempo (0º ano, 50º ano e 105º ano) são mostradas na Figura
16. E a PDF da vida útil total à fadiga
12R . GAO ET AL.

10-8
4
PDF no 0º ano
PDF no 50º ano
3.5 PDF no 105º ano

2.5

PDF
2

1.5

0.5

0
-2 0 2 4 6 8 10 12 14 16
107
Vida útil restante
Figura 16. PDFs em três instantes específicos de tempo.

Nota especial - Sobre a precisão da confiabilidade

da fadiga da ponte
Os resultados da ponte Xiwei apresentados nas Figuras 15-17 e
na Tabela 7 foram calculados com base nos carregamentos
ECA. Isso se baseia na suposição implícita de que a
confiabilidade da fadiga da ponte, em qualquer vida útil, sob o
carregamento ECA é a mesma (ou próxima) daquela sob o
carregamento aleatório correspondente. Para mostrar que essa
é uma s u p o s i ç ã o válida, a confiabilidade da fadiga de um
problema muito simplificado - o de uma viga R/C com
suporte simples - é avaliada no lugar da ponte Xiwei. Os
cálculos para a confiabilidade da ponte (por exemplo, para
Figura 17. Confiabilidade de fadiga da ponte Xiwei.
uma vida útil de 50 anos) exigiriam um tempo de cálculo
enorme.
Tabela 7. Valores de confiabilidade de fadiga da ponte Xiwei em diferentes
anos de serviço.
A simulação de elementos finitos para análise de fadiga de
uma viga de concreto sob a carga aleatória de veículos com um
Tempo de serviço (anos) Confiabili
dade período de c a r r e g a m e n t o de 3 dias é
80 1.0000 examinada para mostrar que o dano por fadiga e a
90 0.9507 confiabilidade sob a carga aleatória de veículos são quase os
100 0.7535
110 0.3908 mesmos que sob a carga ECA. A viga de concreto armado tem
120 0.0848 5,0 m de comprimento, 0,5 m de altura e 0,3 m de largura, é
130 0.0095 simplesmente apoiada em um vão de 4,6 m e carregada no
ponto médio, conforme mostrado na Figura 18. A resistência à
compressão,
A resistência à tração e o módulo d e Young do concreto são
Nlc da estrutura é o mesmo que a vida útil restante da fadiga 44,8 MPa, 3,5 MPa e 3,25 × 104 MPa, respectivamente. Os
Nrc no 0º ano. de serviço atingir 80 anos. Entretanto, sua confiabilidade
Com base na definição da vida útil de fadiga restante, é começa a diminuir após 80 anos de tempo de serviço e se
possível mostrar que, quando a vida útil de fadiga restante Nrc aproxima de zero quando o tempo chega a 140 anos. As
é maior que zero, a estrutura é confiável; caso contrário, confiabilidades de fadiga da ponte em diferentes tempos de
considera-se que a estrutura falhou. Portanto, a confiabilidade serviço estão resumidas na Tabela 7.
da fadiga é
ity Rpc (t) pode ser calculada pela integração da PDF conjunta
pN rct (Nrc , t):
ð +∞
Rpc (t) = Pr (Nrc > 0) = pN rct (Nrc , t)dNrc
(37)
0

O resultado calculado da confiabilidade da fadiga é

mostrado na Figura 17. A figura mostra que a estrutura da
ponte Xiwei está em um estado confiável antes de seu tempo
O modelo de elementos finitos da viga de concreto é baseado
no ABAQUS, conforme mostrado na Figura 19. O elemento
de concreto está sob tensão plana, e o elemento para as barras
de aço é o elemento de treliça. A conexão de ligação entre o
concreto e os elementos de reforço é considerada usando o
tipo de interação "embutido" no ABAQUS.
Com base no modelo de elementos finitos da viga de
concreto reforçado, as etapas de validação são descritas a
seguir:

Etapa 1. Selecione os pontos representativos para as

variáveis aleatórias básicas do do
veículo carga, hq = {xq , /q}, q = 1, 2,
... . , 308; consulte a Seção 4.5 para obter detalhes.
Etapa 2. Gerar as amostras da carga aleatória do veículo
com o período de carga de 3 dias, Lq (t), q = 1, 2, . . . , 308, e
converta as amostras para a carga ECA correspondente, Leq,q
(t), q = 1, 2, . . . , 308. As informações detalhadas são
fornecidas nas Seções 4.3 e 4.5.
 ENGENHARIA DE ESTRUTURAS E INFRAESTRUTURA 13

l/2
F l/2
2Φ 12

Φ 8@150

500 mm
2Φ 25

3Φ 25
300
l=4600 mm mm

L=5000 mm

Figura 18. Tamanho e carga da viga de concreto.

Figura 19. Modelo de elemento finito de viga de concreto.

Figura 20. Distribuição de danos à compressão da viga de concreto no final do 3º dia sob a amostra 10: (a) carga aleatória; (b) carga ECA.

Figura 21. Distribuição de danos à compressão da viga de concreto no final do 3º dia sob a amostra 28: (a) carga aleatória; (b) carga ECA.

Etapa 3. Submeta as amostras da carga aleatória do veículo à integrando o PDF resolvido no final do 3º dia, pd c , no
viga de concreto. Para cada amostra, realize a análise intervalo entre zero e o limite de danos, expresso da seguinte
numérica de elementos finitos no ABAQUS com base no forma:
modelo constitutivo de dano por fadiga. ðdthr

Etapa 4. Obtenha o dano cumulativo da viga de concreto pd c d dc

sob as amostras da carga aleatória do veículo. Rrand = (39)
0
Etapa 5. Resolva o PDEE a seguir usando o método de em que dthr é o limite de danos, definido como 0,7.
diferenças finitas.
para obter o PDF do dano, pd ct :
Etapa 7. Aplique a carga ECA da Etapa 2 à viga de concreto.
Repita as etapas 3 a 6 e obtenha a carga ECA correspondente.
∂pd ct (dc , H, t) ∂pd ct (dc , H, t) PDF de dc , pd c ,eq, bem como a confiabilidade, RECA , da viga de
+ =0 (38) concreto sob a carga ECA.
d_ c ∂dc
Etapa 8. Compare os PDFs dos danos e da confiabilidade de
∂t
em que dc é o dano compressivo na parte superior do meio. a viga no final do terceiro dia sob a carga aleatória e a carga
ponto do feixe. ECA.
Os resultados do processo de validação acima são
Etapa 6. Obtenha a confiabilidade da fadiga da viga de mostrados nas Figuras 20-23 e na Tabela 8. As Figuras 20 a 22
concreto no final do terceiro dia sob a carga aleatória do apresentam o dano compressivo da viga de concreto no final
veículo, Rrand , do terceiro ensaio.
14 R. GAO ET AL.

Figura 22. Distribuição de danos à compressão da viga de concreto no final do 3º dia sob a amostra 165: (a) carga aleatória; (b) carga ECA.

2. O PDEE para estruturas de concreto é eficaz para a

análise de fadiga.
3. Combinando o SFDM com o PDEM, é derivada a PDF da
vida restante à fadiga de uma ponte de concreto que
evolui com o tempo. Sua capacidade de fadiga dependente
do tempo é avaliada pela integração da PDF da vida de
fadiga restante.

No presente trabalho, para simplificar, considera-se a

aleatoriedade das cargas, ou seja, as cargas dos veículos, e
i g n o r a - s e a variabilidade das propriedades dos
Figura 23. PDFs de danos por compressão no final do 3º dia sob carga de
materiais. Para o próximo plano de trabalho, tanto a
c o r r i d a e carga ECA. aleatoriedade das cargas quanto a das propriedades dos
materiais serão levadas em consideração.
Tabela 8. Confiabilidade da fadiga da viga de concreto no final do terceiro dia
sob carga aleatória e carga ECA.
Confiabilid
Declaração de divulgação
ade
Carga aleatória Rrand 0.7936 Nenhum conflito de interesse em potencial foi relatado pelos
autores.
Carga ECA RECA 0.7944
Erro relativo (%) 0.1008
Financiamento
dia para várias amostras da carga aleatória do veículo e sua SFDM.
carga ECA correspondente. A partir dessas figuras, pode-se
observar que os danos sob a carga aleatória são quase os
mesmos que os da carga ECA correspondente. As PDFs dos
danos por compressão na parte superior da seção
intermediária da viga no final do terceiro dia, tanto sob a carga
aleatória quanto sob a c a r g a E C A , são exibidas na
Figura 23, mostrando que a PDF sob a carga aleatória está de
acordo com a da carga ECA . A confiabilidade calculada da
viga de concreto n o final do terceiro dia sob a carga aleatória
e a carga ECA é apresentada na Tabela 8. O erro relativo da
confiabilidade é de apenas 0,1008%, o que prova que a
confiabilidade sob a carga aleatória é quase a mesma que sob a
carga ECA. Portanto, é razoável concluir que o dano por
fadiga e a confiabilidade sob a carga aleatória são quase os
mesmos que sob a carga ECA.

5. Conclusões
Um novo método de análise estocástica para a vida útil
restante de fadiga e a confiabilidade de pontes de concreto sob
cargas aleatórias é pré enviado. De acordo com esse método, os
seguintes desenvolvimentos para a análise de fadiga estocástica de
pontes de concreto são resumidos:

1. O processo de acumulação de danos por fadiga da ponte

de concreto sob carga aleatória é obtido com base no
Este estudo foi realizado na Universidade da Califórnia, em Irvine,
durante o p e r í o d o d e um ano em que a Sra. Ruofan Gao passou
como bolsista visitante realizando sua tese de doutorado na
Universidade de Tongji, em Xangai, China. Sua pesquisa foi apoiada
pelo Comitê Chinês de Bolsas de Estudo. Este trabalho foi apoiado pela
Fundação Nacional de Ciências Naturais da China [número do subsídio
51538010], [número do subsídio 51261120374].

Referências
Chen, J. B., & Li, J. (2009). A note on the principle of preservation of
probability and probability density evolution equation (Uma nota
sobre o princípio da preservação da probabilidade e da equação de
evolução da densidade de probabilidade). Probabilistic Engineering
Mechanics, 24(1), 51-59. doi:10.1016/ j.probengmech.2008.01.004
Chen, J. B., & Li, J. (2011). Função harmônica estocástica e espectral
representações. Chinese Journal of Theoretical and Applied
Mechanics, 43(3), 505-513.
Chen, J. B., Sun, W. L., Li, J., & Xu, J. (2012). Harmônico estocástico
representação de função de processos estocásticos. Journal of Applied
Mechanics, 80(1), 011001. doi:10.1115/1.4006936
Chen, J. B., & Zhang, S. (2013). Aprimoramento da seleção de pontos em
cubatura
por uma nova discrepância. SIAM Journal on Scientific Computing,
35(5), A2121-A2149. doi:10.1137/12089377X
D'Angelo, L., & Nussbaumer, A. (2015). Fadiga baseada em confiabilidade
avaliação de uma ponte de autoestrada existente. Structural Safety,
1(57), 35-42. doi:10.1016/j.strusafe.2015.07.001
Ding, Z. D. (2015). A relação constitutiva de fadiga do concreto e do aço.
resposta à fadiga chástica de estruturas de concreto. Tese de
doutorado. Universidade de Tongji, Xangai, China.

Ding, Z. D., & Li, J. (2014a). Modelagem de danos por fadiga do concreto
com caráter estocástico. Trabalho apresentado na Conferência IALCCE
2014 , Tóquio, Japão.
Ding, Z. D., & Li, J. (2014b). The fatigue constitutive model of con- crete
based on micro-meso mechanics (O modelo constitutivo de fadiga de
concreto baseado em micro-mecânica). Chinese Journal of Theoretical
and Applied Mechanics, 46(6), 911-919.
Faria, R., Oliver, J., & Cervera, M. (1998). A strain-based plastic vis- cous-
damage model for massive concrete structures. International Journal
of Solids and Structures, 35(14), 1533-1558. doi:10.1016/ S0020-
7683(97)00119-4
Gao, R. F., & Li, J. (2017). Simulação do processo de Poisson composto
com base na função harmônica estocástica. Journal of Tongji
University (Natural Science), 45(12), 1731-1738.
Gao, R. F., & Li, J. (2018). Cargas de fadiga equivalentes de amplitude
constante com base no princípio de equivalência de energia. Advances
in Structural Engineering, Manuscrito enviado para publicação.
Ge, D., Wan, J. G., Pan, P., Li, W. F., & Miao, Q. S. (2013).
Estudo comparativo de métodos de simulação de barra de aço em fibra
modelo de elemento de viga. Building Structure, 43(2), 60-62.
Holmen, J. (1982). Fatigue of concrete by constant and variable ampli-
tude loading (Fadiga do concreto por carga de amplitude constante e
variável). Publicação especial da ACI, Fatigue Concrete Structures, 75,
71-110.
Ju, J. W. (1989). On energy-based coupled elastoplastic damage theo-
r i e s : Constitutive modelling and computational aspects
(Modelagem constitutiva e aspectos computacionais). International
Journal of Solids and Structures, 25(7), 803-833.
Kandarpa, S., Kirkner, D. J., & Spencer, B. F. Jr., (1996). Stochastic
damage model for brittle materials subjected to monotonic loading.
Journal of Engineering Mechanics, 122(8), 788-795. doi:10.1061/
(ASCE)0733-9399(1996)122:8(788)
Krausz, A. S., & Krausz, K. (1988). Fracture kinetics of crack growth.
Fluwer, Dordrecht, Holanda.
Kwon, K., & Frangopol, D. M. (2010). Avaliação da confiabilidade da
fadiga de pontes usando funções de densidade de probabilidade da
faixa de tensão equivalente com base em dados de monitoramento de
campo. International Journal of Fatigue, 32(8), 1221-1232.
Le, J. L., & Baˇzant, Z. P. (2011). Teoria probabilística unificada baseada
em nanomecânica de estruturas quase frágeis e quebradiças: II. Trincas
por fadiga
crescimento, vida útil e escalonamento. Journal of the Mechanics and
Physics of Solids, 59(7), 1322-1337.
Le, J. L., Baˇzant, Z. P., & Baˇzant, M. Z. (2011). Unified nano-mechan-
teoria probabilística baseada em física de estruturas quase frágeis e
quebradiças: I.
Resistência, crescimento estático de trincas, vida útil e escalonamento.
Journal of the Mechanics and Physics of Solids, 59(7), 1291-1321.
Leander, J., Zamiri, F., & Al-Emrani, M. (2016). Fatigue reliability
assessment of welded bridge details using probabilistic fracture
mechanics (Avaliação da confiabilidade da fadiga de detalhes de pontes
soldadas usando mecânica de fratura probabilística). Proceedings of
19th IABSE Congress Stockholm- Challenges in Design and
Construction of an Innovative and Sustainable Built Environment.
Lemaitre, J., & Desmorat, R. (2005). Mecânica de danos de engenharia:
Ductile, creep, fatigue and brittle failures (Falhas dúcteis, de fluência, de
fadiga e frágeis). Berlim: Springer Verlag.
Li, J. (2002). Processo de pesquisa recente sobre a lei consti- tucional de
danos estocásticos do concreto. Journal of Southeast University
(Natural Science Edition), 5, 015.
Li, J., & Chen, J. B. (2004). Probability density evolution method for
dynamic response analysis of structures with uncertain parameters
(Método de evolução da densidade de probabilidade para análise de
resposta dinâmica de estruturas com parâmetros incertos).
Computational Mechanics, 34(5), 400-409.
Li, J., & Chen, J. B. (2007). The number theoretical method in response
analysis of nonlinear stochastic structures. Computational Mechanics,
39(6), 693-708.
Li, J., & Chen, J. B. (2008). O princípio da preservação da probabilidade e
a equação de evolução da densidade generalizada. Structural Safety,
30(1), 65-77.
ENGENHARIA DE ESTRUTURAS E INFRAESTRUTURA 15
Li, J., & Chen, J. B. (2009). Stochastic dynamics of structures (Dinâmica
estocástica de estruturas).
Cingapura: John Wiley & Sons.
Li, J., Chen, J. B., Sun, W. L., & Peng, Y. B. (2012). Advances of the
probability density evolution method for nonlinear stochastic
s y s t e m s ( Avanços do método de evolução da densidade de
probabilidade para sistemas estocásticos não lineares). Probabilistic
Engineering Mechanics, 28, 132-142.
Li, J., & Ren, X. D. (2009). Stochastic damage model for concrete based
on energy equivalent strain (Modelo de dano estocástico para concreto
baseado em deformação equivalente à energia). International Journal
of Solids and Structures, 46(11-12), 2407-2419.
Li, J., Wu, J. Y., & Chen, J. B. (2014). Stochastic damage mechanics of
concrete structures (Mecânica de danos estocástica de estruturas de
concreto). Beijing: Science Press.
Li, J., & Zhang, Q. Y. (2001). Study of stochastic damage constitutive
relationship for concrete material (Estudo da relação constitutiva de
dano estocástico para material de concreto). Journal of Tongji
University (National Science Edition), 29(10), 1135-1141.
Liang, J. S. (2017). O estudo da relação constitutiva de danos por fadiga do
concreto e a análise de confiabilidade de fadiga estocástica em
estruturas de concreto. Tese de doutorado. Universidade de Tongji,
Xangai, China.
Luo, Y., Yan, D. H., Yuan, M., & Lu, N. W. (2017). Probabilistic Modeling
of Fatigue Damage in Orthotropic Steel Bridge Decks under Stochastic
Traffic Loadings (Modelagem probabilística de danos por fadiga em
plataformas de pontes de aço ortotrópicas sob cargas de tráfego
estocásticas). Journal of Highway and Transportation Research and
Development (Edição em inglês)), 11(3), 62-70.
doi:10.1061/JHTRCQ.0000582
Maali, A., Cohen-Bouhacina, T., Couturier, G., & Aim'e, J. P. (2006).
Dissipação oscilatória de um líquido confinado simples. Physical Review
Letters, 96(8), 086105. doi:10.1103/PhysRevLett.96.086105
Oh, B. (1991). Fatigue life distributions of concrete for various stress
levels (Distribuição da vida de fadiga do concreto para vários níveis de
tensão). ACI Materials Journal, 88(2), 122-128.
Peerlings, R. H., Brekelmans, W. M., De Borst, R., & Geers, M. G. D.
(2000). Gradient-enhanced damage modelling of high-cycle fatigue
(Modelagem de danos aprimorada por gradiente de fadiga de alto
ciclo). International Journal for Numerical Methods in Engineering,
49(12), 1547-1569. doi:10.1002/1097-
0207(20001230)49:12<1547::AID- NME16>3.0.CO;2-D
Ren, X. D., Zeng, S. J., & Li, J. (2015). A rate-dependent stochastic
damage-plasticity model for quasi-brittle materials (Um modelo
estocástico de dano-plasticidade dependente da taxa para materiais
quase quebradiços). Computational Mechanics, 55(2), 267-285.
doi:10.1007/s00466-014-1100-7
Rom, S., & Agerskov, H. (2014). Fatigue in aluminum highway bridges
under random loading (Fadiga em pontes rodoviárias de alumínio sob
carga aleatória). International Journal of Applied Science and
Technology, 4(6), 95-107.
Sain, T., & Kishen, J. C. (2008). Probabilistic assessment of fatigue crack
growth in concrete (Avaliação probabilística do crescimento de trincas
por fadiga no concreto). International Journal of Fatigue, 30(12),
2156-2164. doi:10.1016/j.ijfatigue.2008.05.024
Slowik, V., Plizzari, G. A., & Saouma, V. E. (1996). Fracture of concreto
under variable amplitude fatigue loading (Fratura de concreto sob
carga de fadiga de amplitude variável). Materials Journal, 93(3), 272-
283.
Equipe de pesquisa "The Research of Vehicle Load of Highway and
Bridge". (1997). The research of vehicle load of highway and bridge (A
pesquisa da carga de veículos em rodovias e pontes). Highway, 3, 8-12.
Wu, J. Y., Li, J., & Faria, R. (2006). An energy release rate-based plas- tic-
damage model for concrete (Um modelo de dano plástico baseado na
taxa de liberação de energia para concreto). International Journal of
Solids and Structures, 43(3-4), 583-612.
doi:10.1016/j.ijsolstr.2005.05.038
Xi, Y., & Baˇzant, Z. P. (1996). Analysis of crack propagation in con-
estruturas de concreto por meio do modelo de cadeia de Markov e do
método de curva R. Artigo
apresentado na reunião da 7th Specialty Conference on Probabilistic
 Mechanics and Structural Reliability (7ª Conferência Especializada
em Mecânica Probabilística e Confiabilidade Estrutural), Worcester,
MA, EUA.
Zeng, S. J. (2012). Pesquisa experimental dinâmica e modelo constitutivo
de d a n o estocástico para concreto. Tese de doutorado.
Universidade de Tongji, Xangai, China.
Zhou, H., Li, J., & Ren, X. D. (2016). Análise estrutural estocástica
multiescala para avaliação da confiabilidade de grandes estruturas
complexas de concreto armado. International Journal for Multiscale
Computational Engineering, 14(3), 303-321.