Análise do comportamento dinâmico não linear de
vigas de concreto armado de pontes com distribuição
variável de armadura
Ana Paula Imai1 , Roberto Dalledone Machado2
Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Construção
Civil (PPGECC)1,2,4
Universidade Federal do Paraná (UFPR)1,2,3,4
Curitiba, Brasil
ana.imai@ufpr.br1 , rdm@ufpr.br2
Resumo—O processo de danificação do concreto depende, dentre
diversos fatores, de sua interação com outros materiais. A aplicabilidade
do concreto armado é possibilitada pela proximidade entre os coefici-
entes de dilatação térmica do concreto e do aço, garantindo assim a
aderência e evitando o escorregamento entre os materiais. O início da fis-
suração, contudo, causa a perda desta aderência. O processo de evolução
do dano depende não apenas do estado de tensão, mas principalmente do
estado de deformação acumulada. Portanto, a distribuição de armadura
ao longo de uma viga de ponte tem uma grande influência sobre o
processo de danificação do concreto. Considerando o caso de pontes
rodoviárias e ferroviárias, os carregamentos dinâmicos originários da
passagem de veículos podem amplificar a perda de integridade do
concreto e o processo de plastificação do aço. Contudo, as normas
relativas ao projeto de pontes desconsideram os efeitos dinâmicos da
estrutura, convertendo-os em uma carga estática majorada. Além disso,
as normas sugerem a consideração de um comportamento elástico linear
dos materiais na análise estrutural. A consideração da mecânica do dano
e da plasticidade nas armaduras de aço aumenta a complexidade do
modelo, transformando-o em um problema dinâmico não linear e, assim,
modificando as respostas da estrutura. Adicionalmente, a consideração
de uma distribuição variável de armadura ao longo do comprimento
da viga contribui para a análise de modelos mais realistas. Portanto,
este trabalho procura avaliar as respostas dinâmicas não lineares de
uma ponte de concreto armado, através de sua interação dinâmica com
um modelo veicular, em que a distribuição não uniforme de armadura
afeta a evolução da danificação. As pontes são modeladas através do
método dos elementos finitos, usando o programa principal e rotinas
adicionais desenvolvidas através da linguagem computacional C++, de
modo a aplicar a distribuição de armaduras. É adotado um modelo
Agradecimentos à CAPES pelo suporte financeiro.
Thiago de Oliveira Abeche3 , Marcos Arndt4
Programa de Pós-Graduação em Métodos
Numéricos em Engenharia (PPGMNE)2,3,4
Universidade Federal do Paraná (UFPR))1,2,3,4
Curitiba, Brasil
abeche@ufpr.br3 , arndt@ufpr.br4
constitutivo de dano baseado no modelo de Mazars, adaptado de tal
forma que é possível considerar a inversão de esforços mecânicos devido
à vibração.
Palavras-chave—dinâmica não linear; estruturas de concreto ar-
mado; mecânica do dano; interação dinâmica; método dos elementos
finitos não linear
I. I NTRODUÇÃO
Com as recentes mudanças no conceito de utilização dos materiais,
em vista de uma maior economia, iniciou-se a busca de um completo
aproveitamento das características de resistência destes materiais.
Em consequência, surgiram estruturas mais esbeltas e com maiores
possibilidades de apresentarem um comportamento não linear, seja em
termos de equação constitutiva (não linearidade física) ou em termos
de grandes deslocamentos e mudanças acentuadas na geometria (não
linearidade geométrica) [1] .
Apesar de diversos problemas na engenharia civil serem resolvidos
através de modelos estáticos, a maioria das estruturas está submetida
a carregamentos dinâmicos e quando essas são de baixa intensidade
quando comparadas às estáticas, os efeitos dinâmicos podem ser
desprezados [2].
As normas brasileiras relacionadas ao desenvolvimento de pro-
jetos estruturais recomendam que as cargas sejam majoradas e as
resistências dos materiais sofram determinadas penalizações, de modo
que essas estruturas sejam capazes de resistir solicitações superiores
às realmente necessárias. Além disso, para o caso de estruturas em
concreto armado, as normas permitem que nas análises estruturais
seja feita a consideração de um comportamento elástico linear destes
materiais. No caso de projetos de pontes e viadutos, porém, devido
ao caráter das solicitações que atuam sobre estes, os carregamentos
dinâmicos tornam-se um fator que não pode ser desprezado. Nesses
casos, as normas permitem que seja feita uma simplificação dos efeitos
dinâmicos, transformando-os em carregamentos estáticos majorados
por um coeficiente de impacto [2].
Outro fator a ser considerado é que, quando estas estruturas estão
sob solicitações que ocasionem o início da fissuração do concreto,
uma análise linear já não representa um comportamento adequado da
ponte. Diversos problemas de engenharia, em geral, são de natureza
complexa e necessitam de análises mais detalhadas e precisas. É o
caso tanto de estruturas com grandes dimensões quanto de sistemas
estruturais sujeitos a efeitos físicos de maior complexidade [2].
Devido à sua complexidade de comportamento, a formulação de
um modelo constitutivo completo para o concreto se torna algo difícil.
Modelos têm sido formulados com base na teoria da plasticidade, na
elasticidade, e mais recentemente na mecânica do dano, cada qual
fornecendo boas respostas desde que a situação estudada proporcione
um comportamento do concreto coerente com a teoria proposta [3].
As simplificações relativas à natureza da análise e ao com-
portamento físico dos materiais podem não garantir a segurança
estrutural, uma vez que o comportamento da estrutura pode mudar em
decorrência dos efeitos dinâmicos e da degradação de seus materiais
constituintes.
Este trabalho visa contribuir pra a análise apresentada por [2],
de modo a avaliar a interação dinâmica entre um veículo e uma
ponte discretizada em elemento finito de viga de Euler-Bernoulli,
considerando a mecânica do dano no concreto, a teoria da plasticidade
no aço e a distribuição variável de armaduras.
experimentais, além do fato de que envolve um número pequeno
de parâmetros. Quando esse modelo é aplicado em um elemento
finito de viga de Euler-Bernoulli, utiliza-se uma variável escalar que
quantifica o estado local de deterioração do material.
Esse modelo tem como hipóteses fundamentais [4]:
– Localmente, o dano é devido a alongamentos;
– O dano é representado por uma variável escalar, cuja evo-
lução ocorre quando um valor de referência para o ‘alongamento
equivalente’ é superado;
– Considera-se que o dano seja isótropo, embora análises experi-
mentais mostrem que o dano conduz, em geral, a uma anisotropia
do concreto;
– O concreto com dano comporta-se como meio elástico. Portanto,
deformações permanentes evidenciadas experimentalmente numa
situação de descarregamento são desprezadas.
Nesse sentido, define-se a deformação equivalente como uma
variável escalar representativa do estado local de extensão, que é
calculada como:
q
ε̃ = hε1 i2+ + hε2 i2+ + hε3 i2+ (1)
onde hε1 i+ , hε2 i+ e hε3 i+ representam a parte positiva das compo-
nentes principais de deformação.
O dano pode ocorrer devido a tensões de tração e compressão. Na
compressão, o dano ocorre devido ao esmagamento do concreto. Para
o caso da tração, o dano representa a fissuração do concreto. O início
do processo de fissuração ocorre quando a deformação equivalente
atinge um valor de referência, conforme mostrado na Fig. 1.

II. M ODELOS M ATEMÁTICOS

Nesta seção são apresentados os modelos constitutivos utilizados

no desenvolvimento deste trabalho: o modelo de dano de Mazars e a
teoria da plasticidade, relativos ao comportamento do concreto e do
aço, respectivamente. Em seguida, é discutido o conceito de rigidez
equivalente.

Para o desenvolvimento desta análise, é considerado o elemento

finito de viga de Euler-Bernoulli, usando as funções de interpolação
cúbicas de Hermite para o modelo da ponte.

A. Modelo Constitutivo de Mazars

Figura 1: Diagrama tensão-deformação do modelo de dano de Mazars
Dentre diversos modelos constitutivos baseados na mecânica do
dano e relacionados ao comportamento do concreto, o modelo de dano
de Mazars [4] apresenta uma representação adequada de evidências A variável de dano é definida pela combinação linear [5]

D(ε) = αT DT + αC DC , (2)
em que αT e αC são coeficientes obtidos a partir do estado de
deformação em cada ponto do corpo, tendo-se sempre αT + αC = 1.
Para a tração pura, tem-se que αT = 1 e para a compressão pura,
αC = 1. DT e DC representam o dano associado a estados uniaxiais
de tração e compressão, respectivamente, e podem ser calculados
como
O aço pode sofrer o efeito de plastificação quando alcança a
tensão de escoamento σsy . Assim, o material terá uma deformação
plástica εp tal que +εsy ≤ εp ≤ +εsy max no caso de tração, ou
−εsy ≤ εp ≤ −εsy max para o caso de compressão. A tensão, neste
modelo constitutivo, pode ser calculada como

|σsy | + Esy (εp − |εsy |), |±εsy | ≤ εp ≤ |εsy max |
|σ| = (5)
Es |εsy |, −εsy ≤ ε ≤ εsy .

εd0 (1 − AT ) AT C. Rigidez Equivalente

ε) = 1 −
DT (e − B , (3)
εe ε − εd0 )
e T (e
De modo a considerar a seção transversal da viga, é usado o
método da rigidez equivalente [8]. Portanto, é possível dividir a seção
εd0 (1 − AC ) AC em camadas e aplicar a danificação, para o caso do concreto, e a
ε) = 1 −
DC (e − B , (4)
εe ε − εd0 )
e C (e plastificação, para o caso do aço, para assim modificar a rigidez
de cada camada com a precisão apropriada. As barras de aço são
onde AT , BT , AC e BC são parâmetros característicos do material transformadas em camadas, com área e posição equivalentes.
e que podem ser identificados através de ensaios uniaxiais [6].
A seção transversal da viga é dividida em n camadas, conforme
Este trabalho utiliza o modelo de dano proposto por [2], baseado mostrado na Fig. 3.
no modelo de dano de Mazars, que inclui a consideração de inversão
dinâmica de esforços devido aos efeitos de vibração.
camada 1

camada 2
B. Teoria da Plasticidade .
. y0 = - h/2
.
Como modelo constitutivo dos vergalhões de aço das vigas,
é adotado um modelo bilinear elastoplástico, que considera o camada n/2

encruamento a partir da deformação plástica, com comportamento .

LN
simétrico quando sujeito à tração e à compressão. A Fig. 2 demonstra . yi-1
.
esse comportamento. yi
...
camada i yn = h/2
s ..
.

s max camada n

b
Esy
sy
Figura 3: Seção transversal da viga dividida em n camadas [2]

O cálculo da rigidez equivalente é dado por

Es 1 X
EIeqv = b Ei (yi3 − yi−1
3
) (6)
3
sy p sy max 
onde n é o número de camadas, b a largura constante da viga, Ei o
Figura 2: Modelo constitutivo do aço
módulo de elasticidade da i-ésima camada, considerando diferentes
materiais. yi e yi−1 são as coordenadas das divisões no eixo y [2].
em que σsy representa a tensão de escoamento do aço, Es seu modulo
de elasticidade inicial, εsy o limite da deformação elástica e Esy o O refinamento pode ser aplicado considerando a necessidade de
módulo de elasticidade após a ocorrência de escoamento das barras detecção de dano em cada seção de cada elemento. Aquelas que
de aço [7]. forem mais suscetíveis aos efeitos do dano (mais distantes da linha
neutra, por exemplo), podem necessitar um melhor refino local. A
Fig. 4 exemplifica como um mesmo sólido pode ter diferentes graus
de refinamento.
matriz de rigidez, também torna-se dependente do tempo e do vetor
de posição.
A equação dinâmica não linear, para uma viga danificada, é
mostrada em (9).

(i−1) (i−1)
!
[MB ]t+∆t γ[CB ]t+∆t (i) (i−1)
2
+ {uB }t+∆t + [KB ]t+∆t {∆u}(i)
β∆t β∆t
(i−1)
[MB ]t+∆t
= {FBext }t+∆t + ({uB }t + {u̇B }t ∆t+
β∆t2 (9)
(i−1) γ
(0, 5 − β) {üB }t ∆t2 )(i) + [CB ]t+∆t ( +
β∆t
Figura 4: Diferentes graus de refinamento de uma viga 
γ
 
γ

(i−1)
− 1 {u̇B }t + − 1 {üB }t ∆t)(i) − {FBint }t+∆t
β 2β
D. Dinâmica Não Linear
onde β e γ são os parâmetros do método de Newmark, i é a iteração
em questão, {FBext }t+∆t o vetor de forças externas, {FBint }t+∆t o ve-
A solução para obtenção das respostas dinâmicas em um sistema tor de forças internas e {∆u} o vetor de deslocamentos incrementais.
não linear, utilizando o Método dos Elementos Finitos, é obtida [MB ], [CB ], [KB ] são as matrizes de massa, amortecimento e rigidez,
utilizando as formulações incrementais, os procedimentos de solução {uB }, {u̇B } e {üB } são os vetores de deslocamento, velocidade e
iterativa e os algoritmos de integração no tempo [9]. aceleração globais, respectivamente.
Devido às não linearidades físicas do sistema interativo entre viga É usado o programa ABXDNL 2.7 [2] para o cálculo de (9),
e ponte, considerando a mecânica do dano e a plastificação, a equação considerando a mecânica do dano e a teoria da plasticidade.
global de movimento deve ser resolvida iterativa e incrementalmente,
utilizando assim os métodos de Newton-Raphson e de Newmark,
respectivamente. Diversos pesquisadores desenvolveram variados
III. A NÁLISE N UMÉRICA
métodos para solucionar problemas não lineares, entre estes pode-se
apontar [1] e [2] por aplica-los aos problemas dinâmicos.
O objetivo deste artigo é comparar as respostas dinâmicas lineares
No caso de deterioração do material, as forças não são mais e não lineares, considerando a mecânica do dano e a teoria da
linearmente dependentes do deslocamento. Este modelo considera que plasticidade, de uma ponte de concreto armado, sobre a qual atravessa
o dano afeta diretamente a rigidez do sistema e, consequentemente, o um veículo com um grau de liberdade.
amortecimento estrutural [10]. A matriz de rigidez pode ser descrita
como Para a análise numérica, adota-se o caso de um projeto estrutural
de ponte, apresentado por [11].

[KB ] = [KB ({uB (→

−
x , t)})], EI = f (→
−
x , t). (7) A ponte é composta por uma viga de concreto armado, com
dois balanços e simétrica. A distribuição da armadura é variável
ao longo do comprimento. Ao todo, são 5 configurações diferentes
É possível notar que a matriz de rigidez torna-se dependente do
de armaduras na viga. A distribuição da armadura nas seções e
deslocamento que, por sua vez, é função do tempo e do vetor de
seus parâmetros geométricos são mostrados na Fig. 5 e na Tabela I,
posição.
respectivamente.
A matriz de amortecimento, de acordo com o método de Rayleigh,
é definida conforme (8). Tabela I: DADOS DAS SEÇÕES TRANSVERSAIS
Dados
Seção AS inf AS sup AC ρ m
[CB ({uB (→ − (i−1) (i−1) (i−1)
x , t)})]t+∆t = (α̃B )t+∆t [MB ]t+∆t + (cm2 ) (cm2 ) (m2 ) (%) (kg/m)
(8)
[K ({u (→ −
(i−1) (i−1) 1 0,00 19,64 0,923 0,213 2.231
(β̃ )
B t+∆t B B x , t)})]
t+∆t
2 0,00 57,33 0,919 0,624 2.251
3 87,97 57,33 0,910 1,596 2.298
onde α̃B e β̃B são coeficientes de Rayleigh para cálculo da matriz
4 138,23 9,82 0,910 1,627 2.300
de amortecimento, t + ∆t é o incremento de tempo e i − 1 o passo
de iteração. A matriz de amortecimento, devido a sua relação com a 5 175,93 0,00 0,907 1,939 2.315
 da linha neutra. Contudo, as zonas mais próximas da linha neutra
podem não necessitar de um refinamento tão elevado, fato que
pode ser aproveitado de modo a atingir uma melhor performance
computacional da análise.

O veículo, composto por massa da roda (m1 ), massa suspensa

(m2 ), mola com coeficiente de rigidez (k) e amortecimento (c),
atravessa a ponte com velocidade constante. Para estas simulações,
desconsideraram-se os efeitos das irregularidades da via.

A viga é discretizada em 14 elementos finitos, cada elemento com

uma das 5 configurações apresentadas na Fig. 5. A distribuição das
configurações de seção ao longo da viga e o sistema ponte-veículo
são mostrados na Fig. 7.
(a) (b) (c) (d) (e)

Figura 5: Configurações das seções transversais da viga: (a) Seção 1, vcte

m2
(b) Seção 2, (c) Seção 3, (d) Seção 4, (e) Seção 5
k c

m1
A seção transversal discretizada em camadas de materiais é
apresentada na Fig. 6.

1 2 3 4 5 5 5

2,25 2,25 2,10 2,10 2,10 2,10 2,10

4,50 10,50
15,00

Figura 7: Sistema ponte-veículo e distribuição das diferentes seções

transversais da viga

Os dados de entrada para a ponte, o veículo e os parâmetros de

Newmark são apresentados na Tabela III.

Tabela III: DADOS DE ENTRADA DA PONTE, VEÍCULO E DE

(a) (b) (c) (d) (e) NEWMARK

Figura 6: Configurações das seções discretizadas da viga: (a) Seção Dados

1, (b) Seção 2, (c) Seção 3, (d) Seção 4, (e) Seção 5 Parâmetros
Ponte Veículo
de Newmark
Cada uma dessas camadas de materiais pode ter o refinamento LB = 30 m m1 = 4.400 kgf γ = 0, 5
aumentado. O número de camadas totais adotado nesta análise b = 0, 5 m m2 = 13.200 kgf β = 0, 25
numérica é conforme mostrado na Tabela II. h = 1, 85 m k = 9.120 kN/m 2.800 Passos de tempo
I = 0, 2638 m4 c = 96 kN s/m dt = 0, 001543 s
Tabela II: DADOS DAS SEÇÕES TRANSVERSAIS
EC = 29, 43 GP a v = 50 km/h ζ = 0, 025
Seção νC = 0, 2 a = 0 m/s2
1 2 3 4 5 14 Elementos 1.400 Passos de tempo
40 60 100 100 80
camadas camadas camadas camadas camadas Os dados de entrada dos modelos constitutivos do concreto e do
aço são apresentados na Tabela IV.
As áreas de cobrimento das armaduras apresentam um maior
grau de refinamento de camadas. Nos casos em que há camadas O período a ser analisado consiste em um total de 2800 passos
duplas ou triplas de aço, as áreas em concreto entre as armaduras de tempo, equivalente a 4, 32 s. Os primeiros 1400 passos de tempo
também apresentam uma discretização maior. Este refino local é representam o período necessário para o veículo atravessar a ponte.
aplicado de modo a obter melhores respostas do comportamento do Adicionam-se 1400 passos de tempo a este período, de modo a captar
concreto, uma vez que o dano inicia-se nas camadas mais afastadas as respostas de amortecimento da estrutura.
Tabela IV: DADOS DE ENTRADA DOS MODELOS DE DANO E
0.25
PLASTICIDADE
0.2
Dados
Dano Plasticidade 0.15

AT = 0, 995 Es = 210 GP a 0.1

BT = 30.000 νs = 0, 3
0.05
AC = 1, 2 εsy = 10 h

velocidade (m/s)
0
BC = 1.050
εd0 = 5 · 10−5 -0.05

-0.1

O deslocamento vertical no nó central da viga, considerando as -0.15

respostas dinâmicas linear e não linear são apresentadas na Fig. 8.

-0.2

-3
x 10 -0.25
4 dinâmica linear
dinâmica não linear .

3 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.32

tempo (s)

2 Figura 9: Resposta dinâmica de velocidade no centro do vão

1
0 1

0 0.8
deslocamento (m)

0.5
altura (m)

0.6
-1 1
0.4

-2 1.5 0.2

0
-3 0 5 10 15 20 25 30
comprimento (m)

-4
Figura 10: Configuração final de dano na viga
-5
dinâmica linear
dinâmica não linear .
-6
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.32
As variações das 10 primeiras frequências naturais de vibração,
tempo (s) quando comparadas as dinâmicas linear e não linear, são apresentadas
na Tabela V.
Figura 8: Resposta dinâmica de deslocamento no centro do vão
Tabela V: FREQUÊNCIAS NATURAIS DE VIBRAÇÃO
É possível notar que a resposta dinâmica não linear apresenta
diferenças na amplitude e na frequência das oscilações, quando Frequências Naturais
comparadas às obtidas através da dinâmica linear. Frequência Análise Linear Análise não Linear Variação
Natural (rad/s) (rad/s) (%)
As respostas dinâmicas de velocidade no nó central são apresen- 1a 43,07973 34,91265 -18,96%
tadas na Fig. 9. 2a 137,43212 118,63736 -13,68%
3a 211,83561 181,04129 -14,54%
Observa-se a ocorrência de picos de velocidade nos momentos de 4a 304,69787 255,26927 -16,22%
entrada e saída do veículo da ponte. As amplitudes e frequências de
5a 508,50130 428,56316 -15,72%
oscilação também são diferentes, quando comparam-se as respostas
linear e não linear. 6a 821,10405 687,86553 -16,23%
7a 1210,71524 1018,37434 -15,89%
A configuração final danificada da viga é mostrada na Fig. 10. 8a 1590,61608 1362,14268 -14,36%
9a 1810,05515 1578,41333 -12,80%
De modo a melhorar a visualização do dano em cada camada, é
apresentada uma imagem distorcida da configuração final danificada 10a 2043,87320 1769,60522 -13,42%
da viga na Fig. 11.
Devido à perda na rigidez da estrutura, decorrente do dano no
Como pode ser observado, o dano não é aplicado às camadas de concreto, as frequências naturais apresentam uma redução de quase
aço. 19%, considerando o caso da primeira frequência natural.
 0 1 R EFERÊNCIAS

0.2 0.9 [1] R. Dalledone Machado. “Análise dinâmica não-linear de

sistemas rígido-flexíveis”. Diss. de mestrado. Rio de Janeiro:
0.8 Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa
0.4
de Engenharia (COPPE), Universidade Federal do Rio de
0.7
0.6 Janeiro (UFRJ), 1983.
[2] Thiago de Oliveira Abeche. “Modelagem computacional da
0.6
0.8 interação dinâmica desacoplada entre viga e veículo conside-
altura (m)

0.5
1 Diss. de mestrado. Pontifícia Universidade Católica do Paraná,
0.4
1.2
0.3
1.4
0.2
1.6
0.1
1.8
0 Université Paris 6, 1984.
0 5 10 15 20 25 30
comprimento (m)
Figura 11: Configuração ampliada do dano na viga
IV. C ONCLUSÕES
Pode-se notar que, devido à perda de rigidez da estrutura em
decorrência do dano no concreto, as respostas de deslocamento
vertical apresentam uma maior amplitude no caso da dinâmica não
linear.
Outra observação importante é a redução nas frequências naturais
da viga, devido à degradação do concreto. Em geral, a análise de
estruturas sujeitas a carregamentos dinâmicos envolve a investigação
dessa propriedade, de modo a evitar-se que essa se aproxime das
frequências solicitantes, fato que pode ocasionar o fenômeno de
ressonância. Quando as frequências de ressonância são atingidas, as
estruturas apresentam uma amplificação de suas respostas dinâmicas.
Portanto, a consideração do dano no concreto, que desencadeia a
alteração das frequências naturais de vibração da ponte, é de grande
importância na análise estrutural.
É possível notar que, apesar de a viga apresentar simetria ao
longo de seu comprimento, a configuração final de dano é assimétrica.
Analisando o 2o e o 13o elementos, por exemplo, suas configurações
finais apresentam diferenças significativas nas camadas inferiores.
Esse fato pode decorrer da falta de refino nas camadas em questão,
uma vez que não existe armadura nessa região. Para uma configuração
de dano e respostas dinâmicas mais precisas, é aconselhável aumentar
o refinamento dessas áreas específicas e realizar uma nova simulação
computacional.
rando as irregularidades da via e a mecânica do dano contínuo”.
2015.
[3] José Julio de Cerqueira Pituba. “Estudo e aplicação de modelos
constitutivos para o concreto fundamentados na mecânica do
dano contínuo”. Tese de doutorado. São Carlos: Escola de
Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, 1998.
[4] Jacky Mazars. “Application de la mécanique de
l’endommagement au comportement non linéaire et á
la rupture du béton de structure”. Tese de doutorado. Paris:
[5] M Perego. “Danneggiamento dei materiali lapidei: leggi
constitutive, analisis per elementi finiti ed applicazioni”. Diss.
de mestrado. Politecnico di Milano, 1989.
[6] M. S. Álvares. “Contribuição ao estudo e emprego de modelos
simplificados de dano e plasticidade para a análise de estruturas
de barras em concreto armado”. Tese de doutorado. Escola de
Engenharia de São Carlos - USP, 1999.
[7] Thiago de Oliveira Abeche et al. “Análise Dinâmica Não
Linear através da Mecânica do Dano e da Plasticidade de
Vigas de Ponte com Irregularidades Periódicas e Aperiódicas
Aleatórias da Via e Veículo com Variações de Aceleração”.
Em: I Simpósio de Métodos Numéricos em Engenharia. 2016.
[8] F. P. Beer e E. R. Johnston. Mechanics of Materials. Pearson
Makron Books, 1995.
[9] Klaus-Jürgen Bathe. Finite Element Procedures. Prentice-Hall,
1996.
[10] Thiago de Oliveira Abeche et al. “Damage Effects from Dyna-
mic Interaction between Vehicles, Irregularities and Railway
Bridges in the Nonlinear Dynamic Response of Structures”.
Em: Third International Conference on Railway Technology:
Research, Development and Maintenance (Railways 2016).
Ed. por J. Pombo. Vol. 1. 1. Stirlingshire, Scotland: Civil-
Comp Press. Cagliari, Sardinia, Italy, 2016, pp. 1–23.
[11] Wilson Gorges. Notas de Aula de Engenharia de Pontes.
Engenharia Civil, Pontifícia Universidade Católica do Paraná.
2012.

AGRADECIMENTOS

Agradecimentos à CAPES pelo suporte financeiro.