HISTÓRIA:

Antiga subsidiária da Daimler-Benz dedicada à produção de motores aeronáuticos,

estacionários e marítimos, turbinas e grupos geradores. A empresa foi criada em 1960
como joint-venture entre a Daimler-Benz e a MAN, que então uniram seus negócios
nestes segmentos. Em 1985 a Daimler assumiu a parcela da MAN na companhia,
acabando por repassar o controle para o grupo de investimento alemão Tognum em
2006. Há muito a MTU está presente no mercado brasileiro, especialmente como
fornecedora de motores marítimos. Recentemente, para complementar sua linha de
produtos, a empresa começou a comercializar no país, com a sua marca, motores diesel
nacionais fabricados pela Mercedes-Benz – unidades de pequeno e médio porte OM 364
e 366 para aplicação estacionária, industrial e marítima.

Com o decorrer do tempo os motores MTUs foram ganhando espaços no setor

marítimos, tendo altos investimentos nas tecnologias de ponta principalmente na área
eletrônica, com o intuito de reduzir os altos consumos de combustível e emissões de
Nox para a atmosfera, sendo assim, diversas modificações no propósito de melhorias
foram feitas para tais propósitos podemos destacar o cilindro doador e o turbo
alimentador que possuem grande importância para os rendimentos promissores dos
motores. Sendo assim, os motores estão sendo vistos com bons olhos no mercado
competidor e estudos dirigidos para um sistema inteligente estão cada vez mais
promissor nos motores modernos, que por sua vez vem adquirindo componentes e
chaves de alta desempenho para atingir tais expectativas, a MTU trabalha a finco para
ganhar o mercado de sistemas inteligentes, com a preocupação futurística do mercado
ao ponto de aprimorar os motores e seus diversos modelos, o modelo mais moderno e
avançado e o (.....) que ratifica as condições descritas anteriormente e torna a MTU
gigante e ao mesmo tempo pioneira nos projetos a serem alcançados.
FUNCIONAMENTO:

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO:

Operação O fluxo principal de óleo é resfriado no resfriador (11), purificado no filtro de

óleo (4) e distribuído para os pontos de lubrificação direta no motor e para a galeria
principal de óleo (3). Os principais componentes são supridos diretamente: • Mancais de
sustentação do eixo de manivelas, lado não acoplado. • Damper de vibração (6) •
Borrifadores de óleo de resfriamento dos pistões (10) • Mancais das engrenagens
redutora na caixa de engrenagens (8) • Bomba de alta pressão de combustível – HP (5)
Os seguintes componentes são supridos a partir da galeria principal de óleo (13): •
Mancais de sustentação do eixo de cames (12) • Mancais principais do eixo de
manivelas • Mancais do turbocompressor lado de descarga (1) • Equipamento de
controle para o turbo sequencial • Mancais de sustentação do eixo de manivelas, lado
acoplado. • Bielas (14) (via mancais principais).

Figura (Lubrificação)

BOMBA DE ÓLEO:

A bomba de óleo é do tipo engrenagem. É acionada pelo eixo de manivelas por meio de
uma engrenagem redutora. Uma válvula de alívio de pressão protege-a da pressão
excessiva de óleo. A válvula de controle de pressão (7) fornece controle da pressão de
óleo independente da velocidade do motor. As duas válvulas mantenedoras de pressão
controlam o suprimento de óleo para os borrifadores de óleo de resfriamento dos
pistões. Eles não se abrem antes que um mínimo de pressão seja atingido. Eles assim
garantem lubrificação ao eixo de manivelas nas baixas rotações. Resfriamento do pistão
Com as válvulas de manutenção de pressão abertas, o óleo flui do duto de óleo na caixa
de engrenagens através de ambos os tubos no cárter em direção aos borrifadores (10)
dos cilindros individuais. Eles borrifam óleo resfriado e filtrado nas cámaras de óleo
existentes na parte inferior das coroas dos pistões. As coroas dos pistões são assim
resfriadas e os mancais superiores das bielas são lubrificados à medida que o óleo flui.
SISTEMA DE RESFRIAMENTO MTU:

Circuito de refrigeração (alta temperatura) A bomba de refrigeração (14) montada no

motor descarrega o refrigerante (a) via alojamento para distribuição da refrigeração (10)
para as câmaras do bloco (15), onde resfria as camisas de cilindro e flui para os
cabeçotes (16). Nos cabeçotes, o refrigerante flui através de câmaras de refrigeração e
dutos. Depois de entrar no coletor de escape triplamente revestido (7), o líquido
refrigerante flui através da turbina – lado de descarga (4) e do coletor de escape (7)
passando pelo alojamento para distribuição da refrigeração (10) para a válvula
termostática (12). O fluxo do líquido refrigerante (limitado por um restritor) é
direcionado diretamente para a bomba de refrigeração (14). Uma pequena porção do
fluxo de líquido refrigerante é filtrado (11) e também é retornado para a bomba de
refrigeração. Quando o motor está operando em baixa temperatura, o termostato (12)
controla o fluxo de refrigerante (a) para o trocador de calor externo (9). O refrigerante
resfriado é misturado com o refrigerante quente do termostato e flui através do
tubocarregador (6) e do resfriador de ar de alimentação do motor (2) (componentes dos
circuitos de baixa temperatura) de volta para a bomba de refrigeração (14). Quando o
motor está frio, o fluxo de refrigerante faz um by-pass sobre o trocador de calor externo,
o que permite que o motor e o refrigerante alcancem a temperatura de trabalho muito
rapidamente. Circuito de refrigeração (baixa temperatura) Depois que o líquido
refrigerante (a) que vem da válvula termostática (12) e do trocador de calor externo (9)
foram combinados, o líquido refrigerante flui através do alojamento para distribuição da
refrigeração (10) para o intercooler (2), para a carcaça do lado de compressão (5) da
turbina (6) e para os tubulões de ar (3). Depois de passar pelo intercooler (2), o fluxo do
líquido refrigerante (a) junto com o refrigerante proveniente dos dois tubulões de ar (3)
é direcionado tanto para o resfriador de óleo (8) quanto, parcialmente, diretamente para
a bomba de refrigeração (14). A taxa de fluxo a ser direcionada diretamente para a
bomba de refrigeração é determinada por um restritor de fluxo.

Figura (Resfriamento):
SISTEMA ELETRÔNICO DO MTU:

O cérebro de um motor moderno é a unidade de controle eletrônico. Ela monitora e

controla todas as funções principais do motor e do sistema de pós-tratamento de escape. A
unidade de controle atua também como interface com o sistema do veículo de
automação. A interacção ótima do sistema de toda a unidade é a chave para as emissões
reduzidas de poluentes, baixo consumo de combustível e saída de potência elevada ao
longo de toda a vida útil. A própria MTU desenvolve e fabrica essa tecnologia-chave.

Centro de controle do motor

Legisladores de todo o mundo estão especificando limites de emissão cada vez mais
rígidos para motores a diesel. Para cumprir com os requisitos, as emissões provenientes
do sistema de acionamento estão sendo constantemente reduzidas. Atuando como o
cérebro do motor, o sistema de gerenciamento do motor (ver Figura 1) controla os
principais sistemas, tais como injeção de combustível, turbo e recirculação dos gases de
escape (EGR), que afetam o consumo do motor e níveis de emissões bem como o
desempenho. Isto significa que o sistema de gerenciamento eletrônico do motor é uma
das tecnologias-chave da MTU para o desenvolvimento de motores que cumprem com
as normas cada vez mais rígidas de emissões. A Unidade de Controle do Motor (ECU –
Engine Control Unit) de propriedade da MTU controla as funções do motor com
precisão extrema de maneira que a formação de emissões prejudiciais é enormente
reduzido devido a modificações internas no motor ao processo de combustão. Para os
limites de emissão muito rigorosos, a MTU combina essas medidas com sistemas de
tratamento de gases de escape, que também removem as emissões dos gases de
escape, como o sistema SCR (Selective Catalytic Reduction) ou do filtro de
partículas diesel (DPF – Diesel Particulate Filter).
Figura (ECU)

Agindo como o cérebro do motor, o sistema de gestão ECU do motor, permite a

interação precisa entre os sistemas chave do do motor, incluindo a as tecnologias chave
de injeção, turboalimentação, recirculação de gás de escape ou filtro de partículas diesel
que afetam o consumo e os níveis de emissão do motor, bem como o desempenho.

Estabilidade a longo prazo das funções do motor

Para garantir que os motores MTU permaneçam econômico, limpos e poderosos ao

longo de toda sua vida de serviço como o são em estado novo,
a MTU constantemente incorpora circuitos de controle closed-loop no sistema de
gerenciamento do motor sempre que possível. Isto permite que o sistema compare as
leituras obtidas a partir dos sensores com as configurações estabelecidas para o
desempenho ótimo dos motores. Se qualquer desvio ocorre devido à interferência, o
controlador do motor constantemente restabelece as leituras reais, de acordo com as
definições necessárias, por meio de atuadores. Os sensores, em seguida, monitoram o
efeito dos ajustes feitos pelo atuador em suas leituras.
Isso torna os motores estável em termos de consumo de combustível, emissões e
desempenho ao longo de toda vida, desde que o sistema de gestão do motor garanta que
a compensação seja feita para todas as mudanças resultantes das condições ambiental e
de desgaste. No caso de sistemas de controle estado-da-arte, tais como
aqueles atualmente utilizados em automóveis e veículos comerciais, por exemplo, sinais
de envelhecimento que ocorram nos motores individuais em um ponto de
funcionamento dado não pode ser compensado e as funções de controle tornam-se
gradualmente imprecisa no decurso do vida útil de trabalho do motor. A razão é que os
atuadores são ajustados sem nenhuma realimentação dos sensores com base num mapa
de dados pré-definida que foi produzido para o motor, durante as provas de teste do
motor. Os injetores de combustível do sistema de injeção common rail são os atuadores
chave para se medir o fornecimento de combustível. Eles são, portanto, solicitados no
atendimento de requisitos extremamente rigorosos em termos de precisão. Para
melhorar ainda mais a estabilidade a longo prazo do sistema de injeção de combustível,
a MTU tem integrado mecanismos específicos na ECU para compensarem o desgaste do
injetor. O sistema registra a freqüência com que as válvulas de injeção de
combustível são ativados quando o motor estiver em funcionamento. O sistema de
gerenciamento do motor, em seguida, usa essas informações para calcular um valor de
envelhecimento que é levado em conta quando controlar a operação da válvula.

Figura (Estabilidade):

Soluções de automação:
A Integração do sistema de gestão do motor na estrutura de automação foi conseguido
usando módulos de interface padronizados pela MTU. Isto permite que os
sistemas motriz sejam integrados ainda mais facilmente no sistema de automação de
uma dada aplicação. Aqui a MTU oferece um sistema modular que permite que o
sistema de controle do motor seja expandido pela adição de soluções de automação de
aplicação específica. Para aplicações marítimas, por um a MTU desenvolveu soluções
de automação padronizados. Estas abrangem o Sistema de Controle de Monitoramento
(Monitoring Control System - MCS) completo e o Sistema de Controle Remoto
(Remote Control System - RCS) para o sistema de automação do conjunto de potência
completo de um navio desde o propulsor até os stands de controle.. Por outro lado, com
seu sistema de automação de navio ‘Callosum’, a MTU tem criado um sistema modular
moderno e altamente eficiente o qual pode ser utilizado para soluções de sistema de
projeto específicas para o cliente de todos os tipos de navios.
Monitoring Control System – MCS:
 O MTU Callosum_MC é a base para a expansão com módulos de sistema adiciona da
grama de produtos Callosum da MTU.
 Contém a última geração dos sistemas de controle e de monitoramento
integrado e um sistema de controle remoto de propulsão flexível
 Monitora e controla:
- a planta de propulsão
- geração de energia a bordo
- todos outros sub-sistemas do navio
 Design modular e estrutura aberta permitem a integração fácil de sistemas
adicionais de operação do navio
Pode também ser usado para plantas de propulsão combinadas tais como:
* CODAD (Combined Diesel And Diesel)
* CODOG (Combined Diesel Or Gas turbine)
* CODAG (Combined Diesel And Gas turbine)
* CODAE (Combined Diesel And Electric)
* CODELAG (Combined Diesel Electric And Gas turbine)
* CODELOG (Combined Diesel Electric or Gas turbine)

O sistema incorpora alavancas de controle de propulsão e pedais para seleção do

console de controle.
O design modular do sistema significa que a MTU pode configurá-lo para atender
requisitos específicos de todos os tipos de navios, tais como naval.
Benefícios:
* Solução sofisticada de sistema, tecnologia de redundância de sistemas
* Software otimizado para o navio em questão
* Transferência de comando e Operação otimizada.
* Modo Single Control Lever (Alavanca de Controle Singela): todos os pontos de potência
podem ser controlados por uma única alavanca de controle de propulsão. Controle da
velocidade do motor, caixa de engrenagens, passo do hélice e outras funções.
* Controle totalmente automático de todos componentes de propulsão levando em conta
todos parâmetros
* Controle opcional de velocidades do navio por meio de alavanca de controle de
propulsão.
* Conexão de barras de dados entre todos os componentes da propulsão.
* Integração de terceiros elementos tais como os sistemas de posicionamento dinâmico.
Principal diferencial do MTu para os outros motores:
Solução patenteada da MTU: a concepção de cilindro doador, a recirculação dos gases
de escape é mais exigida ao nível dos gases de escape do turboalimentador, uma vez que
pressões de impulso maiores têm que ser alcançadas com o fluxo de massa reduzida no
sistema de turboalimentação. Estas pressões de impulso elevadas são necessárias para
dirigir o fluxo de massa elevado resultante da taxa de recirculação de gases de escape
para dentro do cilindro durante o ciclo de gás. Além disso, o gás de escape só pode ser
redirecionada para dentro dos cilindros quando existe uma queda de pressão entre os
gases de escape e os sistemas de ar de alimentação. Esta queda de pressão deve ser
estabelecida com um sistema de turbocarregamento configurado adequadamente, o que
resulta numa redução da eficiência da sobrealimentação. A queda de pressão entre os
sistemas de gases de escape e de ar de alimentação conduz a perdas no ciclo de gás.
Esses fatores tendem a resultar em menor desempenho do motor ou maior consumo de
combustível. Para melhorar o efeito combinado de recirculação dos gases de escape e
turboalimentação, a MTU desenvolveu o que é conhecido como o sistema de
recirculação de gás de escape do cilindro doador. Em comparação com o sistema
convencional de recirculação de gás de escape a alta pressão, o sistema patenteado da
MTU alcança menores consumos de combustível, já que reduz as perdas no ciclo de gás
no motor e permite níveis mais alto de eficiência do turboalimentador. Isto requer uma
válvula de escape adicional do cilindro doador. O sistema patenteado da MTU utiliza
somente alguns dos cilindros do motor como doador para a recirculação de gás de
escape. Uma válvula de escape (válvula doadora) retém o fluxo de gases de escape a
jusante dos cilindros doadores e assim cria uma queda de pressão necessária entre os
gases de escape e o sistema de ar de alimentação. Isto significa que o sistema de
turboalimentação pode ser otimizado para um nível de eficiência excelente, com as
perdas no ciclo de gás afetando somente os cilindros doadores. Comparado com o
sistema de recirculação de gás convencional a alta pressão (como é o caso dos motores
da Série 1600), a concepção de cilindro doador (Série 2000 e 4000) alcança menor
consumo de combustível, já que se reduzem as perdas no ciclo de gás no motor e
permite níveis de eficiência de turbo alimentação maiores. Para este propósito, uma
válvula de escape adicional do cilindro doador é necessária em comparação com o
sistema de recirculação de gás de escape a alta pressão. Acumulação de sujeira nos
componentes e a quantidade de serviço requerido ao longo da vida útil do motor são
menores com a concepção de cilindro doador, como ocorre no caso da recirculação de
gás de escape a alta pressão: diferentemente da situação com baixa pressão de
recirculação de gases de escape, no sistema de alta pressão o gás de escape só é
alimentado para o ar de admissão quando este estiver muito próximo de ser admitido no
cilindro, o que significa que apenas ar limpo flui através do rotor do compressor e do
trocador de calor (intercooler) e não gás de escape contendo partículas. Sistema de
resfriamento para a recirculação de gás de escape.

Figura do (cilindro doador)

Turboalimentação MTU:

Implementação da turboalimentação na MTU Por uma questão de princípio, a MTU

equipa todos os motores da série de vários motores com turbocompressores. Dentro de
uma série de projetos, o turbo atende os requisitos específicos da aplicação em
particular. Isto significa que o motor gerador de energia, que normalmente giram na
mesma velocidade, precisam uma configuração de turbocompressor diferente daquele
utilizado em um motor veicular. Um motor veicular é conduzido dinamicamente – tem
que oferecer alto desempenho desde a marcha lenta até as rotações máximas - e as
características do turbocompressor tem de ser adequadas a uma ampla faixa de potência.
O desafio é que um turbocompressor pode ser configurado tanto para uma ampla faixa
de velocidade quanto para uma elevada pressão de impulso. Para os motores destinados
a aplicações dinâmicas, portanto, a MTU tem desenvolvido turbocompressores para
fornecerem pressão de impulso suficiente ao mesmo tempo que cobrem uma gama de
rotações do motor o mais amplo quanto possível. Para aplicações que exigem ainda
mais respostas de potência dinamica, particularmente em aplicações marítimas, a MTU
usa o princípio de turboalimentação sequencial. Trata-se de turboalimentadores
múltiplos sendo sequencialmente ligados. Um turbocompressor produz a pressão de
alimentação para baixas velocidades dos motores, e quando o motor está girando mais
rápido ou quando mais potência tem de ser desenvolvido, turbocompressores adicionais
são adicionados de modo que ar suficiente seja fornecido aos cilindros. Para fornecer
dinâmica de motor altamente responsiva. Resumo Turbocompressor auxilia os motores
MTU a alcançarem baixo consumo de combustível e alto desempenho em uma ampla
gama de velocidades de funcionamento. Além de outras tecnologias-chave da MTU, é
um componente importante das estratégias para cumprir com as restrições de emissões
cada vez mais severas que estão por vir sem comprometer a eficiência ou performance
do motor. A Empresa tem uma tradição de desenvolver e produzir seus próprios
turbocompressores de alta performance. Eles estão configurados especificamente para
satisfazer as altas demandas dos motores em termos de economia, desempenho, resposta
dinâmica e vida útil. Devido ao elevado nível de integração dos turbocompressores da
MTU no conjunto do motor, os clientes se beneficiam de um projeto compacto com a
necessidade de pouco espaço.