Introdução: Informações Gerais

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CARREGADEIRA DE RODAS 930T 57Z04000-UP (MÁQUINA) ACIONADA PELO MOTOR 3304... Página 1 de 35
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produtos:RETRO ESCAVADEIRA
Modelo:CARREGADORA DE RODAS 930R 57Z
Configuração:CARREGADEIRA DE RODAS 930T 57Z04000-UP (MÁQUINA) ACIONADA PELO MOTOR 3304
Operação dos Sistemas

TREM DE FORÇA DE CARREGADEIRAS DE RODAS 930R & 930T
Número de Mídia -SENR2432-01 Data de Publicação -01/12/1984 Dados de atualização -11/10/2001
Operação de Sistemas
Introdução
OBSERVAÇÃO:Para especificações com ilustrações, consulte ESPECIFICAÇÕES PARA TREM DE
TRANSMISSÃO DA CARREGADEIRA DE RODAS 930R, Formulário Nº SENR2431. Se as especificações no
formulário SENR2431 não forem as mesmas da operação de sistemas e teste e ajuste, verifique a data de
impressão na contracapa de cada livro. Use as especificações fornecidas no livro com a data mais recente.
Informações gerais
LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO TREM DE FORÇA
1. Motor diesel.
2. Conversor de torque.
3. Transmissão.
4. Comandos finais dianteiros.
5. Comandos finais traseiros.
6. Eixo de transmissão traseiro.
7. Engrenagens de transferência de saída.
8. Eixo de transmissão dianteiro.
A potência do motor a diesel (1) é enviada do volante para o conversor de torque (2). A engrenagem de saída do
conversor de torque é conectada à engrenagem de entrada da transmissão.
Embreagens ativadas hidraulicamente na transmissão (3), fornecem três velocidades de avanço e três velocidades
de ré. As seleções de velocidade e direção são feitas manualmente.
O eixo de saída da transmissão é conectado a uma engrenagem na caixa da engrenagem de transferência de saída por estrias. A energia é
enviada através da engrenagem para a engrenagem de saída. A engrenagem de saída envia força através do eixo de transmissão (6) para o
pinhão de transmissão traseiro. A engrenagem de saída também envia energia para o pinhão de transmissão dianteiro através do eixo de
transmissão (8).
Os pinhões, engrenagens cônicas e engrenagens de cada diferencial giram seus respectivos eixos. Os eixos são
conectados aos comandos finais (4) e (5). Os comandos finais giram as rodas.
Conversor de torque
CONVERSOR DE TORQUE E BOMBA DE ÓLEO DA TRANSMISSÃO

1. Turbina. 2. Carcaça rotativa. 3. Impulsor. 4. Suporte do estator. 5. Porta de entrada. 6. Engrenagem de saída. 7. Bomba de óleo da transmissão.
8. Estator. 9. Eixo de acionamento da bomba de óleo da transmissão. 10. Porta de saída.
O óleo para a operação do conversor é fornecido pela bomba de óleo da transmissão (7). A pressão máxima do
óleo de entrada do conversor é controlada pela válvula de alívio de entrada. A válvula está localizada no coletor
de montagem do conversor.
A pressão do óleo de saída é controlada por uma válvula de alívio localizada na passagem de óleo de saída do conversor na
carcaça da transmissão.
O flange de entrada, a carcaça giratória, o impulsor, o cubo do impulsor e o eixo de acionamento da bomba de óleo giram como uma unidade
na rotação do motor.
O óleo dos controles hidráulicos da transmissão entra no conversor de torque através da porta de entrada (5) no suporte
do estator (4). O óleo é direcionado para o transportador por uma passagem na carcaça do conversor.
O impulsor funciona como uma bomba. À medida que o impulsor gira, ele direciona o óleo para a turbina rotativa. A
turbina é estriada no eixo de saída. A turbina direciona o óleo para o estator que é aparafusado à carcaça do
conversor.
O óleo sai do conversor pela porta de saída (10) no transportador. O óleo flui através de um resfriador de óleo e
depois para o sistema de lubrificação da transmissão.
A energia transmitida ao óleo pelo impulsor transmite torque à turbina e ao eixo de saída. Sob condições
normais de operação, o óleo passa pelo conversor fácil e rapidamente, atingindo cada lâmina em um
ângulo muito pequeno. Quando uma carga é encontrada, a velocidade da turbina é reduzida e o óleo
atinge as pás da turbina em um ângulo mais agudo. Isso multiplica o torque fornecido ao eixo de saída do
conversor de torque.
A engrenagem de saída do conversor de torque engrena com as engrenagens de entrada da transmissão que, por sua vez,
transmitem potência para a transmissão.
Controles Hidráulicos da Transmissão

ESQUEMA DO SISTEMA HIDRÁULICO DE TRANSMISSÃO
1. Válvula de derivação do filtro de óleo.
2. Válvula de alívio principal.
3. Válvula de alívio de entrada do conversor de torque.
5. Válvula de alívio de saída do conversor de torque.
6. Resfriador de óleo.
7. Orifício.
8. Sistema de lubrificação da transmissão.
9. Filtro de óleo da transmissão.
10. Válvula redutora modulante e pistão de carga.
11. Reajuste a válvula.
12. Bomba de óleo.
13. Solenóide M-4.
14. Solenóide M-3.
15. Solenóide M-2.
16. Solenóide M-1.

17. Carretel da válvula nº 1.
19. Reservatório.
KR. Embreagem reversa.

KV. Embreagem dianteira.
K1. Embraiagem de primeira velocidade. K2.
Embraiagem de segunda velocidade. K3.
Embraiagem de terceira velocidade.
A bomba de óleo da transmissão (12) puxa o óleo do reservatório (19) e o envia para o filtro (9). O filtro tem
uma válvula de derivação (1) que permite que o óleo circule pelo filtro quando o óleo estiver frio e espesso, ou
caso o filtro fique entupido.
O óleo do filtro é enviado para o alojamento do grupo de válvulas para a válvula de alívio principal (2). A válvula de alívio
principal limita a pressão máxima do óleo no alojamento do grupo de válvulas e libera o óleo restante para o conversor de
torque (4) e sistema de lubrificação (8). O óleo passa a montante da válvula de alívio principal e é enviado por uma passagem
para a válvula redutora modulante e pistão de carga (10). A válvula redutora modulante e o pistão de carga direcionam o óleo
para a válvula de rearme (11) e enviam o óleo modulado para os carretéis das válvulas de direção. Este óleo vai para o carretel
da válvula número 1 (17), onde contorna o carretel da válvula número 1 para o carretel da válvula número 3 (18). O carretel da
válvula número 3 bloqueia o óleo nas embreagens de direção. (embreagem de ré KR e embreagem de avanço KV).
Na posição "em repouso" [carretéis direcionais (17) e (18) bloqueando o óleo para as embreagens direcionais KV e
KR], o óleo de pressão da bomba flui de acordo com a posição de "1", "2" ou "3" da velocidade controle parte do
controle eletrônico de mudança. O controle de velocidade energiza os solenóides apropriados (13), (14), (15) e (16) de
acordo com a seleção de velocidade.
Uma parte do óleo que vai para a válvula redutora moduladora e pistão de carga passa por uma passagem para a ponta da
tela dos quatro solenóides (13-14-15-16). Cada um dos quatro solenoides controla o óleo piloto que move cada um dos quatro
carretéis da válvula no alojamento do grupo de válvulas. Quando a alavanca seletora de direção e velocidade na coluna de
direção é movida para uma direção e uma velocidade, alguns dos quatro solenóides são energizados. Quando um solenóide é
energizado, ele abre a válvula interna e envia óleo piloto para o carretel da válvula que ele controla e o move para que o óleo
passe para uma embreagem de direção ou velocidade fazendo com que ela engate.
O solenoide M-4 (13) controla o óleo piloto que move o carretel da válvula número 4 (20) que direciona o óleo sob pressão da
bomba para o carretel da válvula número 2. O solenoide M-2 (15) controla o óleo piloto que move o carretel da válvula
número 2 (21) e direciona o óleo para K1, K2 e K3. O solenóide M-3 (14) controla o óleo piloto que move o carretel da válvula
número 3 (18) e direciona o óleo para a embreagem KV de avanço e marcha à ré KR. O solenóide M-1 (16) controla o óleo
piloto que move o carretel da válvula número 1 (17) e direciona o óleo para o carretel da válvula número 3 (18).
A válvula de alívio principal (2) limita a pressão máxima do óleo no alojamento do grupo de válvulas e libera o
óleo restante para o conversor de torque (4) e sistema de lubrificação (8) além do conversor de torque. Quando
óleo suficiente passa pela válvula de alívio principal e as passagens, câmaras e linhas são preenchidas, a
pressão do óleo começa a aumentar e empurra o alívio principal que empurra a mola atrás dele. Quando a
pressão do óleo é grande o suficiente para superar a força da mola, a válvula de alívio principal se move para
trás e libera o óleo para a passagem para o conversor de torque.
A válvula de alívio de pressão de entrada do conversor protege o conversor de torque da alta pressão de óleo que pode
causar danos e envia o óleo de volta para o cárter. O óleo que não passa pela válvula de alívio de pressão de entrada do
conversor de torque é enviado para a carcaça do conversor de torque e depois para a válvula de alívio de pressão de saída do
conversor de torque (5). A válvula de alívio de pressão de saída do conversor mantém o óleo no conversor a uma pressão
definida para que o conversor fique completamente cheio de óleo para evitar a cavitação. O óleo passa pela válvula de alívio
de pressão de saída do conversor e segue para o resfriador de óleo (7). Do radiador, o óleo é enviado para os circuitos de
lubrificação (8) para lubrificação e resfriamento dos componentes móveis dentro da transmissão.
Operação da válvula de controle de transmissão
ESQUEMA DE CONTROLE DA TRANSMISSÃO (MOTOR EM FUNCIONAMENTO; CONTROLE DIRECIONAL NA POSIÇÃO

NEUTRA E CONTROLE DE VELOCIDADE NA TERCEIRA VELOCIDADE)
1. Sistema de lubrificação.
2. Resfriador de óleo.
3. Óleo lubrificante.
4. Válvula de alívio de saída do conversor de torque.
5. Conexão do medidor de temperatura do conversor de torque.
7. Válvula de alívio de entrada do conversor de torque.
8. Derivação do filtro de óleo.
9. Filtro de óleo.
10. Bomba de óleo.
11. Pressione o óleo para o conversor.
12. Pressionar o óleo para o grupo de válvulas de controle.
13. Válvula de alívio principal.
A bomba (10) fornece óleo do cárter ao conversor de torque (6) e ao controle de câmbio e embreagens. A
bomba está localizada dentro da transmissão e é acionada pelo eixo do conversor.
A bomba (10) puxa o óleo do reservatório de óleo da transmissão (cárter) através de uma tela no tubo de sucção.
O óleo sob pressão da bomba (10) é enviado para o filtro de óleo (9) que é montado remotamente em um suporte
acima da transmissão. A base do filtro possui uma válvula de derivação (8) que opera com um diferencial de pressão
de 35 a 41 psi (242 a 283 kPa).
O óleo da bomba é enviado do filtro para o compartimento do grupo de válvulas para a válvula de alívio (13). O óleo na
pressão da bomba é direcionado através da válvula e passa pelas passagens e câmaras para as válvulas de controle no
alojamento do grupo de válvulas.
A válvula de alívio principal (13) limita a pressão máxima do sistema no alojamento do grupo de válvulas. A pressão do
óleo deve atingir 160 a 218 psi (1100 a 1500 kPa) antes de abrir e liberar óleo para o conversor de torque (6) e depois
para o radiador de óleo (2) e sistema de lubrificação. A válvula de alívio de pressão de entrada do conversor (7) na
passagem de alimentação para o conversor protege o conversor contra pressão interna anormal (alta), como pode
ocorrer em uma partida a frio. A válvula de alívio de pressão de entrada do conversor tem uma pressão de abertura de
123 psi (850 kPa).
O óleo sob pressão enche o conversor (6) completamente com óleo o tempo todo para evitar a cavitação. Isso é feito
com uma válvula de alívio de saída do conversor (4) que está na linha do conversor para o radiador de óleo (2). A
válvula de alívio de pressão de saída do conversor tem uma pressão de abertura de 40 psi (275 kPa).
O óleo proveniente do conversor através da válvula de alívio de pressão de saída do conversor é enviado para o radiador de
óleo (2).
A temperatura do óleo do conversor de torque pode ser medida na conexão do medidor de

temperatura de saída do conversor (5).
Depois que o óleo passa pelo resfriador, ele volta para a transmissão para lubrificação dos
componentes móveis.
Sempre que o motor estiver funcionando e a alavanca seletora de controle da embreagem de direção e velocidade estiver na
posição neutra, uma embreagem de velocidade permanecerá engatada (dependendo da posição do seletor de velocidade) para
evitar a rotação da engrenagem de alta velocidade na transmissão.
Fluxo de óleo dentro da válvula de controle
PASSAGENS DA VÁLVULA DE CONTROLE
Enquanto a pressão no sistema aumenta, o óleo passa pelo orifício no flange da válvula de alívio principal e
empurra a luva. Quando a pressão for grande o suficiente para vencer a força da mola, ela moverá a válvula
de alívio principal para a esquerda, enviando óleo para o conversor de torque, o radiador de óleo e depois
para os circuitos de lubrificação. Todo o óleo não necessário para manter a pressão no alojamento da válvula
e nas embreagens passa pela válvula de alívio para o conversor de torque.
O óleo de pressão da câmara principal da válvula de alívio do furo D passa pela passagem AA e orifício para a
câmara (P) no meio da válvula de redução de modulação e preenche a cavidade PGI. O óleo de AA passa pela
passagem FF para a câmara A4 do carretel da válvula número 4 e também pela passagem BB para os quatro
solenóides.
O óleo também sai da cavidade PG1 através da passagem GG e preenche a cavidade PG2 na extremidade esquerda da
válvula redutora de modulação. O óleo do PG2 passa pela passagem HH para PG3 na extremidade esquerda da válvula
de redefinição. O óleo no PG2 também passa pela passagem JJ para a câmara A1 do carretel da válvula número 1. Com
o carretel da válvula número 1 nesta posição "em repouso", o óleo vai da câmara A1 para a câmara A2 e depois pela
passagem LL para a câmara A2 e ao redor do carretel da válvula número 3, onde o óleo é bloqueado.
O óleo na passagem HH também passa pela passagem II através do orifício e dentro e ao redor da
câmara C2-1. O óleo vai da câmara C2-1 através da passagem CC para a câmara C2-2.
Com a válvula redutora de modulação mantida à esquerda pela mola, o óleo na câmara C2-1 passa
pelas passagens cruzadas e perfuradas longas da válvula redutora de modulação e na câmara C3-1
entre a válvula redutora de modulação e o pistão de carga .
O óleo na câmara C3-1, entre a válvula redutora de modulação e o pistão de carga, passa pela passagem DD
para a câmara C3-2 ao redor da válvula de reset. O óleo na passagem DD passa pela passagem EE para a câmara
C3-3 ao redor da válvula de reinicialização e sai para drenar.
Depois que o óleo enche PG-1, PG-2, PG-3 e as embreagens, a válvula redutora de modulação se move para a direita.
Quando a válvula redutora de modulação se move o suficiente para a direita, o óleo é impedido de passar por C2-1
através das passagens perfuradas da válvula redutora de modulação para a câmara C3-1. O óleo ainda pode fluir por
C2-1 através da passagem CC para C2-2 até a extremidade do pistão de carga, movendo-o mais para a esquerda.
A válvula redutora de modulação está se movendo para a direita ao mesmo tempo que o pistão de carga está se movendo para a esquerda. A pressão na extremidade direita do pistão
de carga moverá o pistão de carga para a esquerda, comprimirá a mola e moverá a válvula redutora de modulação para a esquerda. O fluxo da bomba (P) causará um aumento na
pressão em PG1, PG2, PG3 e moverá a válvula redutora de modulação e a válvula de reset para a direita. Este movimento para a esquerda e para a direita da válvula redutora de
modulação, juntamente com o movimento do pistão de carga, permite um aumento gradual da pressão do sistema (modulação). Durante a modulação, o pistão de carga se move
suavemente para a esquerda enquanto a válvula redutora de modulação se move para a esquerda e para a direita. A pressão no sistema aumentará e moverá a válvula de redefinição
mais para a direita até que o óleo possa passar por C3-2 e passar por DD para a câmara C3-1 entre a válvula redutora de modulação e o pistão de carga. Isso espalhará a válvula
redutora de modulação e o pistão de carga. A válvula redutora de modulação se moverá para a esquerda e o pistão de carga para a direita. A pressão no sistema aumentará até que
haja pressões iguais nas câmaras P, PG1, PG2, PG3, C3-1 e no final do pistão de carga. Esta pressão estará entre 182 a 210 psi (1255 a 1450 kPa). A válvula redutora e o pistão de carga
agora terminaram com o ciclo de modulação e são redefinidos para sua posição original, prontos para responder e reciclar quando a próxima mudança for feita. A válvula redutora de
modulação se moverá para a esquerda e o pistão de carga para a direita. A pressão no sistema aumentará até que haja pressões iguais nas câmaras P, PG1, PG2, PG3, C3-1 e no final
do pistão de carga. Esta pressão estará entre 182 a 210 psi (1255 a 1450 kPa). A válvula redutora e o pistão de carga agora terminaram com o ciclo de modulação e são redefinidos para
sua posição original, prontos para responder e reciclar quando a próxima mudança for feita. A válvula redutora de modulação se moverá para a esquerda e o pistão de carga para a
direita. A pressão no sistema aumentará até que haja pressões iguais nas câmaras P, PG1, PG2, PG3, C3-1 e no final do pistão de carga. Esta pressão estará entre 182 a 210 psi (1255 a
1450 kPa). A válvula redutora e o pistão de carga agora terminaram com o ciclo de modulação e são redefinidos para sua posição original, prontos para responder e reciclar quando a
próxima mudança for feita.
Quando um turno é feito
Quando a alavanca seletora de direção e velocidade é movida para uma direção e uma velocidade, os solenóides corretos
abrem e enviam óleo piloto para os carretéis de válvula que eles controlam. Os carretéis das válvulas se movem e direcionam
o óleo modulado para as embreagens selecionadas. A abertura das solenóides, o movimento dos carretéis das válvulas e a
drenagem das embreagens provocam a diminuição da pressão do óleo em PG1, PG2 e PG3. A válvula de reset se move para a
esquerda pela pressão da mola e bloqueia o óleo que vai de PG3 para C3-2, através da passagem DD para a câmara C3-1
entre a válvula redutora de modulação e o pistão de carga. Quando a válvula de reinicialização se move o suficiente para a
esquerda, ela abre a câmara C3-3 para que o óleo na câmara C3-1 possa ser drenado.
À medida que todas as passagens começam a encher, a bomba de óleo de P começa a aumentar a pressão do óleo em PG1,
PG2 e PG3. À medida que a pressão aumenta em PG1, PG2 e PG3, a válvula de redefinição se move para a direita e impede
que o óleo da câmara C3-3 seja drenado. A válvula de redefinição, operando dessa maneira, controla a taxa de aumento da
pressão do óleo dentro do pistão de carga.
À medida que a pressão do óleo aumenta em PG1, PG2 e PG3, a válvula redutora de modulação se move mais para a
direita e o pistão de carga se move para a esquerda. O movimento do pistão de carga é mais lento por causa do
orifício na passagem II. A válvula redutora de modulação, a válvula de reset e o pistão de carga continuam
funcionando como antes, pois a pressão em PG1, PG2 e PG3 aumenta até o ponto em que o reset
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válvula abre totalmente e redefine o pistão redutor e de carga. A válvula de alívio começa a enviar o fluxo principal de
óleo para o conversor de torque. Esses eventos ocorrem toda vez que o motor é ligado ou uma mudança é feita. O
tempo para que esses eventos ocorram é de aproximadamente 1,0 a 1,5 segundos.
Velocidade de avanço
CONTROLES DE TRANSMISSÃO (PRIMEIRA VELOCIDADE DE AVANÇO)
Quando a alavanca seletora de controle de direção e velocidade é movida para a posição AVANÇO - PRIMEIRA
VELOCIDADE, os solenóides M-2, M-3 e M-4 são energizados (abertos). O óleo de pressão da bomba da passagem BB
passa pelas portas de entrada dos solenóides M-2, M-3, M-4 e o óleo piloto sai pela porta de pressão para os três
carretéis de válvula que eles controlam.
O óleo piloto do solenóide M-2 move o carretel da válvula número 2 para a direita e bloqueia o óleo
modulado na câmara A5 de ir para K3 para a embreagem de terceira velocidade K3. O óleo na câmara K3 e
na embreagem de terceira marcha do K3 vai para o dreno.
O óleo piloto do solenóide M-3 move o carretel da válvula número 3 para a esquerda, enviando óleo modulado
na câmara A2 para a câmara KV e para a embreagem de direção FORWARD KV, fazendo com que ela engate.
O óleo piloto do solenóide M-4 move o carretel da válvula número 4 para a direita, impedindo que o óleo vá da
câmara A4 para a câmara A5. O óleo de pressão na câmara A4 vai agora para a câmara A6, depois pela
passagem para a câmara A6 do carretel da válvula número 2. Como o carretel da válvula número 2 está à
direita, o óleo sob pressão pode ir da câmara A6 para a câmara K1 para a embreagem de primeira velocidade
K1, fazendo com que ela encha.
Velocidade de avanço segundo
CONTROLES DE TRANSMISSÃO (SEGUNDA VELOCIDADE DE AVANÇO)
Quando o seletor de controle de direção e velocidade é movido para a posição FORWARD-SECOND SPEED, os solenóides
M-3 e M-4 permanecem energizados. O óleo de pressão da bomba na passagem BB continua através dos solenóides M-3
e M-4 para os dois carretéis de válvula que eles controlam.
Quando uma mudança é feita da PRIMEIRA para a SEGUNDA velocidade, M-2 não é mais energizado. A válvula de entrada
fecha e para o óleo piloto no carretel da válvula número 2. À medida que a válvula de entrada solenóide M-2 fecha, a válvula
abre para drenar. A mola atrás do carretel da válvula número 2 move a válvula para a esquerda movendo o óleo piloto
através da porta de pressão e para fora da porta de drenagem do solenóide para a passagem de drenagem para drenar.
Com o carretel da válvula número 2 para a posição esquerda "em repouso", o óleo de pressão na câmara A6 é bloqueado
para a câmara K1, mas aberto para a câmara K2 para a embreagem de segunda velocidade K2, fazendo com que ela encha.
O óleo na embreagem de primeira velocidade do K1 agora pode voltar pela câmara do K1 para drenar.
OBSERVAÇÃO:Enquanto a embreagem K2 está enchendo, a pressão nas câmaras A4 e A6 cai e a válvula de alívio principal
fecha. Após o enchimento da embreagem K2, a pressão atrás da válvula de alívio principal aumenta e a passagem de óleo
para o conversor é retomada. Essa queda e recomposição de pressão no circuito da embreagem de velocidade (A4 e A6) é
tão rápida (aproximadamente 0,3 segundos) que a válvula redutora modulante não perde pressão. O circuito da
embreagem direcional (A1 e A2) permanece totalmente pressurizado para que o ciclo de modulação não ocorra em uma
mudança de velocidade.
Frente-Terceira Velocidade
CONTROLES DE TRANSMISSÃO (DIANTE-TERCEIRA VELOCIDADE)
Quando o seletor de controle de direção e velocidade é movido da posição AVANÇO-SEGUNDA VELOCIDADE para
AVANÇO-TERCEIRA VELOCIDADE, o solenóide M-3 permanece energizado (aberto). O óleo de pressão da bomba na
passagem BB continua através do solenóide M-3 até o carretel da válvula número 3.
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Quando a mudança é feita da SEGUNDA para a TERCEIRA velocidade, o solenóide M-4 não é mais energizado. A
válvula solenóide de entrada M-4 fecha e para o óleo piloto no carretel da válvula número 4. À medida que a válvula
solenóide de entrada fecha, a válvula abre para drenar. A mola atrás do carretel da válvula número 4 move a válvula
para a esquerda, movendo o óleo piloto através da porta de pressão e para fora da porta de drenagem do solenóide
onde ele vai drenar.
Com o carretel da válvula número 2 à esquerda na posição "em repouso", o óleo sob pressão na câmara A4 é
bloqueado para a câmara A6, mas aberto para a câmara A5. A câmara A5 do carretel da válvula número 4 envia óleo
sob pressão para a câmara A5 do carretel da válvula número 2. O óleo na câmara A5 agora pode ir para a câmara K3
para a embreagem de terceira marcha K3, fazendo com que ela encha e engate. Nenhuma mudança na pressão
ocorre na embreagem direcional KV.
O óleo na embreagem de segunda marcha K2 agora pode voltar através da câmara K2 para a câmara A6 do
carretel da válvula número 2. O óleo na câmara A6 do carretel da válvula número 2 passa pela passagem para a
câmara A6 do carretel da válvula número 4 para drenar.
Ré - Primeira Velocidade
CONTROLES DE TRANSMISSÃO (RÉ - PRIMEIRA VELOCIDADE)

Quando uma máquina está sendo operada em AVANÇO - TERCEIRA VELOCIDADE e o operador precisa ir para
RÉ, a rotação do motor deve ser reduzida. O seletor de controle de velocidade deve ser movido da TERCEIRA
velocidade para a SEGUNDA velocidade e depois para a PRIMEIRA velocidade. O seletor de direção é então
movido da posição FORWARD para REVERSE.
Quando o seletor de controle de direção e velocidade é movido para a posição REVERSE - FIRST SPEED, M-1,
M-2, M-3 e M-4 são energizados (abertos). O óleo de pressão da bomba da passagem BB passa pelas portas de
entrada dos solenóides M-1, M-2, M-3 e M-4 e o óleo piloto sai pelas portas de pressão para os quatro carretéis
de válvula que eles controlam.
O óleo piloto do solenóide M-1 move o carretel da válvula número 1 para a direita e bloqueia o óleo
modulado na câmara A1 de ir para a câmara A2 e o direciona para a câmara A3. O óleo modulado
na câmara A3 do carretel da válvula número 1 passa pela passagem para a câmara A3 do carretel
da válvula número 3.
Assim que o óleo piloto do solenóide M-3 move o carretel da válvula número 3 para a esquerda, o óleo
modulado na câmara A3 vai para a câmara KR para a embreagem de direção REVERSE KR, fazendo com que ela
engate.
O óleo piloto do solenóide M-2 move o carretel da válvula número 2 para a direita. O carretel da válvula
bloqueia o óleo na câmara A5 e o óleo na embreagem de terceira marcha K3 agora vai para o dreno.
O óleo piloto do solenóide M-4 move o carretel da válvula número 4 para a direita e bloqueia o óleo da
câmara A4 de ir para a câmara A5. O óleo na câmara A4 agora vai para a câmara A6, depois pela
passagem para a câmara A6 do carretel da válvula número 2. Como o carretel da válvula número 2 está à
direita, o óleo da câmara A6 vai para a câmara K1 para a embreagem de velocidade K1, fazendo com que
ela se encaixe.
Ré - Segunda e Terceira Velocidade
A SEGUNDA e TERCEIRA velocidade de ré não serão explicadas, pois operam da mesma forma que a
SEGUNDA e TERCEIRA velocidades PARA FRENTE, exceto pelo fato de a embreagem de REVERSE estar
engatada.
Console de controle de câmbio elétrico

CONSOLE DE CÂMBIO ELETRÔNICO
A fonte de corrente para o console de controle de câmbio elétrico vem do circuito do motor de partida do
sistema elétrico do veículo. Do circuito de partida, o chicote elétrico vai para um conector, uma lâmina e um
soquete tipo panqueca e caixa de tomadas. A caixa de soquete (fêmea) se conecta à caixa de plugue (macho) e o
chicote continua até o console de controle de direção e velocidade montado no lado esquerdo da coluna de
direção. Outro chicote de fiação vai do console de controle de direção e velocidade para um conector e, em
seguida, para um conector circular de pino e soquete (tipo canhão) no grupo de controle da válvula de
transmissão. Um terceiro feixe de cabos vai do conector de pino e soquete para cada um dos quatro solenóides.
A corrente para a direção de mudança elétrica e operação de controle de velocidade vem do terminal positivo do
sistema de alimentação elétrica no solenóide de partida. Do terminal positivo, a corrente passa por um disjuntor
manual de 40 A (no painel) e depois para o amperímetro (não mostrado). A corrente do amperímetro vai para a caixa
de controle da transmissão, através de um fusível de 4,0 A e depois para o terminal 1B do conector do chicote. Do
terminal 1B do conector, a corrente vai para o controle de direção e velocidade. Com o seletor de controle de direção e
velocidade na posição neutra, a corrente é enviada de volta ao conector para o terminal 8B. O terminal 8B envia
corrente através do fio GNGE (VERDE/AMARELO) para o relé de segurança de neutro que faz com que a chave de
segurança de neutro se feche. A chave de segurança neutra é uma chave normalmente aberta. Quando o seletor de
direção e velocidade está na posição NEUTRO, a corrente é enviada para o terminal 8B. Quando o seletor de direção e
velocidade é movido para uma direção, para frente ou para trás, a corrente é enviada ao terminal 8A.
Quando o interruptor HEAT-START no painel é movido para START, o solenóide no motor de partida pode
energizar e ativar o motor de partida e acionar o motor. A chave de segurança de ponto morto, quando aberta,
impede a partida do motor quando o seletor de direção e velocidade estiver em qualquer posição, exceto ponto
morto. Quando a chave de segurança de neutro fecha, ela permite corrente para o solenóide do motor de
partida, que é energizado, fechando o circuito de acionamento do motor.
CONEXÕES ELÉTRICAS DO CONSOLE DE CONTROLE
1. Circuito positivo (24 volts DC) para o terminal 1B.
2. Circuito de aterramento (negativo) do terminal 3B.
3. Inverta o circuito do alarme/luz de ré do terminal 6B.
4. Terminal 7B a 5B do circuito do neutralizador do interruptor do freio; e GNGE. Circuito de aterramento para chave de segurança de neutro do
terminal 8B.
TABELA DE OPERAÇÃO DE CÂMBIO ELÉTRICO

*
Em NEUTRO, os solenóides M2 e M4 (primeira velocidade), ou solenóide M4 (segunda velocidade), ou nenhum
solenóide (terceira velocidade) serão energizados.
O gráfico mostra:
- console de controle de direção e velocidade POSIÇÃO DO SELETOR:

- conector TERMINAIS DE TRANSMISSÃO carregado em cada posição do seletor;
- conector TERMINAIS DO CONSOLE carregado em cada posição do seletor; e
- SOLENÓIDES energizados em cada posição do seletor.
O gráfico pode ser usado para rastrear o fluxo de corrente e para solucionar problemas do console de controle de
mudança elétrica (interruptores), chicote elétrico, terminais do conector e solenóides.
Avanço - Primeira Velocidade
Com o seletor de direção e velocidade na posição FIRST SPEED FORWARD, o terminal de alimentação 1B envia
corrente para o console de controle que envia corrente para os terminais 7B, 5B, 6A e 7A. O terminal 7B envia
corrente para o neutralizador do interruptor do freio e para o terminal 5B. O terminal 5B do neutralizador do
interruptor do freio envia corrente para o terminal 8A. O terminal 8A envia corrente para o solenóide M-3, abrindo-o.
O console de controle também envia corrente para o terminal 6A. O terminal 6A envia corrente para o solenóide M-4,
abrindo-o.
O console de controle também envia corrente para o terminal 7A. O terminal 7A envia corrente para o solenoide M-2,
abrindo-o.
segunda velocidade
Quando o seletor de direção e velocidade é movido para a posição SEGUNDA VELOCIDADE PARA FRENTE, o terminal
de alimentação 1B envia corrente para o console de controle que envia corrente para o terminal 7B. O terminal 7B
envia corrente para o neutralizador do interruptor do freio e para o terminal 5B. O terminal 5B do neutralizador do
interruptor do freio envia corrente para o terminal 8A. O terminal 8A envia corrente para o solenóide M-3, abrindo-o.
O console de controle também envia corrente para o terminal 6A. O terminal 6A envia corrente para o
solenóide M-4, abrindo-o.
Os terminais 3A e 3B fornecem conexões para retorno de corrente para os solenóides.
terceira velocidade
Quando o seletor de direção e velocidade é movido para a posição TERCEIRA VELOCIDADE PARA FRENTE, o terminal
de alimentação 1B envia corrente através do console de controle para os terminais 7B, 5B e 8A. O terminal 7B envia
corrente para o neutralizador do interruptor do freio para o terminal 5B. O terminal 5B do neutralizador do
interruptor do freio envia corrente para o terminal 8A. O terminal 8A envia corrente para o solenóide M-3, abrindo-
o.
Os terminais 3A e 3B fornecem conexões para o retorno da corrente do solenóide.
Revertendo apenas na primeira marcha

Ao operar uma máquina em TERCEIRA VELOCIDADE PARA FRENTE ou TERCEIRA VELOCIDADE PARA TRÁS com
aceleração máxima, é necessário mover o seletor de velocidade para SEGUNDA VELOCIDADE, depois para PRIMEIRA
VELOCIDADE e reduzir a rotação do motor antes de mover o seletor de direção para a posição oposta.
Ré - Primeira Velocidade
Quando o seletor de direção e velocidade está na posição FIRST SPEED REVERSE, o terminal de alimentação 1B envia
corrente através do console de controle para os terminais 7B, 5B, 8A, 6A, 7A, 5A e 6B. O terminal 7B envia corrente
para o neutralizador do interruptor do freio e para o terminal 5B. O terminal 5B do neutralizador do interruptor do
freio envia corrente para o terminal 8A. O terminal 8A envia corrente para o solenóide M-3, abrindo-o.
O console de controle envia corrente para o terminal 6A. O terminal 6A envia corrente para o solenóide M-4,
abrindo-o.
O console de controle envia corrente para o terminal 7A. O terminal 7A envia corrente para o solenóide M-2,
abrindo-o.
O console de controle envia corrente para o terminal 5A. O terminal 5A envia corrente ao terminal
6B e ao solenóide M-1, abrindo-o. (O terminal 6B está no fio que é emendado no fio que vai do
terminal 5A ao solenóide M-1).
Quando a corrente é enviada para o solenóide M-1 (o seletor de direção está na posição reversa), a corrente é enviada
através da emenda e do fio para o terminal 6B.
O terminal 6B envia corrente para o relé de backup, energizando-o, que fecha a chave e envia corrente
para o alarme de reversão.
segunda velocidade
Quando o seletor de direção e velocidade é movido para a posição SECOND SPEED REVERSE, o terminal de
alimentação 1B envia corrente para o console de controle que envia corrente para os terminais 7B, 5B, 8A, 6A, 5A, 6B,
3A e 3B. O terminal 7B envia corrente para o neutralizador do interruptor do freio e para o terminal 5B. O terminal 5B
do neutralizador do interruptor do freio envia corrente para o terminal 8A. O terminal 8A envia corrente para o
O console de controle envia corrente para o terminal 5A. O terminal 5A envia corrente ao terminal 6B e ao
O terminal 6B recebe a corrente enviada ao terminal 5A e a envia para o relé de backup,

energizando-o, que fecha a chave no relé e envia corrente para o alarme de reversão.
terceira velocidade
Quando o seletor de direção e velocidade é movido para a posição THIRD SPEED REVERSE, o terminal de alimentação
1B envia corrente através do console de controle para os terminais 7B, 5B, 8A, 5A e 6B. O terminal 7B envia corrente
para o neutralizador do interruptor do freio e para o terminal 5B. O terminal 5B do neutralizador do interruptor do
freio envia corrente para o terminal 8A. O terminal 8A envia corrente para o solenóide M-3, abrindo-o.
O console de controle envia corrente para o terminal 5A. O terminal 5A envia corrente ao terminal 6B e ao
O terminal 6B envia corrente para o relé de backup, energizando-o, que fecha a chave no relé e
envia corrente para o alarme de reversão.
Neutralizador do Interruptor de Freio
O neutralizador do interruptor do freio é operado por um pedal na cabine da máquina. Quando o operador pressiona o pedal,
o neutralizador do interruptor do freio abre e interrompe o fluxo de corrente do terminal 7B para o 5B, que interrompe o
fluxo para o terminal 8A. Quando a corrente para o terminal 8A é interrompida, o solenóide M-3 fecha e impede que o óleo
piloto vá para o carretel da válvula número 3. Quando o óleo piloto para e escoa, o carretel da válvula número 3 move-se para
a posição "em repouso" e bloqueia o óleo para a embreagem de direção (FRENTE ou RÉ), fazendo com que ela desengate.
Toda a potência do motor agora está disponível para o sistema hidráulico do implemento.
Quando o pedal é liberado, o neutralizador do interruptor do freio fecha e novamente a corrente flui do terminal 7B para
o terminal 5B e para o terminal 8A. O terminal 8A envia corrente para o solenóide M-3, fazendo-o abrir e enviar óleo piloto
para o carretel da válvula número 3. À medida que o carretel da válvula número 3 se move para trás, o óleo é direcionado
para a embreagem de direção, fazendo-a engatar.
Terminais 3A e 3B
O terminal 3A está no fio terra conectado ao alojamento da transmissão. O terminal 3B está

no fio terra conectado à carcaça da máquina e ao lado terra (negativo) do sistema elétrico do
veículo.
Os terminais 3A e 3B fornecem conexões para o circuito de retorno de corrente para os solenoides em todas as
posições de deslocamento. Uma conexão ruim ou fio quebrado fará com que os solenóides operem de forma
irregular ou não operem.
SELETOR DE DIREÇÃO E VELOCIDADE - DIAGRAMA DE FLUXO ATUAL
OBSERVAÇÃO:Em NEUTRO, os solenóides M2 e M4 (primeira velocidade), ou solenóide M4 (segunda velocidade), ou nenhum

solenóide (terceira velocidade) serão energizados.
Transmissão
COMPONENTES DE TRANSMISSÃO
A a J. Gears. KV. Embreagem de direção para a frente. K1. Embraiagem de PRIMEIRA VELOCIDADE. KR. Embreagem de direção REVERSA. K2.
Embreagem de SEGUNDA VELOCIDADE. K3. Embreagem de TERCEIRA VELOCIDADE.
Trens de engrenagens e embreagens

PÁ CARREGADORA DE RODAS 930T 57Z04000-UP (MÁQUINA) ACIONADA PELO MOTOR 3304... Página 22 de 35
A transmissão possui três trens de engrenagens com engrenagens de malha constante e cinco embreagens multidisco.
O primeiro trem de marcha está no lado do conversor de torque da transmissão e traz força para o lado de entrada
das embreagens de AVANÇO e RÉ. A engrenagem motriz principal (A) está no eixo de saída da turbina. A engrenagem
motriz (B) está no lado esquerdo e no mesmo eixo com as embreagens de AVANÇO e PRIMEIRA marcha. A
engrenagem motora (B) está posicionada no lado direito da transmissão e é acionada pela engrenagem motora (A).
A engrenagem motriz (C) está no lado esquerdo e no mesmo eixo com as embreagens de RÉ e SEGUNDA marcha. Ele está
posicionado no lado esquerdo da transmissão e também é acionado pela engrenagem motora (A). As engrenagens motrizes
(A), (B) e (C) são dispostas de modo que as engrenagens motrizes (B) e (C) sejam acionadas pela engrenagem motriz principal
(A).
CONJUNTO DA EMBREAGEM DE FRENTE E DE PRIMEIRA VELOCIDADE

CONJUNTO DA EMBREAGEM DE RÉ E SEGUNDA VELOCIDADE
O segundo trem de engrenagem (central) tem engrenagem (D), engrenagem (E) e engrenagem (F). A engrenagem (D) está
no diâmetro externo da carcaça da embreagem de AVANÇO e PRIMEIRA marcha. A engrenagem (D) engrena com a
engrenagem (E) que está no diâmetro externo da carcaça da embreagem de RÉ e SEGUNDA. A engrenagem (E) aciona a
engrenagem (F) que está no diâmetro externo da carcaça da embreagem da TERCEIRA marcha.
CONJUNTO DA EMBREAGEM DE TERCEIRA VELOCIDADE
O trem da terceira marcha está na parte traseira da carcaça da transmissão e consiste na engrenagem (G), engrenagem (H) e
(H-1). (H-1 está conectado e faz parte da Engrenagem H), engrenagem (I) e engrenagem (J). A engrenagem motriz (G) está à
direita e no mesmo eixo com a embreagem de PRIMEIRA marcha e aciona as engrenagens (H) e (H-1). As engrenagens de
acionamento (H) e (H-1) estão à direita e no mesmo eixo com a embreagem de SEGUNDA marcha. A engrenagem motriz (I)
está à direita e no mesmo eixo com a embreagem da TERCEIRA marcha e é acionada por (H-1). A engrenagem motriz (I) aciona
a engrenagem (J) que está no eixo de saída para os comandos finais (diferenciais dianteiro e traseiro).
Primeira velocidade para frente

PRIMEIRA VELOCIDADE DO FLUXO DE POTÊNCIA PARA FRENTE (embreagens KV e K1 acopladas)
A energia da roda da turbina do conversor de torque gira o eixo de saída no qual a engrenagem motriz (A) está
montada. A engrenagem motriz (A) gira no mesmo sentido de rotação do volante (sentido anti-horário). A
engrenagem motriz (A) gira a engrenagem motriz (B) e (C) (no sentido horário). Com a embreagem FORWARD
(KV) engatada, a força gira a engrenagem motriz (D) (CW) que está no diâmetro externo da carcaça da
embreagem.
Com a embreagem de PRIMEIRA marcha (K1) engatada, a força da embreagem de AVANÇO passa pela embreagem de PRIMEIRA
marcha e gira a engrenagem motriz (G) (CW). A engrenagem motriz (G) agora gira a engrenagem motriz (H) e (H-1) (CCW). A
engrenagem motriz (H-1) gira a engrenagem motriz (I) (CW). A engrenagem de acionamento (I) gira a engrenagem de acionamento
(J) (CCW) e a potência vai para o eixo de saída para os diferenciais.
Segunda velocidade para frente

FLUXO DE POTÊNCIA SEGUNDA VELOCIDADE PARA FRENTE (embreagens KV e K2 acopladas)
A energia da roda da turbina do conversor de torque gira o eixo de saída e a engrenagem motriz (A) (CCW). A engrenagem
motriz (A) gira a engrenagem motriz (B) (CW). Com a embreagem de AVANÇO (KV) engatada, a potência gira a engrenagem
motriz (D) (CW) que está no diâmetro externo da carcaça da embreagem de AVANÇO e PRIMEIRA marcha. A engrenagem de
acionamento (D) está em constante engrenamento com a engrenagem de acionamento (E) (CCW) que está no diâmetro
externo da carcaça da embreagem de RÉ e segunda marcha. Com a marcha motriz (E) recebendo força da marcha (D) e a
embreagem da SEGUNDA marcha (K2) engatada, a força gira a marcha motriz (H) e (H-1) (CCW). A engrenagem motriz (H-1)
gira a engrenagem motriz (I) (CW). A engrenagem motriz (I) gira a engrenagem motriz
(J) (CCW) e o eixo de saída aos diferenciais.
Terceira velocidade para frente

FLUXO DE POTÊNCIA TERCEIRA VELOCIDADE PARA FRENTE (embreagens KV e K3 acopladas)
A energia da roda da turbina do conversor de torque gira a engrenagem de acionamento do eixo de saída (A) (CCW). A engrenagem
motriz (A) gira a engrenagem motriz (B) (CW). Com a embreagem FORWARD (KV) engatada, a força gira a engrenagem motriz (D) (CW).
A engrenagem motriz (D) gira a engrenagem motriz (E) (CCW). A engrenagem motriz (E) gira a engrenagem motriz (F) (CW) que está no
diâmetro externo da carcaça da embreagem de terceira marcha. Com a embreagem de TERCEIRA marcha (K3) engatada, a força da
marcha (F) gira a marcha de acionamento (I) (CW). A engrenagem motriz (I) gira a engrenagem motriz (J) (CCW) e o eixo de saída para
os diferenciais.
Primeira velocidade reversa

REVERSÃO DA PRIMEIRA VELOCIDADE DO FLUXO DE POTÊNCIA (embreagens KR e K1 acopladas)
A energia da roda da turbina do conversor de torque gira a engrenagem de acionamento do eixo de saída (A) (CCW). A engrenagem
motriz (A) gira a engrenagem motriz (C) (CW). Com a embreagem de REVERSE (KR) engatada, a força gira a engrenagem motriz (E)
(CW) que está no diâmetro externo da carcaça da embreagem de REVERSE e SEGUNDA marcha. A engrenagem motora (E) que está em
constante engrenamento com a engrenagem motora (D), gira a engrenagem motora (D) (CCW). Com a embreagem de PRIMEIRA
marcha (K1) engatada, a força da engrenagem motriz (D) passa pela embreagem da PRIMEIRA marcha e gira a marcha motriz (G)
(CCW). A engrenagem motriz (G) gira a engrenagem motriz (H) e (H-1) (CW). A engrenagem motriz (H-1) gira a engrenagem motriz (I)
(CCW). A engrenagem motriz (I) gira a engrenagem motriz (J) (CW) e a potência vai para o eixo de saída para os diferenciais.
Segunda velocidade reversa

REVERSÃO DE SEGUNDA VELOCIDADE DO FLUXO DE POTÊNCIA (embreagens KR e K2 acopladas)
A energia da roda da turbina do conversor de torque gira o eixo de saída e a engrenagem motriz (A) (CCW). A engrenagem
motriz (A) gira a engrenagem motriz (C) (CW). Com a embreagem REVERSE (KR) engatada, a força gira a engrenagem motriz
(E) (CW) que está no diâmetro externo da carcaça da embreagem. Com a embreagem de SEGUNDA marcha (K2) engatada, a
força da embreagem de REVERSE (KR) passa pela embreagem de SEGUNDA marcha e gira a engrenagem motriz (H) (CW). A
engrenagem motriz (H) agora gira a engrenagem motriz (H-1) (CW). A engrenagem motriz (H-1) gira a engrenagem motriz (I)
(CCW). A engrenagem motriz (I) gira a engrenagem motriz (J) (CW) e a potência vai para o eixo de saída para os diferenciais.
Terceira velocidade reversa

REVERSÃO DE TERCEIRA VELOCIDADE DE FLUXO DE POTÊNCIA (embreagens KR e K3 acopladas)
A energia da roda da turbina do conversor de torque gira a engrenagem de acionamento do eixo de saída (A) (CCW). A
engrenagem motriz (A) gira a engrenagem motriz (C) (CW). Com a embreagem de ré engatada, a força gira a engrenagem
motriz (E) (CW) que está no diâmetro externo da carcaça da embreagem de RÉ e SEGUNDA marcha. A engrenagem motriz (E)
gira a engrenagem motriz (F) (CCW) que está no diâmetro externo da carcaça da embreagem da TERCEIRA marcha. Com a
embreagem de TERCEIRA marcha engatada, a potência da marcha (F) gira a marcha de acionamento (I) (CCW). A engrenagem
motriz (I) gira a engrenagem motriz (J) (CW) e o eixo de saída para os diferenciais.
Funcionamento do motor em ponto morto
Sempre que o motor está funcionando, a roda da turbina do conversor de torque gira o eixo de saída onde a
engrenagem motriz (A) está montada. O eixo de saída e a engrenagem motriz (A) giram no mesmo sentido de
rotação do volante (CCW). A engrenagem motriz (A) gira a engrenagem motriz (B) e (C) (CW). Mesmo que a
engrenagem (A) esteja girando as engrenagens (B) e (C), nenhuma força é enviada para o segundo trem de
marcha até que uma embreagem de avanço ou ré seja engatada. As engrenagens (B) e (C) estão girando, mas
não estão transmitindo energia. Devido ao giro e algum arrasto (atrito) da embreagem nas embreagens de
AVANÇO e RÉ, a engrenagem (B) tentará girar a engrenagem (D), a engrenagem (C) tentará girar a engrenagem
(E) e a engrenagem (F). Este giro de arrasto causaria rotação de engrenagem de alta velocidade. Para evitar que
a marcha gire livremente quando o controle de direção estiver em NEUTRO,
Quando uma máquina está parada, os comandos finais impedem que o eixo de saída e a engrenagem (J) girem. A
engrenagem (J) impede que as engrenagens (I), (H-1), (H) e (G) girem. Com as engrenagens acima impedidas de girar
CARREGADORA DE RODAS 930T 57Z04000-UP (MÁQUINA) ACIONADA POR MOTOR 3304... Página 31 de 35
e uma das embreagens de velocidade selecionadas, as marchas D, E e F são impedidas de girar. Isso deixa apenas
três marchas (A), (B) e (C) no primeiro trem de marchas girando quando a direção e o controle de velocidade estão
em NEUTRO e a máquina parada.
Diferenciais
DIFERENCIAL E GRUPO DE ENGRENAGEM CÔNICA (Vista Superior do Diferencial Frontal)
1. Caso.
2. Copo e cone do rolamento.
3. Anel de ajuste.
4. Engrenagem lateral.
5. Transportadora.
6. Parafusos.
9. Porca.
10. Bloquear.
11. Porca.
12. Arruela de pressão.
13. Pinhões.
14. Aranha.
15. Rolamento.
16. Lavadora.
17. Engrenagem de anel.
18. Caso.
19. Engrenagem lateral.
20. Anel de ajuste.
21. Capa e cone do rolamento.
22. Arruela de encosto.
23. Calços.
24. Pinhão.
25. Habitação.
Um diferencial divide ou provoca um equilíbrio da potência que é enviada às rodas. Quando uma roda gira
mais devagar que a outra, como em uma curva, o diferencial deixa a roda de dentro andar mais devagar em
relação à roda de fora. O diferencial ainda envia a mesma quantidade de torque para cada roda.
O pinhão chanfrado (24) é conectado a um garfo. O conjunto do garfo é conectado a uma junta universal das
engrenagens de transferência de saída. O pinhão (24) é conectado ao conjunto do garfo por estrias. O pinhão
(24) está engatado na coroa (17). A coroa (17) é fixada no grupo diferencial. O suporte do diferencial (5) é fixado
na carcaça do eixo.
O grupo diferencial tem um caso (18). A engrenagem anelar (17) é fixada na caixa (18). A caixa (18) é presa à caixa (1)
por parafusos (6). Dentro do grupo diferencial está a engrenagem lateral (4), aranha (14), quatro pinhões (13) e
engrenagem lateral (19). A aranha (14) é instalada entre as duas caixas. Quando as caixas são viradas, a aranha vira.
Os pinhões (13) são instalados na aranha e engatados nos dentes das engrenagens laterais (4 e 19). Os semi-eixos são
conectados às engrenagens laterais por estrias. As engrenagens laterais (4 e 19) giram contra as arruelas de encosto
(12) e 22). Os pinhões (13) acionam os mancais (15).
As porcas (9 e 11) e trava (10) servem para fazer o ajuste da folga axial (pré-carga do mancal) dos
mancais (7 e 8) do pinhão (24).
Os calços (23) são usados para fazer um ajuste no contato do dente (padrão de desgaste) entre o pinhão (24) e
a coroa (17).
Os anéis (3 e 20) servem para fazer um ajuste do movimento livre (folga) entre o pinhão (24) e a
coroa (17). Os anéis (3 e 20) também são usados para fazer um ajuste na pré-carga dos
rolamentos (2 e 21).
Os componentes internos do diferencial obtêm sua lubrificação do óleo jogado dentro do diferencial. Superfícies
planas na aranha (14) permitem que o óleo vá para os mancais (15). O suprimento de óleo lubrificante é um
reservatório na carcaça do eixo.
Operação
Direto ou Reverso
Quando a máquina se move em linha reta com a mesma quantidade de tração sob cada roda motriz, a
mesma quantidade de torque em cada eixo segura os pinhões para que eles não girem na aranha.
O pinhão (24) gira a coroa (17). A coroa (17) gira as caixas (1 e 18). Casos (1 e 18) viram aranha (14). A aranha (14)
gira as engrenagens laterais (4 e 19) através dos pinhões (13). Os pinhões (13) não ligam a aranha. As
engrenagens laterais giram os semi-eixos. A mesma quantidade de torque é enviada para cada roda.
Isso dá o mesmo efeito como se ambas as rodas motrizes estivessem em um eixo.
Virar para frente ou para trás
Quando a máquina está fazendo uma curva, a roda interna tem mais resistência para girar do que a roda
externa. Essa resistência causa torques diferentes nos lados opostos do diferencial. É mais fácil para a
roda de fora girar do que para a roda de dentro. A roda externa começa a girar mais rápido que a roda
interna.
O pinhão (24) gira a coroa (17). A coroa (17) gira as caixas (1 e 18). Casos (1 e 18) viram aranha (14). A aranha (14) gira as
engrenagens laterais (4 e 19) através dos pinhões (13). Como é preciso mais força para girar uma engrenagem lateral do que a
outra, os pinhões (13) giram em torno da aranha. À medida que os pinhões giram, eles se movem em torno das engrenagens
laterais. Isso permite que a roda externa gire mais rápido do que a roda interna.
A mesma quantidade de torque é enviada para as rodas internas e externas. Este torque é apenas igual à
quantidade necessária para girar a roda externa.
Perda de tração (derrapagem da roda)
Quando uma roda tem mais tração que a outra, o funcionamento do diferencial é o mesmo de uma curva. A
mesma quantidade de torque é enviada para ambas as rodas. Este torque é apenas igual à quantidade
necessária para girar a roda com a menor resistência.
Transmissão final e rodas

CONDUÇÃO FINAL
1. Eixo. 2. Montagem da roda. 3. Engrenagem solar. 4. Transportadora. 5. Eixo. 6. Central. 7. Engrenagem anelar. 8. Engrenagens planetárias. 9. Montagem do aro.
A transmissão final é um sistema de engrenagem planetária. O eixo (1) está conectado ao diferencial em
uma extremidade e à engrenagem solar (3) na outra extremidade com estrias. A coroa (7) do sistema
planetário é conectada ao cubo (6) com estrias. O cubo é conectado ao fuso (5) com estrias. O fuso é
fixado na carcaça do eixo.
Quando o eixo (1) é girado pelo diferencial, a engrenagem solar (3) gira as engrenagens planetárias (8). Como a coroa
(7) é presa pela carcaça do eixo, as engrenagens planetárias (8) (giradas pela engrenagem solar) fazem o
transportador (4) girar a uma velocidade menor que a engrenagem solar (3). O transportador (4) é conectado ao
conjunto da roda (2) e conjunto do aro (9) e a energia é enviada para o solo.
Terça-feira, 28 de março 06:34:39 UTC-0300 2023

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Configuração:CARREGADEIRA DE RODAS 930T 57Z04000-UP (MÁQUINA) ACIONADA PELO MOTOR 3304

Operação dos Sistemas

LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO TREM DE FORÇA

4. Comandos finais dianteiros.

5. Comandos finais traseiros.

6. Eixo de transmissão traseiro.

7. Engrenagens de transferência de saída.

8. Eixo de transmissão dianteiro.

CONVERSOR DE TORQUE E BOMBA DE ÓLEO DA TRANSMISSÃO

8. Estator. 9. Eixo de acionamento da bomba de óleo da transmissão. 10. Porta de saída.

Controles Hidráulicos da Transmissão

ESQUEMA DO SISTEMA HIDRÁULICO DE TRANSMISSÃO

1. Válvula de derivação do filtro de óleo.

2. Válvula de alívio principal.

3. Válvula de alívio de entrada do conversor de torque.

5. Válvula de alívio de saída do conversor de torque.

8. Sistema de lubrificação da transmissão.

9. Filtro de óleo da transmissão.

10. Válvula redutora modulante e pistão de carga.

11. Reajuste a válvula.

12. Bomba de óleo.

13. Solenóide M-4.

14. Solenóide M-3.

15. Solenóide M-2.

16. Solenóide M-1.

17. Carretel da válvula nº 1.

18. Carretel da válvula nº 3.

20. Carretel da válvula nº 4.

21. Carretel da válvula nº 2.

KR. Embreagem reversa.

Embraiagem de segunda velocidade. K3.

Embraiagem de terceira velocidade.

Operação da válvula de controle de transmissão

ESQUEMA DE CONTROLE DA TRANSMISSÃO (MOTOR EM FUNCIONAMENTO; CONTROLE DIRECIONAL NA POSIÇÃO

4. Válvula de alívio de saída do conversor de torque.

5. Conexão do medidor de temperatura do conversor de torque.

7. Válvula de alívio de entrada do conversor de torque.

8. Derivação do filtro de óleo.

10. Bomba de óleo.

11. Pressione o óleo para o conversor.

12. Pressionar o óleo para o grupo de válvulas de controle.

13. Válvula de alívio principal.

A temperatura do óleo do conversor de torque pode ser medida na conexão do medidor de

Fluxo de óleo dentro da válvula de controle

PASSAGENS DA VÁLVULA DE CONTROLE

próxima mudança for feita.

Quando um turno é feito

CONTROLES DE TRANSMISSÃO (PRIMEIRA VELOCIDADE DE AVANÇO)

Velocidade de avanço segundo

CONTROLES DE TRANSMISSÃO (SEGUNDA VELOCIDADE DE AVANÇO)

CONTROLES DE TRANSMISSÃO (DIANTE-TERCEIRA VELOCIDADE)

CONTROLES DE TRANSMISSÃO (RÉ - PRIMEIRA VELOCIDADE)

Ré - Segunda e Terceira Velocidade

Console de controle de câmbio elétrico

CONSOLE DE CÂMBIO ELETRÔNICO

CONEXÕES ELÉTRICAS DO CONSOLE DE CONTROLE

1. Circuito positivo (24 volts DC) para o terminal 1B.

2. Circuito de aterramento (negativo) do terminal 3B.

3. Inverta o circuito do alarme/luz de ré do terminal 6B.

TABELA DE OPERAÇÃO DE CÂMBIO ELÉTRICO

- console de controle de direção e velocidade POSIÇÃO DO SELETOR: