Metrópole

Corporativa
Fragmentada
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edusP
Metrópole Corporativa Fragmentada
 UNIVÉRSIDADE DE SÃO PAULO

Suely vilela
Franco Maria Lajolo

I edu§p
I EDITORÀ DA UNIVERSIDADE DE SÃO PAIJLO

DiretorprcsidenÍe Plinio Martins Filho

COMISSÃO EDITORIAL

José Mindlin
Cârlos Albeno Barbosa Danlas
Adolpho José M€lR
Benjâmin Abdala Júnior
Maria Arminda do Nâscimenro Arruda
Nélio Mârco vincenzo Bizzo
Ricardo Toledo Silva

DRroro Edito/tal Silvana Blml

Edibrus osststentes MâÍilenâ Vizentin
Carla Fernanda Fontanâ
MrrroN SeNros

Metróp ole Corporativa

Fragmentada
Caso de São Paulo

I edusP
-
Copyright @ 1978 by Família Santos

1e edição 1990 (Nobel/Secreraria de Esrado da Cultura)

2. edição 2009 (Edusp)

Edição atuâlizâdâ segundo o Acordo Onográfico dâ LíflBuâ Porruguesa

Ficha catalográ6ca elaborada pelo Deparramenro

Técnico do Sistemâ Integrado de Bibliotecas da USP

Sântos, Milton, 1926-2001

Merrópol€ CoÍporativa Fragmentâdâ: o Câso de São Paulo /

Sào Paulo : Editora da Universidade de
Mifton Santos - 2.ed. - São
Pâulo, 2009.
136 p. ; 14 x 21 cm. - (Coleção Milron Santosi 17).

Inclui tabelas, Brá6cos, mapas e brblografia

ISBN 978-85-314-1159,5

1. Ceogra6a humana. 2. Sociologia urbana. Í

Abdala, Maria Alice feí,à7. ll. Tirulo. lll. §ene.

cDD 307.76

Direiros rese ados à

Edusp - Editorâ dâ UÍiversidade de São Paulo

Àv. ProÍ. I uciano uualberro,l Íàr es.r l. r-4
6" ândâr -Ed. da Anlisa Reitona - Cidade Universirária
05508 010 - São Paulo - SP - Brâsil
Divisão Com€rcial: Tel. (11) 3091 4008 / 3091-4150
SAC (11) 3091-2911 - Fâx (11) 3091-4151
ww.edusp.com.br - e mail, edusp@usp.br
PÍinred in BÍâzil 2009

Foi feito o depósrto legal

 AcReoscruplros

Fundaçâo de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo

I
A (Fapesp) merece um duplo agradecimento: o presente manus-
l- Ic.ito
resulta de um relatório de pesquisa e foi parcialmente
redigido durante estágio pós-doutoral em Paris, ambos financiados por
3
essâ entidade. Devo dizer que não foi isso apenas o que fiz durante a
vigência da bolsa pós-doutoral e que o texto presente não é resultado
exclusivo da mencionada pesquisa. Isso dá ideia do risco a ser incor-
rido, quando devemos fazer agradecimentos regulamentares e nâo
podemos relacionar os inúmeros apoios e encorajamentos recebidos
durante uma vida de estudo. No caso yertenre é, sem dúvida, à Fapesp
que vai o principal de nosso reconhecimento. Temos, porém, que - só
-i
para nos limitar aos apoios recentes - mencionar a Finep e o CNPq,
que nos ajudaram em outros e mpreendimentos, de cuja experiência
este trabalho é também devedor.
3
No plano mais pessoal, devo destacar a colaboração recebida de
minha mulher, a geógrafa Marie-Hélêne Tiercelin, que discutiu comigo
a problemática do estudo e me ajudou na Íormalização dos resultados,
cujas diversas versões datilografou. \
 Quero também deixar registrado o apoio recebido de colegas, como
Ârmen Mamigonian, com quem discuti vários aspectos deste trabalho,
e de alunos de pós-graduação, meus orientandos (Denise de Souza
Elias, Cilene Gomes, Sérgio Gertel, Wilson dos Santos), que muito
contribuíram no desenvolvimento da pesquisa.

t-.

c
 SuuÁnro

Introdução

São Paulo: Uma Breve Apresentaçào.....,..,,........ 15

Tavartso oe Cmaor, EspEcr,,lÀÇÃo, VAzros Ungeuos....... 21,

O Tamanho da Cidade................... 27
Os Vazios Urbanos. 31
A Especulação........ 35
OcL"ÂÇÀo PEREÉRICA E RrpRoDUÇÀo Do CENrRo.. 43
O Problema da Habiraçào.......... 43
A Ocupaçào Periféricâ............................,,,.....,.. 53
Centro e Periferia: a Cidade Carente..-...-........... 60
A Reprodução do Centro.... 67

l. IMoBTLIDÁDE RELATTVA E FRÂGME}]TÂÇÃo DÀ MErRópoLE

Os TRANSPoRTES...,,.. 83
A Problemática dos Transportes .,...... 83
Como as Viagens são Feirâs............... ...........83 3
Dependência dos Transportes Coletivos................ ...........86
A Locomoção dos Pobres ...........87
Ascensão e Predornínio do Transporte Individr-ral ...........88
 Imobilidade Relativa e Fragmentação da Metrópole.................. 94

4. Clrsr Fnc,rl ou MErRópoLE CoR?oRÁTIvÀ? ....... .103

Gênese da Metrópole Corporativa.................. .103
Crise Fiscal ou Seletividade do Gasto Público? .106

5. A Rraroaor couo TENDÊNCIÁ. O eLT ApoNrA o FLnuRo.. 111

A Realidade como Tendência.... 111
O que Aponta o Futuro .,,,.......... 121

Bibliografia . 125

;
 IvrnoluçÃo

J-t m nosso mundo de hoje, quando, mais do que nunca, os objetos

l-{ intermedeiam nossas açôes, as grandes cidades frequentemente
I-/nos aparecem como monstruosas, intratáveis, ameaçadoras da
integridade social e individual, pelo fato de que elas separam em lugar
de unir e nos deixam a impressão de que empobrecem a vida cotidiana
ao invés de melhorá-la.
Tais sentimentos são comuns aos moradores de todas as grandes
aglomerações mundiais e também aos seus visitantes. Porém, nos países
subdesenvolvidos, graças às peculiaridades de sua história, os problemas
são ampliados, os contrâstes mais agudos, os remédios com frequência
se impõem como novos problemas, e assim as esperanças de soluçôes
adequadas parecem, as mais das vezes, impossíveis de realização.
As metrópoles contemporâneas são os maiores objetos culturais ,
jamais construídos pelo homem. Nas últimas décadas - não importa i
onde se situem -, elas trabalham em compasso com o mun-
ritmo do i
do, na medida em que a realidade d.a globalização o Ê
se impõe sobre
processo secular de internacionalizaçâo. Desse modo, essas metrópoles :
funcionam e evoluem segundo parâmetros globais. Porém, elas têm I
 especiÊcidades, que se devem à história do país onde se enconÍam e
à sua própria história local. O mundo e o lugar, intermediados pela
formação socioeconômica e territorial, eis aí um princípio de método a
adotar, se quisermos apreender o significado de cada caso particular.
É sob essa luz que colocamos nosso projeto de análise de alguns
aspectos da aglomeração paulistana, cuja situação atual, considerada
critica, talvez âponte para tendências nem sempre valorizadas pelos
administradores e mesmo pelos pesquisadores.
Pretendendo apoiar-nos no mérodo geográfico, colocamo-nos,
todavia, sob um ponto de vista da economia política. Entendemos
que a geografia urbana tradicional, enquanto deseio de enfocar toda a
problemática urbana em busca de uma síntese, dificilrnenre pode atingir
o objetivo perseguido nas condições mundiais atuais. Talvez valha mais
procurar alguns pontos de apoio e considerá-los de maneira sistêmica,
na busca de um esquema interpretativo abrangente. Esse esforço, que
não deve e não pode deixar de lado as evidências empíricas, obrigará
a retomá-las no contexto do presente e de sua elaboração. Para tanto,
pretendemos realçar as variáveis seguintes: o papel do Estado, seja em
sua ação contingenre, seja no de formulador de um modelo econômi-
co que perdura; a distribuição da renda e os contrastes agudos entre
a ríqoeza e a pobreza; o papel do crescimento econômico e da crise
z econômica e sua influência sobre os diversos aspectos da vida social; o
tamanho da cidade e sua repercussão sobre a sociedade e a economial
o papel da especulaçâo e o dos vazios urbanos; a questão da metrópole
corporativa, da reladva imobilidade dos mais pobres dentro da cidade
a
e da fragmentação da metrópole; o problema do gasto público e sua
seletividade social e espacial, assim como as tendências que podem ser
inferidas da análise da realidade atual.
Muito numerosos têm sido os esrudos iá realizados para ajudar a
entender o papel do Estado em relação à urbanização e à cidade no
Brasil. De tudo o que se sabe, pode-se, de um modo geral, asseverar
que dois traços fundamentais são comuns à ação das políticas públi-
:
cas, ainda que variem os aspectos particulares, De um lado, o Estado
tem um papel importante quanto ao processo de urbanização, por
meio do modelo de desenvolvimento que a permite ou a proyoca e
da consequente divisão territorial do trabalho, o que tem â ver com
o processo geral de urbanização e seus âspectos localizados; de outro
lado, quanto ao próprio formato do crescimento urbano, em seus as-
pectos físico e social, graças ao modelo de investimento adotado para
as áreas urbanas.
No enranto cadâ uma das outras questões acima enunciadas dispõe
de uma certa âutonomia, a despeito do seu entrosamento necessário
com a instância política e, desse modo, cada uma delas merece um
estudo autônomo. Somente assim o todo, que é o organismo urbano
em seu conjunto, pode chegar a ser definido, evitando-se que um fâtor
isolado (seja ele o Esrado em si ou a economia em si) yenha â ser visto
como um dado absoluto, o que implicaria arriscar-nos a laborar em
abstrato, ainda que trabalhando com dados empíricos. Não se tratâ
de um Estado em abstrato, assim definido de uma yez por todas; nem
de uma especulação fundiária em abstrâto, independente de sua his-
toricidade; nem de um tamanho urbano em abstrato, encerrado em
si mesmo; nem de uma pobreza em abstrato, independente do espaço
urbano em que se insere. Trata-se do entendimento de um sisrema, o
que supõe sua historicidade, da qual lhe advém sua singularidade.
Para isso, a própria cidade, como materialidade, tem de ser colocada
na frente da cena, porque ela se impõe aos demais Êgurantes como uma
estrutura de enquadramento - isto é, um dado dinâmico -, sem a qual,
de nosso ponto de vista, a própria vida social diÊcilmente pode ser
entendida. Nosso ensaio busca valorizar esse dado explicativo, como
se quiséssemos dizer, com insistência, qte o urbano tanto pode ser
mais, como pode ser menos que a cidade; e que, sem o entendimento
desta, considerada em uníssono como corpo e ação, a interpretaçâo
do urbano é frequentemente acanhada e insuficiente. 2
 SÃo Peur-o: Uue Bnnve ArnesrxreçÃo

;( área metropolitana de São Paulo é formada por 39 municípios,

/{ dos quais o mais imponante tem o mesmo nome, ou, ainda me-
l- Ithor, .-presra o seu nome à área. A populaçâo total da Regiâo
Metropolitana é de cerca de 19 milhões. Como, a cada ano, dá-se um
incremento demográfico de 400 a 500 mil habitantes, admite-se que, na
virada do século, São Paulo estará beirando os 24 milhões de habitantes
e será a segunda metrópole mais populosa do mundo, logo após a Cida-

de do México. Essa aglomeração representâ, hoje, 11.%" da populaçâo 9

brasileira, mas concentra cercâ de 40oÁ da produção industrial. 3
Metrópole de um país subdesenvolvido industrializado, São Paulo
é, certamente, o melhor exemplo, no Terceiro Mundo, de uma situação
de rnodernidade in.ompletd. Nela se justapõem e se superpõem traços
de opulência, devidos à pujança da vida econômica e suas expressões
materiais, e sinais de desfalecimento, graças ao atraso dâs estruturas
sociais e políticas. Tirdo o que há de mais moderno pode aí ser encon-
trado, ao lado das carências mais gritantes.
São Paulo - a cidade e sua região - começa a ganhar fôlego, na
história econômica e territorial brasileira, no mesmo momento em que
 se instâlâ â era industrial. À região Pâulista praticamente iá nâsce mo-
derna, tanto pelo lado da produção como pelo lado do consumo (graças
à importâção, pelos imigrantes, de hábitos e aspirações), mas também
pelo meio ambienre construído, propício às transformações. É em sua
hinterlândia que a mecanizaçâo do espaço geográfico se dá com maior
força no Brasil, criando as condições de uma expansão sustentada. A
cada movimento renovador da civilização materiâl nos países centrais,
São Paulo e o seu retropaís reagem afirmativamente, âdotando o novo
com presteza e assim, reciprocamente, gerando crescimento. O Estado
e sua Capital vão dever seu sucesso, daí por diante, à possibilidade de
adoção das modernidades sucessivas, no campo e na cidade.
Já há quase meio século, Alcântara Machado (1943) retrâtava esse
pouco-caso com a memória do espaço construído marcada na paisa-
gem urbana: "As ruas de São Paulo não envelhecem. Não têm tempo
de envelhecer [,..] Aqui as casas vlvem menos do que os homens. E se
aÍastam para alargar as ruas. Nem há nada acatado, deÍinitivo" (Maria
do Carmo Bicudo Barbosa, 1987, p. 8). Ou, como escreveu Benedito
Lima de Toledo, na introduçâo ao seu belo livro (1980):

As cidades brasileiras crescem muito rapidamente e, entre elas, São Paulo, mais
que qualquer outra. A velocidade é tão grande, a ponto de apagar, no espaço de
uma vida humana, o ambiente de uma geração anterior: os jovens não conhecem
a cidade, onde, iovens como eles, viveram os adultos. Assim, as lembranças são
mais duradouras que o cenário consrruído e não encontrem nele um aPoio e um
reforço (Maria do Carmo Bicudo Barbosa, 7987, p.8-9).

Nenhuma outra área, no Terceiro Mundo, foi, assim, âberta às

F
mudanças, nenhuma Íot tão capaz de, rapidamente, adaptar-se, em
suas infraestruturas e no seu comportamento econômico, às condições
a
exigidas para o aumento da eficiência e da rentabilidade. O fato de
que sua zonâ de influência, tão aberta à renovação, seia prâticamente
justaposta a uma metrópole que não se detém para olhar o passado
é também original em um país subdesenyolyido e constitui uma das
chaves de explicação do seu progresso econômico contínuo, ainda que
isso empobreça a herança cultural do espaço construído.
 Mas a modernização incompleta é também seletiva, deixando do
lado de Íora uma parcela dos seus amífices. São Paulo é a âglomeraçâo
brasileira que acolhe as mais numerosas e expressivas classes médias,
consequência de sua importante atiyidâde econômica e do seu papel
de comando. A Grande São Paulo contaya, em 1980, com quase
700 mil pessoas com mais de dez anos de idade, com renda superior
a dez salários mínimos, enquanto no Rio de Janeiro esse número erâ
de 310 mil. (No país como um todo, havia 2900000 pessoas âtiyâs
nessas condiçôes.)
Mas o que está cadâ yez mârcândo mâis â vida urbana na cidade
mais rica do país é que nela se exibem contrastes chocantes entre a
riqueza de alguns e a pobreza de muitos. As disparidades de renda,
embora menos gritantes que em outras aglomerações, são consideráveis
na Grande São Paulo. Contando-se as pessoas com dez ou mais anos,
em 1980, eram 37,517o as que ganhavam menos de três salários míni-
mos mensais. Eram cerca de 3 662 729 pessoas num total de 97 58071,
residentes. Entretanto, retirândo-se desse total os indivíduos que não
dispunham de rendimento, o percentual dos que atingiam os três sa[á-
rios mínimos beirava os 607". Aqueles que ganhavam até dois salários
mitimos (2607 230 pessoas) representavam mais de 43Y".
Na Região Metropolitana de São Paulo, a renda se distribuía da
seguinte maneira:

Até 1 salário mínimo 15,2y" ?

De 1 até 2 salários mínimos 29,6%
De 2 até 5 salários mínimos 35,4y" 3

Mais de 5 salários mínimos 19,7%

Enquanto 30% da população vivia abaixo da chamada "linha de

pobreza" na área metropolitana de São Paulo, essa linha, quando tra-
çada nas outras áreâs urbanas (não metropolitanas), apenas alcançava
25,'1.Y" do total das pessoas e 26,8oÁ na área rural não metropolitana
(Vera Lúcia Fava, 1984).
Conforme a Pesquisa de Emprego e Desemprego n. 19, do convê-
nio Seade-Dieese, a situação de pobreza na Grande São Paulo alcança \
 40,7"/. dos ocupados, isto é, mais de 2 500 000 pessoas, caso o limite
de pobreza considerado seja o salário mínimo necessário per capita, ov
28,4oÁ, interessando a 1 750 000 pessoas, se o critério Íor o do salário
mínimo real de 1985. Esse índice é mais baixo (18,5%) abrangendo
1 140 000 pessoas, tomando-se como base os rendimentos inferiores
ao salário mínimo nominal.
A participação da massa de rendimentos mensais dos 25Yo mais
pobres na massa total de rendimentos na Grande São Paulo é consi-
deravelmente baixa:

Dezembro 1984 4,2v"

Dezembro 1985 4,4v"
Dezembro 1986 4,9v"
Ionte: S€ad€, PED r 27, p. 15

A pobreza é estrutural e não residual. Ela aumenta à medida que

a cidade cresce. Entre 1979 e 1983, a parcela das famílias cujos ren-
dimentos são menores que dois salários mínimos passa de 21 para
24,1"/" los que ganham menos de um salário mínimo são 6,2Y", em
7979, e7,9oÁ, em1983). Segundo Céline Sachs (1987, p. 30), o número
de lares pobres aumenta em 171,1"/" enrrc 7977 e 7982 (passando de
278466 para 587 972 o número dos que ganham menos de dois salários
mínimos), enquanto o número de lares indigentes cresce de 200,8%,
: com efetivos de 63 441. e 190 851 nos anos referidos.
De outro lado, e nesse quadro de extremas disparidades socioeco-
nômicas, a extensão desmesurada da cidade, enquanto dentro dela se
mantêm tantos yazios especulativos, é uma das causas do seu crescimen-
to periférico. Esses Íenômenos trabalham em conjunto, influenciando-se
mutuamente e agravando a problemática urbana, cujas dimensões são
multiplicadas pelas formas recentes do crescimento metropolitano:
preferência pelos terrenos distantes para o estabelecimento de projetos
habitacionais para as classes pobres; políticas privadas de criação e
manipulação de loteamentos; políticas públicas ligadas à modernizaçâo
2
do sistema viário com localização seletiva das infraestruturas, valori
zaçâo diferencial dos terrenos, e expansâo da especulação, com todas
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Grl.de São Paulo, dlvisão político-âdministrativa.

l onte: Enplasa, Su,irio de Dados, 1982.
 zâção difeÍencial dos terÍenos, e expansão da especulação, com todas
as consequências derivadas da superposição de medidas elaboradas
para atender a preocupações particulâres e interesses individualistas,
agravando, desse modo, a crise urbana e as dificuldades em que vive
a maioria da população.

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TauaNHo oe Cneoe, EsrncuraçÃo,

Vezros UnsANos

O Teu.rr.ruo p,+ Croa»r

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á em 1914, com pouco menos de 500 mil habitantes, a cidade de
|
Sâo Paulo ocupava uma área tão grande quanto a de Paris (Jorge
!
J Wilhelm, 1 965, e Maria Adelia A. de Souza, 1986). 2
Em mensagem ao Congresso kgislativo de São Paulo, Carlos de
Campos, presidente da província em 1925, mostrâya o crescimento, a
extensão da cidade "com a maior liberdade de construção" - a "expan-
são desmedida" que prejudicava o serviço de abastecimento de água,
esgotos, viaçâo, calçamento, iluminação, policiamento domiciliário etc.
(Maria do Carmo Bicudo Barbosa,1.987, pp. 267-2691.
Nos seus três primeiros séculos e até 1870, o raio do círculo que !
continhâ a área construída não ultrapassava 1 km. Em 1954, quarenta
anos depois, esse raio alcançaria 15 km (Manuel Lemes, pesquisa para
tese de mestrado, inédita). Em nossos dias, o contínuo urbano, o que
os urbanistas ingleses tradicionalmente chamavam de árick and tnortar
zone, alcança medidas tão significativas como 80 km na direção Este-
 Oeste e 40 km na direção Norte-Sul, considerando-se não apenas a
cidade, mas a Região Metropolitana de São Paulo.
A definição dessa área metropolitana e, dentro dela, a fixação dos
limites para o que se deveria chamar de buib enuironment, ou seja,
a paisagem consüuída, varia conforme os âutores'. Segundo Lúcio
Kovarick e Milton Campanário 11984), houve "[...] um aumento de
nove vezes da mancha urbana (da metrópole paulista) nas três últimas
décadas. Somente nos anos 80, foram incorporados 480 km'zde áreas
periféricas que permanecem desprovidas dos principais serviços urba-
nos necessários à reprodução da Íorça de rrabalho". Conforme dados
ofrciars lSumário d.e Dados de 1983, F.mplasa, p.347), a Grande Sâo
Paulo conta hoje com 962 km2, enquanto, em 1965, a área respectiva
era de 550 kmz, segundo Maria Adélia A. de Souza (fev. 1982).
Um dos traços dominantes da geograÍia paulistana são, pois, a
enorme extensão da cidade e o ritmo crescentemente rápido com que,
desde fins do século passado, expande-se a aglomeração. Considera-se
que, entre 1950 e 1980, a área urbana cresceu nove vezes, enquanto a
população se multiplicou 4,5 vezes.

Distâncias de Alguns Mt4nicípios da Região Metropolitana

ao Centro do Mrr1i.ípio de São Parlo (em km)
z
Salesópolis (L.) 98
Büiriba-Mirim (L.) 79
Guararema (L.) 76
Rio Grande da Serra (S.E.) 52
a Sanrâ Isâbel (N. E.) 49
Prrapora do Bom Jesus (N.V.) 54
Juquitiba (S.w') 70

c
Irancisco Morato (N.) 47
Itapevi (V.) 39
Cotia (w.) 34
Jandüa (w) 36
 São Paulo

Área urbanizada (em hm')) População ap@aimada

1880 2 40 000
1900 200 000
1930 130 1 000 000

1954 420 3 000 000

1965 550 6 500 000
1980 900
1983 962
1987
Ionres: Maria Àdélia Â- de Souza, 1982i Emplasa, Sâo Páulo, 1983; F.ânciro C. s<ârlâto, 1987

Um dos estudiosos da metrópole pauli stana, já em 197 6, considerava

sua áreâ "desproporcionalmente grânde, seja em relação ao crescimento
demográfico e de atividades, seja em relação à capacidade do poder pú-

blico promover os inyestimentos necessários para equipá-la dos serviços

públicos" (Luiz Carlos Costa,1976, p- 79l.Um documento de 1978, da
Empresa Metropolitana de Planejamento (Emplasa 43021L), dedicado
ao estudo da evolução da mancha urbana contínua dâ Grande São Paulo, 3

deplora que essa expansão "planejada para ocorrer a leste e a nordeste

da aglomeração deu-se, porém, ao sul do município de São Paulo e a
sudeste da Região Metropolitana, áreas onde não se devia construir :
para evitar o que justamente aconteceu, isto é, o transbordamento do
habitat dentro, mesmo, da área de proteção aos mananciais".
Os indicadores de crescimento territorial chamam ainda mais
a atenção quando comparados com o que se verifica em países da
Europa. Veja-se, por conrraste, o câso da Espanha, mencionado por
?
Jacinto Rodriguez Osuna (1983, p.42), onde as principais cidades
teriam mantido os mesmos limites externos por meio século, en- :
tre 1900 e 1950, e somente algumas os ampliam de mais de 10 km entre
1950 e 1975, época em que esse país ibérico conhece o seu "milagre
econômico" e participâ mais plenamente da era do automóvel.
O fenômeno pode ser observado em outras cidades brasileiras e
também nas de outros países subdesenvolvidos. A área construída em
 Salyador cresce menos de quatro vezes, entre "1724 e 1894, mas entre
esse último ano e 1980 âumentâ vinte vezes, enquânto a população
entre 1890 e 1984 cresceu 9,5 vezes (Laerte Pedreira Neves, 1985).
Em Londrina, a área urbana passou de 74,60 km2, em 1.970, para
177,07km2, em 1980 (Yoshiya Naka-gawara e D. Ziobar,"1984).
Na Cidade do México, enquanto a área urbana clesce mais de qua-
ffo vezes em vinte anos, entre 1950 e 1970 cai a densidade populacional,
o que revela uma cada vez maior dispersão dos habitantes,

Área (km')) Densid.ade (km'))

1950 17 5,7 16
1960 41.1,7 12
1970 742,2 11,7

Io.te: Robe.lo Sesre, 1981, p. 215

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1881
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1905 À
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N

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Expansão dà mânchâ urbana do município de São Pâulo (1881, 1905, 1914, 193O,1952, t962.
1972, 1983), em Manâ Doíà Gtosteín, A Ciddde Cldhdestitu, os Ritos e os Miros, jun. 1987.
Fonte: Ce SAI, 1989. Fonte básicâ: Vrllaça, 1978. \
 Em Lima, segundo o mesmo âutoÍ, a superfÍcie ocupada aumentou
mais 4,5 vezes no mesmo período, passando de 108,7 km'z, em 1950,
para 142,1 km'z, em 1960, e para 254,8 km'?, em 1970. Em Santiago
do Chile a expansão Íoi mais modesta, mas, ainda assim significativa:
a área construída cresceu de 155,7 kmz para 294,5 km'z, em 1970. Em
San Juan de Porto Rico, a área ocupada foi multiplicada por cinco em
25 anos i,1975l1, enquanto a população apenas dobrou.
Se esse fenômeno é prâticâmente comum aos países subdesenvol-
vidos, mostra, todavia, como aliás é normal, uma especificidade para
cada cidade. Assim, no caso de São Paulo, combinam-se causas gerais
ligadas à história geral da urbanização no Terceiro Mundo a razões mais
particulâres, devidas à história do país, da região e do próprio lugar.
Na maior parte dos países hoje subdesenvolvidos (com exceção da
Argentina e do Uruguai), o desenvolvimento Íerroviário praticâmente
não se deu, abortado pela implantação de um modelo rodoviário, que
iria dominar tanto a configuração territorial do país como um todo
como a configuração urbana. No caso de São Paulo, as ferrovias nào
eram propriamente urbanas ou suburbanas, contrariamente ao que
ocorreu nâ Europa, no leste dos Estados Unidos, na Argentina. Por
o outro lado, a criação de subways á retârdada de praticamente um século

! {Bo.nor Aires é, também aqui, uma exceção). São Paulo inaugurou o

I seu metrô em 1-974.
ã .qliar, a extensão das linhas de metrô é relativamente reduzida
Í ,ros países novos, quando comparada à de outros países. Em 1980,
j a rede paulistana contâva com menos de 20 km, sendo vinte vezes
! -.rro. que a de Londres, dezoito vezes menor que a de Nova York,
ã d.r rr.r., *.nor que a de Paris e Moscou. No final dos anos de 1980,
! é pequena a densidade das linhas de metrô em relação à população,
I -"rao comparando-se o sistema paulistano com o de outros países
i dâ América Latina'z.
I f)" r--odo eeral- nos orimeiros decênios de seu desenvolvimento
! metropolitano, a cidade praticamente não é servida por transportes de

' massa, já que os trens apenâs veiculam uma pequena parcela de popu-
2 lação. Os tramways, rclativamente importantes nâ conformação de um
primeiro esqueleto urbâno, yeem o seu papel limitado. Quando a cidade
âtinge maiores proporções, no final da década de 1950 e início da de
1960, os bondes são eliminados da circulação e seus rrilhos retirados
ou recobertos de asfalto, de modo a permitir que se pudesse implantar
o modelo de desenvolvimento rodoviário que é hoje ainda dominante.
Isso parecia aos administradores da época e mesmo a uma boa parcela
da opinião pública como um imperativo do progresso.
Essa expansão rodoviária, combinada â fatores institucionais,
acarreta, direta ou indiretamente, duas principais consequências: a
primeira se dá quanto ao desenho urbano, com a cidade se expandin-
do ao longo de avenidas radiais mais ou menos adaptadas às linhas
de relevo; a segunda, parcialmente resultante da primeira condiçâo,
verifica-se através de um grande empurrão no processo de especulação
que iria acompanhar a evolução urbana até os nossos dias. A ten-
dência à Íormação de uma cidade espalhada, com as áreas ocupadas
intercaladas com grandes espaços vazios convidatiyos à especulaçâo,
data dos primeiros decênios do século XX (Maria do Carmo Bicudo
Barbosa, 1987). Essa tendência vai, porém, tornar-se exponencial no
último quartel desse século.
O planejamento urbano rem um papel importanre nesse processo, se-
gundo as suaspremissas. Para Nadia Somekh (1987, p. 16) a legislaçào
urbanística joga também um papel no processo. Ela utiliza o exemplo !
das cidades americanas cuja planificação prevê uma densificação e,
portanto, gabaritos mâis altos, para mostrâr que, "de acordo com a
Iegislação vigente e mantidos os atuais índices, Nova York permitiria
um volume de construção capaz de abrigar uma população de 70
milhões de habitantes, Chicago 200 milhões e São Paulo (a cidade)
apenas 20 milhões".
:
A respeito da forma como cresce a aglomeração paulistana, Miranda !
M. Magnoli, em suâ tese de 1982 (p. 78), nota que "o modelo urbano
de habitação uniÍamiliar impõe uma extensão territorial de baixa den-
sidade, para o qual é impossível a estruturação funcional da totalidade
do aglomerado, a organização das infraestruturas, a preyenção a sérios
problemas do meio físico e o controle de eÍeitos decorrentes".
 O crescimento horizontal é um raço antigo da evolução paulistana,
eque iria marcar a fisionomia da cidade. Em 1920, enquanto o Rio de
Janeiro já contava com 3 016 prédios, com mais de três andares, todo
Estado de São Paulo tinha somente 625 (Manuel Lemes, 1985, p. 20).
Em 1,933, iá havia 5477 pftdios desse gabarito no Rio, enquanto Sâo
Paulo vai alcançar 4 702 somente em 1,940 (Luiz Cezat de Queiroz
Ribeiro, 1983, p. 52, e Nadia Somekh, 1987, p. 75).
Mesmo com a tendência à venicalização, que também se tornará
característica da São Paulo moderna, pois as torres se erguem tanto
no centro como em bairros residenciais, São Paulo continua, também,
uma cidade horizontal. Segundo Nadia Somekh (1986, p. 70), as resi-
dências verticais ocupariam 1,3 789 246 m2, enquanto as horizontais
tlhzaríam 235 909 498 m2.
Recentemente o ritmo de expansão da cidade vertical se deu de
modo mais rápido que o da cidade horizontal, mas as casas ainda
são a grande maioria dos domicílios, assim como é maior a parcela
correspondente da população. Entre 1981 e 1985, o número de casas
atmentou de 4,23Y" e o de seus moradores de 1,81'Á, enquanto o esto-
que de apartamentos cresceu em 9,36"Á e o dos respectivos habitantes
em 5,91 o/., consideradas as médias anuais.

GRÀNDE SÂo PÂULo

Domicílios 1981 1985 Moradores 1981 1985

Câsa 2 678 170 3161 308 11483 095 12 790 373

Apartamento 390 560 558 576 1 250 420 7 764 284

a
Rústico 97 863 100 461 472 728 449 29 5

Quârto ou 51827 102 833 143 061 242 670

cômodo

Sem 879 5 715

Total 3 219 297 3 923 L72 13 355 019 15 246 627

Fon@: Suh,i o de Dddos de 1987, v l, Emplâsâ, São Paulo (edição P.ovisórit)

2
 Os Vezros U naauos

A cidade expande os seus limites, deixando, porém, no seu interior,

quântidade de terrenos vazios. O fenômeno é antigo, embora sem a ex-
pressão atual. Em seu Íamoso artigo sobre São Paulo, Caio Prado Jr.,
Íalando dos bairros da cidade, escreve o seguinte:

[...] surgindo como surgrram da noite para o dia, ao acaso das conveniências
ou oportunidades da especulaçâo, não são los bairros], em retra, contínuos, su-
cedendo-se ininterÍuptamente, como seria em uma cidade planejada: espalham-se
por aí à toa, fazendo de São Paulo, nestes setores mais aÍastados do centro, uma
sucessão de áreas urbanizadas, com interrupção de outras completamente ao
abandono, onde, muitas vezes, nem âo menos uma rua ou caminho transitável
Permite o acesso direto.

Em estudo recenre sobre o tema, Milton Campanário (1984) nos

dá um retrato da situação:

VÁzos URBÀNos NÀ CDADE DE SÁo PÂuLo, 1976 \F.M Mz)

(I) Vozios (2) Ocuoados (3) Total 1:3

Centro I 663 024 11 358 411 t3 021 435 12,77%

Anel rntermediário 46 881 705 160176 051 207 057 756 22,64%
Periferia 107 664 196 143 800 ,t40 341 464 636 57,89%
Cidade de São Paulo 246 208 925 315 334 902 561 s43 827 43,85% ?

Fone Sutu io àe Dados dz 1987, v. l, p. l5

Segundo essa fonte, a esmagadoÍa maioria dos terrenos vagos se

encontrâva nâ periferia (80,28%1, enquanro eÍam 79,04yo to arlel
intermediário e 0,68oá no centro da cidader.
Em outro estudo, Lúcio Kowarick e Milton Campanâtio \1,984)
a6rmam que "[...] a terra retida para Êns especulativos [...] atinge, em
São Paulo, 43o/o da área disponível para edificação", enquanto Pedro
Jacobi (1982, pp. 53-69) nos indicâ que "todâ a terra ociosa locali-
zada no centro e nos anéis intermediários dispõe de todos os serviços
urbanos e representa 257o do total de todas as áreas que são estocadas
 com fins especulâtivos"a. Utilizando-se de informações da Folha de S.
Paalo 110.6.19811, este último autor nos relembra que, na cidade de
São Paulo, "a terra ociosa atinge 24250 hectares, o que representa
aproximadamente 457" da terra total existente no município"5.
Seriam, segundo dados mais recentes, "cerca de 229 milhões de
metros quadrados completamente vazios, pertencentes à Prefeitura,
Estado, União e particulares", sendo que estes detêm a maioria dos
terrenos, enquânto a Prefeitura somente poderia dispor de 3,7 milhões
de metros quadrados, pouco mais de 1,6% do total.

DlsrR[turÇÀo Dos VÀzros URBANoS No MuNIclPIo DE SÀo PÁuLo

a
n
I

; [n ','
ffi*,*,.*
c ffi.n.o.rn
Iu,,*,
o

À expressão numéricâ dos vaziot urbenos n. Crânde São Pâulo . no mui-

cipio d. São Pâulo é sújeita a controvérsia. À verdadê, porém, é que é sistri-
6cati!â- Os mapas p€rmnem r€conhe.er suâ ordem de srânde!â.
Fonte: shopping News, 20.5.1990
 VÁzros URBANoS EM SÃo P^uLo
CRANDE SÀo PArrLo

a Nle
Fonte: ZAN, Pedro, O Àstddo de S. Pa b,21.5.197a

Os teÍÍefios uazios da Prcfeitura estariarn assim distribuídos (em m,)

Saotana-Tucuruvi 2. 447 903

Itaquera-Guaianases 407 727
Penha 13J 566
!
Santo Amaro t34 534
Freguesia do Ó 107 47 5 ]"
sé 101 988
Vila Maria-Vila Guilherme 88 340
Mooca 46 517
fâpe 28174
Vila Mariana 22 056
9
São Miguel Paulista-Ermelino Metarezzo 14 996
Vilâ Prudente t0 249
Pinheiros 5 414
!
Ipirangâ 2563
Pirituba-Perus 292
Butantâ 238
Parelheiros-Capela do Socorro 0
 A União possui 1,9 milhão de metros quadrados, em 76 proprie-
dades, e o estado de São Paulo dispõe de 909,4 mil metros quadrados
em 73 imóveis lO Estado de S. Paulo,27.11-1988). À propriedade
privada cabem 225,5 milhões de metros quadrados, dos quais 42,8%
estão em mãos de apenas 954 donos, o que dá uma ideia de sua vul-
nerabilidade à especulação.
Segundo outra Íonte, somente no município de Sâo Paulo os terre-
nos baldios representam 430 milhões de metros quadrados, com um
valor estimado de 10 bilhões de dólares em l98l lMouimeíto, 14 a
20.9.1981). Seriam, então, cercâ de 2 mil terrenos com área superior a
10 mil metros quadrados cada um, verdadeiros latifúndios urbanos.
Em 1978, o maior terreno desocupado do município de São Paulo
estava localizado na região oeste, contando com 6 milhões de metros
quadrados e se estendendo desde a marginal do Tietê até o pico do
Jaraguá. Deveria ser objeto de uma importante operação imobiliária
da Companhia Ciry de Desenvolvimento, que se prevaleceria dos in-
vestimentos de infraestruturâ, criados na proximidade, para estabelecer
1951 lores residenciais, 195 mansões e 175 casas comerciais, "distri-
buidos em quatro ou cinco glebas de alto e bom padrão", que teriam
entre 450 e 5 mil metros quadrados (O Estado de S. Pau1o,21.5.19781.
É, mais uma vez, a conhecida saga da especulação.
O fenômeno é semelhante âo que se verifica em ourra grande me-
trópole brasileira, o Rio de Janeiro. A estimativa de lotes nâo ocupa-
dos na respectiva Região Metropolitana, em fins do decênio anterior,
é bem ilustrativa e foi colhida em umâ entidâde oficial, a Fundrem
; (Macrozoneamento da Região Metropolitana): um total de mais de
880 mil lotes vazios, para uma população então de aproximadamen-
te 9 milhôes de habitantes, o que dá um lore a mais por cada duas
famílias existentes6...
Em estudo mais recente sobre Á Questão Fundiiria Urbana,Mav
rício Nogueira fala de 1200000 lotes vazios na Regiâo Metropolitana
Í do Rio de Janeiro, "o que representa 60Y" da ocupação residencial ur-
bana", São desse mesmo autor os comentários seguintes: "Instalando
uma família em cada um deles, estes lotes dariam para abrigar uma
população da ordem de 5,5 milhôes de habitantes, o que equivaleria a
mais da metade da população em 1980. No município de Sâo Paulo,
45% dos terrenos edi6cáveis estão yâzios. Na Regiâo Metropolitana
de Belo Horizonte, em 797 5, o município de Contagem tinha, deso-
cupados,670/0 do número total de lotes e Betim possuía mais de 80"Á
de lotes sem ocupação". Seria possível [...] 'duplicar o número de
habitanres, sem ampliação da área wbanizada, em grande parte das
cidades brasileiras" (segundo estudo feito pela Diretoria de Mobilizaçâo
de Terras do BNH, em 1983).
A relação entre espaços vazios e especulação é reconhecida também
em outras capitais do Terceiro Mundo: 'Apesar dos esforços intensi-
vos de planiÊcação, os espaços vazios são um fenômeno frequente no
interior da zona construída principal, o que constitui ao mesmo tempo
a causa e a consequência de uma especulaçâo Íundiária espanrosa"
(Mohamed A. B. El-Fadly, 1984). No entanro, em cada aglomeração,
sua signi6cação nâo é independente dos outros aspectos dâ história
urbana e da história nacional, e é isto o que lhe dá singularidade. No
caso particulâr de São Paulo, é esse contexto que explica, ao mesmo
tempo, o enorme tamanho da cidade material, a importância dos vazios
urbanos e o papel da especulação fundiária.

A ESPECULÂÇÃo

t'
A especulação é velha conhecida da aglomeração paulistana- O
estudo de Caio Prado Jr. sobre a São Paulo do primeiro quartel do
século XX mostra a "[...] especulação de terrenos em'lotes e presta-
ções'(como) o maior veio de ouro que se descobriu neste São Paulo
de Piratininga do século XX. Desenvolveram-se, muitas vezes mesmo,
:
não porque o local escolhido fosse o melhor ou respondesse mais às
a
necessidades imediatas da cidade, mas simplesmente poÍque eram
yendidos com facilidades maiores de pagamento ou acompanhados
de propaganda mais intensa ou mais hábil [...1".
Langenbuch (1971, p.219) revela como a especulação imobiliála
é Íorte nos bairros mais ricos da cidade, quando Sâo Paulo ainda não
 era uma metrópole corporariva, assinalando "[...] nos bairros-jardins,
Jardim Paulisra, América, Europa, Paulistano, a ocupação relativamente
lenta de loteamentos residenciais de classe alta". E explica: "lsso se
deve tânto à pressão da população relativamente pequena, inferior à
verificada nos (bairros) destinados às classes pobres, quanto à especu-
lação imobiliária, sempre mais intensa nos lugares finos".
Numa análise penetrante, Rodrigo Brotero Lefêvre (1979) busca
entender o papel dos preços de terenos em negócios imobiliários em
São Paulo, a partir do que chama de "preço geral de produção", cuja
existência, a seu ver, "pode ser explicada pela nâo importância (pelo
menos, não importância fundamental) da localização para o consumi-
dor de apartamentos em grandes cidades, atualmente".Isso se deveria
à disseminação do automóvel, à existência de vias expressas, à atração
dos serviços pela residência. Desse modo, seriam "as camadas mais
pobres e as mais ricas (não consumidoras de apartamento) que apre-
sentâriam mâiores exigências quanto à localização". Quando, porém,
as classes médias se instalam numa determinada área, criam, com os
seus hábitos de consumo, uma "ecologia" particular que participa do
processo de valorização diferencialT.
É nosso ponto de vista que, nestas condiçóes, pode-se falar na ges-
tação, assim, de um verdadeiro sítio social, cujas consequências sâo
semelhantes às do sítio narural como ingrediente do processo especu-
lativos. Âdemais, a acessibilidade depende da dotação diferencial dos
serviços públicos na cidade e é isso o que conduz à disputa das áreas
consideradas melhores entre as diversas classes sociais e de renda. Sem
; dúvida, o fenômeno é mais acentuado em uma cidade como o Rio de
Janeiro, onde as condiçôes naturais demarcam possibilidades diferentes
do que em São Paulo, mas isso não quer dizer que o fenômeno nâo
exista na metrópole paulistana.
A presença do Banco Nacional de Habitação desde 1964 é responsá-
vel por uma pressão recente das classes médias ampliadas, cujo acesso à

2
propriedade e à terra é facilitado pela sua ação. O modelo BNH tem sido
criticado sob muitos pontos de vista. Uma dessas críticas, trazida pela
arquiteta Miranda M. Magnoli, em sua tese de 1982 (p.78), refere-se
à sua total desarticulação: "As soluções por unidades plurifamiliares
são sempre estereotipadas em blocos rígidos, desarticulados entre si,
desarticulados com o entorno, desarticulados com o supone. Esquemas
repetirivos, despersonalizados, anônimos, sem qualquer justificariva
sequer de sistema construtivo".
O modelo BNH é também desaniculador da cidade como um todo.
Yista a posteriori, a escolha das terras para a edificação dos conjuntos
parece ter obedecido a um critério principal, o distanciamento do centro
figurando praticamente em todos os casos como um dado obrigatório'g.
O resultado, como em São Paulo, é o reforço de um modelo de expan-
são radial, deixando espaços vazios nos interstícios e abrindo campo à
especulação fundiária. A localização periférica dos conjuntos residenciais
serve como justificaciva à instalação de serviços públicos, ou, em todo
caso, à sua demanda. É assim que se criam nas cidades as infraesEururas
a que Manuel Lemes chama de "extensores" urbanos, como a aduçâo
de água, os esgotos, a elerricidade, o calçamento, que, ao mesmo tempo,
revalorizam diferencialmente os terrenosr0, impõem um crescimento
maior à superfÍcie urbana e, mediante o papel da especulação, assegu-
ram a permanência de espaços vazios. Como estes ficam à espera de
novas valorizações, as extensões urbanas reclamadas pela pressão da
demanda vão, mais uma vez, dar-se em áreas periÍéricastt. O mecanismo
de crescimento urbano torna-se, assim, um alimentador da especulaçâo, l
a inversão pública contribuindo para acelerar o processolz.
I
Os pobres são as grandes vítimas, praticamente indefesas, desse
processo perverso. "Num primeiro momento, para as classes traba-
lhadoras, as transformaçôes revelando-se em melhoramentos, benfei-
torias proporcionadoras de melhores condições de vida, são aceitas
com euforia. Sempre há os que permanecem reticentes, preocupados
em Íace da expectativa de aumento nos impostos e taxas a serem :
pagos" (Regina Célia Braga dos Santos, 7986, p. 7lJ. Mas "qualquer
investimento realizado implica maior valorização do espaço, em geral
muito acima do que a parcela mais explorada da classe trabalhadora
pode pagar, E[a é enrão expulsa para as áreas menos valorizadas, as
quais, mais cedo ou mais tarde, também serão alcançadas pelas in-
 versões capitalisras e daí nova expulsão... Assim, a cidade vai sempre
expandindo, incorporando novas áreas e sempre segregando os seus
moradores de acordo com a estratificâção social" (Regina Célia Braga
dos Santos, 1.986, p.72).
O resultado é o mesmo, diferenciação e espoliação, mas o Íenômeno
assume as mais diversas modalidades para cumprir o seu papel negativo.
Vejamos como Ariovaldo Umbelino de Oliveira (1978, pp.77-78) des-
creve a realidade dâ especulâçâo imobiliária, tomando como exemplo
o caso de São Paulo:

Numa rápida visão do processo que envolve os loteamentos na cidade de 5ào

Paulo [...], não é de todo comum os grandes invesridores do mercado rmobiliárro
(de rerra) estarem à frente dos loteamentos [...], mas uma empresa imobiliária que
o administra. [Superados os trâmires imobiliáriosl, o segundo passo é colocar ape-
nas pane da gleba loreada à venda, a oferta dos lotes sendo, sempre que possível,
inferior à procura. 1... I Instalados os serviços básicos (padaria, farmácia, borequrm,
mercearias,linhas de ônibus etc.), é chegada a hora de colocâr novas áreas à ven-
da, obviamente por um preço superior à primeira, a "melhoria" da localização
permitindo, dessa vez, aumenrar a renda diferenciale, consequentemente, a renda
fundiária auferida pelo proprietário do solo. E assim vai aré o linal das úhimas
áreas ou lotes,levando à evolução dos preços das áreâs mârs bem localizadas, numa
espiral que sobe vertiginosamenre.

Segundo compreendemos da conhecida argumentação de Ignácio

2
Rangel, as tendências especulativas da terra ora existentes no Brasil,
tanto no mundo rural como no mundo urbano, serâo contrariadâs
quando um grande €sÍorço for realizado para suprimir as "áreas de
estrangulamento", a começar pelos Brandes serviços de utilidade pú-
blica. Esse novo campo de investimento atrairia os capitais que hoje
não se podem empregaÍ a contento em áreas econômicas nas quais
a expansão cria problemas de mercado. A especulação com as terras
seria causada exaramenre pela falta de serviços de utilidade pública.
Essa falta é geradora de escassez de rerrenos viáveis e pressiona o seu
preço para o alto. A especulação imobiliária seria reduzida, desde
que a dotaçâo de infraestruturas sociâis fosse adequada e os preços
da terra tendessem a cair.
 A verdade, porém, é que a situação atual é desastrosa para a maioria
da população. As disparidades de renda, a convivência na urbs entre
capitais dos tipos os mais diversos, o grande fluxo migratório que
âvoluma população urbana e exige, cada ano, mais terra equipada, a
a
acessibilidade diferencial aos serviços e aos lugar€s são causas de uma
valorizaçâo também diferencial dos terrenos, justificando uma dispura
acirrada entre os agentes sociais e econômicos pelo uso ea propriedade
da terra, o que conduz a uma especulaçâo fundiária desenfreada. O
papel do BNH nesse processo permite afumar que a especulaçâo é ali-
mentada pela ação governamental. Isso se dá ao mesmo tempo em que
o Estado proclama o seu empenho em resolver a questão habitacional
e os problemas urbanos.

NoTAS

Assim como em muitos ourros aspectos de história urbana, as Íontes divergem

quanto aos dados, Quanto ao crescimento da área construída de São Paulo, essas
diveÍgênciâs não empânam o fato da enorme expânsâo da superfície urbana durante
esre século. Leiam-se os seguintes depoimenros:
'O enorme crescimento de São Paulo pode serexpresso através deum rndicador,
que é o crescimento do seu espaço urbano. Dos 130 km: que a cidade possuía de
espaço urbano em 1940, pessou pere 420 em 1954, para trrplcar após o surto de
rndustrialização verificado a panir desta data, chegando hole a aproximadamenre
1200 kmr" (Francisco Cepueno Scârlato, 1987, p. I l5). l
"[...] desde 1930, â área de mancha urbana de São Paulo aumentou aproxima-
damente nove vezes, sendo que, na úldma década, foram incorporados a ela cerca
de 480 kml, o equivalenre em áreâ a quase uma Porto Alegre ou uma Salvador e
meia" lFolha de S. Pau\o,22.4.7986).
'[...] a mancha urbana da RegÉo Metropolitana possui, atualmente, mais de a
1500 kmz, nove vezes superor à impeÍânte em 1930, e 1...1 somente na década de
70 ela se expandiu em 470 kmr, de uma forma altamente especulativa e predatóÍia'
(Lúcio Kowarick, 1985, p. 14). ?

2. CÀIÀCIERÍSTICA5 Dos M TRÔ5 [ÀTTNo.ÁMERICÁNo5

Poputdçao (km'z) Linhas

Suqeíicíe
Aglometuçao * kn/1úhab
(tnilhões) agloneraçAo cidade (ktt )
México 18 12J0 540 113 1969 6,28
Sâo Paulo 15 13.50 840 28,S 1974 1,90
Rio de Janeiro 13 t5 92st 26,9 1979 2,06
 Populaçào (kml)
Aglouera@o .
SrQefrcie Linhas
kml1ühab
(milhões) aglomerução cidade (hn)
Buenos Aires 9 (3 880) 200 35,4 1913
Santiago 4,5 490 50 25,5 1974 5,68
Caracas 3,5 360 200 tt,7 1983 3,34
fontei Heffy, E., 1988, p. 48 {Quedíô l).

' Em outÍos.ásos, trará-* do coniun«, d.,slom€raçâo

3 SÀo PÀuLo: VÀaos URBÀNos

Tamanho do lote Centío Anel intermedi,hio Sào Paulo

fL) fÀ) (%) (%)

0-60 0,4-t 0,05 0,01 0,02

6t - 120 l,7 t 0,69 0,5r 0,55
121 - 200 4,07 2,69 4,79 4,38
20r - 300 6,03 6,22 14,14 12,58
301 - 500 11,56 13,66 12,61 12,80
J01- 1 000 20,49 15,73 5,80 7,79
1001 -5 000 35,95 17,98 8,16 10,21
5 001 - 10 000 8,66 8,79 5,38 6,05
10 001 - 15 999 4,l J 5,10 3,69 3,08
15 999 - ... 6,66 29,00 44,91 41,62
Fontei Miltón Câmpâúrio, 198a, p. l5

2 4. Aindâ âqui vâriam as conragens, aváliações e estimativas. Enquanto Nadia Somekh

(1986) se refere a 39,8% da terra urbana Íormadâ por rerrenos vagos! Céline Sachs
(1987) dá o percentual de 43,85%, louvando-se em documento da Co9cp\19771.
Já G. Mârhias (1985), p. 18, erÍedonda esse peÍcentuâl paíe 45 70.
:
5. Segundo AÍíetc M. Rodrigues e Manuel Seabra (1986), p. 19, "[...] dos 70 mil
hectares de áÍea urbanizâdâ do Município, cerca de 24 mrl hectares estão de'
socupados. representando cerca de 40"/" da área da cidade. Desse torzl, 25"/o
coÍrcenrrâm-se no coípo central e nas áreas inteÍmediárias que dispõem de todos
os serviços nrbanos 1..-l Na Zona Sul, 31%; na Zona Sudoeste, 12yo" Uornal da
c 'farde, 2.5.1.983).
6 EsnMATIvA DE Lorts NÀo-OcupÀDos NÁ REc o METRopoLÍrÂNA
Do Rro DE JÁN'ErRo, 1978

Municipios PopuldçÁo urbarla (1000) Lotes tuo-ocupados (1000)

Rio de Jeneiro 5254,3 198,4
Caxias 612,4 42,0
Itaboraí 53,4 68,0
ÍÍa9nàí 34,7 128,3
ÀíABé 143,4 362
Mantarâdba 9,5 7,2
Maricá 13,7 87,2
Nilópolis 159,1
Niterói 409,4 50,0
Nova lBuâçu 1078,4' 172,3
Paracambi 32,6
Petrópolis 195,0
São Gonçâlo 607,3 67,8
Sâo Joâo de Meriti 410,1
Região MetÍopolitana 9 013,7 t80,3
do Rio de JâneiÍo
rontê: Fundr€m (Mácrozon.am.nro da R.riào MetÍopolitmá do Rio d€Jarcirc), r979

7. Lúz Cezer de Quetuoz Ribeiro (1982) parte da coexisÉncia de "processos dife-

rencrados responúveis pela configuração espacial da cidade", para defini-la tento
como "um coniunto de mercadorias imobiliárias" quanro como um " ualor de uso
coítplexo-, daí e slua heterogeneidade. Daí ele infere a iníuência do mercado de
terra na estrutuÍação do espaço urbano através das "Íormas como são produzidas e
distribuídas as moradias". Dessâs premissas vem o seu entendimenro sobre a questào ].
fundiária urbana.

8. Wanderley M. da Costa e Antônio Cârlos R. Moraes (1979, p. 7.1) mostlarn os

meczrnismos Frlos quais "o espaço é diferentemente valorizado", explicando que
"não se rráte tão-someote de suas potencialidades naturais no processo produúvo,
mas, princrpalmente, nos dias de hoje, do valor que Ihe é atribuido. [.., ] O preço da
terrâ relâdviza-se no processo hisróÍico de corlstÍução sobre e do espaço, Í.,.lEle é
.
umâ mediâção fundamental na determinação do uso da terra latu sezs,. Mas é o
valoÍ criado (no espaço) que cada vez mais derermine o seu preço".

9. 'A mâior parre des glebas de terras da Cohab e dos conjuntos habirecioneis situâ-se
na zona l-este do município, em árees comcarênciâ quaseabsoluta deequipementos
coletivos, dis!ântes do centro metropolitano, dos meios de transporte e de locais de
emprego' (Aríete M. Rodrigr.res e Manuel Seab n, 1986, p. 46J.
 10. "Como é óbvio, a especulação imobiliáÍiâ nâo se exprime lão-somente Pela retenção
de terrenos que se situam entre um centro e suas zonas periÍéricas. Ela se aPresentâ
tamtÉm com imenso vigor dentro daspróprias áreas centrais, quando zonas e§tâgna_
das ou decadentes recebem invesdmeÍros em servrços ou inÍraesrrururas básicas. O
surgimento de uma rodovra ou vies expressas, a canalização de um simples córrego,
enÊm, uma melhoria r:rbana de quâlqueÍ tipo, repercutem imediatamente no Preço
dos terrenos" (Lúcio Kowarick, 1980, p. 37).

11. Um estudo muiro bem documenrado de ÀdÍiana R. C. Batistuzzo e Regina Sílvia

V M. Pacheco (1981) descreve e üterprete com detalhe o processo de valorizaçào
dos terrenos ne Vila do Encontro, bairro da periÍeria atingido pela intervençào
concentradâ do Estado.

12. Pablo Trrvielli i1982)chama a arenção pâre o fato de que "os inveslim€ntos públicos
sâo Íonte rmporranre de valonzâção dosterrenos numa primeira etapa e,precisamente
poÍ esse razão, estimulem a especulaFo quândo não há uma polírica compleensiva
do solo" (p. 25). É desse modo que âs inversões púbhcás "dào orientâção espacial
à especulação com os terrenos" (p. 26).

;
 2

OcupaÇÃo PrRrpÉnrce r
RnlnoouçÃo oo CrwrRo

O Pnoale:r,r a DA HÂBrrÂÇÀo

f, situaçào habitacional na Grande São Paulo, uma das respos-

A tas à problemática anteriormente enunciada, é reveladora da a
l- Icrise profunda em que vive a sociedade urbana e constitui
um aspecto visível de uma estrutura socioeconômica flagrantemente
=
inigualitária. Os dados de que se dispõem para o conjunto da Região
ã
Metropolitana estão, todavia, muito aquém da importância do pro-
blema, o que leva muitos autores a privilegiarem em sua análise o
que se passa no município de São Paulo, enquanto uma consolidaçâo
estatística que interessou a toda a área metropolitana ainda espera sua
vez, mesmo se existem dados, nem sempre comparáveis, para certos
municípios periféricos.
A introduçâo ao Sum,irio de Dados da Grande São Paulo de 1986
(publicado pela Emplasa em 1988) assinala que 'a Região Metropo-
Iitana de São Paulo possui cerca de 3,7 milhões de domicílios, sendo
c
que 507" deles ostentam padrão de qualidade bastante baixo (barracos,
favelas e habitações precárias)", e indica, também, que um terço da
 populaçâo dessâ áreâ moÍa em cortiços ou favelas. Seriam, assim, mais
de 5 milhôes de pessoas residindo sob condições infranormaisr.
De acordo com a tabela Y.l2 do Sumário de Dados da Grande
São Paulo de 1986, da Emplasa, é a seguinte a distribuição dos
domicílios, segundo a relação de propriedade e a renda, dentro da
Região Me tropolitana:

Condiçôo de ocupação dos domicílns

Re dimento t lerrsal do doni.ílio
Próprios Alugados Cedidos oa outru Total
Até 1 salário mínimo 47,1 25,0 100
Dela2saláriosmínimos 45,5 37,6 16,9 100
De2a5saláriosmínimos 47,6 41,5 10,9 100
Mâis de 5 salários minimos 63,6 31,5 ".J 100

Fotrre: Emplâsa, S/állio d" Ddtlos da C.dnde Sào Pdulo, 1986, rábelá v1

Em rodos os casos, o percentual de domicílios representados por

casas próprias é elevado, mas duas ressalvas se impõem. Em primeiro
lugar, esse índice é maior entre as famílias com maior rendimento, e,
em segundo lugar, boa parte das casas próprias possuídas pelos mais
pobres se inscreve entre as habitações subnormais. O maior percentual
de domicílios alugados encontra-se no grupo de rendimento mensal
entre dois e cinco salários mínimos, seguido pelo de renda entre um e
dois salários mínimos. Os de renda mais alta (mais de cinco salários
mínimos) reúnem um número relativo de locatários maior que o de
renda mais baixa. Todavia, o quadro acima somente ganha toda ex-
pressão quando notamos a participação dos domicílios cedidos e de
;
outras formas de ocupaçâo. Aqui, a condição de pobreza parece mais
definidora,yá que a distância entre os índices relativos aos diversos
grupos de renda é bem maior que na coluna dos domicílios próprios
e na dos alugados.
Quanto menor a renda, maior o recurso aos domicílios cedidos ou a
ouro dpo de ocupação diferente da propriedade ou do aluguel. Quanto
maior a renda, maior o acesso à propriedade, e o aluguel parece atingir,
sobretudo, os estrâtos mais baixos da classe média.
 Na Grande São Pa alo, em 1984,90Y" moravam em casas alugadas;
em 7972 eram apetas 47o/o. Em 1,987, ainda menos, isto é,34,4Yo,
pois 63,3% yiviam em casas próprias e 57" em habitações cedidas ou
ourro ripo de relação. O número de famílias que vive em casa própria
está crescendo. Mas, entre as casas próprias, incluem-se as favelas, as
autoconstruções. Por isso, talvez, seja a classe média baixa que mais
paga aluguel, comparada com os que rêm os níveis de renda mais baixos
ou mais alros. (Ver próxima tabela).

DIsrRtBUtÇÁo DAs FAVELAS SEGu\Do os DtsTRrros E SrrBDtsrRrlos

No MuNrcÍPro DE SÁo PÀuLo 1980

ii
ê ;

Iti
a Núcleos de alé 49 hÂÍl.àcos
Fâv€las de 50 ou mais Darracos
^
Font€: Emplãsa, S,urro d. Dados, 1961. Des.: OrirrST

c
A população paulisrana que vive em domicílios exíguos tende a
crescer. Os números fornecidos para a Grande São Paulo pela PNAD -
Pesquisa Nacional de Amostragem Domiciliar -, de 1985, podem ser
sujeitos à dúvida, pois mostram uma diminuição do número de do-
 micílios com mais de quatro dormitórios. No entanto, é expressivo o
aumento daqueles com apenâs um ou dois dormitórios, assim como o
crescimento da população neles residente.

DoMlcÍtros PÁxncuLÀREs PERMAT\ENTES, poR CoNDtÇÃo DE OcuPÁÇÃo,

SEcrrNDo o RENDTMENTo MENSÁt. Do DoMICÍLlo

Rendímento mensal do Cofldiçào de ocupação dos domicílios

PrópÍios Alugados Cedidos ou ouüa Toul

Àré 1 seláÍio mínrmo 63 689 39 616 31 920 135
Dela2saláriosmínimos 165 818 129 602 69 939 365 359
De2a5sâláÍiosmímmos 590 793 521 341 167 567 1 279 707

Meis de 5 salários mínimos t30 7712 652 420 104 07E 2 064 668
Total 217 2654 1 367 518 382 548 3 923 178

Em "/"

Até 1 saláÍio mínimo 47,1 23,6 100

Dela2saláriosmínimos 45,4 35,5 19,1 100
De2a5saláÍiosmínrmos 46,2 40,7 13,1 100
Mais dc J salários mínimos 63,3 31,6 5,0 100
Outros
Total 55,4 34,4 9,8 100
Ionte Emplasa, 19E7, tátÉla V I l.

z DoMrcÍLros PARTTCULARES PERMÀNENrE5 SEGUNDo o NúMERo DE DoRMrróF.tos

D ontlitórios Domicílios 1981 1985 Moradores 1981 1985

1 | 409 450 1 788 638 4 490 299 5 328 944
2 1 290 729 1 584 268 5 866 604 6 930 573
44t 142 47 5 962 z 480 776 2 546 718
; 4 77 978 74 310 517 340 440 392
Total 3 219 299 3 923 178 13 355 019 1 524 6627
Fonre: PNAD, 1985

Nesses cinco anos, o estoque de domicílios com um único dormi-

tório Íoi acrescido de quase 380 mil unidades, e o de seus moradores
cresceu de quase 840 mil. Quanto àqueles com dois dormitórios, seus
efetivos aumentaram ceÍca de 290 mil, e os respectivos moradores de
perto de 1,5 milhão. Quanto aos domicílios de três dormitórios, seu
número cresceu um pouco menos de 35 mil, e a respectiva populaçâo
de perto de 66 mil. Enquanto nos dois primeiros casos a densificaçâo
éevidente, no último as condições de vida melhoraram.
Os dados publicados em 1986 pela Emplasa mostram que,em 1984,
assim se distribuíam os domicílios da Grande São Paulo, de acordo
com a respectiva densidade de moradores:

Núr ero de Pessoas pot donflitório Perterrtagem de donicílios

Aré 1 10,6
Dela1,5 14,3
De 1,5 a 2,0 31,7
De 2,0 a 3,0 24,9
Mais de 3 18,6
Fo\te: Enplaâ, Suná.b tle Dados, 1986, tàb.la V- 9

Apenas em 391 948 dos 3707129 domicílios encontrados em 1984

nâ Região Metropolitana de São Paulo (70,6% do total) havia menos
de uma pessoa por dormitório, enquanto em 690 516 domicílios, isto é,
18,6% do total, havia mais de três pessoas para cada dormitório exisren-
te. Esses números caracÍerizam uma clara situação de amontoamento.
c
O confinamento parece ser maior entre os domicílios com rendâ
entre um e cinco salários mínimos e menor entre os que têm rendimen-
=
to superior a cinco salários mínimos e inÍerior a um salário mínimo.
Em rigor, segundo os dados da mesma publicação da Emplasa (tabela
V.9), a situaçào seria mesmo melhor entre os domicílios de renda mais
baixa. Como explicar esse fato, esse verdadeiro paradoxo? Podemos,
num primeiro momenro, admitir que, de um lado, têm melhor situa-
ção aqueles cuja renda é mais alta (mais de cinco salários mínimos,
em vez de um a quatro) e, de outro lado, defendem-se ainda melhor
os que se encontram na base da pirâmide das rendas, obrigados, pela
sua extÍema pobrcza, a fabricar, como podem, os seus alojamentos e
impossibilitados de qualquer outro recurso pâra morar, como o alu-
guel, por exemplo. Aproximemos, somente a rítulo de curiosidade, os
seguintes números: em 1984, 62416 domicílios próprios perrenciam ..]
 a Íamílies com renda menor que um salário mínimo e 51 039 domici
lios com apenas um morador por dormitório correspondiam à mesma
classe de renda (menos de um salário mínimo).
Enquanto se avoluma o déÊcit de habitações, os Íecursos Postos
à disposição da população pelo poder público ficam muito longe de
corresponder ao agravamento da situação. Apesar da relativa ampliação
dos esforços a partir de 1979, o número de alojamentos entregues é
ainda bem menor do que as necessidades.
O estudo de Aríete M. Rodrigues e Manuel Seabra (1986' p.46) nos
mosrra os resultados obtidos pela Cohab-Sl entre 1965 e 7984:

UNDADLS HABrrAcloNÀrs CoNsrRUÍDAs

Habrroções Cosas Apartdmerrtos Lotes Enbriões Tot-al

Entregues aré 1975 2 801 1296 3 597

De 1976 a 1979 5 324 10 356 528 16 388

De 1980 e 1984 2191 47 770 r863 6 098 57 916

Total 9 816 59 602 1863 6 626

Uma outra avaliação das realizações da Cohab-SP nos dá conta de

68 858 apartamentos, 8 635 casas e 11 957 lotes e embriões, durante
o período de 7966 a 1985 (Céline Sachs, 1987, rabela 4.7.1). Esses
números.incluem grandes conjuntos residenciais, como Itaquera I
(com 1 1 610 apartamentos e 650 casas), Itaqueras ll e Ill (com 77 240
apanamentos, 1 782 casas e 578 embriões e lotes preparados) e Carapi-
cuíba (Conjunto Presidente Castelo Branco, com 13 504 aPartamentos
e 856 casas).
:
 participação do BNH na produção da moradia destinada às famí-
lias urbanas que ganham menos de cinco salários mínimos é de apenas
57" do total (Arnaldo Barbosa Brandão, 1985). Os mais pobres têm
de inventar as fórmulas possíveis de ajudálos a resolver esse problema
c fundamental da existência. No caso particular de São Paulo, o mercado
público de habitações para a população de baixa renda atingia apenas
4% da população (Suzana Pastemak Taschner, mar. 1985).
Não é, pois, de se estranhar que 777" do déficit habitacional se situe
nas famílias cujos rendimentos são inferiores a três salários mínimos.
Esse percentual (do déficit) cai para l2o% nas Íamílias cujas rendas estào
entre três e cinco salários mínimos, que deve ser posto em paralelo com
a constataçâo de que âpenas 6,5% do saldo de financiamento da casa
própria Íoi encâminhado para famílias com renda de até 3,5 salários
mínimos e outros 14o% para aquelas situadas na Íaixa de 3,5 a cinco
salários mínimos, toralizando, porém, apenas 20,5%. O restante foi
para as camadas de rendas mais elevadas (Marcos Cintra Cavalcanti
de Albuquerque, abr. 1985).
Uma resposta à problemática da habitação popular Íoi, por muito
tempo, a disseminação dos chamados loteamentos "clandestinos",
ou irregulares, isto é, formas de urbanizar desobedientes, em parte
ou no todo, aos regulamentos vigentes, por isso também chamados
de loteamentos ilegais. A proibição dessa prática, em 1.979, teria tido
como resposta o agravamento das condições de moradia da população
carente2, aumentados, assim, os contingentes forçados a morar em fa-
velas e cortiços, Ermínia Maricato, entre outros, defende esra tese ("O
Usucapião Urbano e a Gafe da Fíesp" , Folha de S. Paulo, 14.7.1988).
^
Mais de 707o das casas construídas na metrópole paulista são pro-
i
dutos de autoconstruçãoJ. Esse processo de construçâo é mais frequente ;
no anel externo da Região Metropolitâna, atinBindo os 907o e mais nos :
municípios de Embu, Franco da Rocha e Jandira, e se aproximando ;
desse índice em Itapevi e Francisco Moraro (Revista ConstruçAo SAo :
Paulo, n. 1494,27.9.19761. i
"O fenômeno da autoconstrução [..,] traz em si a marca da exclu- ?

são-, diz o relatóri o Coastru/o de Moradias na Periferia de São Paulo; l

Aspectos Socioeconômicos e lnstituciondis, trabalho produzido em ;
7979, para a Secretaria de Planejamento do Estado de São Paulo, que i
acrescenta: 'A essa forma de se produzirem os alojamentos destina- i
dos a abrigar a maioria das massas trabalhadoras nâo se contrapõem :
alternativas capazes de viabilizarlhes o acesso à casa própria'e que :
sejam compatÍveis "com as suas precárias condições de existência". 2
Das 610 mit famítias que em 1975, na Grande São Paulo, urilizavam o i
processo de autoconstruçâo, mais de metade tinha uma renda familiar
entre dois e cinco salários mínimos (Pedro Jacobi, "1982, p. 55). ê
 , Na Região Metropolitana, os loteamentos clandestinos ocupam
35Yo da &ea urbanizada e abrigam 4 milhões de pessoas. Somente a
cidade de São Paulo conrava , em 7982, com 3 500 loteamentos clan-
destinos, ocupando uma área de 34 mil hectares dos 60 mil hectares
da área urbana (Pedro Jacobi, 1982, p. 571.
Em São Paulo, entre 1972 e 1980, o número de barracos cresceu
4037", enquanto a população aumentou um Pouco mais de 40%
(Lauro Ferraz, 1982). Entre 1975 e 1977, o número de Íavelados
dobrou, passando de 117 mil a 230 mil, distribuídos ern 919 núcleos.
Segundo Suzana Pasternak Taschner (1984), os favelados seriam, em
1980, perto de 600 mil, isto é,7"/" do total da população municipal'
"A favela aparece como uma das únicas rraietórias possíveis para um
crescenre número de trabalhadores de baixa ou nenhuma qualifica-
ção", diz a autora (1984, pp- 37-65). Segundo suas observaçôes, se,
em7973,iâ percebia que a Íavela não concentrava uma população
se
com características de lwnpen, agora se sabe que ali habitam muitos
trabalhadores do setor secundário, e o percentual de autônomos não
era de 40,5"á, como em1973, mas somente 14,23y"4.
Os comiços sâo uma antiga Presença na paisagem urbana paulis-
< Íana (Kowarick e Ant, 1982), mas os últimos decênios mostram uma
? expansão considerável do fenômeno, paralelamente à ampliação da
j pobreza e da deterioração das condições de vida da população. Seriam
3 ZSO mil Íamílias encortiçadas, em 1977, e o dobro (500 mil) cinco
i depois, em 1982 (Pedro lacobi, 1'982, p. 55). Quase 3 400 mil
"r,o,
j paulistanos estariam yivendo em coniços (3377571), ou sela,39,5%
! da populaçâo do município, de acordo com dados oÊciais de meados
ã d."tu década. Seriam 125 mil cortiços, a comParar com os 9l mil
! barracos das 1086 favelas. Em 1975, os que viviam em corriços no
] município de São Paulo constituíam 9,3%" da população atual e, em
§ ffaf,
Íormavam um percentual semelhanre ao atual (39,5%).
! Ampat"t do-se em publicações oÊciais, Céline Sachs (1987) nos
; mostrâ como, somente no município de Sâo Paulo,5060000 pessoas,
. ísto ê,52,7Y" da população, habitam aloiamentos precários, sendo 460
B mil em favel as 14,7 3%);2 576 000 em cortiços e em casas subnormais
126,5oÂl e 2024 000 em casas auroconsrruídas (20,83%), números
tirados do Plano Habitacional do Município de São Paulo 1983-1987 -
São cifras encontradas também no Plano Diretor do Município de São
Paulo, publicado em 1985. Esses dados se referem a 198 3.1âem1987,
haveria 600 mil pessoas morando em favelas, 297OOOO em corriços
e 2420000 em habitaçôes precárias, isto é, 55% da população em
condições de moradia subumanas, segundo dados oficiais da prefeitura
Municipal de São Paulo (Folha de S. Pau\o,20.71.7988)5.
Em 1978, quando Olavo Seúbal constatava que 327o dos mo-
radores da cidade de São Paulo viviam em condições toralmente
insarisfatórias, eram nas favelas 490 mil pessoas vivendo em 90 mil
unidades (O Estado de S, Paulo, 23.1"1.1.978l. Em 1971, havia ape-
nas 41 mil Íavelados e, mesmo em 1975, não passariam de 120 mil.
É fato que as estatísticas correspondentes se subordinam aos critérios
mais diversos (por exemplo, para a Proluz haveria 146 939 barracos
em 1985, enquanto, para a Eletropaulo, seriam 158 694. Quanto ao
número de Íavelados, uma fonte contabiliza 460 mil e outra 866 500,
também no mesmo ano), e uma das melhores estudiosas do âssunto,
Suzana Pasternak Taschner (1984), mostrou muitas das incongruências
reveladas pelas diveÍsas contagens e propôs uma consolidação interes-
sante e 6ável, porque foram utilizadas diversas fontes e mencionados
os respectivos critérios. É a partir dos seus estudos que reunimos, aqui, a

alguns dados reveladores da rapidez com que se acelera o fenômeno,

numa cidade onde praticamenre quase não havia favelas nem favelados
há ainda trinta anos.

Parte das fauelas no estoque de rcsrdências

do nuni.ípio de Sào Paulo
1973 1,2%
197 5 1,6
c
Parte das fauelas no estoque ile residências
do ,nuflicípio de São Paulo
1978 4,0
1980 7,0
FonE: Sl,zma PãÍ.mk Ta$hnêÍ 1985
 Em 1981, haveria 3 56T loteamentos clandestinos apenas no munr-
cípio de São Paulo, ocupando uma área totâl de 311 474774 hectares,
a maioria esmagadora situada na zona urbana, enquanto os da zona
rural dispunham em média de áreas maiores (ver tabela de loteamentos
clandestinos a seguir).

NúMERo Tot'al DE FAvEt.ÀDos E PoRcr:\ÍÀGEM

SoBRI À PoPuLAÇÀo Do MuNIclPIo
Número ropotçàolpopulaçno (y" )
d.e fauelados P

1971 41 000 0,75

197 3 71 000 1,20
797 5 117 237 1,60
1976 208 000 2,53
1978 321 259 4,01
1979 266 506 3,20
1980 (â) 335 344 3,94
1980 (b) 594 525 7,00
r985 (a) 460 000 5,00
1985 (b) 866 500 8,63

Foúre Suanã PaÍemák Ta$hner,1985

LoruMEN"ros Cl,ANDEsrtNos No MuNlclPIo l)E SÃo PAULo

Núfieros
Zona urbana 3 429 264 976 274
Zona rural 138 46 498 500
Total 3 567 311 474 774

IonE: Me(. Dora GroÍc,n,1987' P.474.

Um fato importante deve ser concluído dessas contagens às vezes

contraditórias. É, conforme já vimos, a agtavação do problema da
residência na maior cidade brasileira. Na década 1970-1980, a taxa
de crescimento do fenômeno é três vezes mais ráPida que a do pro-
cesso migratório, o que parece opoÍ um desmentido aos que associam
mecanicamente migraçóes internas, empobrecimento e agravação da
problemática urbana. É, na verdade, a combinação do modelo eco-
nômico com o modelo cívico (Milton Santos, 1985) que é a matriz do
empobrecimento, das migrações galopantes, da urbanização caótica,
da degradação das condições de existência. É como um resultado do
conjunto desses fatores explosivos que o número de favelados aumenta
em 10397o em quatorze anos, pois, no começo de 1988, a cidade conta
818 872 habjtanres nesses barracos, segundo inÍormaçôes colhidas entre
ourubro de 1987 e fevereiro de 1988 pela Secretaria da Habitação e
Desenvolvimento Urbano (Sehab) e a Superintendência de Habitação
Popular (Habi). O número de barracos aumentou de 713 Yo entre'1,97 5
e 1985 lFolha de S. Pau\o,10.3.1985). Â população urbana cresce a
urna taxa de 5Y" ao ano, enquanto o número de favelados conhece
uma taxa igual a 30Yo (Pedro Jacobi, 7982, p. 6ll.
Das 1530 favelas existentes, 397" estavam em terrenos públicos,
41"Á em terrenos particulares e os 20"/o restantes em áreas mistas.
Segundo reportagem d,a Folha de S. Paulo (10.3.1985), 453 mil
favelados dispunham de iluminação elétrica, e somente 262 mil de
água. Entre metade e um rerço das favelas (segundo a avaliação) esrá
a menos de cinco merros dos córregos e entre 15 e 20oÁ se situam em
encostas de morros.
Sea favela pode testemunhar casos de ascensão social, o cotidjano
vivido dentro dela é extremamente diÍícil para os seus moradores, Tem
razão Ana Maria de Niemeyer 11,984, p- 64), quando assinala que a
íavela "nos envia uma mensagem de fragilidade, ransitoriedade e ;
esmagamento".
=

A OCUPÂÇÃO P ERIFÉRI CA

O crescimento metropolitano resulta de um conjunto de processos

sistematicamente interligados, enrre os quais a inregração do território,
adesaniculaçâo das economias uadicionais e dos cimentos regionais, os
novos papéis da circulação no processo produtivo, o desencadeamento o
de grandes correntes migratórias, paralelamente ao processo de concen-
traçâo das rendas. Esse conjunto de processos traz às grandes cidades
numerosas levas de habirantes do campo e das cidades menores, que
se instalam como podem e, via de regra, terminam por se aglomerar
 nas enormes periferias desprovidas de serviços e onde o cusro de vida,
exceto o da habitação assim conquistada, é mais caro que nas áreas
mais centrais.
As regiões metropolitanas de Sâo Paulo e do Rio de Janeiro rece-
beram, entre '1970 e1980,9,5 milhões de novos habitantes, dos quais
6,5 milhões de pessoas vão se abrigar na periÍeria das duas maiores
aglomerações brasileiras. Nesse decênio, a Região Metropolitana de
São Paulo recebeu 4 448 995 novos habitantes. Entre 1970 e 1980,
7,39%" do incremento total da população brasileira coube à periferia
de São Paulo e, ao município central,0,347o. Assim, a Região Me-
tropolitana de São Paulo recolheu, nesse decêàio, 17,73% dos novos
habitantes de todo o país.
Onde vão se localizar os novos moradores urbanos? Como se relo-
caliza a população já residente? Jean Philippe Damais (1987) se refere
a "uma forte turbulência cenÍríÍuga interna à própria aglomeração",
dizendo que

1...1 uma primeira observação quanto à mobilidade residencial inrraurbana

entre 1970 e 1980 permite veri6car que, de um total de 920 mil pessoas residrndo
há menos de dez anos nos municípios onde foram recenseados em 1980, mâs,á
moradoras na Grande São Pauloem 1970, eram 12,57o as que sehavjammudado de
uma sub-reglão para outre, cerca de 19,57o dentro de uma mesma região, enquanto
dois terços saíam do município de São Paulo para um ou oulro dos municipios da
Região Metropolitana.

Pelo Íato de que o preço da terra sobe nas áreas mais bem dotadas,
; perto do centro, a maior parte das pessoas termina sem poder instalar-
se em localizações centrais, devendo ir morar cada vez mais longe Em
7960,77,4"/" da população da Grande São Paulo vivia no município
de São Paulo; slao 64"/" em 1984. Em 1950, 83% da população da
a área metropolitana vivia nas partes centrais e 177" apenas na periferia;
já em 1980, as áreas centrais abrigam 72%" e a periferia, 28Y". Entre
t-
: L960 e 7970, a população cresceu em 147o no centro, 31Y" na perí-
Íeria imediata e 69"/o na periÍeria intermediária. Entre 7970 e 1980,
enquanto a Região Metropolitana como um todo via sua populaçâo
 aumentâda em 54%, a municipalidade de Sào Paulo conhecia um in-
cremento de 43oÁ, Os demais municípios cresciam demograficamente
entre "100 e 4267o. Dentre os novos habitanres encontrados na Região
Metropolitana de Sâo Paulo ettre 1970 e 1980, 4OYo foram para os
municípios da periferia.
Em comparação com a Região Metropolitana, o município de Sâo
Paulo vê sua população decrescer nos últimos quarenta anos. Nela
viviam 83,8% da populaçâo metropolitana, em 1940, e, em 1984,
apenas 64,5Y":

1940 83,8
1950 8 t,1
1960 77,4
1970 72,8
1980 67,6
1984 64,5
o
Isso se verifica a despeito do fato de que o incremento demográÉco
da área metropolitana de São Paulo é, em grande parte, absorvido pelo
município da Capital.
Não se deve, assim, inÍerir que a periferia urbana (no sentido
de áreas distanciadas do centro) acolha menos gente que o miolo =

metropolitano. Devido ao seu tamanho e à sua conÍormação, há ã

áreas no próprio município de São Paulo que podem e devem ser
consideradas periféricas.
Nabil Georges Bonduki (1982, p. 111) parece associar crescimento
periÍérico, seletividade na instalação de infraestruturas e valorização
diÍerencial dos terrenos, quando escreve a respeito de São paulo no
início do século:

[...] pode-se dizer que não exisria, até 1918, uma clara e de6nida segregação
espacial na cidade de Sâo Paulo. Estava ocorrendo, no enrânto, o início de um ô
processo segÍegâtório, que iá levava setores da classe dominante a procurarem
bairros exclusivos da elite e a rransformar o centronufita zonâ nobre, assimcomo
 a discriminar os beirros que epresentavam uma carâcterístlca mais acentuedâ
de ocupação operária. Estes' no entanto, não eram habitados exclusivamente
pela população de baixa renda, mas incluíam também, por vezes' habitações de
classe média e até burguesas, além de indústrias e do coméÍcio local, como é o
caso do lpirânga e mesmo do Brás. O que nos parece Íundamental notar é que a
"solução cortiços e casas alugadas", sem incluir o fenômeno dâ periÍerização, é,
ne sua natureza, um modelo que não permrte, rrumâ cidade densa e concentÍadâ
da escala de São Paulo de entâo, a existênciâ de uma segregação espacial rnulro
acentuâda que possibilite uma distriburção totalmente desigual dos investimentos
públicos, como a que será vrável a partir do desenvolvimento do padrão periférico
de crescimento urbano.

Essa nova realidade é assinalada pelo testemuúo de Lúcio Kowarick

(1986, pp. 14-15):

[...] com a chegada de melhorias urbanas em áreas antes desprovidas, cresce

seu preço econômico na medida em que decâi seu ônus social. No momento em
que ocorre este processo de vâlorizqçâo, estas áreas, antes acessíveis às faixas de
ÍemuneÍeção mals beixa, tendem a expulsar a maioria dos locarários, os proprie_
tários que não podem pagar o aumento de táxas e impostos, transformando'se em
zonas para camadas melhor remuneradas [...]. [Igualmenre], o contingente de novos
moradores páuperizados deve Procurat, em outro local, desprovido de benfeitorias,
tllÍ teÍreno para construir a suâ 'câsa PróPria".

São os mais pobres que buscam a periÍeria. Um gráÊco estabelecido

F
z por lân Thomson (1986) mostra a relação entre a receita Íamiliar e a
distância do centro da cidade, no caso de São Paulo.
Uma das razões pelas quais os pobres tendem â não se fixar' sendo
levados para localizações semPre mais Periféricas, vem do custo dos
; serviços. Esses Bastos com água, energia elétrica e limpeza urbana
são inversamente proporcionais à renda, consumindo uma parcela
substancial da renda dos menos Íavorecidos. Isso significa que a
chegada de melhoramentos urbanos a uma área conduz, a médio
prazo, à expulsão dos pobres, pela impossibilidade de arcarem com
as resPectivas desPesas.
Pobreza periferização aparecem como dois termos e duas realidâ-
e

des interligadas, O nexo entre os dois é asseguÍado Pelo Processo espe-

culativo, que aparece segundo diversas fisionomias, agrupando fatores
.,RILÀÇÀo ENIRE A RENDA FAMIUAR E Â DISTÂNCIÁ A PARTIR DO CEN.IRO DÀ CIDÀDE DE

SÃo PÂuLo, 1966. Rer'o,r F,rrvmr* MENsÀr F.v CRUzFJRos DE 1967

12

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í0 20 30

DisÉncia em quilômer.os a penir do cenrro da cidadc.

Fontc: Ian Thomson, "El Tránspon€ Urbano en Américâ lárina, Consid€.acionês Acerca de su
lgualdad y E6ciencia", Raista dn Cepal, Í,- 17,aeo. 1982. \
 diversos, conforme diversas modalidades. Henrique Rarmer (1975,pp.
27 -281 chama a atenção para o fato de que '[...] a política de'desapro-
priação' para fins de 'modernização' do sistema viário - sobretudo em
função do número sempre crescente de caÍros particulares - contribui
para expulsar para a 'periferia' contingentes crescentes de habitantes,
distanciados assim de seus antigos lugares de trabalho, tendo como
efeito a intensiÊcação da demanda de ransportes". Na sua busca de
solução para o problema da moradia, os pobres seriâm condição e
vítimas desse processo especulativo desenÍreado. O afluxo de popula-
ções de baixa renda, expulsas das áreas centrais, e de migrantes para
os bairros periÍéricos teve, entre outros, o eÍeito de elevar os preços
dos terrenos e propriedades imobiliárias, afastando ainda mais para a
periferia os economicamente menos apros.
Há uma relação entre o valor médio da terra, as diÍerenças de acessi-
bilidade e a segregação espacial.

Domicílios
Localizaçào Yalor médio de Com água Ligados à rede Ligados à rede
terrd (1975) gerul de esgotos elétrica
Núcleo 4 993 81,6 73,9
PeriÍeria imediata 1070 80,7 33,9 94,5
Periferia 93 59,6 4 88,6
: intermediária

Na medida em que muita gente é obrigada a viver na periÍeria, os

preços da terra sobem nas áreas mais próximas ao centro, Desse modo,
a tendência à expansão espaciaI da aglomeração se mantém, deixando
vazias largas parcelas do território urbano, quase metade dele.
Na medida em que a população vai se espraiando ao longo das vias
de transporte, âumentando o tamanho da cidade, os preços da terra
e das casas vão normalmente aumentando dentro da cidade. É assim
que a expansão territorial e a especulação se dão paralelamente, uma
:
sendo a causa e o efeito da outra. É um terÍível círculo vicioso.
Para David McKee (s.d., p. 3),
 [...] nos países maduros o setor desvantaiado da economia urbana tende a criar
problemas no cenlro da cidade. Ele é carâcterizado por bairros decâdentes, slrrrfi 5,
e, naturalmente, por problemas sociars que parâlelâmenre podem ser espeÍados.
Isso resulta nâ quedâ dos valores da rerra urbana, uma evasão de imposlos e, eín
geral, um êxodo da classe média, que deixa o centro da cidade. Isso resulta num
crescimento explosivo nos subúrbios - daí o fenômeno conl\ecido como ,Íbdn
sptdul, extet\otização da cidede. Ássim, enquanto o duaLsmo urbano constitui
um elemento ÍestÍitivo nas economras não maduras, é uma Íorça explosiva na
ecoÍomia madura,levando as cidades a se expandirem de Íorma descontrolada".
Para esse mesmo autoq .nos países emergentes, o duelismo intraurbano tende
a ser um problema da periferia urbana. Á.ssim, tende a interferiÍ nâ expensào
ordenada da cidade.

Um traço distinrivo - real dessâ vez - entre as cidades dos países de-
senvolvidos e as dos países subdesenvolvidos estaria na existência nestes
de extensas periferias ocupadas por Bente pobre, a quâl, seja qual for sua
localização na cidade, é geralmente desamparadâ pelo poder público,
que, além de não lhe proporcionar os serviços essenciais, Íaramente
lhe paga alocações de desemprego, quando este é o caso. O exemplo
do Brasil é o de um país onde o salário-desemprego Íoi insrituído ape-
nas em 1986, o número de beneficiários e o tempo de remuneraçâo
são mínimos e a somâ que é pagâ, ridícula em relação às necessidades
básicas, pois, em geÍal, nem âlcânça um salário mínimo.
7
Quando o imposto territorial conhece um cÍescimento mais rápido
que o do imposto predial, os pÍoprietários de terra mais abastados têm
maior oportunidade de reter seus terrenos que os mais pobres, muitos
dos quais também não podem construir. O aumento do imposto terri-
torial, tantas vezes apontado como solução à questão da especulação,
não gârante os resultados assim desejados mas, ao contrário, pode pre-
cipitar o movimento no sentido da concentração das terras disponíveis
em poucas mãos. Infelizmenre, a rendência nas cidades brasileiras é a
elevação mais rápida do imposto territorial do que a do imposto predial.
A pressão dos moradores e suas associações é, nesse particular, mais
convincente que a dos proprierários de terras, cuja causa é menos sim-
pática. Assim, no Rio deJaneiro, entre 1970 e 1980 o valor do imposto
predial passa de Cr$ 32,30 para Cr$ 11 407,40, enquanto o do imposto
 territoriâl sobe de Cr$ 42,20 para CrS 31262,10, tomado o exemplo
de um morador em terreno de 400 m'1(Hélio de Araújo Evangelista,
O lmpacto da Expansão Metropolitd?td numa Área Periférica, mar.
1981). O imposto predial é multiplicado por 356, enquanto o imposto
territorial cresce 744 vezes.
O progresso técnico também dá sua contribuição ao apressamento
do processo de expulsão das favelas, porque a evoluçâo dos processos
construtivos facilita a conquisra dessas áreas por habitantes das cama-
das mais altas da sociedade urbana.
O progresso técnico certâmente não âtua isoladamente, ele nâo tem
força causal por si só. Ao mesmo tempo, colaboram as novas condições
da especulação numa sociedade crescentemente de consumo, a pressão
das novas classes médias geradas pelo sistema econômico e político e
o próprio papel do Estado, por meio das facilidades abertas às classes
médias para obterem uma casa ou apanamento próprios. Nos locais
os habitantes de favela puderam se organizar politicamente, o processo
de expulsão não se deu ou foi mais lento.

CENTRO E PERTFERTÂ: A CTDADE CerlNrr

A oposição entre a cidade visível e a cidade invisível, subrerrânea,

é chocante. A paisagem urbana se estende muito mais depressa do que
, os serviços destinados a assegurar uma vida correta à população, Desse
modo, a parcela maior da sociedade urbana, em grau mais ou menos
grand,e, frca excluída dos benefícios do abastecimento de água, dos
; esgotos, do calçamento, dos transportes etc. Eis aí, também, um dos
aspectos mais chocantes dos contrastes entre centro e periferia.
Por volta de 7973,90y" de todos os investimentos feitos na cidade
de São Paulo incidem sobre o centro expandido. Quanto à Região
Metropolitana de São Paulo, ela repete uma constante: as despesas
com infraeshururas econômicas e sociais são muito mais elevadas no
município cenrral do que nos municípios periféricos; na Grande São
Paulo, a proporção é de 1,8:1, menor, aliás, que no Grande Rio, onde
é de 4,7:'1. (Diagnóstico 75, Emplasa).
 Os recursos sociais são gritantemente concentrados, como exibe o
quadro abaixo:

GRÀNDE SÃo PÂuLo, 1986

Hospitais Leitos Amb&latórios
fÁ) (%) (%)

Município de São Paulo 63,5 65,8 67,9 70,5

Sudeste 15,9 12,5 16,2 15,4
Santo André 4,7 3,5 7,3 6,7
S. B. do Campo 5,1 3,4 4,7
S. C. do Sul 2,2 1,4 1,4 2,0
Ionte Emplasâ, 19E7, !.belâ lll,2,3

Um estudo da Emplasa mosra que os municípios que mais centrali-

zam investimentos em inÍraestruturâ social são os municípios de Sâo
Paulo, Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul e
Guarulhos, sendo que Sânto André, São Ca€tano do Sul e São Bernardo
do Campo são os de maiores investimeDtos per capittl, noÍadamente
São Bernardo do Campo. Quanto ao volume de gastos por habirante,
a pimazia na Região Metropolitana de São Paulo está com os mu-
nicípios de São Paulo, Santo André, São Caetano do Sul, Ribeirâo
Pires e São Bernardo, que são os que mâis investem em inÍraestrutuÍâ
econômica, sendo São Bernardo do Campo o primeiro. Todavia, em =
todos os municípios os investimentos em infraestrutura econômica
são maiores que os com a infraestrutura social (Pesquisa de Carnpo,
Emplasa, 1980).
Na Grande São Paulo, a presença de iluminação elétrica domici-
liar variava, em 1970, segundo os municípios. Apenas em cinco deles
mais de 90% dos domicílios contavam com esse serviço (São Caetano
do Sul, São Paulo, São Bernardo do Campo, Santo André e Osasco).
Eram oito os que contavam com 80 a 90oÁ: Taboão da Serra, Ribeirão
Pires, Poá, Moji das Cruzes, Mauá, Guarulhos, Franco da Rocha e
Diadema. Porém, nove dentre os municípios da Região Metropolitana
dispunham de menos de 50% de residências com instalações eléricas,
dentre os quais um, Juquitiba, contâvâ com menos de 20Y". Na ârea
 urbânâ do município de Guarulhos, apenas 57" dispõem de redes de
esgotos e 597" de água catahzada. Para atender à população da área
em Guaianases, Itaquera e São Miguel Paulista, em meados da década
de 1970 1197 4) havia dezessete postos de saúde, dezesseis médicos e dez
funcionários da saúde sem nível universitário. As escolas considerâdas
carentes eram 787"-
Em sua comunicação ao colóquio Á Me trópole e a Crise (mar. 1985),
Suzana Pasternak Taschner nos dá indicações reveladoras acerca das
condições sanitáriâs reinantes no município de São Paulo e na Regiâo
Metropolitana. Enquanto no Jardim América 98,81% dos domicílios
são ligados à rede geral de esgotos, esse percentual baixa para 65,34oÁ
no Butântã e para 32,72%" na Capela do Socorro. Os índices para o
município e para a Região Metropolitana eram próximos: 53,88 e
52,89%. Nos barracos, â situâção, em 1980, era ainda mais precária
que em 1973, pois eram 66,05Yo os que se liberavam dos dejetos ao
ar livre ou em córregos, contra 29,69Yo em 1,9736. Já a utilização de
fossas secas ou negras baixou de 68,17%" pata 30,897. nesse período
de sete anos.

Subdirrritos com renda média mai. aha t%)

Jardim América 98,1 de ligações

z Indianópolis 87,2 de ligações
Aclimação 98,3 de ligações
Vila Mariana 94,9 de ligações
Ibirapuera 71,2 de ligações

Subdistritos com rendt média mdis bai:ca (7o)

Guaianases 0,8 de ligaçôes
São Miguel Paulistâ 2,6 de ligâções
lrequera 3,3 de ligações
Ermelino Matarazzo 6,6 de ligações
Vila Nova Cachoeirinha 11,8 de ligações

Os bairros cuja populaçâo dispõe de uma renda alta são mais bem
contemplados corn sewiços públicos do que aqueles onde a renda é mais
baixaT, Veja-se o exemplo do percentual de residências com instalação
sanitária ligada à rede geral. Há variações segundo os subdistritos, mas
essas variações são enúe níveis máximos nos subdistritos mais ricos e
entre níveis mínimos naqueles mais pobres.
Não se rrara aí de uma relação de causa e efeiro, como pode ter
sido invocado ou tende a parecer à primeira vista. A explicação deve
ser encontrada na decisão política de sâtisfâzer a certas camadas de
população em detrimento de outras, mesmo quando estão em,ogo
serviços essenciais.
O esquema centro-periferia desfavorece amplamente os habitan-
tes dos municípios periféricos, quanro à disrribuição dos serviços
de saúde. O município de São Paulo dispõe, sozinho, de 69,27" dos
hospitais, 78,6%. dos leitos hospitalares, 69,47" dos ambulatórios e
mesmo 77,47o dos pronto-socorros e 75,9Yo dos centros de saúde da
Região Metropolitana. A distribuição geográfica do número de leitos
hospitalares varia, em 1975, de I a 40, sendo a Oeste a sub-região
mais bem servida e a menos equipada a Norte. Porém, o centro reú-
ne uns 640/" do total de leitos. Quase dez anos depois, em 1984, as
disparidades se mantêm, os coeficientes variando entre um mínimo
de 0,15 e 12,66 leitos por mil habitantes, isto é, uma variação de 1
para 84. Os leitos em hospitais privados correspondem a 73,42"/"
do total, mas em quâtro subáreas chegam a 100%. No município
de São Paulo, tomado isoladamente, o esquema se reproduz, pois o
conjunto Íormado pelo centro e pelo centro expandido reúrc 57,4Y" I
dos ambulatórios, 56,2o dos pronto-socorros e 15,3% dos postos
ã
de saúde.
Mais de 787o da população escolar do ensino primário, ou seja,
1.062872 crianças, vão a pé para a respectiva escola (Primeiro Cen-
so Escolar, PreÍeitura Municipal de São Paulo, 1977). lsso Íaz com
que uma parcela considerável da população seja, para esse serviço,
dependente da área contíguâ. O faro de que essa Íunção seja largamente
exercida pela iniciativa privada mostra até que ponto o ensino pago
pesa sobre o orçamento de centenas de milhares de pessoas, empo-
brecendo-as assim.
Na Grande Sâo Paulo, a panicipação do setor privado quanto âo
número de leitos de hospitais gerais é maior que a de leitos especializa-
 Àoesrtcu,asr"to ot Ácua ra
GRA]\DE SÂo PAUr-o 1980

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FonÍe: Enplas , Sunátio de Dados. 1984- Des.: OritrST

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GRÁNDI SÂo PÀuLo 1980

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Fontc: Empla$, Sluiro de Dddo,1984- Dê.: OtitatST

 dos, o que é, exatamente, o oposto do que se poderia esperar, sobretudo
quando épobre a maioria da população. Obedecendo a um raciocínio
de lógica formal, consideraríamos um paradoxo que as áreas pobres
abriguem menos servrços públicos que as áreas ricas. Os serviços ligados
à educação e à sâúde costumam, em maioria, ser pagos na periferia e
gratuitos no centro. Desse modo, os pobres são duplamente atingidos.
Devendo pagar por bens públicos, sâo empobrecidos por viver onde
estâo. A pobreza não é apenas criada por causas econômicas, mas
também por causas geográficas. O valor de cada um é ditado pelo lugar
onde se enconra (Milton Santos, 1987).
Conforme foi assinalado por Kieran McKeown 11987, p.2171,
"muitos bens de consumo são 6xos em localizações particulares (por
exemplo, casas, escolas, hospitais, teatros, bares, áreas pitorescas etc.)
e criam um efeito positivo ou negativo - uma exrernalidade - em toÍno

do ponto onde estão localizadas e em função do fato de serem bens

de consumo positivos ou negativos. É esse 'efeito da externalidade'
que atribui aos bens de consumo sua dimensão espacial", Bens de
consumo positivos são os que favorecem e valorizam as localizações,
e os bens de consumo negativos, pelo contrário, são aqueles que as
desva lorizam ou desÍavorecem.
A relaçâo enrre atividades e serviços cuja utilização supôe â presença
do usuário no !ugar, como a educação ou a saúde, ajuda a explicar a
queda da qualidade de vida na aglomeração e a acessibilidade cada
vez menor a tais serviços dos estratos mais pobres. Isso equivale a
um empobrecimento ainda mais sensível dos já pobres e das classes
médias, pelo fato de que, para aceder a esses bens que deveriam ser
fornecidos pelo poder público, essa camada da populaçâo tem de
pagar, isro é, utilizar, na remuneração de bens de mercado, recursos
que poderiam ser poupados.
; A Íorma como a cidade é geogra6camente organizada faz com que
ela não apenas atraia gente pobre, mas que ela própria crie ainda mais
gente pobre. O espaço é, desse modo, instrumental à produção de po-
bres e da pobreza: um argumento a mais para considerarmos o espaço
geográfico nâo apenas como um dado ou um reflexo, mas como um
fator ativo, umâ instância da sociedade, como a economia, a cultura
e as instituições (Milton Santos, 1980 e 1986).

A REPRoDTJÇÂ () t)o Cr-NTRo

A organização dos transportes, a autoinflação do centro, as

dificuldades de aprovisionamento nas áreas periféricas são fenômenos
interligados.
Escrevendo sobre a problemática geral das cidades latino-america-
nas, Guilherme Geisse ("Políticas realistas de tierra urbana en América
Latina" , Reuista Eure, n.23,1981, pp. 29-37) revela o Íato de que "a
expansão horizontal, os baixos salários ou rendas e o desenvolvimento
residencial espacialmente segregado resultâm não atrativos para as ati-
vidades não residenciais, sejam estas públicas ou privadas. Estas nâo se
estabelecem nas localidades urbanas pobres da periferia das cidades em

0 5 10 15 30 400/"

Centro
Hiíórico
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Cenlro l.
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Mu.icipio dc São Pâulo: disÍibuição de hospitâis e leiros, sesundo ás zonás. Fonre: Emplâsa,
§u,,1àrio de Dddos,1987. Fonte dos dádos básicôs: FIBGE, Censo Denográlico do Esrâdo de Sào
Pádo, r940, r950, 1960, 1970, 1980. \
 REDE PÁRÀ-HosPrrÀLAR
DrsrRBuÇÀo DE AMBULÂTóNoS, PRoMo-SocoRRos E CENrRos Dt SAúDE
GR^NDE SÀo P^uLo I 98 1

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Fonrc: Emplàse, Sunif,o de Dados, 1982. D.s.: OtitaJST

Eqtmevarros or Cur-ruRÀ E LÂZER poR SuB-RuclÀo
No MuNrclPIo Dr SÃo PAULo

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For*t E,Joplàsz, Suníio de Dados,7977. Des.: Orital97

 expansâo", e "os pobres da periÍeria continuam dependendo das áreas
centrais, tanto para o rrabalho quanto parâ os serviços" (p. 31).
Somando-se os bairros de Guaianases, Itaquera e São Miguel
Paulista, ali se encontram 3% da população do município de Sâo
Paulo, mas apenas 1,,64"/o dos estabelecimentos comerciais e 0,447o
dos serviços. Os parcos recursos financeiros de uma grande parcela
da população desencorajam a instalação de comércios e de serviços
na periferia. Estes, em boa pane, se criam com pequenas dimensôes,
o que os obrigam a elevar consideravelmente seus preços em relação
aos comércios do centro, e a disporem de estoques mais reduzidos. As
dimensões do mercado nâo permitem a Íloração de lojas dedicadas a
produtos mais especializados. Isso fâz com que as atividades centrais
continuem servindo a uma grande clientela de áreas distantes. A re-
produção, dentro da Região Metropolitana, de um esquema de seleti-
vidade espacial da oferta semelhante ao verificado no sistema urbano
em gera[ é responsável por um verdadeiro círculo vicioso, pelo quaI as
atividades terciárias periféricas se desenvolvem em proporção menor
que a do crescimento da população, em favor de uma expansão da
oferta de bens e serviços pelas zonas centrais da área metropolitana.
Aumenra, desse modo, a pressâo sobre uma organização dos transportes
que já privilegia as relações venicais periferia-/centro/periferias, tanto
em virtude da localização dos empregos, como pela maior variedade
e menor preço dos bens e serviços exposros à venda. Trata-se, de Íato,
de processos espaciais cumulativos, que se reproduzem mutuamente,
reforçando as estruturas existentes.
Dentro de um raio de 16 km, tendo como centro a praça da Sé,
num círculo de 840 km'?estão 987" do comércio e 90oÁ da indústria de
toda a Região Metropolitana. Dentro de um raio de 8 km, um círculo
de 200 km'2onde vivem cerca de 4 milhões de pessoas, estão 76yo do
comércio e 437" da indústria. A indústria é, pois, mais descentraliza-
da que o comércioe. Esses números ganham maior significação se nos
lembrarmos de que somente o município de São Paulo se estende por
uma superfície de 1493 km'],e a Regiâo Metropolitana for 7 9S7km'1
N (Jorge Schnoor, 1978).
 Rt:LAçÀo ENTRE o NúMERo DE VrÂcENs poR Morrvos I poR RENDÀ FArdrtÀR
sÃo PAUr.o, 1977

4
sl

z
2
a

0
5000 10000 15000 25000

Fonr.i lan Thomson, "EI TraNporre UÍbano en Américã Lárine, Consideraciones Acerca de su
Ipeldad y Efcrcncia", Revista de C€páI, o. 17,aeo.1982.
\
 Quanto mais gente vem para a cidade, com o consequente âumen-
to de número de pobres e devido aos mecanismos geoeconômicos já
descritos, mais o centro "cêntrico" cresce, se avoluma e se expande.
O valor relativo da terra sobe mais (no centro), dando assim um novo
impulso ao fenômeno da especulação imobiliária em toda a cidade.
A diversificaçâo de funções e a sua expansão acarretam, com a dife-
renciação consecutiva de usos da terra, uma valorização diÍerencial
e umâ competição pelo uso dos lugares. É uma nova razão para o
agravamento da especulação. A pressão das classes médias por serviços
cada vez mais diferenciados, especializados e numerosos é um dado
suplementar para uma nova diÍerenciação de valores, causa tambérn
de especulação fu ndiária.
O traçado dos metrôs mais antigos é entrecruzado, as diversas linhas
cortando-se em diversos pontos, criando-se, assim, uma diversidade
de nós privilegiados dentro da cidade. Os ponros acessíveis são, desse
modo, numerosos.
Nas cidades cujo território foi conÍormado através do traçado
rodoviário, sobretudo quando o plano urbano é originariamente radial,
como no caso de São Paulo, o centro histórico se avantaia como nó de
circulação, lugar onde a acessibilidade é relativamente muito maior que
em outros pontos, situação cuja tendência à reprodução é cumulativa.
z Ao longo da história urbana esse privilégio somente faz aumentar'0.
Pelo fato de que não se difundem regularmente na periferia, os
serviços se tornam mais caros nas áreas distantes. Porque nâo há para
eles um mercado suficientemente volumoso nessas áreas, tendem a
; crescer no centro da aglomeraçâo. Assim se reduzem as possibilidades
de criação de outros serviços na periferia, aumentando outra vez as
oportunidades no centro. Esse verdadeiro círculo vicioso reforça as
rendências estruturais.
Todavia, numa área tão extensâ quanto a Região Metropolitana
de Sâo Paulo a contradição centro-periferia tem de ser manejada corn
cuidado, ao menos por duas razões. Em primeiro lugar, o próprio
município núcleo tem o seu centro e a sua periÍeria. Em segundo lugar,
|.. os municipios não-cenrrais repetem esse mesmo modelo, na medida
em que dispõem de suas próprias burguesias e de uma segmentação
socioproÊssional que induz a uma segregação socioespacial e a uma
valorização diíerencial dos terrenos.

ANExos

ALcrrNs rNDrctrDoRfs socBls EM 1987

A B c D
Domicílios
particula- Número de Lryaçao de Ligaçzo de B:A C:A D:A
rcs perma- ueículos átuo esgotos

Arujá 5 246 3 061 4 906 0.58 0.93

Baruerr 25 187 2 949 18 456 4 42L 0.r2 o.73 o.t7
Biriti ba-Mirim 3 364 720 1244 968 o.21 0.37 0.29
Caieiras 7 621 1118 6 918 4 235 0.15 0.91 0.J6
CajamaÍ 7158 484 4 250 1380 0.07 0.59 0.19
Carapicuiba 88 141 3 435 32 972 r301 0.04 0.37 0.01
Cotia t7 243 5 056 12 t50 1629 0.29 0.74 0.09
Diademâ 107 060 9 531 43 083 20 972 0.09 0.40 0.20
Embu 62 197 2 159 22115 1640 0.03 0.03
Embu-Cuaçú 6 928 147 4 166 0.02 0.60 a
Ferraz de t9 093 1430 14 282 4 376 0.07 0.7 5 0.23

=
Francisco
Moraro ro 636 149 6 945 415 0.01 0.65 0.04
Franco da
16 201 1792 12 278 2 893 0.11 0.76 0.18
Rocha
Guararema 3 487 125t 1960 1241 0.36 0.56 0.36
Guarulhos 200 446 68 444 102 543 o
52 816 0.34 0.51 0.26
Itapecerica
22 047 5 563 11503 1 0.21 0.52 0.00
da Serra
ltapevi 16 742 1667 t2 402 t759 0.10 0.74 0.10
ltaquaque-
26 011 2 672 17 647 545 0.10 0.68 0.02
cetuba z
Jendirâ 15 643 1039 8 541 1173 0.07 0.55 o.07
c
Juquitrba 3 620 554 1702 0.15 o.47
MairipoÍã 7 212 1538 3 578 L765 o.21 o.49 o.24 \
 B c D
Donicílios
potti. ld- Númerc de Li7a@o de Ligaçào de B:A C:A D:A
fes penfia- ueículos água esgotos

Mauá 71767 6 696 45 448 29 386 0.09 0.63 0.41

Moji das 42 826
s2 932 29 634 38 013 0.56 0.81 0.72
Cruzes
Osasco t4? 311 33696 126485 107636 0.23 0.86 0.73
PtapoÍa do 0.48
1097 139 646 523 0.13 0.59
Bom Jesus
'15 451 2723 13 108 6 903 0.18 0.85 0.45
Poá
Riberrão Pires l8 618 8 238 13 573 6 109 0.44 0.73 0.33
Rio GÍende 0.01
? 095 469 3 794 85 0.07 0.53
da Serra
Salesópols 2 278 737 1589 792 o.32 0.70 0.3s
Santa Isabel 8 902 2 477 4 141 3 600 0.28 o.46 0.40
Santana do
2 898 209 1840 899 0.07 0.63 0.31
Pamaíba
Santo André 153 434 104 443 L15 262 111 497 0.68 0.75 0.73
S. B. do
162188 128 279 93 167 75023 0.79 0.57 0.46
Campo
S. C. do Sul 42 055 53 018 33 344 33 344 1.26 0.79 0.79
São Peulo z 516 011 3 016 834 1 680 380 923 158 1.20 0.67 0.37
Suzano 3l 519 11 752 20 309 10 682 0.37 0.64 0.14
z
Taboão da
37 356 3 703 24 887 5 187 0.10 0.67 0.14
Serra
Vargem Gran-
3 r83 243 1497 0.08 0.47
de Pauhsta
Região
; Metropolitane
3 945 408 3 517 050 2 537 896 1 402 623 0.89 0.64 0.35

Fonc Empl,sã, Crand. São Paulo -Indi<adores básicos, 1980

c
Populaçào 1982 Veiculos (pot mil habirl tes) 1982
Capital 9 008 330 S. C. do Sul 272,4
Guarulhos 613 910 Capital 200,2
Sanro André 577 481 S. B. do Campo 199,0
Osasco 517 060 Sânto AndÍé 167,9
S. B. do Campo 4t4 ?98 Aruiá r30,8
N
 PoPuldção 1982 Veículos (por tnil hdbitafltes) 7982
Diadema 27 5 817 Moji das Cruzes 123,3
Mauá 232 531 Ribeirão Pires 115,6
Carapicuíba 230 637 Suzano 94,8
Moji das Cruzes 209 924 Cotia 85,5
S. C. do Sul 164 325 Cuararema 83,7
Embu 128 976 Mairiporã 7 5,8
Taboão da Serra 113 685 Guarulhos 72,4
Suzano 112 012 Salesópolis e Santa Isabel 71,3
Itaquaquecetuba 85 472 Santana do Pamaíba 70,9
Beru€ri 84 852 Juquitibe 61,4
Cotia 71765 Osasco 60,1
ltapecerica da Serra 70 766 Itapecerica da Serra
Ribeirão Pires 63 3s4 Poá 57,6
Ferraz de Vasconcelos 63 L82 Biritibâ-Mirim 52,5
Irâpevi 59 750 Embu-Cuaçú 48,9
Poá 57 334 Caieiras 48,4
Franco da Rocha 53 527 Taboão da Serra 44,4
Jandrra 43 415 Franco da Rocha 42,6
Francisco Moraro 33 510 Mar,lá 40,3
Santa Isabel 31 696 Itapevr 37,0
MaiÍiporã 29 052 Baruel 35,9
Caieiras 27 1.60 Ferraz de Vasconcelos 33,0
Caiamar 25 000 Diademe 30,7
Embu-Guaçú 23 804 Itaquaqr:ecetuba 27,6
Rio Grande da Serra 23 422 Jandira 26,7
Aruiá 19 385 Caiâmâr 26,3 ;
Guararema 15 517 Rio Grande da Serra 23,0
=
Birtiba-Mirim 14 276 Embu 19,0
Juquitiba 13 710 Caraprcuiba L6,9
Santâna do Pârnaibâ 11 2tl Francisco MoÍaro L6,4
Saleúpolis 10 785 Piraporâ do Bom Jesus 8,8
Prrapora do Bom lesr.rs 5 015

Telefones (por 1000 habitantes) 1982 Ligações elétricas rcsideúcíais 1982

Capital 200,7 Capital 1834277
Maüiporã 157,8 Santo André 113 022
Santana do Pamaíba 149,0 Guarulhos 95 027
Cotia 140,1 S. B. do Campo 93454
Berueri 115,0 Osasco 80704 !
 Telefofles (por 1000 habitantes) 1982 Ligações elétncas residenciats 1 982

Caieiras 83,1 Moji das Cruzes 3718L

Pirapora do Bom Jesus 74,0 S. C. do Sul 35 862
Guarulhos 72,8 Mauá 35 555

Osasco 71,1 Carapicuiba 34 880

Ta boão dâ Sería 65,4 Diadema 32891

Ispecerica da Serra 64,9 Taboào da Serra 19453
Embu-Guaçú 61,I Suzano t9 297

Jandira 51,4 Embu 16349

Franco da Rocha 50,1 Ribeirão Prres 1287L
Cajamar 49,0 Itaquaquecetuba 12656
lrepevi 45,8 Barueri 12 602

Salesópols 40,8 Poá r0903

Êmbu 36,7 Ferraz de Vasconcelos 10142
Carapicuíba 29,5 Irapevi 10 0J3
FÍancisco Moraro 28,7 Iranco da Rmha 9 649

Juquitiba 20,9 Cotia 9154

Itapecerica da Serra 8 905
Francisco Morâto 6722
Jandire 6448
Mairiporã 5 663
Caieiras 4 612
Santa Isabel 4 602
Embu-Guaçú 4 030
AÍ"iá 3 397
Rio Grande da Serra 3179
Caiamâí 3033
a 213t
Santana do Parnaíba
Guararema 1880
Juquitiba 1798
Biritiba-Mirim 1671
Salesópolis 1140
Püapora do Bom Jesus 635
 Água enanada 1982 Rede de esgotos 1982
São Paulo/Capital 1495 299 Caprtal 688 655
Sanro André 103 572 Santo André 100498
S. B. do Campo 74988 S. B. do Campo 73 472
Cuarulhos 72962 Guarulhos 35016
Diadema 34807 S. C. do Sul 32798
Mauá 34419 Diademâ 8 9r0
S. C. do Sul 32798 Mauá 7 091
Taboão da Serra 20301 Suzano 5 879
Embu 17 302 tubeirão Pires 4412
Suzano 14691 Poá 4252
Barr.reri 11977 Santa lsabel 2795
Poá 10497 Ferraz de Vasconcelos 2511
Ferraz de Vasconcelos 9 625 Caieiras 1656
Itaquaqueceruba 9308 Franco da Rocha 1337
Cotia 8l3l Mairiporã 1112
hapevi 7 969 Guararema 1043
ltapecerica da Serra 7665 Brritiba-Mirim 842
Ribeirão Pires 7 414 Embu 563 c
Franco da Rocha 713t Selesópolis 316
Jandrra Barueri 228
Caieiras 4030 Cotia 114
Santa Isabel 3 515 Ceiâmar 6t
Francisco Morerc 3012 Tâboão dâ S€rrâ 2
Embu-Gua9Í 2910
Rio Grande da Serra 2813
;
Caiamar 2804
Arujá 2472
MeiÍiporã 2395 c
Guararema 1487
Salesópolis tz14
Biritiba'Mirim 930
Juquitiba 772

\l
 Coeficientes de mortalidade infantil 1982 CÍioçio ile nouos empregos 1982
Ferraz de Vasconcelos L25,52 Capital 111 389
ftepevi 101,58 S. B. do Campo 6 994
Mairiporã 98,54 Guanrlhos 5 443
Santana do Parnaíba 95,89 Diademe 3 795
Poá 94,89 Embu 3 768
Pirapora do Bom Jesus 93,02 Osasco 3 471
Itaquaquecetuba S. C. do Sul z 496
Diâdemâ 90,68 BaÍueri 1434
Embu 85,50 Cotu 1350
Itapecerica da Serra 85,19 Maú 1242
Carâpicuíbâ 84,63 Ribetão PiÍes 755
FÍancisco Morato 7 5,81 Taboão da Serra 700
Osasco 74,7 5 Itapevi 550
Arujá 73,57 Ferraz de Vasconcelos 455

Juquitiba 72,65 Poá 433

Jandira 72,O0 Santo André 386

Caieüas 66,7 5 Santâna do PaÍnaíbe 268
Santa [sabel 66,67 Suzano 2s9
Mauá 64,72 Embu-Guaçú 147
Suzano 61,43 Franco da Rocha L45
fuo Grande da Serra 61,22 caiamar 123
Moii das Cruzes 56,67 Rio Grande da Serra 122
Franco da Rocha 55,49 Itapecerica da Serra 111

S. B. do Câmpo 54,49 Carapicuiba 110

Ribeirão Prres 54,43 FÍancisco Morato 51

Biriuba-Mirim 54,23 Guararema 45

: Guarulhos 48,08 Prrapora do Bom Jesus 33
Capitâl 47,90 Salesópolis 10
Cotiâ 45,51 Juquitiba 4

Guararema BiÍiribâ-Mirim - 13
Santo André 41,E5 Arujá -16
Caiamâr 47,43 Jandrra -24
Taboão da Serra 38,05 lraquaquecetuba -41
Salesópolis 37,74 MairipoÍã 66
BarueÍi 33,28 Santa Isabel , J15

t.
Coeficientes de mortahdade infantil 1982 Criação de fiouos elfipreps 7982
S. C. do Sul 24,04 Moji das Cruzes - 635

Leitos gerals (pot ,nil habitantes) Leitos espec@li<ldos (poÜnil habttantes)

Suzano 4,9 Franco da Rocha 109,r

S. C. do Sul 4,8 Mairiporã 8,9
Caieires 4,5 Ribeirão Pires 6,2
Guararema Itaquaquecetuba 6,1
Capital 3,3 Cotia 2,3
Osasco 2,8 Ta boâo da Serra 2,0
S. B. do Campo 2,6 Carapicuíba 1,8
Diadema e [tape-
Moji das Cruzes 2,5 1,4
cerica da Serra
Diadema Guarulhos 1,1
2,3
Cotia e Guamlhos Santo Ándré 1,0

tuujá, Salesópolis
e ltapecerica da Mauá 0,9
Serra

Rrbeirão Pires e
2,1 S. B. do Campo 0,8
Santo André

Mairiporâ e Santa
2,0 Capital 0,7
Isabel

Santana do Moji das Cruzes

1,9 0,4
Parnaíbe e Barueri
Ferraz de
1,7

Mauá 1,6
Cajamar e
0,6
Carapicuíba
Taboão da Serra 0,4
Itapevi 0,3
Itaquaquecetuba
0,2
e Barueri

\
 NorÂs

1 DsrRrBuçÀo Dos DoMrclllos SEcuNDo RENDÁ E TlPo oE OcuP ÇÃo (EM 7o)

Renda Total Domiêílio Domicílio Outrd condiçAo

PtóPrio ahgado de ocuPação

Àré 1 salário mínimo 3,6 3,0 2,5 11,0

Dela2sâláriosmínimos 8,0 10,4 18,1
De2a 5 salários mínimos 33,7 28,9 39,6 40,4
Mais de 5 salários minrmos 51,1 58,5 45,6
Sem rendimento 1,1 0,9 1,2 2,4
Sem declaração 0,8 0,8 0,8 0,8
Total 100,0 r00,0 100,0

FúÉ:Enpl.e, Sudttio de Dcdos dz clôndz Sào Pavlo, 1986, rábcla V I I

2. É assim que, nos últimos qurnze anos, drz Mirânde M. Magnoli (1982,p.781"t
extensão do espãço do tecido urbano se fez esp€cialmente em egÍuPamentos de
morâdias sem a menor condição de habrtabilidade"
Segundo Aríete M. Rodrigues (1981), "o espaço ocuPado Peles feveles câracte-
riza-se, no geral, pela insalubridade, topograÊa acidentada e difícil acesso: maÍgens
de c&rcBos \36,7"/"1; âreas com declividades médiâ e alta (51,8%); charcos e áreas
sujeitos a frequentes inundações \22,4"/"). Oc,upam as piores teÍÍas, as que Íào
interessam, nurn determinado momento) à expansão do casario uÍbano; âs árcas
de topograÊa mais acidentada, onde sâo frequentes os de§lizâmenlos de terra e des-
barrancamentos de barrâcos; es marBens de córregos, onde são lânçados os esgotos
e céu aberrc e que, em gerâI, exalam mau cheiro e sâo focos de doençâs, elém de
peíiodicamente soÍÍerem inundeç&s".

3. Em 1975, já se registravam na Grande São Paulo c€rce de 610 mil moredias âuto_
construidâs, entÍe es quais âproximadamenre 450 mll na periferia do município de
São Paulo e cercâ de 160 mil nos outros municípios. Segundo PedroJacobi (1982, p.
55), "mais de 50% dessa populeção tinhâ renda Íamihar entre dois e cinco sâláriôs
mínrmos". Esse mesmo âutor indica que, 'em 1977, as famíliâs âutoconstruidoÍas
já estavam em tomo dos 700 mil, localizádes, na sua trande maioria, na periferiâ
da crdade". Daí em drante o Íenômeno não pârou de ampliar-se.

4. Baseando-se em diferentes fontes brbliográficas, indrcadas no texto, o estudo Cor_

a tiços ern São Paulo: Prente e Veíso (1988) defne oconiço (p 13) atribuindo-lhe
"o caráter de habitaçâo coletiva, ou seia, ume ou mais construções no mesrno lote,
com índice de ocupação exc€ssivo; defrciências de instalaçóes hidráulicase seniúrias;
cômodos alugadose contestronâdos, com uso comurn do banherro e, eventualmmte,
a mvoluntária e Pouce ou nenhuma Privacidâde".
de cozinhas; coabitaçâo

5. Viver nas favelas é defronter coddianâmente como desconforto e a doença. Segundo

dados recolhidos por Suzena Pastemak Taschneq constata-s€ queégrendea distáncia
enrre os índices de abâstecimento de água, de ligações à rede de esgotos e de coleta
 de lixo entre as Íavelas e a média observada no município de São Paulo. Consrarâ-
se, tambérn, a tendência â que a siruaÉo se tome cada vez piog comparando-se os
dados de 1973 com os de 1980.

6. Os equipamentos de lazer têm urna localização seleriva no município de Sâo Paulo,

privilegiândo as áreas mâis cenrrâis, isro é, o centÍo hisrórico e o centro expandido,
onde viviam cercâ de 20% da população da cidade. Nessas duas áreas se enconrâm
73,6"% dos cinemas, 97,791" dos hotêis,61,7 7o dos museus, 39,99% dos parques
e jatdns,6j,l67. das praças e largos, 90,667o dos restaurantes e 90,7yo dos tea-
ros. Essá centralidâde extrema telvez seja uma das ceuses do fero de que, pata as
mesmas Íeixas de renda, e fÍequentâÉo aos cin€mes seia meior eÍll cidades como
Juiz de Fora, Recife e Rio de JaÍeiro. Esres úlrimos dados úo deduzidos do estudo
de Reneto RaulBoschi (1977).

7. Na Regiãô Metropolitana de São Paulo, o tráfego de passâgeiÍos no rnterior do

município de Sâo Paulo era quese nove vezes e meià maior que o exisrenre nos de-
neis municíptos da ár€a meEopolitana e quarro vezes mais que o volume total de
viâianrcs nos respectivos ônibus intermunicipâis (Reuisu dos Transportes Públiats,
âno 6, n. 22, our. 1983).
Na Regrão Metropolitana do tuo de Janero, onde as disparidades de renda
são aindâ maiores, pare um total de 4.471.823 vtajantes, em âgosto de 1981 sào
3.480.000 os que correspondem eo município do Rio de Janeiro (PIafio DiTetoT cle
Transportes di Região Metopoliuta, SecÍetariâ de Planejemenro, 1982). Na Re-
gião Metropolitana de Cuflriba, o fenômeno é ainda mais eloquenre, pois o rráfego
intramunicipal de Curitiba inreressava a 700 mil pessoas por dia, o inreÍmunicipal
meúopolitâno â cerca de 160 mil, enquanto o tráÍego interno aos demais municípios
corrcspondia somente a 30 milpassageiros por d ia lApeíeiçodt e*o lnstitu.ional alo
Sktefia Meüopolitako de tronspofies coletiuos, rese do município de Araucária âo c
lo Enconro de Municípios lntegrantes de Regiões Metropolitanas, CuÍiriba, 1984).
Somente cinco municipios desse áree merÍopolirana "têm linhas de transportes
coletivos intramunicipais com elgume expressão".

8. Umâ pesquisâ de cempo empreendida em 6ns da década de 1980 pela Emplasa idemi-
6cava na Grande São Paulo, além docentro pÍincipal, quatrocentros especiâlizados:
Bom RedÍo (vesluário), avenida Pâ'rlistâ (serviços financeiros), avemda Faria Lima
(escritóÍios) e Vila Marianai quatorze centros locais polarizando áreas definiüs:
l-apa, Santana, Brás-Belenzinho, Pinheiros, Santo Amaro, Osasco, São Bernardo
do Campo, Santo André, Sâo Caetano do Sul, Saúde, Ipiranga, Penha, Guarulhos,
Moji das Cruzes; e dois centros locais em formação: Ibirapuera e Jabaquara.

9. Á"reas periféricas do municípro de São Paulo também nâo dispõem prericâmenre de

c
ligaçõ€s com oukos cenrros periféricos. Porexemplo, e mâiorü dos ônibus que pas-
sâm poÍ Itaquere têm o c€ÍtÍo dâ cidade (tamb€m centro da Região Merropoliúnâ)
como seu ponto 6nal. São traletos sinuosos, arravessando áreas onde há oÍerte de
empreto. Em seu projeto dê pesquisa sobre a Circula@o da Porçz de Trobalho e o
sun Refioduéo ,1o Espaço Uúano da Regào Metrcpolitoflo de São Parlo (CNPq,
201220/81), Sílvia Viotto Monteiro Pacheco mosftâ que, dâs quatorze linhas intermi-
 náis que cortam a área, dez se dirigem a Santo André, imponante local de emprego
para moradores na Zona [-€ste do município de São Paulo: ourrâs linhas fazem
ligaçóes com outros bairros, desracando-se a Penha, que é um centro secundário de
serviços dentro do município de São Paulo.

10. A pÍopósiro da reestruturação Íecente do centro da cidade de São Paulo e da aglo-

meÍeÉo paulistana, ver Helena Kohn Cordeiro, 1986.

:
 IMosrLroÂDE, Relerne E FRecurwraçÃo
oe Mrrnópor-s. Os TneNsponres

:=

A PRoBLEMÁTrcA pos TxeNspon res

J-! m 1985, o sistema metropolitano de transporte público trans- 3

l-'{ ponava diariamente quase 3,5 milhões de passageiros na Grande
I-lSão Paulo. Desse total,79,3Yo cabiam aos ônibus, 12,1% ao
metrô e 8,6% aos trens.

Couo as Vrecrrs SÃo Frrres

Considerando-se o número de viagens diárias, eram, em 1983,20

milhões, sendo que 12,5 milhões eram feiras em veículos coletivos e 7,5 I
milhões em carros individuais. Cabiam, pois, 37,5Y" a estes últimos e
62,5Y" aos meios coleriyos de transporte (10,39 milhões aos ônibus,
1,26 milhão ao metrô e 0,85 milhão aos trens).
O merrô de São Paulo era um dos que menos úansportâva passagei-
ros, tanto em números absolutos como em re[ação à população. Velam-
se os números de pessoas transportadas em 1979 (em milhões):
 Sâo Paulo 197,7
México 660,0
Londrcs 546,0
Pâris 1050,1
Tóquio 1533,0
MontÍea 134,6

Sâo Francisco 32,9

Nova York 1040,0
Moscou 2 083 ,4
Fo*e' Anuáao Estatk i.o rlo Lstado ,le Sôo Paula,1981

Em Êns de 1988, eram já cerca de 2 milhões de passageiros diários,

distribuídos, quase equitativamente, entre a linha Norte-Su[, inau-
Burâdâ em 1974 e com 24 km de extensâo (um milhão por dia), e a
Leste-Oeste, iniciada em 1979 e que conduz mais de 900 mil pessoas
nos seus 17 km.
Dois fatos, desde logo, sobrelevam: em primeiro lugar, o transPorte
coletivo sobre pneus interessa à maioria dos usuários de transportes
públicos. Em segundo lugar, a importância do transporte individual
é considerável.
O número de pessoas que se locomove a Pé é muito grande. Em
1977, os pedestres (5,2 milhões de deslocamentos diários) Íormavam
z
24,9Y" do total de viagens, índice próximo àquele dos que utilizavam
automóveis (26,1%1. Em 1,987, são 9,5 milhões as viagens a pé. Em
a 1985,40,5% das pessoas, residindo em cortiços' se locomovem a pé,
gastando menos de 25 minutos entre a moradia e o trabalhor.
Em 1975, a pane das viagens feiras em ônibus na Grande Sâo Paulo
alcança 9'1"/o do total das viagens por meios coletivos de transporte,
frcando 6o/" para os trens e 3o/" paru o metÍô. No entanto, o número
relativo de viagens em ônibus diminui entre 1977 e 1983, passando de
89,1 a 83,lYo do total, em favor do metrô, que representava 5,61o das
2 viagens, em 1977;e10,lY",em 1983. Em 1985, o merrô já alcançava
um índice respeirável, aliado ao fato de que os trens, que transPortavam
117,7 milhões de pessoas em 1982, aumentam, depois, sua participa-
ção. É um fato novo, sem dúvida relevante, mas a preferência (forçada)
pelos ônibus é ainda notável.

REPÀÀnÇÃo M oDÀL ( 7" )

Regões Total de uagens

pot dia (milhõel Ônibus Automóueis Táxi Outtos

São Paulo 18,5 56,0 32,0 3,0

Rro deJaneiro 12,2 68,0 21,0 3,0 8,0
Recife 2,2 65,1 31,9 3,0
Bclo Horizonte 3,0 69,8 )(, 3,0 2,0 7
Portô Aletr€ 2,8 66,I 2,0
Salvador 2,1 68,3 27,8
2,4
3,9
:
Fortaleza 1,3 65,8 26,0 3,0 5,2 =

Curitibâ 1,6 68,0 26,0 3,0 3,0

B€lém 0,9 57,0 9,8 4,0
Fonrê: EBTU c C.ipor, dadc r.f.r.nrês a 1980. EmJ. C. M.llo, 1r84, p.l0
:

P^ss,{cEIRos TRANsPoRTÀDos PELo

SrsrEMÀ MErRopoL[ÂNo DE TRÀNspoRrE PúBuco (1985)
Meios de trdnspoÍte Núrneros absoh.ttos
Metrô 415 840 662 12,L
Trens metropolitanos 294 515 978 8,6
Ônibus urbanos (municípro de São Pâulo) L 954 696 932 §70
Ônibus urbanos (demars municípios) 300 000 000 8,7
Ônibus suburbanos 464 607 477 13,5
Total 3 429 661 049 r00,0

Para o município de São Paulo, a disribuição moda[, em 1983,era

a se8uinre: o

('/.)
Metrô 8,82
Trens 4,78
Ônibus 50,72
Táxi- lotação 2,30
 f/")
Automóvelparticular 32,30
OutÍes modalidâdes 1,08
Fon(ei S€cretariâ Muni.ipal de Transpoú€s, r985 \Shoppiry Neús,
.I J.1987).

DEpENDÊNCr  Dos TRANspoRTES CoLETlvos

Somente para termos uma ideia do que é a dependência da popu-

lação trabalhadora em relaçâo aos transPoftes coletivos, podemos nos
valer de um estudo muito esclarecedor, a pesquisa origem e destino
empreendida em fins dos anos de 1970. Por aí se vê como a cidade
capitalista, graças à respectiva disrribuição dos usos do solo, com a
localização anárquica das atividades e das residências, agraua a proble-
mática das populações mais pobres. Essas ci{ras, embora limitadas aqui
ao setor fabril, indicam como são numerosos os movimentos diários
de pessoas na aglomeração, ligados ao trabalho.
Para um total de 1236814 empregos industriais na Região
Metropolirana de São Paulo, 503 041 pessoas apenas trabalham e mo-
ram nos mesmos setores. Vêm de outros setores trabalhar 773773. E
740 880 pessoas moram nos respectivos setores, mas trabalham Íora.
Tomando o setor A, que corresponde grosso modo ao município de
I São Paulo, para um total de 858 088 empregos industriais, somente
304761 operáios trabalham e moram nos mesmos setores, enquanto
553 327 vêm de outros setores trabalhar e 553 477 trabalham fora do
seu setor de residência. Se tomamos o setor B, que reúne os municípios
de Guarulhos e Arujá, os empregos industriais são 53255. São 32278
pessoas as que vivem e trabalham nesses dois municípios. Enquanto
rsso,20977 operários vêm de outros setores trabalhar nesses dois
municípios da Região Metropolitana de São Paulo e 12404 aí moram
mas trabalham fora lPesquisa Origem e Destino, Emplasa, 1977).Em
Guarulhos, a mão de obra ocupada nas indústrias locais vinha, por
60oÁ, do município de São Paulo, e igual percentagem da mão de obra
industrial ali residente trabalha em Sâo Paulo.
 A ciamada ZonaLeste 2, formada por Guaianases, Itaquera e Sâo
Miguel Paulista,
igava, em 1,974, uma força de trabalho de236 770
ab
pessoâs, mâs nessa área havia apenas 77 664 empregos.

Á LocoMoÇÃo pos PosRrs

Quanro mais pobre o indivíduo, mais dependente ele é dos trans-

portes coletivos. Um estudo de Ian Thomson (1986, p.65, tabela 4)
permite-nos apreender o que se passa em São Paulo, onde a relação é
inequívoca entre nível de renda e meios de transporte, !

INDtc^DoRrs DE RENDA FÂM|LIAR Dos UsuÁRtos

Dos D|FERET\"rú MEros DE TRÂNspoRTE EM SÃo PAULo.
:
Renda familiar mexsal
Meios de tTonsporte
aüorimada erl 1977 (en Cr§)
Ônibus exclusivamente 7 750

Automóvel exclusivamente 14 000

Táxi exclusivamente 12 750

Metrô exclusivamente 12 500

Trem exclusivamente 5 500

Ônibus/Ônibus' 7 000

Ônibus/Metrô' 8 750
ÔnibuVlrem' 7 000

' Trata{e d. viasens com r.ánsbordo enrrc os m.ios de Eanspon€ indicâdos.

De acordo com estudos de inícios de 1985, da Secretaria de Trans-

portes do Município de São Paulo, quase metade (49,2Yo) dos usuários :
c
de ônibus têm renda entre um e três salários mí mos lFolha de S-
Pau\o,5.5.19851.
Da força de trabalho residente na Zona Leste 2,92,4',/" tinham
renda inferior a cinco salários mínimos, índice a comparar com os 75oÁ c

do município de São Paulo tomado como um todo. O terciário era a

principal advidade, inreressando a 53,60/" da população economica-
mente ativa morando ali, enquanto 42,9oÁ tinham empregos industriais, \
 e 3,57o, na construção civil. Na Zona Leste como um todo,77,4Y, da
população economicamente ativa ganha até três salários mínimos.
Assim, as camadas inferiores da sociedade urbana estão subordi-
nadas a meios de locomoção frequentemente precários e pelos quais
devem pagar uma p arcela cadavezmaior dos seus ganhos. Essa vocaçâo
é agravada por dois fatores concomitantes: a expansão territorial da
cidade e a diversiÊcaçâo do consumo das famílias.
A participação dos transportes nas despesas familiares sobe' em
média, de2,91", em 1958, para 17,57o, em 1970 (Dieese, 1974). Os
gastos em trânspone pesam mais, de ano a ano, nos gâstos Íamiliares.
Um estudo da Fipe (Pesquisa de Orçamentos Familiares, São Paulo,
l97l-7972e 1981-1982) mostra essa evolução para diferentes estÍatos
de renda. computados em salários mínimos'

Sahitiosmtuimos 1971-1972 1981-1982

De0a2 7,7

De2a6 6,4 11,5

De6a12 10,0 18,6

De12a33 12,3 19,8

Compravam-se em São Paulo 400 passagens de ônibus com um

z
salário mínimo, em janeiro de 1986, e apenas 207, em iunho de 1988
(Marcos Mendonça, 1988 ).

ASCENSÃo E PREDOMÍNTO PO TIET'TSEOTTT INDT\/IDUÂL

O desenvolvimento econômico do país é acompanhado pelo incre-

mento no uso do auromóvel panicular como meio de transporte urbano'
Isso é particularmente visível na cidade e na Região Metropolitana de
o São Paulo, onde sâo sensíveis as mudanças observadas nos modos de
viagem, duranre o 'milagre econômico". Segundo dados da Compa-
7.
nhia do Metrô, esta foi a evolução no uso de carros particulares, táxis
e ônibus enrre 1968 e 1975:
 C-Ãnoparticuhr Táxi Ônibus
1968 28,6 8,28 60,06
1975 38,6 r 1,58 46,70

A parte relativa aos transportes individuais pula de cerca de 37

para 50yo entre 1968 e 1975, enquanto cai a parcela correspondente
aos ônibus. O transporte em automóveis cresce de 10,77o ao ano entre
1967 e 1.9777 .

Enquanto o número de viagens em carros particulaÍes quase rriplica

er,:ue 7967 e 1977,passando de 1,9 milhão para 5,4 milhões diários, os
=
números coÍÍespondentes às viagens em ônibus não chegam a dobrar,
:
evoluindo de 4,4 milhões de viagens por dia para 8,4 milhões. :
Etre 7977 e 1983, a rendência conhece uma ligeira inversão. Isso,
porém, é conjuntural, graças à crise econômica, pois a importância do
trânsporte por meios individuais é ainda muito considerável, perma-
necendo elevada, :

1968 1977 1983

Transporte coletivo 63,% 60,6L 62,5%
3
Transpone indivrdual 36,1% 39,4v" 37,5"/"

A situação é flagrantemente diversa nos países desenvolvidos- Veja- c

mos alguns exemplos.
Em Tóquio, 48o das pessoas circulavâm por estradas de ferro,
l4Y" de metrõ, 11% em ônibus e 777" por rneios individuais e táxi
(Maurice Moreau, 1976). Em Nova York, apenas 704 mil viagens num
total de 3 103 000, Íaziam-se em automóveis. No Distrito Central de
Nova York, a parte que cabia aos carros individuais era ainda menor: o

111 mil num total de 1564000 viagens. Em Londres, apenas 35,5%

das 5400000 viagens ligadas ao rabalho se faziam em automóveis z
particulares, enquanto 64,57" se faziam por meios coletivos, sendo
que por ônibus contavam-se 38,5% e pelas estradas de ferro e metrô
26"%. Esses percentuais mudavam para 62,31 e 7Y" se se contavam os
5 800 000 deslocamentos por motivos diferentes do trabalho (J. Beau-
 jeu-Garnier, 1973, p. 669). Números do Banco Mundial para diversas
cidades inglesas também mostram o predomínio do transpone público
como meio de deslocamento:

Cidades (%)

Birmingham 68

Liverpool 74

Londres 84

Manchester 73

Newcasde 71

Fonre: IBRD, Vorkirt Papct 162, Auto obiles ad Cities, p. Ss

Em Paris, em cada dez deslocamentos entre o domicílio e o trabalho

ou enrre o domicíio ea escola, cinco são feitos pelo metrô ou em ônibus
153/" para essas duas modalidades em conjunto), três a pé (23%) ou
em veículos com duas rodas (5%), e os outros dois são realizados em
automóveis ( 19% ) (Jean-Baptiste Vaquin, 1 987).
Uma comparação, tomando por base o ano de 1966 paru Ca-
racas e uma média das principeis cidades norte-americanas, mostra
que entre sete e oito horas da manhã na capitâl da Yenezuela, 62Y"
dos movimentos para o centro eram feitos em automóveis privados,
z enquanto, nos Estados Unidos, 71% dessas viagens eram feitas em
veículos coletivos.
A rendência à ascensão do transpofte individual nos países subdesen-
volvidos é mais Íone em certas aglomerações que em outras, mas sempre
:
se dá acompanhada da degradação da qualidade do transporte público.
No caso de São Paulo, e limitando-nos ao período do "milagre econô-
mico", enquanto a demanda poÍ transporte em ônibus cÍesce 75o/o
entre 1968 e 7974, o número desses veículos aumenta apenas'1.2Y"
(Mouimento , L4 .6 .197 6) .
Em 1976, os cerca de 900 mil carros traÍegando na cidade de São
Paulo transportavam uma média de 2,3 pessoas por diâ (um total de
2 milhões, aproximadamente), enquanto os 1080 ônibus da Com-
panhia Municipal de Transportes Coletivos conduziam uns 600 mil
passageiros (Morinento,14.6.1987l. Porém, como a cidade é também
servida por empresas particulares, a inrerpretação dada pela Emplasa
aos dados obtidos com a mencionada pesquisa origem e destino indica
que os ônibus em circulação, cerca de 50 mil, representando um décimo
do total de automóveis em circulação, transportâm mais passageiros
que todos os veículos particulares reunidos.
Enquanto cada ônibus, em média, rransporta quarenta passagei-
ros, cada veículo particular leva apenas 1,56 pessoa. Lúcio Kowarick
(1980, p. 35) fala, porém, de uma média de 1,2 pessoa por veículo,
em carros privados.
Se tomamos a Regiâo Metropolitana de São Paulo entre 7970 e
1980, o número de carros passa de 573010 para 2123854. Havia :
=
69,83 carros por mil habitantes em 1,970. Já em 1980, são 142,36. Em
outras palavras, o número de habitantes por auto diminuiu de 14,4
para 7,0 no mesmo decênio. Aumentou o número de carros, em termos
absolutos, diminuiu â relação entre o número de habitantes e o número
de automóveis, o que contribuiu para agravar duplamente a carga do
tráfego individual sobre as vias urbanas exisrentes.
Um automóvel ocupa um espaço 150 vezes maior que um 'homem
confortayelmente de pé", e um carro estacionado, 1500 vezes. Uma 2
.t
pessoa andando ocupa uma área cinquenta vezes menor que a de um
automóyel em movimento (F. w' 8oa1,1970, p.79). Num estudo feito
por Josef Barat para o Ipea, em 1975, vemos que, nos principais eixos
de circulação do Rio de Janeiro, a ocupaçâo pelos automóveis corres- I
pondia a 567" da superíície das vias, Êcando para os táxis e ônibus
35 e 9Y", respecdvamente, enquanto os primeiros rransportavam 1,7
passageiro, em média, os táxis 1,1 e os ônibus 29,8.
A pressão dos automóveis sobre o sistema viário é bem maior que
a dos ônibus. O percentual do espaço viário principal consumido pe,
los ônibus pouco mais que duplica entre 1960 e 1970, enquanto que
o índice de consumo pelos automóveis mais que triplica (JoseÍ Barat,
Ipea, Rio de Janeiro, 7975)- "O automóvel é o maior consumidor de
espaço público e pessoal já criad,o pelo homem. Em Los Angeles, a
cidade do automóvel por excelência, Barbara Ward descobriu que 60
 a 707o do espaço é dedicado aos carros (ruas, estacionamentos e vias
expressas) (Edward T. }{all, L977, p. 751.
Um estudo de Marshall F. Reed (1973) mostrâ o custo diferencial
de alguns meios de transporre:

C&stos públicos e prirados Ceatavos de dólar Por

Meros de tansporte
(dólares) passagenoslmilha

Carro e motoflsta 2,64 26,4

Trânsito ferroviário rápido 2,46 24,6
Ônibus convencional 0,86 8,6
Carro com 2 ocupantes L,32 13,2

Carro com 3 ocupantes 0,88 8,8

Carro com 4 ocupantes 0,66 6,6

Enquanto os automóveis queimavam cercâ de 3070 do consumo

brasileiro de gasolrna em 1979, os ônibus consumiam 67" do consu-
mo nacional de óleo diesel. Entretanto, as viagens em automóveis
eraÍfl 3oo/o do total e as em ônibus replesentavam 607o do rotal.
Quanto âos trens e metÍôs, com 5oÁ das viagens, erâm responsáveis
pelo dispêndio de 7Y" da energia elétrica produzida no país.
. E- 1980, somente os automóveis que circulavam nas cidades Ío-
! ram responsáveis por 48%" de todo o consumo nacional de gasolina,
! segurdo o presidente do Geipot (Empresa Brasileira de Planejamento
ã dor Transportes) durante o Congresso da Associação Nacional de
Í Transportes Públicos (Dúrio de Perrumbuco, 9-4.1981ir. Para cada
j passâgeiro, foram consumidos 0,96 litro de gasolina, enquanto no
! ônibus o consumo por passageiro era de 0,06 litro, dezesseis vezes

ã menos que o automóvel, considerando-se que cada ônibus transporta

ã quarentâ passageiros em média.
i Esses dados revelam o peso da difusão do tÍansporte individual

! sobre os recrüsos púbticos, na medida em que os automóveis fazem

? pressão sobre o sistema viário, exigindo mais vias, e consomem mais

! combustível que os ônibus ou trens e metrôs. Isso resulta em maior

. contribuição da populaçâo como um todo parâ que uma parcela de pri-
$ vilegrados possa circular: o combustível é subsidiado (gasolina e depois
álcool) pelos co{res públicos, por meio dos impostos. Em 7977, havra
na Região Metropolitana de São Paulo 1 382 000 famílias possuindo
autos, mas 291 mil possuíam dois, enquanto as famílias sem automóvel
eram 1352000. Isso se dá ao mesmo tempo em que, "com a entrada
em cena do automóvel, muitos investimentos na infraestrutura viária
urbana passaram a ter um caráter acentuadamenÍe regressivo, benefi-
ciando um número reduzido de proprietários de veículos e agravando a
limitação de recursos locais para aplicações alternativas em transporte
público" (J. Barat e M. S. Nogueira Batísra, 1978, p. 173).
Limitando-nos ao período de 1960-1978,é a seguinte a progressâo 7
do número de automóveis em São Paulo:

7960 120 000

197 5 978 000

7978 1200000 .l

Isso significa que o número de carros decuplicou, enquanto a po-

pulaçâo apenas dobrou.
Os anos de 1970 merecem ser mencionados em primeiro lugar, por- z
que é nesse decênio que se a6rma o Íenômeno da metuópole corporativa,
Entre 1950 e 1960, o número de automóveis na Grande São Paulo au-
menta em 257", passando de 96 mil para 1.20660, com um acréscimo
de quase 25 mil unidades. No decênio seguinte, o acréscimo é de 372
3
mil, um crescinento de 300%, pois o seu número sobe de '1,20 660,em
7960, paru 492 rr,íl em 1970 (Alberro de Oliveira Filho, 1975).
No entanto, a Írota de veículos na Grande São Paulo não para
de crescer. Ela aumenta de 55,6Y", entre 1976 e 1985, passando de
1,71,9 506 para 2676229, um acréscimo de 956723, ou seja, mais
de 100 mil veículos, em média, a cada ano. Em outras palavras, entre
z
7970 e 1985, o número de carros é multiplicado por mais de cinco
vezes. O que isso representa em termos de investimento público tem
de ser considerado quando se avalia o papel do modelo automóvel no
desenvolvimento da metrópole3,
 IMoBTLTDADE Rnllrrve E FRAGMENTAÇÃO DA METRóPoLE

Segundo assinala JoseÍ Barat (1979), "a fixação de população na

periferia não tem sido acompanhada pela implantação ou ampliação
de um sistema de transportes coletivos adequado, seja por fatores de
escassez de Íecursos, ou pela existência de obras consideradas mais
prioritárias. Isso se traduz nâ perdâ de qualidade de vida destas popu-
lações, porquanto seu rransporte para os locais de trabalho é oneroso
e operado em condições precárias" (JoseÍ Barat, Os Trdnsportes e o
Planejamento da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, documento
apresentado ao seminário "O Crescimento Urbano do Grande Rio",
PUC, Rio de laneiro, 1979).
De um modo geral, quanto mais longe moradia, tanto mais tem-
éa
po é gasto em transporre, contabilizados o percurso dentro do veículo
e o que é Íeito a pé para alcançá-lo. À tendência, aliás, é ao aumento
do tempo gasto em viagem. Em seu ârtigo "Nordeste, Capital Sào
Paulo", publicado em Cofltraponto, ano II,1977, n. 2, veja-se como
Ana Valderez Amorim Batista descreve a situaçâo:

O distanciamento enrre o trabalho e a residência tem aumentado a tal ponto

que, nos últimos seis anos, elevou-se em 307o o tempo médio do deslocamento. Em
1974, havia na região 13,9 milhôes de deslocamentos diários, realizados, em geral,
: pelos Tmil ônibus quecarr€gam, nosmomentos de nrsú, o dobro da lotação máxima
prevista [...], os trens suburbanos [,..] 900 milpassageiros por dia [...], cerca de 700
passâgelros poÍ viagem, quando nâo poderia ultrapassar o número de 300. f...] a
perda de três a quatro horas diárias dentro dos transportes coletivos pressupõe Lrm
I "prolongamento" da jornada de trabalho (além dos muros da fábrica), pors reduz
o tempo livre do trabalhador e aumenta o seu desgaste físico e mental.

Os moradores da Zona Leste despendem uma média de três horas

c e 55 minutos diários quando viajam de trem e cercâ de quâtro horas
quando utilizam conjuntamente o ônibus e o trem. As jornadas de
: rrabalho mais elevadas podem tomar doze horas e dez minutos dos
que circulam de trem e treze horas e cinquenta minutos pâra quem usa
otremeoônibus.
 Quanto menor a renda, de um modo geral, maior é o tempo gasto
para se Íazer rransportar do domicílio ao tÍabalho. Entre os que ne-
cessitam de apenas vinte minutos para o seu deslocamento estão 61oÁ
dos que circulam de automóvel, 56,6"/' dos que usâm ráxi e âpenâs
15,5% dos que tomam ônibus. Para os que se utilizâm de trem e merrô,
os percenruais são, respectivamence, de 1,2yo e 6,6yo. Ao contrário,
os que precisam de mais de uma hora para se deslocar são 7,3"/o d.os
usuários de automóveis, 7,9%" dos que circulam de táxi, 81,6% dos
que tomam o tÍem,49,Syo dos que usam o metrô e 39,7% dos usuá-
rios de ônibus.
A maior mobilidade é obtida pelos que andam de bicicleta ou
-
motocicletâ, em automóveis privados ov táxts. 42,1.yo das viagens em
bicicleta e 35,9% daquelas em motocicleta se faziam em menos de dez
minutos, enquanto eÍam 30,7yo as reâlizâdâs no mesmo tempo em
auromóveis e 16,87o as em táxi. 35,77o das viagens em táxi tomavam
quinze minuros. Quanto às viagens em ônibus,39,17o levavam até 35
minutos, 33,1% das viagens em metrô levavam até 40 minutos e 30,5%
das viagens em trem consumiam até uma hora. Percentuais próximos a
40oÁ das viagens represenmvam assim quantidades de tempo extremas,
segundo o meio de ransporte utilizado.
Tomando como referência um percentual próximo dos 90"/o das
viagens, o tempo de viagem yaria entre quarentâ e 120 minutos: a

Tempo -l
Meio principal de tTansporte
uiasens ("/")

Trem 120 86,2

Merrô 90 89,2
Ônibus 75 80,9
Táxi 45 89,6
Automóvel 40 87,2
Motocicletâ 35 86,8
Bicicleta 40 88,6
 Quem mais ganha, mais viaja. Quem ganha pouco quase nâo se
locomove. Esse fato é, para São Paulo, ilustrado pelo gráfico estabe-
lecido por lan Morrison ("El transpone urbano en América Latina,
consideraciones acerca de su igualdad y eficiencra", Reuista da Cepal,
n. L7, ago. 19821, a partir de estatísticas obtidas em fonte oficial.
Uma tese recente (1986) de doutoramento, de autoria de Ana Fani
Alessandri Carlos, que trata da industrialização do município de Cotia,
na Região Metropolitana de Sâo Paulo, permite distinguir, no total de
empregados, aqueles diretamente ligados à produção, isto é, os operá-
rios, e aqueles não diretamente envolvidos no processo de Íabricação,
os terciários industriais. Sâo os primeiros os menos móveis, vivendo
mais próximos do lugar de trabalho. Entre os "quadros", cujos salários
são, para muitos, superiores aos dos simples operários, o percentual
dos que residem em São Paulo é considerável (ver próxima tabela).
O número de viagens é, na Região Metropolitana de São Paulo,
reduzido de 8Y" entre 7981 e 7984. Entre 1984 e 1985, o incremento
é de apenas 1"%. O número de pessoas "expulsas" do tráfego pode ser
avaliado comparando-se de um ano a outro o número total de pas-
sageiros nos transportes coletivos ou individuais, sendo que o índice
ainda é mais eloquente quânto aos transportes coletivos.
Em 1981, 47oÁ das Íamílias de classe média (pesquisa da Ordem
dos Economistas de Sào Paulo) utilizavam-se dos seus próprios veículos
para ir trabalhar; eram 42o/o em 1984. Em 1982, as pessoas atingidas
por essa pesquisa iam, em média, 64 vezes ao ano ao cinema e quinze
ao teatro, números que baixam para 44 e nove vezes, respectivamente,
a
em 1984. Quanto às refeições fora de casa nos fins de semana, hábito
enraizado nas classes médias paulistanas, a frequência de 37 vezes em
1982 cai para 29 vezes em 1984. As visitas às manicures diminuem
em 35%", e mesmo 467o dos fumantes teriam mudado de marcas de
cigarros, devido ao aumento dos preços. Trinta por cento das crianças
c
dessa Íaixa econômica (renda entre seis e 33 salários mínimos) que

2 frequentavam escolas particulares transferiram-se para escolas públi-

cas, numa busca de acomodação âos novos orçâmentos domésticos
(entrevista do economista Miguel Colasuonno, presidente da Ordem
dos Economistas de São Paulo, ao Jornal da Tarde,20.71.7984, e ao
Diário do Com&cio, 20.11,.79841.

ATI\.IDÁDES INDUsTRIÀrs No MuNrcÍpro DE ConÀ

Local de residària
Dos empregados ligados Dos demais em-
à produção (%) ptegados ("/")
Cotia
69,4 43
Osasco
5,6 2,3
São Paulo
12,8 52,2 ?
São Roqr:e
72,1 2,5
Outros :
Números absolutos 7231 398
:
Fonte Âna Fâni Âle$andri Cárlos, 1986, p. 166

Além do mais, o custo dos transportes se elevou mais depressâ que

os salários. Entre 1o de maio de 1979 e 1" de maio de 1981, o salário
mínimo cresce de 273Y", e o preço de uma passagem de ônibus, de
400Y". O Jornal do Brasil (78.1,0.1,987) aponta um estudo feito em Sâo
Paulo segundo o qual a participação do custo do transporte nas despesas
3
familiares era de 4%,em.1,972,de 57", em 1975, e de 1,2Y",em7978. z
Enre janeiro de 1979 e setembro de 1981, o custo das passagens sobe
733oÁ, enquanto os salários crescem apenas 590Y".Em setembro de
1984 lO Estado de S. Paulo, 30.9.1,984), o rransporre consome 307o
da renda dos usuáÍios. 3

A tendência no longo pÍazo ê o aumento relativo da parcela de

gastos familiares com trânsporte, conforme mostra muito bem o
gráfico publicado no Su?nário de Dados da Grunde São Paulo, 1984,
da Emplasa (p. 133). Essa tendência torna-se, porém, exponencial a
partir da segunda metade da década de 1970, e frenética nos anos
de 1980. Por um estudo oficial realizado em 1985 no Ministério dos z

Transportes, sabe-se que "em Sâo Paulo, em 1965, era possível adquirir
com um salário mínimo 609 bilhetes de ônibus, em 1981 esse número
passou para 437 e, em março de 7985, para apenas 405" (Folha de
S. Pau\o,9.3.1985). Segundo o diretor do Dieese, economista §Talter \
 Barelli, as seiscentas passagens de ônibus que um operário ganhando
salário mínimo podia comprar em 1965 reduzem-se para 536 em
1970, enquanto eram somente 333 em fins de maio de 1,984 lFolha de
S. Paulo, 5.5.1985).
A crise econômica repercute sobre o volume da circulação na cidade:

1979 1980 1981

Viagens reelizadas 1.4 900 846 1.5 373 852 15 087 830
Passageiros tÍanspoÍados 1. 264 038 229 1 293 528 776 1 266 231 386

FoiÍe: Aneirio Estatísti.o .lo Endd.o de Sôo Pa"lo,l98l

O número de passageiros do sistema de transporte por ônibus

intermunicipais da Região Metropolitana de São Paulo baixa a partir
de 1981 até 1983 e conhece um novo incremento em 1984 e 1985,
quando a economia recomeça a crescer. O número de quilômetros
rodados deve aumentar em L985 em relação a 1984, segundo previ-
sões oÊciais, mas ainda estârá muito longe de recuperar os índices
dos anos anteriores lReuista dos Transportes Públicos, t.9, ano 7'
set. 1985, p. 112).
Tomando-se o índice 100 paru 1-987, assim evoluem o número de
viagens de ônibus intermunicipais e a correspondente quilometragem
2
dentro da Grande São Paulo:

Número ile uiogens Q ilonelragem

a 1981 100 100
1982 98,29 97,63
1983 98,08
1984 99,77 91,98
198s 105,50 92,96

Tais índices indicam uma queda do movimento de passageiros

mais acentuada que a do número de viagens, queda acentuada até o
ano 1984, correspondendo à crise econômica, e recupeÍâção a partir
de 1984, quando uma ligeira retomada da economia se esboça.
 O baixo poder aquisitivo da maioria das populações periÍéricas é,
pois, responsável pela relativa imobilidade de uma grande parcela da
população. Esta seria ainda maior se nesse cômputo fossem incluídos
os que âpenas se deslocam para o trabalho. Uma pesquisa origem e
destino, realizada em 1,977 (a última que foi feita), para conhecer os
hábitos de viagem e as características socioeconômicas da populaçâo,
mostÍa que os menores índices de mobilidade se encontrâm ou na área
da Sé, centro do município, onde a maioria das pessoas não toma con-
dução para ir ao trabalho, ou em bairros distantes, como São Miguel
Paulista, Itaquera e Perus, graças, nestes últimos casos, ao baixo poder
aquisitivo dos moradores. :-
O problema da imobilidade das pessoas nas cidades tem sido estu-
dado, embora sem mqita frequência, nos países ocidentais e em relação
apenas com as pessoas idosas. Robert F. Wiseman lSpatial Aspects of
Ágizg, Ass. ÁM. Geographers, Washington, 1978, Resource Paper,
n. 78-4) assim retrata a situação: "É aparente que as pessoas mais
velhas se deÍrontam com problemas associados com sua mobilidade
espacial crescentemente limitada dentro de uma sociedade crescente-
menre móvel. Eles são limitados em termos físicos (em relação à saúde),
econômicos (em relação aos custos) e sociais (poucos contatos)". O
autor se pergunta se tais condições afetarão "a distribuição dos idosos
aos níveis do Estado, da região ou da área de vizinhança".
Em nosso caso, não são apenas os velhos que são as vítimas da
imobilidade, e esta, causada pela pobreza e baixos salários, resulta,
também, das condições do lugar de residência que, na cidade, cabem aos
mais pobres. Como os pobres se tornam praticamente isolados ali onde
vivem, podemos falar da existência de uma metrópole verdadeiramente I
Íragmentada. Sem dúvida, muitas pessoas de outras áreas yão traba-
lhar em certos setores da aglomeração. Outras deixam o seu próprio
setor e vão trabalhaÍ em outras áreas, em ocupaçóes frequentemente
pequenas, acidentâis e temporárias. Muitos, rodavia, são prisioneiros
do espaço local, enquanto outros âpenas se movem para trabalhar no
centro da cidade, Íazer compras ou utilizar os serviços quando têm a
possibilidade e os meios.
 A imobitidade de tão grande número de pessoas leva a cidade a
se tornar um conjunto de guetos e transÍorma sua fragmentação em
desintegraçãoa.
Pode-se, também, imaginar que, ligada como é ao desemprego, ao
subemprego e à pobreza, a relativa imobilidade de grande pane da
população periférica seria uma das causas do aumento inconsiderado
da superÍície urbana? Uma tese defendida em Paris, em 1972, por Antô-
nio Sarabia e Manolo Velasco, intituladaTransport, Bien Final (citada
por Ramón Fernan dezDuran,Transporte, Espacio y Capital,7980,p.
76), faz supor que a diminuição da jornada de trabalho, associada à
melhoria dos transportes e à diminuição do seu tempo, conduziria ao
aumento do tamanho da cidade, iá que restaria mais tempo livre a ser
utilizado no percurso entre a casa e o trabalho, O modelo econômico
e o modelo territorial brasileiros criam o fenômeno da imobilidade
reladva, que aringe os mais pobres, de modo que, em muitas seçôes
da cidade, os que não enconrâm trabalho formal na própria área,
ou não têm ocupaçôes inÍormais em outras, empreendem atividades
inÍormais as mais diversas peno de onde vivem ou ficam sem traba-
lhar e acabam por não precisar regularmente de transporte. Pode-se
pensâr que, desse modo, levam ao paroxismo a situação definida por
Sarabia e Velasco, contribuindo para a extensão espacial da cidade.
Fosse outra a sua siruação salarial e o problema da residência teria uma
outra solução, e a própria especulação imobiliária seria menos Íorte,
conforme já discutimos.
: Â elevaçâo dos preços de transpone para a perrÍeria tem um im-
pacto sobre a elevação dos preços de teffenos no cenúo, aumentando,
ainda mais, os diferenciais de preços relativos nâo apenas entre cenfto
e periÍeria, mas entre áreas mais próximas ou mais distantes do centro.

lsso reforça a tendência para uma extensão terrirorial ainda maior do

organismo urbano.

:
 Noras

1.' À população encortiçada de São Paulo predombantemente anda a pé: quase 60%
do total das pessoas. Consrderendo-se três anéis sucessivos denüo dâ áreâ enconi-
çada, os que mais se locomovem e pé são os situados no miolo, no anel central; o
contrárro se dá quanto aos que se vâlem de ônibus para os seus deslocamentos.

MEros DE CrRcuLÀe{o Utuzeoos prur

Popul-ÂçÁo ENcoRnÇADA (CEFES DE FÁMIuÀ)
Apé Ônibus Metrô Ttelrl 'fotal
(%) ('/") (%) (%) cot dução (%)
Central 7t,3 )-7 1,4 5,4 100
tntermediário 52,5 39,0 1,7 1,7 5,1 100
Periférico 21,4 42,9 21,4 14,3 100
Município de
59,3 2,0 3,2 6,0 100
Sâo Paulo

Font4 Cottiçós, 19A6, p- 149

Tais númeÍos podem estar em coÍÍeleção com o fato de que boe parcele dessa
populâção encontrâ emprego nas áÍeas centreis, b€m como âí realizâ suas compÍas
e e[contre os serviços de que utilize.

2. Segundo VikneÍ Periâs (1985), â pârre das viagens diáriâs que, em 1982, câbiã
âos üansportes coletivos âlcânçavâ 617" do total (11,8 mrlhões de viâgens), € âos
=
Íranspones individuâis,39% do toral (7,5 milhóes de viagens).

3. Entre 1981e 1982, o númeÍo de câÍrospâss de 7524 236 pâí^ 1 547 388. O número
de veículos praticament€ não cÍesce, se compâremos esses 23152 novos cerÍos com
o âdéscimo de 363255 eitÍe 1976 e 1980, umâ nédia ânuel de mais de 90 mil.
A frota de veículos cadastÍados conhece, pois, na Crande São Paulo, a pertiÍ de 3
1981, uma evoluçâo b€m mais lenta que nos anos anterioÍes. Tomando-se o índice
100 paÍa 1977. o dos ànos seguinres vâria assim:

1977 : 100

1978 : 114
1979 : t23
z
1980 : 132
1981 : 140

1982 : 143
1983 : 145 (âté tunho)
Foíte: E6?l^sa, Sanáno .!e Dados .1. 1983,l9E4
 Essa é, porém, uma situaçã o coniu nturâ|. A estrutura da sociedade não havendo
mrldado, nem a da aglomeraçào, a rendência é que o número de auromóveis volte a
crescer Na cidade de São Paulo, a Írota de veiculos passa de 2,1 milhões, em 1983
e 1984, paÍe 2,4 milhões, em 1986 (Folha de S. Pallo, 30.7.1988).

A disttib"iúo desigal dos a tomóuers PaÍtiaiares na

Grande Sào Paulo, 1987 ( ueículos por mil habitantes)
Aruyá 140,3 MeiÍipoíã 53,5
Barueri 29,5 Mauá 24,3
Biridbâ-Mrim 50,0 Moii das Cruzes 142,4
Careiras 38,6 Osesco 60,3
Caiamâr 1J,9 PiÍapora do Bom Jesus
Carapicuíba 9,8 Poá 44,7
Cotra 70,1 Ribeirão Pires 1r 1,6
Diâdemâ 24,5 Rio Grande da Serra 15,5
Embu 8,8 Salesópolis
Embu-Cuaçú Sa nta tsabel
Ferraz de Vasconcelos 18,3 Santana do Pamaíba 16,2
Francisco Morâto 3,3 Santo André 191,8
Franco da Rocha 33,7 São Bernardo do Campo 218,9
Cuararema 89,3 Sâo Caetano do Sul 376,8
Guarulhos 89,4 São Paulo 285,9
hapecerica da Serra 50,1 Suzano 93,2
Itapevi 23,8 Taboâo da Serra 25,3
2
Itaquaquecetuba 23,5 Vargem Grande Paulista t9,2
JândiÍa 16,9 Região MetÍopolitana 219,9
Juqurtiba 36,9
Fonrcl Enplas., Gra",ie Sao Poulo - Inài@dois básicos,tg8g
;
4. Um estudo recentede C.,A.. Cedano Cabreios (1985), examinando o comportamento
dos rranspones públicos em 39 cidades latino-americanas, revela que, "entre 1978
e 1983, â taxa de mobilidade média soÍÍeu um declínio passando de 0,9 para 0,8
viagem/habrtanddia, ou seia, unra perda de mobilidade próxirna a 10%, principal
mente,unro às populâçôes de baixa renda".
 4
CRrsr Frscer ou
oe Msrnóporr Conlonerrve?

GÊNESE DÀ METRópoLE Con pon arrve

ecapitulemos, brevemente, o que até agora foi visro. O modelo

fl
l{ radial, que leva as cidades a se expandir seguindo os eixos da ;
I \circulaçào regional e inter-regional, conduz, esponraneamen- :
te, à formação de espaços yazios nos países de economia liberal. Isso
se dá com ainda maior força quando o poder público é incapaz de
atribuir serviços essenciais à toralidade da população. Lugares onde
3
não chegam a água encanada, os esgotos, a eletricidade, o calçamento
são, por de6nição, desvalorizados. Sua desvalorização é relativa, em
comparação com aquelas outras áreas providas desses serviços básicos. 3

Esse é um dos fundamenros da especulação. Desse modo o provimento

de recursos sociais a áreas urbanas até então deles desprovidas acar-
reta uma valorização e uma consequente redistribuição da popula$o,
segundo os seus níveis de renda. A cidade é teatro de um sistema de
pressões em que as classes altas e médias buscam ocupar os lugares
já consolidados ou em via de consolidação em maréria de serviços e
previamente ocupados pelos mais pobres, enquânro estes, sob a pres-
 são do consumo, deixam-se seduzir pela perspectiva de uma melhoriâ
Ênanceira apenas momentânea e abandonam os lugares que ajudaram
a valorizar, indo se localizar mais adiante, em frações da cidade onde
há menos amenidades. A chegada incessanre de novos urbanos tem,
também, um papel de pressão, graças à sua demanda de terras suple-
mentar para residência.
No caso brasileiro, esse esquema geral ganha tonalidades ainda mais
fortes, graças à forma genuinamente brasileira de ação do Estado sobre
o desenvolvimento urbano, após 1964. Nessa data ocorre a fundação do
Banco Nacional de Habitação (BNH), cuio objerivo declarado foi o de
ajudar a resolver o problema da habitação, que já era então explosivo.
Esse banco, porém, se afirmou muito mais como o agente financeiro
da transÍormação da cidade do capital competitivo na cidade do ca-
pital monopolista. O BNH vai ter um papel decisivo na conformação
da rtefiópole corpordtiua. Devemos tet em mente que o crescimento
urbano se dá ao mesmo temPo em que a industrialização se desenvolve
e a modernização da cidade por essa razào se imPôe.
Os habitantes urbanos, novos e anrigos, reclamam por mais ser-
viços, mas os negócios, as atividades econômicas também necessitam
ã das chamadas economias de aglomeração, isro é, dos meios gerais de
Í produção. O orçamento urbano nâo cresce com o mesmo ritmo com
! Or. suÍgem âs novas necessidades. A ideologia do desenvolvimento
! que tanto apreciamos nos anos de 1950, e sobretudo a ideologia do
Í crescimento reinante desde fins dos anos de 1960 ajudam a criar o quc
j pod.rno. chamar de metrópole corporativa, muito mais preocupada
i .o- a eliminação das iá mencionadas deseconomias urbanas do que
a produçâo de serviços sociais e com o bem-estar coletivo.
! "or"
! É desse modo que os contrastes observáveis não são apenas entre
: distintos setores da cidade como entÍe uma Paisagem visível e uma
I Paisagem invisível.
Í Com poucos recursos para construir canalizações de água e esgo-
> tos, uma grande parte do organismo urbano não tem esses serviços
o- ou, se conta com eles, é segundo modelos extremamente elementaÍes.
9 A população pobre inyenta tantas soluções quantas Pode para obter
água ou se desfazer dos dejetor. É irôrri.o que os melhoramentos ob-
ridos pelos pobres. com os seus próprios meios, com sua imaginaçâo
e suas mãos, teÍminem por criar as condições para que se exerçam
noyas formas de especulaçâo. A trampa da especulação os persegue,
convidando-os a vender suas casas melhoradas e a se deslocar para
ainda mais longe.
Especulação, consumo, merrópole corporâtiva mantêm viva a
tendência para a ampliaçâo do tamanho urbano e a cidade continua
a ctescer.
Assim, o poder público é chamado, nos últimos trinta anos, a exer-
cer um papel extremamenre arivo na produção da cidade. Seguindo o
movimento geral do sistema capitalista, que consagra concentrâções
e centralizações, a cidade do capital concorrencial cede lugar à cidade
do capiral monopolista ou oligopolista. Temos, agora, no caso das
cidades maiores de um país, verdadeiras metrópoles corporativas. Em
um primeiro momento, boa parte (variável segundo os lugares) da
formação do capital geral devia-se aos próprios atores principais do
jogo econômico, que arcayam com umâ parcela de responsabilidade
na implantação das economias de aglomeração indispensáveis do
funcionamenro da máquina econômica e do organismo social. Numa
fase de transiçâo, o poder público é levado a assumir cada vez mais
esses encârgos, mâs as obras públicas também beneficiam uma parcela
considerável da população e um número importante de empresas. Na
cidade corporativa, o essencial do esforço de equipamento é prirnordial-
mente feito para o serviço das empresas hegemônicas; o que porventuÍa
interessa às demais empresas e ao grosso da população é praticamente
o residual na elaboração dos orçamentos públicos. Isso obedece à mais
estrita racionalidade capitalista, em nome do aumento do produto
nacional, da capacidade de exportação etc.
Esse é o processo pelo qual se criarn novas economias de aglomera-
ção e novas acessibilidades, ambas mais condizentes com o progresso
tecnológico, e postas à disposiçâo de um número reduzido de empresas
e de pessoas. Essa criação pública, oficial, da desigualdade reflere-se
no terrirório urbano por disparidades ainda mais acentuadas de valor,
 cuja reâção à demanda é o recrudescimento cada vez mais acentuado
da especulação.
O papel do Banco Nacional de Habitação mostra-se eficaz no
que se reÍere à formação territorial da cidade corPorâtiva. O BNH
presta-se ao serviço da unificaçáo de capitais necessários aos grandes
investimentos em iníraestrutura que as grandes firmas nacionais e
multinacionais iriam exigir para facilitar sua ação e o seu lucro' Sem
esse instrumento de uniÊcação seria certamente impossível dotar as
cidades brasileiras, sobretudo as maiores, de equipamentos modernos
e capazes de permitir a operação de Êrmas modernas. Utilizando uma
parcela de salário, compulsoriamente subtraída todos os meses de todos
os trabalhadores, foi criado um verdadeiro fundo de modernizaçâo
urbana, graças ao qual se criaram distritos industriais e se reduziram
as distâncias entre cidâdes e dentro destas com a construção de vias
expressas comparáveis às melhores dos países ricos, e cujo uso deveria
ser do interesse primordial das grandes firmas. Assim foram suprimidas
deseconomias externâs que âmeaçavam a saúde das empresas iá existen-
tes e desencorajavam a instalação de novas. Isso também iria Íacilitar a
desconcentraçâo industrial, iá que grandes Íábricas podiam se instalar
ao longo das novas autopistas, porque as distâncias entre Produçôes
complementares eram, desse modo, consideravelmente reduzidas.
z
: A enorme expansão dos limites territoriais da área metropolitana
construída, â presença na aglomeração de uma numerosa populaçào
de pobres e a forma como o Estado utiliza os seus recursos parâ a
: animação das atividades econômicas hegemônicas em lugar de res-
ponder às (emandas sociais conduzem à formação do fenômeno a
que chamamos de metrópole cotporatiul, voltada essencialmente à
solução dos problemas das grandes firmas e considerando os demais
como questões residuais.

CRrsE FrscÀL ou SELETTVIDÂDE Do GAsro PÚBLIco?

Fala-se, frequentemente, de oise fiscal da cidade, quando se quer

significar que é tão grande a amplitude dos problemas gerados pela
urbanizâção e pela metropolização, que os recursos públicos são insu-
ficientes para fazer Íace à problemática social. Nesse caso, a culpa das
carências pode ser atribuída às vagas migratórias, aos seus baixos níveis
de ocupação e de salário pelos quais seriam finalmente responsáveis em
virtude do seu nível educacional, ou seja, por sua própria pobreza. Na
verdade, se os recursos Íaltam para obras de caráter social, é porque
são encaminhados para obras de caráter econômicor.
Vejam-se, por exemplo, os depoimentos seguintes. Para financiar
o déficit de infraestrutura registrado em 1978, o prefeito de entâo, o
sr. Olavo Setúbal, dizia que seriam necessários 48 orçamentos iguais
ao daquele âno, caso o déficit pudesse ser congelado. A pavimenta-
ção das ruas sem câlçâmento, que perfazem 6 681 dos 12 855 km de
rede de logradouros em 1978, custaria uma soma igual a duas vezes
o orçamento municipal para aquele ano. Os 2 000 km de córregos a
canalizar exigiriam um gasto de três vezes o orçamento. Lembre-se,
tâmbém, por exemplo, que o município de São Paulo necessita de cerca
de 450 mil luminárias para sua iluminação pública, dispondo de
apenas 200 mil. As novas luminárias consumiriâm cerca de 10ol"
do orçamento lO Estado de S. Paulo, 1,6.4.1,987lt. "Nos últimos 20
e 30 anos, a média do investimento urbano em São Paulo foi de 200 =
dólares anuais por habitante, ciÍra, porém, não atingida desde 1983. l
Aumentando esse inyesrimento para 4'1.0 dólares anuais, a partir de
1985, e se a cidade deixasse então de crescer, seriam necessários vinte
anos para atender às carências básicas da população." Essas foram,
=
aproximadamente, as palavras do então prefeito Mário Covas, en-
tregando â proposta orçâmentáriâ para 1985 à Câmara Municipal,
o
segundo a Folha de S. Pau\o,7.10.1984. Em outubro de 1985, durante
o 1" Encontro de PreÍeitos das Regiões Metropolitanas, o Sr. Jorge
Wilheim, secre tário de Planejameuo do município de São Paulo, de-
clarou, com base em estudos técnicos de sua secretaria, que a cidâde
precisaria até o ano 2000, isto é, em quinze anos, de um montante
igual a 56 orçamentos municipais para cobrir as carências existentes.
E acrescentou: "Isso representaria 4,4Y" do produto gerado ou da
riqueza produzida em Sào Paulo". \
 Apenas para termos uma ideia mais justa do custo que implica a re-
criação das chamadas economias urbanas, a Êm de reviabilizar a cidade
para o grande capital, devemos comparar alguns preços da renovaçào
urbana de São Paulo e o da construção das estradas transamazônicas.
Pârâ construir 282 km de vias expressas dentro da metrópole paulis-
tana foi necessário gasÍat 21 vezes mais que para construir 277 5 km
de estradas em plena selva amazônica. Os primeiros 14 km de linhas
de metrô, na mesma aglomeração, custayam dez vezes mais que aquele
conjunto de rodovias transamazônicas. Isso quer dizer que â mesmâ
soma foi gasta para fazer 1 km de metrô ou 2 000 km de estradas de
rodagem em uma regiào inóspita.
Outros números são igualmente eloquentes quando comparados
ao que foi despendido para tornar as cidades mais fluidas ou para
construir o esqueleto viário do país como um todo. Tomando ainda
como comparação aqueles 2775 km de vias amazônicas, compare-se
o custo dâs seguintes obras urbanas:

Via Lesre (São Paulo) 23 vezes mais

Rodovia dos Imigrantes (São Paulo) 4,7 vezes mais

Aeroporto do Galeão (Rio) 5,5 vezes mâis

z Metrô de Sâo Paulo (até 1972) 10 vezes mais
2
Metrô do Rio (até 1972) 6 vezes mais

O preço do quilômetro construído da Rodovia dos Trabalhadores,

que serve o novo aeroporto de São Paulo e atravessa a Zola Leste da
aglomeração, foi de 6,4 milhôes de dólares (carta à Folba de S. Paulo,
8-9-1,984, de Alípio Beccari, assessor de Imprensa da Secretaria dos
Transportes do Estado de São Paulo).
Os recursos públicos destinados a enfrentar a problemáticâ urbana
de São Paulo destinam-se, sobretudo, à rubrica transportes, seja para
o alargamento de ruas, a implantaçâo de calçamento ou a melhoria
da pavimentação, o estabelecimenro de vias expressas, a decretação de
medidas de regulamentação de tráÍego etc.
 É certo que a capacidade de investimento do município de Sâo
Paulo baixa de 45,86Y" da receita eÍetiva, em 1974, pa-a 1,5,49Y"
em 1982. Enquanto a receiÍa (em termos constantes) aumenta menos
de 5oá (entre 1,974 e 1,985, as amortizações aumentam de 4007" e a
capacidade própria de investimentos passâ de 547 143 milhões (de
1984) para 82 738 milhões. Porém, esses números somente ganham
uma verdadeira signiÊcação quando se conhecem os itens para os quais
se dirige o essencial do gasto público'z.

Noras

A propósito da crrse fiscal das metrópoles brasileiras, ver dois estudos recentes de
Thompson A. Andrade, publicados pelo Imtiruro de Planeiamento Ec'onômico e
Social (Ipea), em 1987: Texto n. 114, "Endividamento Municipal: o Estado Átuel das
Dívidas das Capitais Esraduais", agosto de 1987, e Texto n. 125, "Endividamento
Munrcrpal: Análise da Situâção FiÍranceire de Quatro Capitais Estaduais: Sâo Paulo.
Rio deJaneiro, Belo Horizonte e Salvador", dezembro de 1987 (Inpes, Insrituto de
Pesquisas). Especifrcamenre sobÍe São Paulo, ver também Luiz Ablas, 1988, e Lúcio
Kowarick e Milton CampânáÍio, 1986.

2. À parre das despesas munrcipais que, na Grande Sâo Paulo, vai às infraestrururas e 2
serviços cai entre 1970 e 1977:
:
1970 1977
Munrcípio de São Paulo 63 36
Demais nove municípios
industrializados
41 i6
Demais 27 municípios 46 44
Grande São Paulo 58 36
Foúle: José Zêno Fonána,1979, Bbela XLL

:
 5

A Rnllnnog coMo TnNrÊNcrn.

O qun Aporrre o Furuno

A REALIDADE CoMo TENDÊNCIÁ

J-t nquanto nâo mudam as presenres condições estruturâis, esses

l-í u"u., eroblemas que afligem Sào Paulo ameaçam se reproduzir
I-/e aumenrar, na medida em que o tempo passa. Acreditamos, po-
rém, que, para melhorar a situação arual, devemos buscar compreender z

os dados da atual situação como eles realmente são, analisando-os em

seu próprio contexto, de modo a interpretáJos corretamente e também I
para encontrar as tendências onde elas se encontram, caso tenhamos
realmente a intenção de chegar às verdadeiras raízes dos problemas.
Uma yisão global do que hoje acontece em São Paulo no dornínio
socioeconômico permite distinguir algumas áreas onde é bem melhor
a situação. Há, sem dúvida, as zonas onde moram os ricos e os bairros
das classes médias altas. Porém, algumas áreas características de resi-
dência de operários também apresentam índices positivos. Isso se passa
sobretudo nas áreas próximas das indústrias mais importantes, como
a metalurgia, a construção de auromóveis, onde o salário médio é às
vezes maior que no município de Sâo Paulo, menos gente tem ganhos
 inferiores a dois salários mínimos, mais gente com rendas maiores que
cinco salários mínimos, o índice de mortalidade infantil é menor, há
menos analfabetos, os orçamentos municipais são relatiyâmente me-
lhores e o gasto público é maior que em outros municípios da mesma
região metropolitana.
A alta composição de capital de muitas Êrmas produtoras de ser-
viços mostra como essas instalações são recentes. O município de São
Paulo contava com 83,1% do total dos releÍones da respectiva áreâ
metropolitana em 1980, a região Sudeste com 10,57" e neúuma outta
região com maís de 2%". Quanto aos municípios, afora os 3,87" de
Santo Ândré e os 3,5oÁ de São Caetano do Sul, apenas Guarulhos (com
1,8% do total) comparava-se aos'1,,77" de São Caetano do Sul. Os
três municípios do ABC, junros, reuniam mais de metade dos telefones
instalados no restante da Região Meropolitana lSumário de Dados
de 19 83, Emplasa, 798 5).

NúMERo DE VElculos E or Ttt-crours ron MtL Hnrrrerrrs,

EM MrrNrcÍpros EscolnrDos DÂ GR^NDE SÁo Peuro (1982)

Munci?ios Veículos 'felefones

Barueri 35,9 115,0

Caiamar 26,3 49,0
Carapicuíba 16,9 85,5
Cotia 85,5 r40,1
Embu 19,0 36,7
Fraicisco Morâto 76,4 28,7
Guarulhos 72,4 72,8
: Moii das Cruzes 123,3
Osasco 60,1 7t,1
Sanro Ándré 167,9
São Bernardo do Campo 199,0
São Caetano do Sul 272,0
São Peulo 200,2 200,7
Fonet Pe/frI Mlnicryal-

Considerados o número de analfabetos na população com mâis de

cinco ânos e o coeficiente de monalidade infantil em 1982, a compa-
ração é mesmo vantaiosa para certos municípios da regiâo do ÂBC,
segundo informações obtidas em Sinerg, Sistema de Informações das
Regiões de Governo, Indicadores da Euolução Socioeconômica, Sào
Paulo, ian. 1985:

ArulÍabetos na poptla4o cont Coefi cieate de m ortol dad e

M flcípios
nais de cinco dnos (1980) (Yo) inídntil (1982)
São Paulo 14,25 47,90
Santo André 12,97 41,85
S. B. do Campo 1J,r6 54,49
S. C. do Sul 10,47 24,04

Residências com instalação sanitáÍia ligada à íede geídl

Sâo Caerâno do Sul 94,5
Sào Bemardo do Campo 68,7
Santo André 56,4
Cotia 7,4
Jandira 4,8
Ferraz de Vasconcelos tl,6 :
fuo Grande da Serra 0,0
Itaquaquecetuba 0,0

A região sudeste da Região Metropolitana se distingue também pelo

menoÍ número relativo de alvarás concedidos para a autoconstrução:
f/")
None/Nordeste 54,45 I
Ixs!€ 53,90
Nordeste 40,00
Sud€ste 22,77
z
Nesta última regiâo, o menor índice é obtido em São Caetano do
Sul (3,51% ), graças à intensa valorização de suas terras nestes últimos
anos, que expulsou a população carente para cidades vizinhas como
Mauá. Em Sâo Bernardo do Campo, na mesma região, o índice é de c
19,3-LYo. Comparem-se esses percennrais com os de Embu (95,76%1,
Franco da Rocha (90,43%), Jandira 190,067o), Francisco Morato
 \87,89%), Itapevi (85,58%), Caiamar (78,82"/.), Taboâo da Serra
178,237.),kaquaqueceruba (77,63"/") etc. (revista Á Construçao,Sào
Paulo, n. 1494, set. 1986). Na área de ediÊcação praticamente contígua
com a do município de São Paulo, os municípios de Osasco e Guarulhos
aparecem com os índices de 27,29 e 5"1,42'Â.
Levando-se em conta os gastos por habitante, encontramos grandes
disparidades entre os diversos municípios e sub-regiões da Grande Sâo
Paulo, em 1975. Tomando, para a Região Metropolitana como um todo,
o índice 100, eram os seguintes os índices para municípios escolhidos:

Sudeste Notte
S. B. do Campb 234 Frâncisco Morato l3
S. C. do Sul r39 Franco da Rocha 13

Santo Àndré 100 Mairiporã 48

Diâdemâ J6 CaieiÍas 49
l,este
Suzano 62 Baruefl 16

Moii das CÍuzes 45 Sudoeste

Poá, Salesópolis 28 Juquitiba L7

Itaquaquecetuba 26 Oeste
Ferraz deVasconcelos e Guararema l8 Jandira l8
Fonre: Eúplasa, 1975

Dencro do próprio município de São Paulo, as diferenças entre os

gastos médios por habitante das diversas zonas urbanâs são também
significativas.
;
Comparando-se as famílias com renda familiar menor do que dois
salários mínimos e aquelas com mais de cinco salários mínimos, veri6ca-
se a situação vantajosa dos municípios do ABC em relação ao município
de São Paulo, cabeça respectivâ da Região Metropolitana.

,
 Famílos com renda menor Famílias com renda maior
Municípios que à»s s,tlànos mirumos que anco sahnos mínimos
(%) fk)
Sâo Paulo 12,5L 53,29
Sanro André t0,49 56,91
S. B. do Campo r0,90 s8,62
S. C. do Sul 8,31 64,49
Fonte lndiadole' da euoluçno socoe.onôúi.d. Em 5i.€.8, Sisrem, d€ lnfomações d.s ReBics d€ Go

Porcentagem dos que ganhauam rteftos de urrl saláio fiínimo em 1980

nd Gíande São Pa lo e em municipros escolhidos (7o)
Grande São Paulo 9,3
Município de São Paulo 8,5
Sento André 8,5
S. B. do Campo 8,7
S. C. do Sul 7,3
Salesópolis 35,4 :
Embu-Guaçú
Piraporâ do Bom Jesus 26,5
Porceatageã dos que ganhauam nenos de fieio salário mÍnimo en 1980,
3
nas diuefias sub-regiôes e em municípios escolhidos (7o)

Grande São Paulo e sub-rcgiões (%)

Grande São Paulo 1,9
Centro de Grande São Paulo 1,6
Sudeste da Grande São Paulo 1,9 :
NoÍte dâ Grande São Pâulo 4,0
Leste da Crande São Paulo

Muaicípns da Grande Sao Paulo ("/")

São Paulo 1,6
Santo André 1,9
S. B. do Campo 1,7
Embu-Guaçú 6,4
Guararema 7,7

Juquitiba 8,3
 MLnicípios da Crande São Palrlo (%)

PiÍaporâ do Bom Jesus 12,7

Salesópolis 72,9

Desde o decênio de 1970, o investimento social era mais elevado na

sub-região do ABC do que na Região Metropolitana como um todo,
conforme demonstram os quadros seguintes:

ALGUN5 INDICADoRES SocloECo^-ÔMICos (SEGUNDo MuNlctnos), 1970-1'97 5

Porcentagen da PoP .laçao

Hdbitdntes Por
Despesa PoÍ com renda ígual ou menor
leito hospitolar
que três salários fiínirnos (1e75)
(1970)

S- B. do Câmpo 2135 47 300

S. C. do Sul 2273 38 269

São Paulo 983 46 236

Santo André 973 48 380

Grande São Paulo 914 50 208

população aten'
popula@o seruido
dida por esEoto analfdbetos (1970)
por ágaa (1970) (1970)

S. B. do Campo 77 69 18
2
C. do Sul 96 95 14
S.

São Paulo 96 40 16

Santo André 74 56 16
a
GÍande São Paulo 62 37

GÀsros PúBLIcos NA REcLÃo METRoPoT-rrÀNA DE SÀo PAULo

ONDE A MÉDIÀ PER CAPITA DA DE5PESA PÚBLICA rot MAroR
{MuNrclHos
Do eulr A MÉDrA CERA L EM 1970 E 197 5, EM CR$ DE 1975)
1970 1975

GÍande São Pâulo 565,81 914,13

São Paulo 605,95 983,37

2
Sanro André 629,79 972,53

S. B. do Campo 7 214,87 21_34,85

 1970 1975
S- C. do Sul 678,09 1273.37
572,07 562,85
Aíuiá 194,96 900,r4

Uma simples inspeção à distribuição das linhas de ônibus em anos

recentes, como a que fizemos a partir de documentos oficiais, deixa
claro que, de um modo geral, o isolamento dos lugares periÍéricos e
seus habitantes continua sendo uma realidader. Para um número muiro
grande de linhas, os lugares mais centrais de São Paulo são o ponro
de partida ou de chegada e a maior parre das linhas intermunicipais
âtravessa o município de São Paulo. Na periferia metropolitana, é na
região do ÂBC que encontÍamos maior número de relaçôes locais via
ônibus. Além dessa área, notam-se relações, aliás bem numerosas, a
pâftir de Osasco (para Carapicuíba) e de Moii das Cruzes.
O papel de São Paulo como lugar de trabalho de moradores peri-
Íéricos e como lugar central é manrido, enquanro fica nítida a impor-
tância das relações mantidas entre os núcleos periféricos indicados nas
tabelas seguintes: Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano
do Sul, Mauá e Diadema. Nota-se alguma nucleação de Osasco em
relação a Carapicuíba e de Moji das Cruzes em relação a Ferraz de
Vasconcelos/Suzano/Poá. Quanto aos outros pontos analisados na
Região Metropolitana de São Paulo, a regra é a raridade de relações
entre eles, enquanto as relações com São Paulo âparecem bem mais
importantes (superiores a 40Yo e indo até 90Y" do rotal) que aquelas
mantidas por Santo André (18,4%), Moji das Cruzes (22,7To), Sào
Bernardo do Campo (23,1,%), São Caetano do Sul (32,4%), Mauá
(33,1%). As exceçôes são, de um lado, Diadema, que tem 54,5'á do
destino de suas viagens em direção a São Paulo, e Moji das Cruzes,
que envia '1.2,7"/" do seu rrânsito de saída para PoalSuzanolEerraz de
Vasconcelos e 10,2Y" para Íota da árca da pesquisa.

\
 FRreuÊNCIA DE VncENs DE PEssoÀs PoR ÔNltus, TRÊM E METRÔ ENTRI SÀo PAt'Lo,
SANTo ANDRÉ, SÃO BERNÂRDO DO CAMPOT SÃO CAITÀNO DO SUL, MÀUÁ E DLÀDEMA,
EM PF.RCEN'TAGEM Do TorAL DE VhcENS (A PÁRTIR DE'ssÀs LoCALIDÀDES)
NÀ RTGIÃO METRO}OiIIANA DE SÃO PAULO
Destmo
Otigem Santo do S. C. do
S. B.
Ma*i Diad.ema
São Paulo
Cdmqo S.,,'l
São Paulo 89,3 1,2 0,9 0,9 0,3 0,4

Sârto And.é 18,4 59,2 8,4 6,6 4,2 0,1

S. B. do Campo 23,1 14,1 47,5 7,7 1,1 6,L

S. C. do Sul 32,4 15,8 10,1 36,3 3,4 0,3

Mauá 33,1 27,1 4,5 9,2 9,3

Diâdema 54,5 1,2 34,9 1,0 7,4

Destino
OÍigen Santo do S. C. do
S. B.
Md á Diadema
São Pa lo
An&é C,amqo Sul
São Paulo 92,6 0,6 0,9 0,4 0,1 0,2

Santo André 20,4 57,0 5,4 7,3 3,4 0,5

S- B. do Campo 45,6 8,7 37,2 3,6 0,9 0,7

S. C. do Sul 27,5 17,6 5,5 40,2 3,s

Mauá 12,3 i8,8 3,0 7,8 45,3

Drâdema 69,0 6,4 6,0 12,6

z
Uma análise das tabelas revela a inexistência, ou quase, de relações
por via automóvel privado entre Mauá e Diadema e entre estâ últimâ
localidade maior parte dos municípios considerados. Pode-se admitir
ea

que o fluxo a pârtir de Mauá e Diadema seja, sobretudo, o de mão de

obra que utiliza meios de transporte coletiYos.
Várias razões contribuem Para essa evolução fâvoráYel aos mu-
nicípios do Sudeste, sobretudo a chamada área do ABC. A primeira
combina os salários relativamente altos ao fato de que rêm mais acesso à
informação, assim corno o nível mâis elevado de organizações que are-
gimentâm os trabalhadores, sindicatos, comunidades de base animadas
pela Igreja, associações locais incluindo organizações de moradores, de
locatários etc. Porque as Pessoas estâo próximas umâs das outras, há
um melhor entendimento da situação. Em outras palavras, â densidâde
da população e dos trabalhadores junto a organizações sociais oferece a
possibilidade de transformar "quantidade em qualidade". Tal fenômeno
não se pode dar em cidades como o Rio de Janeiro, onde a população
é exremamente dispersa. Uma rerceira e imponante razão vem
operária
da maneira como se Íaz a política federal de distribuição de impostos.
Em 1976, os municípios de São Paulo, São Bernardo do Câmpo, Sânto
André e Sâo Caetano do Sul arrebanhavam 86,85% do rotal do Imposto
sobre Circulação de Mercadorias (ICM) correspondente à Região da
Grande São Paulo. Ao município de São Paulo correspondiam 68,78%
do total da Região Metropolitana, 18,077o aos três municípios do ABC
e os restantes 13,15% aos J4 municípios resranres.
No intuito de atribuir a certas municipalidades recursos para com-
pletar o equipamento em infraestruturas necessário às implantações
industriais, tais recursos puderam também ser usados pelas autori-
dades locais para atender aos reclamos da população. Num mesmo
movimento, eram respondidas as reivindicações das grandes firmas e
algumas das reivindicações operárias eram atendidas, enquanco ourras :
não obtinham sarisfação.
Entre 7970 e '1975, as despesas de capiral crescem mâis depressa
em municípios industriais da Grande São Paulo que no Município da
Capital ou na Região Metropolitana.
Os índices de crescimento observâdos Íoram os seguintes:

!
Municípios f/") :
Grande São Paulo 53
São Peulo 48,2
Osasco 74
Santo André
S. B. do Campo 'r00,8
S. C. do Sul 142,9
Matá 396,4
Fonrê: Plulo d. Társ Vú6lau, 1979, anexo VI. p.68.

Nesse período, isto é, em plena fase do "milagre econômico",

quando também se consolida o processo de metropolização econô-
 mica da Grande São Paulo, a parte das despesas com infraestrutura
social tende também a ser maior nos municípios da auréola industrial
de São Paulo que mesmo na Capital e na Grande São Pâulo tomadas
como um todo.

M nicípios 1970 (%) 197s (%)

Sào Paulo 27,1
Osâsco 32,3 34
Santo André 33,7
S. B. do Campo 31,4 37,6
S. C. do Sul 37,6 33,5
Grande São Paulo 29

Iôírc: Pâulo de Tâ60venceslau. 1979, anexo V p. 67

Comparando o município de São Paulo com os demais nove

municípios mais industrializados da Grande São Paulo, as despesas
globais com bem-estar social entre '1970 e'1,977 crescem muito mais
nestes últimos 119,08%) do que na Capital (10,18%). Separando esse
gasto total em despesas de caPital e desPesas correntes' estas também
crescem mais nos nove municípios considerados (1,9,83"/') do que no
município de São P al1,o \1,4,06!.), enquanto as despesas de capital com
bem-estar social diminuem de 20,76Y" na Capital e crescem 3,3770
2 nos outros noye municípios mais industrializados (José Zeno Fontana,
1979, tabela XXXII).
De acordo com dados obtidos em setembro de 1988, pelo Instituto
' Municipal de Ensino Superior de São Caetano do Sal, a renda per ca'
pita de SáoBernardo do Campo pulou, em 1985, de 3 866 para 4 976
dólares. Em Santo Àndré, a evolução Íor de Z 366 para 3 54 dólares'
Em São Caetano do Sul houve crescimento reladvamente menor: de 4
231 dólares, em 1985, para 4 827 dólares, em 1988 Esses números
ficam mais expressivos quando os comparâmos com os do município
de São Paulo, onde a renda per capita, ern 1988, foi de 2 470 dólares
:
lFolha de S. Pau\o,24.2.19&9).
 O qur AeoNu o FuruRo

A realidade aponta para o Íuturo como tendência. Os Íuturos (no

plural, pois, na verdade, em câdâ momento os futuros são muitos)
podem apenas ser reconhecido pelas tendências, que sâo manifestações
do real orientadas às mudanças.
Entre essas tendências está um certo influxo dos transpones coleti-
vos. A ameaça de pâralisiâ â curto prazo de muitas capitais brasileiras
levou a uma combinação de esforços entre autoridades brasileiras, so-
bretudo federais e instituições internacionais, sobretudo o Banco Mun-
dial, no sentido de favorecer um progÍâmâ que consiste na ampliaçâo
da frota de ônibus e no estabelecimento ou melhoria de corredores de
tráfego, porções das vias públicas deixadas exclusiyamente ao serviço
dos trânsportes colerivos e proibidas âos cârros particulares. A crise
do perróleo e, em seguida, â estâgnação ajudaram essa tendência, já
que o número de veículos privados estaciona ou diminui. A observar,
entretânto, uma certa displicência das metrópoles para exercerem a sua a

própria regulação diante de graves problemas emergentes, tarefa que

e assumida por instituições extrarregionais e, mesmo, extranacionais,
como o Bânco Mundial.
Outra tendência é a uma espécie de "fortificação" dos bairros de
classes médias e dos segmentos mais abastados da população. Medro-
sos da violência urbana, causada pela extrema pobreza de centenas
de milhares de habitantes urbanos, proprietários e inquilinos criam a
verdadeiros "guetos" às avessas, isolando-se dentro de suas mansões e
apartamentos, militarmente guardados por policiais privados armados,
além da vasta criadagem dedicada à segurança dos moradores.
A terceira tendência, que mais nos interessâ neste trabalho, é à cria-
ção de uma vida local regional em certos setores da periferia, a exem-
plo do que se passa no centro e nos subcentros do municipio central.
Esse traço é próprio à Região Metropolitana de São Paulo e se deve à
presença aí de umâ mâssâ de trabalhadores assalariados, organizados
em torno a seus sindicatos e outras associações como ás Comunida-
des Eclesiais de Base ou Associações de Moradores ou de Bairro, que
 agem como elo e linha de transmissão das principais reivindicações.
À concentração de atividades Íabris em certas áreas metropolitanas,
como o Sudeste, favorece o movimento. É o contrário do que se passa
na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, onde a massa operária
é geograÊcamente dispersa, tornando difícil sua mobilização pela sua
separação, dentro da cidade. Em São P aulo, a quantidade se metamor-
foseia em qualidade, graças à vizinhança geográfica e à mobilidade
maior dos rrabalhadores, de cujos ramos industriais certos oferecem
remuneraçôes mais compensadoras. E à presença de maiores salários
que, junto com o número de assalariados, permite a criação de uma
vida local e de relações ativas, garantindo a existência ao mesmo temPo
de estabelecimentos comerciais e de serviços numerosos e de categorias
diversas e de um forte movimento de intercâmbio entre os diversos
municípios, cuja área constitui uma verdadeira subunidade funcional
dentro da aglomeração paulistana. Guarda muitas relações com o
centro da Região Metropolitana, isro é, com os centros do município
de São Paulo, mas existe também uma forte interdependência local.
Podemos, desse modo, imaginar que se o gasto público fosse mais
socialmente orientado, ao menos uma pârte dos problemas ligados à

! pobreza encontraria remédio. Se, por outro lado, os salários não fos-
É sem tào baixos, outrâ pârte desses mesmos problemas teria solução.

; Ora. a melhoria dos salários dos trabalhadores nâo constirui uma

! ameaça à estabilidade das empresas, conforme se propala. Dados da
Í Relação Anual de Informações Sociais de 1983 (RAIS), computando
i el.-.rrto, fornecidos por 1072094 estabelecimentos em todo o pâís
: que empregavam 1,7 766 000 pessoas, mostra que deste total quase
i metade (48,5%) ganhava até dois salários mínimos, seus ganhos re-
j pr...ttundo 78,2Y" da folha global de pagamentos. É a partir destes
3 dados que o economista Paul Singer (1985) afirma que "uma elevação
! .."1 de 10Y" da remuneração desses que recebem até dois salários
É mínimos aumentaria em 1,82"/" a Íolha de pagamento das empresas",
i com efeito negligenciável.
S. âcrescentássemos 10"Á aos salários dos 2,8%. mais bem pagos,
I^ injetaríamos tanta energia na economia como se melhorássemos em
1.0Y" a renda de quase metade de todos os trabalhadores. O que se
costuma chamar de a economia conÍenta-se com â energia que provém
de uns poucos e contínua a orientar a produção para esses poucos.
Nenhuma solução durável, porém, será alcançada sem abandonarmos
o enÍoque exclusivamente econômico e sem adotarmos uma visão mais
abrangente. Questões como a dotação de serviços essenciais ou o yalor
do salário mínimo exigem que se deixe de lado o tratamento econo-
métrico e técnico atual e se busquem remédios que levem em conta
os dados culturais. Isso supõe um pleno reconhecimento dos valores
humanos que devem inspirar a elaboração de uma política fundada na
justiça social e não em consideraçôes de lucro-

Noras

Áreas periféricas do município de São Par.rlo também não dispõem praticamente

de ligaçóes com oucros centros periÍéÍicos. A maioria dos ônibus que pâssam por
Itâquera rêm o centÍo da cidade (também cenEo da Região Meuopolitana ) como seu
ponto Ânal. Sãotrâjems sinuosos, atravessando áreas onde há oferra deemprego. Em
seu proiero de pesquisa sobre a Circulação da força de trabalho e sua reprod ção
no espdço urbano da RegiAo Metropolitand de SAo Paulo \CNPq2O1220/81), Sílvia
Viotto Monteiro Pacheco mostra que, das quatorze linhas interminais que cortâm 7
a área, dez se dirigem a Santo André, imponante local de emprego para moradores
nâ Zona Lese do município de São Paulo; ouüas linhas Íazem ligações com ouuos
z
bairros, destacando-se â Penha, que é um cenrro secundário de serviços dencro do
Município de São Paulo.

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 I í I
L]
Ti

Fste é um livro do pensador exercendo a sua ação sobre o mundo

Er.rt, qr. o provoca a pensar e agir de maneira diferente. sin-
gutar. Embasado na JilosoJia dos técnicas faz uma análise crítica do
urbano e da evidência empírica deste peíodo. Adota como princí-
pio de método a formação socioeconômica e territorial, e desnuda
através da cidade de 5ão Paulo a metrópole corporotiva' Cntica a
ideologia intervencionista do Estado brasileiro pe[o Banco NacionaI
da Habitação, por seu corpo processual e por sua ação decisiva a

favor das forças hegemônicas; é agente financeiro da transformação

da cidade do capital competitivo na cidade do capital monopotista,
assim Mitton Santos define a cidade corporativo.
[s.c.]

ISEN 978'85 314.1159 5

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