UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CAMPUS FLORIANÓPOLIS OU CENTRO TECNOLÓGICO

PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA

Felipe da Costa Kraus

Guia de estudo de Instrumentação para a Indústria de Petróleo e Gás

Blumenau
2021
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.1 ATRASO DE IGNIÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.1.1 Auto-ignição ou efeito de detonação . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.1.2 Tubo de choque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.1.3 Máquina de compressão rápida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2 VELOCIDADE DE CHAMA LAMINAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2.1 MÉTODOS DE MEDIDA DE CHAMA LAMINAR . . . . . . . . . . . . 6
1.3 RON MON E DETONÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.4 MOTOR COM TAXA DE COMPRESSÃO VARIÁVEL (CFR) . . . . . . 9
REFERÊNCIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
 2

1 INTRODUÇÃO

Propriedades de combustiveis são utilizadas para saber se o combustivel com-

posto na refinaria é competente em atender as necessidades do consumidor pois foi
escolhido os compostos certos na composição adequada. Na primeira parte vamos
mostrar o atraso de ignição seguindo a velocidade de chama e o numero de octanagem.
Este material foi elaborado para ser um apoio aos vídeos.

1.1 ATRASO DE IGNIÇÃO

1.1.1 Auto-ignição ou efeito de detonação

Devido a altas temperaturas na câmara de combustão a classificação de octana-

gem incorreta da gasolina para a taxa de compressão do motor, pode resultar no efeito
de autoignição. Os pontos quentes dentro da câmara desempenham o papel de vela
de ignição, explodindo a mistura de ar e combustível antes mesmo de a vela iniciar o
processo por meio da faísca elétrica.
A autoignição é um fenômeno que está relacionado à combustão espontânea
e indesejada. A combustão é um processo de reações radicais e, portanto, a estru-
tura química dos hidrocarbonetos combustíveis tem grande influência na tendência
de causar detonação. As reações radicais envolvem a transferência de um átomo de
hidrogênio para as moléculas quentes de oxigênio, então a velocidade dessa reação
depende da força de ligação C–H (BRUNETTI, 2012). Uma vela de ignição com gra-
diente térmico muito alto para a situação em que o motor está sendo usado também
pode ser o motivo da autoignição. Este fenômeno é muito prejudicial para a operação
do motor, fazendo com que ele perca potência e corra o risco de superaquecimento. A
autoignição pode levar à destruição da câmara de combustão e, em casos extremos,
orifícios na cabeça do pistão ou mesmo fusão com o cilindro.
Batidas do motor podem ser consideradas como o fator limitante da eficiência
termodinâmica de um motor a combustão interna. A tendência de detonação depende
principalmente do projeto do motor e do regime operacional que influencia a tempe-
ratura, pressão e densidade do gás final, bem como a velocidade frontal da chama
turbulenta (SILVA JR et al., 2019). O tempo de atraso de ignição (IDT) é definido como
o intervalo de tempo desde o tempo decorrido quando a mistura ar / combustível atinge
uma condição de pressão e temperatura suficiente para acendê-la até o momento em
que a mistura realmente se auto-inflama. Correlações matemáticas podem ser usadas
para prever o atraso de ignição de um combustível prático (CANCINO et al., 2020).
Capítulo 1. Introdução 3

1.1.2 Tubo de choque

Um tubo de choque para testes de ignição térmica em misturas reativas é com-

posto por duas seções tubulares, conectadas fisicamente por um diafragma. Em um
teste de ignição, uma das seções tubulares é preenchida com a mistura reagente a
ser analisada (seção de baixa pressão ou seção de teste) e a outra seção tubular é
pressurizada com gases inertes, usualmente argônio e/ou hélio (seção de alta pres-
são). Num determinado instante, o diafragma que conecta as duas seções se rompe,
e a diferença de pressão resultante entre as duas seções gera uma série de ondas de
compressão se propagando na direção da seção de testes. Estas ondas de compres-
são colapsam em um intervalo de tempo e espaço muito curto logo após da ruptura do
diafragma, t = 0.0 s, formando uma onda de choque normal ao eixo de tubo, a qual vai
se propagar na direção da mistura reativa. Esta onda, chamada de onda de choque
incidente, propaga-se com velocidade supersônica uiw na seção de baixa pressão,
conforme mostrado na Figura 2(a) e (b).

Figura 1 – Operção do tubo de choque.

Figura 2 – (LEONEL R CANCINO, s.d.)

A montante da onda incidente, a superfície de contato entre os gases contidos

nas duas câmaras movimentase também na direção da onda incidente, com velocidade
ucs . A diferença entre uiw e ucs permite que o gás de teste (mistura reagente a ser ana-
lisada) atinja as condições de alta pressão e temperatura desejadas (p5 e T5) atrás da
onda refletida e antes que a superfície de contato afete as condições uniformes, como
representado na Figura 2(d) e (e). Simultaneamente, na seção de alta pressão, uma
série de ondas de rarefação propaga-se em direção oposta dentro dos gases inertes
Capítulo 1. Introdução 4

em alta pressão e a chegada das ondas de rarefação também gera perturbações no

gás de teste. O intervalo de tempo entre a passagem da onda refletida e a chegada
dad superfície de contato é o tempo disponível para medições, Δ tms, representado
na Figura 2(f). Quando as condições em ambos os lados da superfície de contato
são favoráveis, a interação entre a superfície de contato e a onda refletida não gera
ondas de choque adicionais, e a tendência da superfície de contato é de se manter em
repouso. Este processo é chamado de tailoring do gás de alta pressão. Distribuições
sucessivas de pressão no tempo, indicando a posição da onda de choque podem ser
representadas em um gráfico xt, formando o diagrama típico de distância-tempo, como
mostrado na Figura 2(f), e comumente encontrado na literatura (ZEL’DOVICH; RAIZER,
2002).

1.1.3 Máquina de compressão rápida

A máquina de compressão rápida tem sido amplamente usada para analises de

ignição térmica de combustíveis automotivos, pois esta simula o processo de compres-
são em condições semelhantes (pressão e temperatura) às encontradas em motores
a combustão interna quando o pistão chega ao ponto morto superior. Podem ser en-
contradas duas configurações de máquinas de compressão rápida, de pistão simples
ou de duplo pistão. Na primeira configuração, a mistura reagente é comprimida pela
ação de deslocamento do pistão, e no caso de duplo pistão, a compressão da mistura
é realizada pelo deslocamento dos pistões em direções opostas. A Figura 4 mostra as
duas configurações.

Figura 3 – Máquina de compressão rápida a) pistão simples, b) duplo pistão.

Figura 4 – (LEONEL R CANCINO, s.d.)

O princípio fundamental de uma máquina de compressão rápida é aquecer

a mistura reagente até altos níveis de temperatura e pressão em um intervalo de
tempo muito curto. A máquina de compressão rápida tem uma vantagem em relação
ao tubo de choque, o tempo de medição é maior sem a interferência de ondas de
choque refletidas. Como resultado, a máquina de compressão rápida permite estudos
de ignição térmica em baixas temperaturas e pressões elevadas, nas condições em
que a cinética quÍmica é muito lenta para ser analisada em tubos de choque. A faixa
Capítulo 1. Introdução 5

de temperaturas na operação de máquinas de compressão rápida varia entre 600 K

até 1100 K (MITTAL, 2006).
Em função do próprio processo de compressão (diminuição do volume via mo-
vimentação mecânica do pistão) o tempo de compressão da mistura até a pressão
de compressão desejada é relativamente longo quando comparado ao tempo de com-
pressão em tubos de choque. Isto gera condições propicias para que o sistema reativo
"evolua" cineticamente ao longo da compressão. Um processo muito importante a ser
levado em conta nos testes de ignição térmica em máquina de compressão rápida é
a transferência de calor entre os gases as paredes da câmara de compressão, já que
as RCM são projetadas para medições de atraso de ignição relativamente longos, dá
tempo para que exista troca térmica entre os gases e as paredes da câmara. A Figura
6 mostra estes dois efeitos nas medições de atraso de ignição.

Figura 5 – Dados experimentais de atraso de ignição (ainda não publicados) a) Medi-

ção do atraso de ignição usando o historio de pressão, b) Tendencias de
atraso de ignição em tubo de choque e máquina de compressão rápida.

Figura 6 – (L.R.Cancino)

1.2 VELOCIDADE DE CHAMA LAMINAR

A velocidade de chama laminar, chamada também de velocidade de queima,

velocidade normal de combustão é a velocidade na qual os gases reagentes entram
na superfície da onda de combustão. Trata-se de uma propriedade da mistura combus-
tível/oxidante (CARVALHO JÚNIOR; MCQUAY, 2007).
Todavia, sua determinação experimental é difícil e demanda muito cuidado, em
virtude da sensibilidade da chama em relação às perturbações do sistema (BOSS-
CHAART; DE GOEY, 2004). A chama é estabilizada apenas entre certos limites de
velocidade de escoamento dentro do tubo. Se a velocidade for muito baixa, a chama
entra dentro do tubo e percorre a mistura até apagar, ocorrendo o que se chama de
Capítulo 1. Introdução 6

flashback. Por outro lado, se a velocidade for muito alta, não é possível estabilizar a
chama na borda do tubo e ela tende a escapar e apagar, no que se chama blow-off
(CARVALHO JÚNIOR; MCQUAY, 2007).
Como ilustrado na Figura 8 uma chama estabilizada no rebordo de um queima-
dor cilíndrico apresenta formato cônico e, portanto, velocidade de queima variável ao
longo da mesma. Em virtude das trocas de calor com o ambiente, as regiões próximas
da parede do tubo possuem menores temperaturas de reação e, por consequência,
reduzidas velocidades de chama. No topo do cone, onde há maior área de chama por
unidade de volume, ocorre um aumento na liberação de energia, caracterizado por um
acréscimo na temperatura de reação e elevadas velocidades de chama (PEDRO CO-
ELHO, 2007). Na imagem a velocidade de chama é representada vetorialmente e é
perpendicular à frente de chama.

Figura 7 – Chama cônicas.

Figura 8 – autor

1.2.1 MÉTODOS DE MEDIDA DE CHAMA LAMINAR

Embora a velocidade da chama laminar seja direta na definição, na prática

é difícil de medir. Portanto, algumas suposições devem ser feitas em sua medição.
Uma chama estabilizada na borda de um queimador de tubo é de forma cónica e não
unidimensional. Esta chama cônica é afetada pela deformação e curvatura cujo efeito
na velocidade da chama local depende do número de Lewis efetivo da mistura. Como
tal, a medição da velocidade da chama é uma média ponderada de área em toda
a superfície da chama. Além disso, esta chama estabilizada não é verdadeiramente
adiabática devido à perda de calor na borda do queimador (assim como algumas
perdas de radiação). A perda de calor reduz a velocidade da chama, mas o efeito deve
Capítulo 1. Introdução 7

ser pequeno e confinado principalmente à base da chama (NATARAJAN; LIEUWEN;

SEITZMAN, 2007).
O escopo deste trabalho será limitado em utilizar métodos fotográficos. São os
seguintes os processos fotográficos para visualizar a chama segundo (KUO, 1986).

• Fotografia direta, a parte luminosa da chama é observada e o lado dessa

região na direção dos gases não queimados é utilizada.
• Fotografia tipo Shadowgraph, mede uma frente variacional ∂ 2 ρ/∂x 2 não uma
superfície definida. São duas superfícies, uma no lado queimado e outra no
lado não queimado.
• Fotografia tipo Schilieren, mede ∂ρ/∂x tem o maior valor perto do ponto de
inflexão da temperatura e que corresponde a temperatura de ignição. Por se
tratar da própria variação desejada e não uma taxa, é mais preciso que o
Shadowgraph.
• Interferometria mede massa específica ou temperatura diretamente e só
pode ser usado para chamas bidimensionais.

No método Schilieren, feixes de luz são lançados sobre um meio heterogêneo,

como a frente de chama cônica, para a formação de uma imagem, que pode ser
visualizada com a utilização de lentes e espelhos pela captura direta ou através de
um painel de projeção. Devido à refração dos feixes em um meio com gradiente de
densidade, a imagem apresenta regiões de menor e maior intensidade luminosa, onde
ocorre a ausência ou sobreposição dos raios de luz (SETTLES, 2001).
Tendo como vantagens a sua simplicidade e poder ser aplicado para diferentes
pressões e temperaturas dos reagentes. Além disso, permite a medição das veloci-
dades de chama adiabática de diversas misturas combustíveis gasosos e para uma
ampla faixa de razão de equivalência.
Também se discute muito os tipos de chama principalmente plana ou conica
como no bico de Bunsen. Nos últimos trinta anos, percebeu que a estrutura de uma
chama de Bunsen é controlada por uma física mais complexa: a partir da base do quei-
mador onde está estabilizada, sua superfície principal que é negativamente esticada, e
à sua ponta onde forte curvatura está presente. Mesmo assim, as chamas Bunsen têm
sido continuamente adotada para medir SL◦ .Freqüentemente sem eliminar os efeitos
de estiramento das medições brutas (EGOLFOPOULOS et al., 2014).
Observando os dados de velocidade laminar na escala do tempo, como ilustrado
na Figura 10, nota-se uma grande mudança. Esforços iniciais consistiam de uma forma
muito mais exploratória de como se obter propriedades para chamas laminar e isso
durou até a década de 70. Após fica visível a convergência nos dados de estudos
Capítulo 1. Introdução 8

recentes, já que a qualidade dos ensaios e dados obtidos se tornou uma preocupação
cada vez maior. Indo de encontro com o desenvolvimento da indústria e a otimização
de processos de combustão abordados na apresentação do tema.

Figura 9 – Variação da velocidade máximas de chama laminar medidas com CH4

Figura 10 – (EGOLFOPOULOS et al., 2014)

1.3 RON MON E DETONÇÃO

RON (Research Octane Number) é normalmente maior do que MON (Motor

Octane Number). A determinação dos valores RON é baseada no método de teste
padrão para pesquisa de octanagem do combustível do motor de ignição por centelha
- ASTM D2699 (ASTM, 2003). Utilizando um motor CFR equipado com dispositivos de
medição que permitem a coleta de dados importantes, como a pressão no cilindro e a
relação ar-combustível. Instrumentos de classificação de detonação padrão, incluindo
medidor de detonação, medidor de detonação e captador de detonação (SILVA JR
et al., 2019).
A intensidade de detonação está correlacionada com a pressão no cilindro e
a porcentagem de ciclos de funcionamento do motor com ocorrência de detonação
(SILVA JR et al., 2019) Na maioria dos países da Europa (também na Austrália, Pa-
quistão e Nova Zelândia), a classificação de octanagem mostrada na bomba é o RON,
Capítulo 1. Introdução 9

mas no Canadá, Estados Unidos, Brasil e alguns outros países, o número manchete
é simples média ou média do RON e do MON, denominado Índice Anti-Knock (AKI),
e freqüentemente escrito nas bombas como (R + M)/2. Às vezes também pode ser
chamado de Número de octano publicado (PON) (WERNER et al., 2007).

1.4 MOTOR COM TAXA DE COMPRESSÃO VARIÁVEL (CFR)

O motor CFR (Cooperative Fuel Research Engine) e o motor de combustão

interna com acesso óptico são utilizados para caracterização do combustível em ter-
mos de resistência à detonação e análise da combustão no interior do cilindro, res-
pectivamente. O Motor CFR é patenteado e produzido pela empresa Waukesha (
http://www.waukeshacfr.com/). O emprego desse equipamento baseia-se em uma es-
cala de combustíveis primários de referência - PRF e, mediante operação com razão
de compressão variável, determinam-se os índices de detonação das amostras. Os
testes ocorrem em duas etapas: inicialmente o combustível em estudo é ensaiado,
variando-se a razão de compressão, até que se determine a condição de detonação;
na segunda etapa, misturas de PRFs são ensaiadas até determinar-se qual compo-
sição sofre detonação na mesma razão de compressão observada na primeira etapa
(SILVA JR et al., 2019). Alguns institutos de pesquisa, como o CENPES e o INMETRO,
possuem motores CFR para testes de características antidetonantes em combustíveis.
Contudo, estes motores CFR não têm sido empregados para estudos em regime de
combustão H/P-CCI.

Figura 11 – CFR.

Figura 12 – ASTM D2699 -04 (ASTM, 2003).

 10

REFERÊNCIAS

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BRUNETTI, Franco. Motores de combustão interna. [S.l.: s.n.], 2012.

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CARVALHO JÚNIOR, João Andrade de; MCQUAY, Mardson Queiroz. Princıpios de

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NATARAJAN, J; LIEUWEN, T; SEITZMAN, J. Laminar flame speeds of H2/CO

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PEDRO COELHO, Mario Costa e. Combustão. [S.l.: s.n.], 2007.

SETTLES, GS. Shadowgraph techniques. In: SCHLIEREN and Shadowgraph

Techniques. [S.l.]: Springer, 2001. P. 143–163.
REFERÊNCIAS 11

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