TÍTULO

MOTOR FIRE 1.4L T -JET: A INTRODUÇÃO DO CONCEITO DE

DOWNSIZING NO BRASIL PELA FPT – POWERTRAIN
TECHNOLOGIES
RESPONSÁVEIS PELO PROJETO

João Irineu Medeiros, Erlon Rodrigues, Jeronimo Ventura

EMPRESA

FPT - Powertrain Technologies

RESUMO

Devido à tendência de aquecimento global e à necessidade crescente de diminuir o

consumo de recursos não renováveis, hoje é preciso reduzir ao máximo o consumo
de combustível dos veículos e consequentemente do nível de CO2 emitido por eles.

Para chegar a este objetivo, um dos caminhos é reduzir a cilindrada dos motores.
Por outro lado, os clientes estão mais exigentes quanto ao desempenho de seus
veículos (prazer em dirigir), o que impediria a redução de cilindrada.

A resposta para isto é o conceito downsizing, que é a utilização de motores

pequenos sobrealimentados para tracionar veículos que usariam motores maiores.
Com isso, o consumo de combustível se reduz, mantendo o prazer em dirigir.

A redução de consumo se deve basicamente ao fato de que motores menores

sobrealimentados têm consumo específico menor em plena carga porque as perdas
por atrito são menores que em um motor maior, de potência comparável. A utilização
da sobrealimentação obtida pela utilização de um turbo reverte para o motor uma
parte da energia térmica jogada fora pela descarga.

Além disso, motores pequenos em cargas parciais trabalham com PME (pressão
média efetiva ) mais alta. Dessa forma, consomem menos que um motor maior,
produzindo a mesma energia.

A solução desenvolvida pela FPT – Powertrain Technologies para o downsizing de

motores a gasolina de 1.8L a 2.2L de cilindrada é o motor Fire 1.4L T-Jet,
introduzido pela primeira vez no Brasil em setembro de 2008 para equipar o Fiat
Linea. O motor também está no novo Fiat Punto T-Jet, apresentado ao mercado no
início de 2009.

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APLICABILIDADE

Devido à tendência de aquecimento global e à necessidade crescente de diminuir o

consumo de recursos não renováveis, hoje é necessário reduzir ao máximo as
emissões de gases na atmosfera que contribuem para este aquecimento. Um destes
gases é o CO2, produto da queima de combustível nos motores dos veículos.
Emissões de CO2 e consumo de combustível hoje são sinônimos. Isto ocorre porque
o resultado da queima perfeita de um combustível com base de carbono é CO2 e
H2O. Como os níveis de emissões de outros tipos de gases (devido à queima real,
que é imperfeita) foram drasticamente reduzidos, as atenções se voltam para o CO2,
principalmente Isto ocorre também por ser este um dos principais gases do efeito
estufa.

Para se reduzir o consumo de combustível, um dos caminhos óbvios seria reduzir a

cilindrada dos motores para se obter uma diminuição da quantidade de combustível
utilizada. No entanto, os clientes estão cada vez mais exigentes quanto ao
desempenho de seus veículos (prazer em dirigir), o que impediria a redução de
cilindrada.

A resposta para isto é o downsizing, terminologia usada hoje para a utilização de

motores pequenos, porém sobrealimentados para tracionar veículos que usam
motores maiores, garantindo a mesma ou até superior performance. Com isso, o
consumo de combustível se reduz significativamente, mantendo-se o prazer em
dirigir.

OBJETIVO

O objetivo deste material é apresentar o projeto de um produto desenvolvido pela

FPT – Powertrain Technologies que quebra o paradigma do conceito atual dos
motores normalmente disponíveis no mercado. Com o uso de propulsores de menor
tamanho podemos obter reduções significativas de CO2 em função da redução do
consumo de combustível. A vantagem maior para o consumidor é que há um ganho
para o meio ambiente e a sociedade sem que se perca torque ou potência
comparativamente a motores de cilindrada maior em função do uso do
turbocompressor.

A introdução do conceito de downsizing no Brasil pela FPT – Powertrain

Technologies tem como objetivo oferecer ao mercado um consumo até 25% menor
que um motor de desempenho comparável, sempre com um maior prazer em dirigir,
devido à disponibilidade de torque do motor turbo, que não é possível de ser
igualada por um motor aspirado, na faixa de cilindrada que o T-Jet se propõe a
concorrer.

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 1. Desenvolvimento do tema

Porque um motor no conceito downsizing consome menos. Para ter um melhor

rendimento, cada tipo de veículo deve ter um motor com potência e torque
adequados a seu peso e resistência ao rolamento. Há muito sabe-se que um veículo
que tem um motor superdimensionado consome mais que um que tenha o motor
adequado ao seu tamanho. Na década de 70, na primeira crise do petróleo, toda a
indústria automobilística foi forçada pelo mercado a reduzir o tamanho dos motores
nos veículos existentes buscando uma redução de consumo. Por que isto ocorre?
No trânsito todos são obrigados a manter velocidades semelhantes e moderadas e
também acelerar de maneira uniforme, ou seja, todos requerem o mais ou menos o
mesmo desempenho de seus veículos.

Sendo assim, para acompanhar o trânsito, a quantidade de energia que cada veículo
gasta seria sempre a mesma, não fossem as variações de peso do veiculo, e das
suas próprias resistências ao seu movimento. Se temos um mesmo veículo, com
mesmo peso e resistência, porém com dois tamanhos de motor diferentes, por
exemplo um 1.0 e um 1.4, no mesmo percurso e com velocidade igual, a energia
que os dois motores terão que produzir será a mesma.

Gráfico 01 – Plano cotado de consumos específicos típico de um motor ciclo Otto.

Os motores de Ciclo Otto também têm um comportamento semelhante em relação à

eficiência com que trabalham. Isto pode ser visto ao lado. Este é um plano cotado de
consumos específicos.
- No eixo X está a rotação do motor.
- No eixo Y está a carga representada pela PME (pressão média efetiva)
- As regiões representam o consumo específico.

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A PME (pressão média efetiva) representa o trabalho útil fornecido a cada ciclo por
uma unidade de cilindrada. Este trabalho é proporcional às pressões atingidas no
cilindro. Assim, a PME dá uma idéia das solicitações de pressão a que está exposto
o motor, ou seja, a que carga ele está sendo solicitado (sua unidade é kgf./cm2).
O consumo específico representa quanto o motor gasta de combustível para gerar
certa quantidade de energia. S ua unidade é g/CV*h, ou seja, quantos gramas de
combustível são necessários para gerar 1CV durante uma hora.

Em um mesmo veículo, em um mesmo percurso e com velocidades e acelerações

iguais, a energia que dois motores diferentes terão que produzir será a mesma. No
entanto, a maneira com que fazem isto é diferente: O motor menor faz um esforço
maior para gerar esta energia. Com isso, ele está trabalhando com uma PME maior.
O motor maior faz um esforço menor para gerar esta energia. Assim, ele está
trabalhando com uma PME menor.

Nos motores Otto normais quanto maior a PME maior a eficiência com que o motor
trabalha, até um certo limite de rotações, o que pode ser observado no plano cotado.
Com isso, para produzir uma mesma quantidade de energia:
- o motor menor trabalha com uma PME maior e, por isso, mais eficiente, com menor
consumo especifico. Como a energia é a mesma, também resulta em menor
consumo no veículo;
- o motor maior trabalha com uma PME menor e, por isso, menos eficiente, com
maior consumo especifico, portanto, maior consumo no veículo.
O que foi dito acima pode ser observado no próximo gráfico:

Gráfico 02 - Comparativos de dois pontos de funcionamento sobre um plano cotado

de consumos específicos típico de um motor ciclo Otto.

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Partindo da hipótese que dois motores - um 1.4L e um 1.0L - tivessem o mesmo
plano cotado de consumos específicos, ou seja, fossem igualmente eficientes e
funcionando com o ve ículo na mesma velocidade (~73 km/h) em 5° marcha, o 1.0L
seria, neste caso, 7,8% mais econômico.

Vamos agora apresentar cálculos de consumo de combustível no ciclo de medição

de consumo urbano FTP 75 que é aquele utilizado como padrão no Brasil. Este ciclo
representa uma série de manobras que visa a reproduzir uma utilização urbana
típica brasileira.

Gráfico 03 – Pontos de funcionamento do ciclo FTP 75 sobre o plano cotado de

consumos específicos de um motor 1.4L.

As manobras são sempre as mesmas para se completar um ciclo, independente do

veículo ou da cilindrada do motor. Na ilustração acima vemos o plano cotado de um
1.4L e, sobreposto a ele, vemos a porcentagem do total de combustível gasto em
cada brake point durante o ciclo. Brake point é o ponto do plano cotado que
corresponde a uma PME e rotações redondas. Vemos que a maior quantidade de
combustível gasta no 1.4L é com consumos específicos maiores que 240 g/CVh.

A próxima Ilustração representa o cálculo de consumo do mesmo veículo, agora

com motor 1.0L, no mesmo ciclo FTP 75. Vemos que as quantidades de combustível

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gastas com consumos específicos maiores que 240 g/CVh são menores que no
1.4L.

No 1.0L, o consumo de combustível é mais distribuído que no 1.4L, com uma maior
quantidade de combustível gasta em condições de melhor rendimento com
consumos específicos mais baixos. Isto tudo se reflete no resultado do consumo
calculado no ciclo: o 1.4L teve uma média de 12,55 km/l, enquanto o 1.0L teve a
média de 13,77 km/l. Isto mostra que nas condições do ciclo FTP 75 calculado que o
1.0L é cerca de 8% mais econômico que o 1.4L, considerando a mesma carroceria.

Gráfico 04 – Pontos de funcionamento do ciclo FTP 75 sobre o plano cotado de

consumos específicos de um motor 1.0L.

Este raciocínio é o mesmo quando comparamos um motor 2.0L com um motor 1.4L,
ou seja, é a base do downsizing. Porém, esta filosofia de aplicação de motores em
veículos tem outros pontos que ampliam ainda mais esta diferença: motores
sobrealimentados revertem para o motor uma parte da energia térmica jogada fora
pela descarga através da turbina; motores sobrealimentados têm uma
disponibilidade de torque impossível de ser igualada por motores aspirados de
potência máxima comparável. Sendo assim, as relações de marcha utilizadas no
downsizing podem ser mais longas, acentuando ainda mais o efeito menor giro,
maior carga e, com isso, menor consumo específico, para uma mesma demanda de

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energia; motores pequenos sobrealimentados tendem a ter menor atrito que motores
maiores de potência comparável devido à menor inércia das peças móveis.

1.1 Maior prazer em dirigir

O prazer em dirigir está relacionado à disponibilidade de torque do motor. O T-Jet
tem o torque máximo no mínimo 4% maior que todos os concorrentes até 2.3L e
pode chegar a mais de 30% em alguns casos.
No gráfico abaixo comparamos a curva de torque do T-Jet com a cur va de torque de
um motor de 1.9L com um motor de 1.8L, e com os pontos de torque máximo
declarados de alguns concorrentes:

Gráfico 05 - Curvas de torque e pontos de torque máximo de alguns motores

comparados com a curva de torque máximo do motor T-Jet.

Nota-se que a disponibilidade de torque, principalmente abaixo de 3 .000rpm, é muito

maior que nos motores concorrentes. Dois concorrentes, o 2.0L 16V de comando
variável e o 2.3L 16V tê m torques máximos a rotações muito altas, o que
compromete o prazer em dirigir pois, para sentir a máxima força do carro, é preciso
esticar muito as marchas.

Já o motor T-Jet tem seu torque máximo de 21,1 kgm disponível de 2.250rpm a
4.500rpm. Isso significa prontas respostas do motor às solicitações do motorista.

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Pode-se argumentar que motores sobrealimentados têm turbo-lag, que é um atraso
na resposta do turbo quando o motor é solicitado de uma baixa condição de giro e
carga para uma condição de alta carga. Porém, o motor T-Jet foi especialmente
desenvolvido para minimizar esta característica.

Para isto, o tamanho da turbina escolhida foi muito pequeno (33 mm de diâmetro). A
turbina dá uma maior contribuição para a inércia rotacional do conjunto. Além disso,
foi escolhida uma relação intermediária de área pelo raio da voluta (A/R) para o dado
diâmetro da turbina. Este (A/R) é o menor possível que ainda chega no objetivo de
potência máxima, privilegiando então a rápida entrada do turbo.

A figura abaixo mostra alguns dos resultados de testes que foram feitos com
diversas configurações de turbina para avaliar o turbo-lag em banco dinamométrico.
O parâmetro de comparação foi o tempo para atingir 90% da pressão máxima do
turbo, a 1.750rpm, partindo de 1 bar de PME até WOT(acelerador no máximo), em
0.3s

Gráfico 06 - Resultados de testes que foram feitos com diversas configurações de

turbina para avaliar o turbo-lag em banco dinamométrico durante o desenvolvimento.

O turbo compressor escolhido foi o IHI RFH3 calibrado para sobrealimentar o motor
de até 1 bar É o de melhor rapidez de resposta que atinge o objetivo de potência
máxima e atende aos pré-requisitos de projeto.
Figura 01 – Imagem do turbo sobre o cabeçote do T-Jet

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Figura 02 - Sistema de aspiração completo do T-Jet destacando o Intercooler

1.2 O desenvolvimento do motor

Para atingir estes excelentes resultados de consumo, emissões e prazer em dirigir,

um grande trabalho de desenvolvimento foi feito, partindo do motor Fire 1.4L 16V
vendido no mercado Europeu. Os objetivos principais do projeto eram:
1. Performance: conseguir o máximo torque possível abaixo de 2.000 rpm, uma
potência máxima não inferior a 110 kW (150 CV); uma pressão máxima de cilindro
de 95 barA; e uma temperatura máxima de descarga de 950 °C;
2. Minimizar o efeito turbo-lag, tornando-o imperceptível em condições normais de
dirigibilidade;
3. Manter consumos específicos alinhados com a versão naturalmente aspirada do
motor em condições de carga parcial;
4. Manter o custo do motor o menor possível em comparação com o motor de base.

Para isso, foram otimizados os pontos termodinâmicos, chave para um motor SI

(Spark Ignition) turbo comprimido que trabalha em altas cargas: combustão e
resistência à detonação e pré-ignição. Quanto melhor o motor nestes itens , maior é
o avanço de centelha conseguido para cada condição de sobrealimentação e maior
é o rendimento térmico.

Além disso, quanto maior o avanço da centelha, menor a temperatura dos gases de
descarga. Sendo assim, o enriquecimento de mistura necessário para diminuir estas
temperaturas é menor, diminuindo o consumo e mantendo a confiabilidade do
conjunto, principalmente da turbina.

Outra vantagem desta otimização é a possibilidade de se usar taxas de compressão

maiores para o nível de desempenho e sobrealimentação escolhido, melhorando o
consumo do motor em cargas parciais.

Por fim, em plena carga e altas rotações, uma boa eficiência termodinâmica permite
adotar um tamanho menor para o turbocompressor, mantendo os compromissos de
desempenho e, assim, diminuindo o efeito turbo-lag e melhorando as respostas em
transitórios.

Muitos aspectos influenciam o comportamento da combustão. Os escolhidos para

serem trabalhados no motor T-Jet foram condutos de aspiração, eixos comando de
válvulas, coletor de descarga, coletor de aspiração, refrigeração do motor, bloco,

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virabrequim, biela e pistão, entre outros. Veja abaixo detalhamento sobre cada
componente.

1.3 Condutos de aspiração

Muitas formas de condutos foram estudadas em simulação e experimentalmente

para otimizar a combustão e maximizar a resistência à detonação. Geralmente,
motores sobrealimentados permitem que se perca um pouco no coeficiente de efluxo
dos condutos para se maximizar a movimentação da mistura na câmara de
combustão, melhorando então sua termodinâmica. Isto acontece porque a perda de
eficiência do conduto é compensada pela pressurização do turbo e , como o
comportamento termodinâmico é um ponto chave neste motor, este foi o caminho
escolhido.

Figura 03 – Campos de velocidades e turbulências no conduto de aspiração do

motor T-Jet em simulação fluidodinâmica 3D.

Gráfico 07 – Relação entre a razão Swirl e Tumble e a velocidade de combustão

com diversos condutos de aspiração do T-Jet testados durante o desenvolvimento.

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A figura acima mostra a relação entre a razão Swirl e Tumble e a velocidade de
combustão, além da posição angular em que 50% da mistura já foi queimada.
Concluiu-se que, para este motor, uma razão acima de 0,9 piora a resistência à
detonação, ainda que tenha sido visto também que a velocidade de combustão
continua a crescer. Dessa forma, esta foi a escolha.

1.4 Eixos comando de válvulas

Para os objetivos deste motor foi verificado em simulação monodimensional que

eventos curtos de aberturas de válvulas de aspiração e descarga eram necessários.
No lado da aspiração um evento curto de abertura de válvulas melhora o rendimento
volumétrico em baixas rotações e plena carga, o que ajuda o compressor a trabalhar
de maneira mais eficiente, aumentando o torque nestas condições.

No lado da descarga, o objetivo era o mesmo: torque em baixas rotações, mas

eventos curtos de descarga que, em motores 4 cilindros - 4 tempos, tendem a
aumentar a quantidade de gases residuais na câmara de combustão, piorando a
resistência à detonação. Além disso, aumentam o trabalho de bombeamento em
altas cargas e rotações. Sendo assim, um compromisso foi atingido, trabalhando no
coletor de descarga para diminuir a quantidade de gases residuais e adotando o
menor evento possível de abertura de válvulas de descarga que atende ao objetivo
de potência máxima.

1.5 Coletor de descarga

O coletor de descarga foi desenvolvido no sistema 4-2-1 para minimizar a

comunicação de pressão entre os cilindros entre os eventos de abertura de válvula
de descarga e cruzamento de válvulas do cilindro defasado de 180°.

Figura 04 – Coletor de descarga do T-Jet corte e vista.

Além disto, foi desenhado de maneira a ter o menor volume possível, possibilitando
o máximo aproveitamento das pulsações do motor para acelerar a turbina,
melhorando a resposta em transitórios.

Também a ligação entre a turbina e o catalisador foi otimizada para diminuir a perda
de carga e a contra pressão sentida pela turbina, mantendo um compromisso de
distribuição do gás na superfície do catalisador e leitura da sonda lambda. Uma
menor contra pressão também ajuda a melhorar a resposta do turbo e aumentar sua
eficiência.

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Figura 05 – Campos de velocidades e distribuição de fluxo turbulências no coletor de
descarga após a turbina, do motor T-Jet, em simulação fluidodinâmica 3D.

Figura 06 – Layout do coletor de descarga após a turbina, do motor T-Jet.

1.6 Coletor de aspiração

O coletor foi desenhado para ter a maior uniformidade possível de alimentação entre
os cilindros e a menor perda de carga possível, mantendo as características
necessárias de movimentação da mistura na câmara de combustão. Com isso, a
resistência à detonação é aumentada principalmente em baixas rotações.

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Figura 07 - Coletor de aspiração do motor T-Jet.

Figura 08 – Campos de velocidades no coletor de aspiração do motor T-Jet, em

simulação fluidodinâmica 3D.

Além disso, uma menor perda de carga depois do compressor ajuda a diminuir a
temperatura que o ar ganha ao passar por ele melhorando ainda mais a resistência
à detonação, e a eficiência da combustão.

1.7 Refrigeração do motor

Testes preliminares mostraram que a resistência à detonação deste motor em

condição de sobre alimentação era muito sensível a temperatura do fluído de
refrigeração. Testes específicos mostraram que sob estas condições mais severas o
motor de base apresentava uma diferença na temperatura das câmaras de

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combustão. Para uniformizar esta característica e diminuir a sensibilidade à
temperatura, foi desenvolvido o sistema U-circulation, que força o refrigerante em
um caminho que garante uma maior uniformidade de temperaturas no motor mesmo
em condições extremas de sobre alimentação.

Figura 09 – Representação da camisa de água do motor T-Jet mostrando o sentido

da circulação do fluído refrigerante.

1.8 Bloco, virabrequim, biela e pistão

Para suportar as altas cargas térmicas e mecânicas geradas pelo turbo, mantendo
as características de confiabilidade dos motores da FPT - Powertrain Technologies,
todos estes componentes foram reprojetados.

O bloco, além da modificação nas câmaras de água, teve sua altura aumentada para
compensar o aumento da altura de compressão do pistão sem causar uma
diminuição do comprimento da biela, o que seria prejudicial para o comportamento e
para o rendimento do motor. O bloco de base já tinha os jatos de óleo que ajuda a
refrigerar os pistões, que neste motor é ainda mais importante por diminuir a
temperatura da câmara de combustão.

Figura 10 - Bloco do motor T-Jet

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O virabrequim foi totalmente modificado. Seu material de ferro fundido passou para
aço forjado, aumentando sua resistência para manter a confiabilidade.

Figura 11- Virabrequim do motor T-Jet

Nos pistões, devido às grandes pressões, foi necessário adotar o pino flutuante em
vez do fixo no motor de base, aumentar as paredes e aumentar a altura entre o
primeiro anel e o topo do pistão de modo a protegê-lo mais do contato com os gases
da combus tão. Assim, foi necessário aumentar sua altura de compressão, o que
posteriormente foi compensado no bloco.

Figura 12 - Pistão do motor T-Jet

As bielas foram redimensionadas, tiveram a adoção de uma bucha para o pino

flutuante e continuaram sendo de aço forjado com sistema de separação da capa
por fratura como no motor de base.

1.9 Outros destaques técnicos do T-Jet

Junta do cabeçote metálica multicamadas para suportar as altas pressões de

combustão mantendo a confiabilidade.

Figura 13 – Junta do cabeçote do motor T-Jet

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Válvulas de descarga e suas sedes no cabeçote feitas com ligas metálicas especiais
anti-desgaste: confiabilidade para as altas temperaturas geradas pelo turbo.

Módulo de recirculação de blow-by, que possibilita um melhor controle da pressão

interna do motor, e separação do óleo líquido do blow-by, além de menor consumo
de óleo e melhor confiabilidade, a pressão interna do motor melhor controlada, ainda
contribui para a eliminação de vazamentos de óleo.

Figura 14 - Módulo de recirculação de blow-by do motor T-Jet

Volante do motor dupla massa que tem, como o próprio nome diz, duas massas -
uma ligada ao câmbio e outra ao motor e entre elas um sistema de molas que em
conjunto absorvem as vibrações torsionais do virabrequim. Com isso, os esforços
sobre o virabrequim e sobre a caixa de câmbio diminuem, aumentando a
confiabilidade do motor e da transmissão, além de melhorar o conforto do veículo
por transmitir menos vibrações ao motopropulsor.

Figura 15 – Volante dupla massa do motor T-Jet

Módulo integrado de refrigeração e filtragem do óleo do motor com filtro de óleo

ecológico. A refrigeração do óleo é necessária para evitar a degradação do mesmo
em um motor com estas características de desempenho. Por isto foi adotado um
trocador de calor água - óleo para esta função juntamente com o filtro de óleo que é
do tipo ecológico, também colaborando com o meio ambiente.

Neste tipo de filtro, troca-se apenas o elemento filtrante de papel, plástico e

borracha. O cartucho metálico, no qual estão montados todos estes elementos,
permanece montado ao motor. Com isso, evita-se possibilidade de vazamentos e

16
contaminação do meio ambiente quando este filtro é descartado de maneira
inadequada.

Figura 16 - Módulo integrado de refrigeração e filtragem do óleo do motor T-Jet

1. 10 Destaques técnicos herdados do motor de base

Cárter estrutural em alumínio proporciona maior rigidez do conjunto moto propulsor

diminuindo vibrações transmitidas à carroceria. Sub-bloco em alumínio com mancais
em ferro fundido integrados que proporcionam maior rigidez do bloco do motor
diminuindo vibrações torsionais transmitidas à carroceria, além de diminuir as
deformações dos mancais fixos induzidas pelo funcionamento do motor,
aumentando a confiabilidade das bronzinas destes mancais.

Figura 17 – Cárter estrutural do motor T-Jet

Figura 18 – Sub-bloco do motor T-Jet

17
Bobinas de ignição de alta performance, montadas diretamente sobre as velas o que
possibilita eliminação de cabos de alta tensão no motor.

Figura 19 – Conjunto de bobinas do motor T-Jet

Sobre-cabeçote fundido em pelo método “lost foam”, com sistema de lubrificação e

alimentação dos tuchos integrado.

Figura 20 – Sobre-cabeçote do motor T-Jet

Correia dentada com largura de 22mm e tensor automático

CONCLUSÃO

O downsizing é hoje uma tendência mundial. Sua contribuição para a redução dos
níveis de CO2 é evidente e tem grandes vantagens por ser de rápida e relativamente
fácil aplicação, já que as tecnologias necessárias estão disponíveis. Existe também
a vantagem de poder integrar-se facilmente com outras tecnologias, como sistemas
híbridos, ou com novas tecnologias de redução de consumo de motores de
combustão interna.

O motor 1.4L T-Jet é o primeiro representante desta tendência no Brasil na

aplicação sobre o Linea, que é um veículo do segmento C da Fiat Automóveis.

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O veículo que precedeu a versão topo de linha do Linea, o Marea HLX 2.4L utilizava
um motor de 5 cilindros e 2.4L de cilindrada. Nesta aplicação fornecia 21,0kgm a
3.500rpm e 160CV a 6 .000rpm.

O Linea T-Jet tem 21,1kgm de 2.250 a 4.500rpm e 152CV @ 5.500rpm, ou seja,

mais torque, em uma rotação mais baixa, o que garante mais agilidade, com um
consumo de combustível 30% menor do que o do Marea em ciclo urbano.
O Linea T-Jet chega inclusive a ser 4% mais econômico que a versão básica do
Linea, que usa o motor também da FPT 1.9L 16V, e que oferece 132CV a 5.750rpm
e 18,6 kgm a 4.500rpm.

Tudo isso, lembrando ainda que o motor T-Jet atende aos níveis de emissões do
PROCONVE Fase 5, muito mais restritos que os limites PROCONVE Fase 3 que
eram atendidos pelo motor 2.4L do Marea. Isto significa que o T-jet emite no mínimo
6 vezes menos hidrocarbonetos, 5 vezes menos óxidos de nitrogênio e 30% menos
aldeídos que o motor do Marea.

Figura 21- Comparativo dos limites de emissões do programa PROCONVE

São resultados muito expressivos de uma tecnologia que tem muito futuro na
redução das emissões de CO2 mantendo o que o cliente quer: prazer em dirigir.
Hoje, no Brasil, os veículos dos segmentos B, CW, C1, PI, C2, L1, B Premium, D, P
utilizam motores com cilindradas que variam de 1.6 a 2.3 litros.

Se todos estes motores fossem substituídos pelo Fire 1.4L T-Jet, o incremento de
torque máximo seria de no mínimo 4% podendo chegar a mais de 30% em alguns
casos. Ou seja, para todas as aplicações haveria melhoria de prazer em dirigir.

No caso da potência máxima, apenas em dois casos do segmento D haveria

redução do valor, nos outros o incremento de potência varia de 4% a mais de 30%.
Embora números de consumo não sejam declarados, seria possível esperar com o
T-Jet uma redução de consumo da ordem de 2% até mais de 25% dependendo do
motor que fosse substituído.

Figura 22- Curvas de potência e torque do motor T-Jet e imagem do selo de

homologação do IBAMA.

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Ficha Técnica Fire 1.4L T-Jet

Cilindrada 1.4L
Sobre alimentação turbo compressor
Combustível E22
Potência máx. 152 CV @ 5500 rpm
Torque máx. 21,1 kgm de 2250 a 4500 rpm
Taxa de compressão 9,8 : 1
Emissões PROCONVE FV

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