Instituto Superior de Engenharia de Coimbra

LABORATÓRIOS DE ENGENHARIA TÉRMICA

Laboratório de Máquinas Alternativas

Trabalho realizado por:

Gonçalo Ferro Santos | nº 2018016525
Hugo Filipe Margalho Pocinho | nº 2018017816
Jorge Gabriel Monteiro Nunes | nº 2018015651
José Miguel Proença Sousa | nº 2018014147

Docente:
Prof. António Santos Simôes

Coimbra, - Março 2023

Índice
Introdução
Ao longo destas três aulas de laboratórios de máquinas alternativas foram feitas três
atividades laboratórias nas oficinas e ainda foi referido o Software Lotus para o qual
através de um motor irá ser feito simulações.
Portanto este relatório irá estar dividido em quatro partes:
 Inicialmente iremos abordar os testes de compressão e estanquidade feitos na
primeira aula.
 De seguida iremos abordar o ensaio de sistemas de ignição realizado na
segunda aula.
 Depois iremos abordar as curvas características de motores de combustão
interna (MCI). Realizada esta parte vamos fazer um estudo de um motor,
calculando a pressão no interior no cilindro e fazendo as respetivas curvas.
 Por último, apresentamos duas simulações completas de um motor no
Software lotus.
 Teste de Compressão e de estanquicidade
O teste de compressão é feito devido à falta de compressão no motor que verifica-se
pela má vedação da junta da cabeça que fará com que ocorrer folgas, fazendo assim com
que as fugas de gases e a pressão exercida pelo motor seja menor tal como a
compressão, isso faz com que haja um desajuste da relação estequiométrica
ar/combustível que alimenta o motor na queima.

Agora falando do teste do compressão. Este teste é feito para

medir e melhorar o desempenho do motor. Para fazer o teste foi
usado um Kit de teste de medidor de compressão que verifica a
compressão do motor em condições de arranque.

Figura 1 Kit de teste de medidor de

compressão

O teste de estanquicidade é feito com a função de analisar as

fugas de ar de modo a perceber se existem e onde estão
localizadas como no coletor de admissão, coletor de escape,
segmentos, junta da cabeça, velas, ou até mesmo por fissuras no
bloco ou furos no pistão.

Figura 2 Detetor de fugas

Ambos os testes de compressão e estanquicidade foram feitos para o SEAT que se

encontra nas oficinas.
Procedimento para a realização do teste de compressão
1- Desconectar os fios das velas de ignição e retirar as três velas;
2- Colocar o medidor de compressão no respetivo orificio de cada vela;
3- Ligar o motor;
4- Repetir o respetivo ensaio para os três cilindros.

Resultados

1º Cilindro 2º Cilindro 3º Cilindro

9,5 bar 9,5 bar 7 bar

Discussão dos Resultados

Como poderemos analisar o 3º cilindro apresenta uma compressão mais baixa
relativamente ao cilindro 1º e 2º, ou seja, irá haver menos fugas de gases pelo cilinro 3º
do que pelo os restantes o que fará com que a pressão exercida no motor seja menor tal
como a compressão seja menor também no cilindro 3º relativamente aos outros dois
cilindros.
Procedimento para a realização do teste de estanquicidade
1- Colocar o cilindro em estudo no ponto morto superior;
2- Roscar a ponteira do manómetro;
3- Fornecer ar comprimido para dentro do cilindro;
4- Com o detetor de fugas analisamos a percentagem de fugas em cada cilindro.

Resultados

1º Cilindro 2º Cilindro 3º Cilindro

33% 33% 59%

Discussão dos Resultados

Relativamente às percentagens de fugas, o 3º cilindro é que apresenta uma maior
percentagem de fugas, aparentemente devido ao facto da válvula de admissão estar
parcialmente aberta, pois faz com que o ar saia pela borboleta de admissão. Neste ensaio
não foi verificado se o pistão estaria no PMS.

Após o teste de estanquicidade estar concluído foram feitos mais dois testes:
1º teste- Posição do 3º cilindro no PMS, mas ao qual não sabiamos se o tempo era no
cruzamento da abertura das valvulas, devido á percentagem de fugas ser elevada.

2º- teste- Posição do 3º cilindro no PMS, onde este será o ponto onde ocorre a compressão.
 1º teste 2º teste
56% 51%

Após a conclusão do 2º teste, verificou se que a fuga era através da válvula de escape uma vez
que, retirada a sonda lambda, havia uma perda de ar pelo coletor de escape.

Em todos os cilindros a percentagem de fugas era superior ao limite máximo (20%).