UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - CAMPUS JOINVILLE

CENTRO TECNOLÓGICO DE JOINVILLE

ELEMENTOS DE MÁQUINAS

RELATÓRIO DO PROJETO DE UM SISTEMA REDUTOR

Elizandro Gomes Fagundes

Felipe Pedrosa Arriente
Fernando Assis Vasconcellos
Gabriel de Paula Dittrich
Ricardo Welter Lis

Joinville
Dezembro/2023
Sumário

1 Introdução 2
1.1 Parâmetros de entrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

2 Engrenagens 3
2.1 Torque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.2 Forças . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.3 Tensões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.3.1 Tensão de flexão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.3.1.1
Velocidade na linha primitiva, Vt 42.3.1.2
Kv 42.3.1.3
Km 42.3.1.4
Ka 52.3.1.5
Ks 52.3.1.6
Kb 52.3.1.7
Ki 52.3.1.8
J5
2.3.2 Tensão de superfície . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.4 Análise de fadiga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.4.1 Fadiga de flexão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.4.2 Fadiga superficial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

3 Eixos 9
3.1 Deflexão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.2 Cálculo da Velocidade Crítica no eixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.3 Ligação Cubo-Eixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

4 Mancais 14

5 Modelagem 16

6 Conclusão 17

1
1 Introdução
O estudo de Elementos de Máquinas é importante para adentrar na área de projetos, pois os acadê-
micos dos cursos das Engenharias têm a possibilidade de realizar dimensionamentos de componentes
mecânicos, amplamente utilizados na indústria. Com essa visão é apresentado o projeto de um sistema
de redução para um ultraleve, que é uma pequena aeronave tripulada utilizada principalmente em
recreio e aplicação de agrotóxicos em plantações. Dentre os vários sistemas que a aeronave apresenta,
tem-se o sistema redutor, o qual consiste em um subsistema motor, que tem como função proporcio-
nar o torque e a rotação necessária para o que propulsor locomova a aeronave. O presente relatório
tem como objetivo realizar o projeto de um sistema redutor sendo fornecidos os dados de entrada e
os de saída solicitados para o correto funcionamento, onde é realizado o projeto do sistema desde as
engrenagens, passando pelos eixos até seleção dos mancais e chavetas utilizados. Sendo sempre feito
um estudo quanto à coerência e segurança dos resultados obtidos em cada etapa.

1.1 Parâmetros de entrada

Os parâmetros de entrada e saída para o projeto fornecidos são:
• rotação de entrada: 40000 rpm
• rotação de saída: 2200 rpm

• potência: 54 kw
• vida útil: 300h

2
2 Engrenagens
Para a elaboração do projeto do redutor de velocidade proposto, inicialmente é selecionada o tipo
de engrenagem sendo a cilíndrica de dentes retos. Sendo que em relação ao conteúdo presente nesta
seção do relatório se encarrega de descrever a concepção final obtida, ou seja, o material escolhido, as
dimensões são aquelas que garantem a funcionalidade do redutor projetado. Assim foi considerado os
sistema dividido em dois estágios independentes, nos quais para o estágio de entrada adotou-se módulo
(m) de 2mm e para a saída módulo de 3mm. O ângulo de pressão selecionado foi 25º pois durante o
processo iterativo de elaboração do projeto esse ângulo assegurou que não haverá interferência, bem
como o número de dentes selecionados apresentam as mesmas justificativas, facilitando as interpolações
e garantindo um resultado satisfatório, como visto adiante. Com relação ao material selecionado para
a fabricação das engrenagens foi a liga de aço AISI 4043 que apresenta tratamento térmico nitretado.

2.1 Torque
Em relação ao torque transmitido e presente em cada engrenagem, é possível de ser obtido tendo a
potência aplicada no sitema e a velocidade angular de cada engrenagem. Desse modo obtendo:

Tabela 1: Torque presente em cada engrenagem

Eng. 1 Eng. 2 Eng. 3 Eng. 4
Torque [N.m] 12,89 55,25 55,25 236,78
Autores, 2023.

2.2 Forças
Uma vez tendo os valores do torque aplicado em cada engrenagem, é possível então saber quais são
as forças aplicadas nas engrenagens, essas sendo força tangencial, radial e a resultante, onde cada uma
delas é obtido com a formulação matemática apropriada.

Tabela 2: Forças tangenciais

Wt 1-2 Wt 3-4
Força tangencial [N] 920,83 2630,93
Autores, 2023.

Tabela 3: Forças radiais

Wr 1-2 Wr 3-4
Força radial [N] 429,39 1226,82
Autores, 2023.

Tabela 4: Forças resultantes

W 1-2 W 3-4
Força resultante [N] 1016,02 2902,91
Autores, 2023.

2.3 Tensões
2.3.1 Tensão de flexão
Iniciando a análise das tensões presentes nas engrenagens, primeiramente é feita a análise quanto as
tensões de flexão presentes nos dentes das engrenagens. onde por meio da formulação utilizada para
tal feito é necessário realizar o cálculo de alguns coeficientes, esses sendo:
• Velocidade na linha primitiva, Vt ;

3
 • Os fatores A e B;
• por o Kv aqui
• Fator de distribuição de carga, Km ;
• Fator de aplicação, Ka ;
• Fator de tamanho, Ks ;
• Fator de espessura de borda, Kb ;
• Fator de ciclo de carga, Ki ;
• Fator geométrico de flexão, J.

2.3.1.1 Velocidade na linha primitiva, Vt

A velocidade na linha primitiva como o nome indica é a velocidade linear que um ponto apresenta,
sendo que esse situa-se distânciado de modo a estar sobre o raio primitivo da engrenagem, a formulação
que proporciona saber o valor desse parâmetro é apresentada abaixo.

Vt = π.d.n (1)
Onde:

• d é o diametro primitivo da engrenagem analisada;

• n a velocidade angular da engrenagem em rpm.

Assim para cada uma das engrenagens do sistemas, têm-se.

Tabela 5: Velocidade na linha primitiva

Eng. 1 Eng. 2 Eng. 3 Eng. 4
Velocidade
58,64 58,64 20,53 20,53
[m/s2 ]
Autores, 2023.

2.3.1.2 Kv
Para a obtenção do fator Kv é feita a hipótese de que o índice de qualidade das engrenagens (Qv )
seja 11, esse valor sendo plausível com a aplicação destinada, uma vez que a literatura traz que o íncide
Qv para sistemas de transmissão de automóveis esteja entre 10-11, e para acionadores de motores de
aviões esse índice esteja entre 10-13. Dessa maneira utilizando Qv igual a 11 são obtidos os valores de
Kv para cada engrenagem.

Tabela 6: Fator dinâmico, Kv

Par 1-2 Par 3-4
Kv 0,823 0,876
Autores, 2023.

2.3.1.3 Km
O desalinhamento das engrenagens faz com que a transmissão da força Wt não ocorre de maneira
uniforme ao longo do dente, onde maiores larguras de face amplifiquem esse problema, visando atuar
em uma região segura é utilizada uma largura de face (F ) tendo uma valor de 16 vezes o valor do
módulo da engrenagem, essa consideração sendo valida dentro do limite esperado por Norton, o qual
traz a informação de que a largura da face aceitável se encontra entre os valores típicos de 12 à 16 vezes
o módulo, a justificativa do limite superior para o sistema projetado é de que devido as iterações no
processo de desenvolviemento do projeto esse valor assegura a resistência do sistema projetado, onde

4
ambas as larguras não ultrapassam 50 mm, assim ambos os pares engrenados apresentam o mesmo
fator Km . Sendo que em relação a largura da face e ao fator Km obteve-se.

Tabela 7: Fator de distribuição de carga, Km

Par 1-2 Par 3-4
F [mm] 32 48
Kv 1,6 1,6
Autores, 2023.

2.3.1.4 Ka
O fator de aplicação busca corrigir o fato de que carregamentos não uniformes no domínio do tempo
têm impacto na tensão aplicada no objeto em análise, assim esse experimentando carregamentos acima
dos níveis médios esperados. Como hipótese do projeto adotou-se que a máquina motora utilizada em
nosso sistema seja um motor multicilindros com saída uniforme resultando assim em um fator Ka de
1,25.

2.3.1.5 Ks
Uma vez que os ensaio de fadiga em engrenagens são realizados com engrenagens reais a fadiga
apresentada durante um ensaio é adotada como a mesma para uma aplicação real, e ainda seguindo a
sugestão da AGMA foi adotado Ks como 1 para todas as engrenagens do sistema proposto.

2.3.1.6 Kb
Como as engrenagens utilizados nesse projeto são consideradas engrenagens convencionais que apre-
sentam disco sólido utiliza-se 1 para o valor de Kb .

2.3.1.7 Ki
Para o fator de ciclo de carga existem duas situações descritas, resultando assim em dois valores dis-
tintos para esse fator, as condições seriam engrenagens intermediárias que durante seu funcionamento
estão sujeitas a mais ciclos de tensão sendo caracterizado então pela utilização do valor 1,42 para esse
fator, já para uma engrenagem que não se encontra entre outras duas o valor 1 é o indicado.

2.3.1.8 J
O fator geométrico de flexão (J) é encontrado na literatura para relações pinhão engrenagem com
número de dentes específicos, como nosso caso não se enquadra em nenhuma relação direta, torna-se
necessário a realização de uma interpolação para encontrar valores de J adequados, sendo que uma fez
realizadas as interpolações obteve-se.

Tabela 8: Fator geométrico de flexão

Dentes do pinhão
14
Dentes da engrenagem P G
60 0,340625 0,4725
Autores, 2023.

Uma vez tendo os valores dos coeficientes encontrados, é possível então descobrir qual a tensão
presente nos dentes de cada engrenagem analisada, sendo isso possível, por meio da equação (2).
Wt Ka .Km
σb = . .Ks .Kb .Ki (2)
F.m.J Kv

5
 Com isso para cada engrenagem é obtido a seguinte tabela com os parâmetros de cada uma.

Tabela 9: Parâmetros para o cálculo da tensão de flexão obtidos

Eng.1 Eng.2 Eng.3 Eng.4
Wt [N] 920,83 920,83 2630,93 2630,93
F [mm] 32 32 48 48
m [mm] 2 2 3 3
J 0,340625 0,4725 0,340625 0,4725
Ka 1,25 1,25 1,25 1,25
Km 1,6 1,6 1,6 1,6
Kv 0,823 0,823 0,876 0,876
Ks 1 1 1 1
Kb 1 1 1 1
Ki 1 1 1 1
σb [MPa] 102,62 73,98 122,43 88,26
Autores, 2023.

Com isso é conhecido os valores das tensões presentes em cada engrenagem e em seções posteriores
é verificado a resistência a fadiga das engrenagens expostas a essas tensões encontradas.

2.3.2 Tensão de superfície

A tensão de superfície é provocada devido ao contato de dois corpos em uma região diminuta, como
para engrenagens cilindricas de dentes reto é descrito que ao ser visualizado o engrenamento em um
plano bi-dimensional contato se da em um ponto, logo ao pensar em um caso real esse ponto torna-se
uma linha, sendo que sobre essa linha existirão tensões muito elevadas, as quais podem gerar crateração
nas superfícies após diversos ciclos de trabalho.
Para o cálculo da tensão de superfície é utilizada assim como para flexão a formulação da AGMA,
essa sendo: r
Wt Ca .Cm
σc = Cp . .Cs .Cf (3)
F.I.d Cv
Onde, Cp é um coeficiente elástico, I é o fator geométrico de superfície adimensional para resistência
a crateração, d é o menor diametro primitivo presente no par engrenado analisado e os demais termos
são semelhantes aos presentes na tensão de flexão.
Uma vez seguindo as equações presentes no livro do Norton é possível montar a seguinte tabela.

Tabela 10: Parâmetros dos Engrenamentos 1-2 e 2-3

Engrenamento 1-2 Engrenamento 2-3
I 0,1535448 0,1541647
Cp 181,71 181,71
Cf 1 1
Ca 1,25 1,25
Cm 1,6 1,6
Cv 0,823 0,876
Cs 1 1
Wt 920,83 2630,93
F [mm] 32 48
d [mm] 28 42
σc [MPa] 732,71 798,70
Autores, 2023.

Com isso é concluída a analise de tensão presentes nas engrenagens. Comparando os resultados
obtidos, nota-se que a engrenagem crítica do projeto consiste na engrenagem 3. Desse modo tendo
os valores das tensões atuantes e como dito anteriormente os elementos projetados estarão expostos

6
a diversos ciclos , torna-se essencial então ser realizada uma análise quanto a falha por fadiga desses
componentes.

2.4 Análise de fadiga

Como dito a análise contida nessa seção é de extrema importância para assegurar o correto funciona-
mento durante o período requisitado, sendo que foi solicitada uma vida util de 300 horas, isso implica
devido a diferentes velocidades angulares presentes ao longo do redutor na seguinte relação.

Tabela 11: Números de ciclos de cada engrenagem

Número de ciclos
Eng. 1 7, 20.108
Eng. 2 1, 68.108
Eng. 3 1, 68.108
Eng. 4 3, 92.107
Autores, 2023.

Com base nos números de ciclos impostos sobre cada engrenagem é possível fazer a análise de
resistência a fadiga de flexão como visto na seção (2.4.1) e resistência a fadiga superficial (??).

2.4.1 Fadiga de flexão

Para a análise de fadiga dos dentes em flexão é necessário realizar o cálculo de alguns coeficintes de
correção, esses sendo: Fator de vida (KL ), Fator de temperatura (KT ) e o fator de confiabilidade (KR ),
sendo que esses fatores de correção são aplicados a fim de corrigir os valores da resistência à fadiga de
flexão publicada pela AGMA (Sf b′ ), onde a formulação utilizada é apresentada a seguir.
KL
Sf b = Sf b′ (4)
KT KR
Os valores utilizados para os coeficientes, bem como os valores das tensões são apresentados a
seguir.

Tabela 12: Cálculo dos coeficientes de fadiga à flexão e suas tensões

Eng 1 Eng 2 Eng 3 Eng 4
KL 0,8709998503 0,9129193875 0,9129193875 0,9568564308
Kt 1 1 1 1
Kr 1 1 1 1
Sfb 283,0749513 296,6988009 296,6988009 310,97834
Autores, 2023.

Com os valores de tensão suportados por cada dente, é possível então descobrir os coeficintes de
segurança para cada engrenagem para essa análise de tensão em questão, obtendo assim.

Tabela 13: Coeficientes de segurança para cada engrenagem

Eng. 1 Eng. 2 Eng. 3 Eng. 4
Coeficiente de Segurança 2,76 4,01 2,42 3,52

Onde, de modo a simplificar essa abordagem considera-se um coeficiente de segurança único para
o sitesma de trasmissão projetado quanto à resistência à fadiga de flexão, sendo 2,42, já que esse é o
menor valor encontrado nas quatro engrenages.

7
2.4.2 Fadiga superficial
Para a análise da fadiga superficial dos dentes assim é necessário também realizar o cálculo de alguns
coeficientes, obtendo assim:

Tabela 14: Coeficientes para análise de fadiga superficial

Engrenamento 1-2 Engrenamento 3-4
CL 0,78701399 0,8538385374
Ch 1 1
Ct 1 1
Cr 1 1
Autores, 2023.

Em relação ao cálculo do coeficiente CL utilizou-se a fórmula que apresentava o menor valor de

modo a buscar um resultado conservativo. Com esses coeficientes obteve-se o valor da resistência a
fadiga superficial corrigida (Sf c ), uma vez que sabe-se o valor disponível pela AGMA para o material
utilizado sendo 1200 M P a para o material selecionado.

Tabela 15: Tensão de fadiga superficial corrigida

Engrenamento 1-2 Engrenamento 3-4
Sfc [MPa] 944,416788 1024,606245
Autores, 2023.

Com isso é possível descobrir os valores para os coeficientes de segurança para cada par engrenado,
pois sabe-se a tensão aplicada e a tensão suportada, assim encontra-se:

Tabela 16: Coeficiente de segurança Fadiga Superficial

Engrenamento 1-2 Engrenamento 3-4
C.S. 1,29 1,28
Autores, 2023.

8
3 Eixos
Para o dimensionamento do eixo, iniciamos o processo pela escolha do método de falha que seja mais
apropriado para os carregamentos suportados pelo redutor do projeto. Assim, para o projeto dos eixos,
vamos aplicar a fórmula de Goodman Modificada, pois ela pode ser usada para qualquer combinação
de carregamento de torção e flexão, sendo que a carga axial é nula e uma razão dos valores de carga
altemante e média no tempo, para obtenção do projeto do diâmetro dos eixos. Sendo assim, a fórmula
que está na sequência computa o critério de falha por fadiga.
q q 
(K M )2 + 3 (K T )2 (K M ) 2 + 3 (K T ) 2
32Nf  f a 4 b a f m m 4 f m m
d= +  (5)
π Sf Sut

Na sequência foi realizado o estudo do material que atenda aos requisitos mecânicos necessários
e que possa suportar os carregamentos nos três eixos. O material escolhido para ser trabalho é o
Aço SAE 1045, na qual a obtenção dos dados do aço foi extraída do site Mat Web, que contém as
informações provenientes, para inserção do projeto. Podemos destacar as informações da Resistência a
Tração: 625 MPa, Resistência ao Escoamento: 245 MPa, Módulo de Elasticidade: 206 GPa. Após isso,
localizou-se a resistência à fadiga da peça do ensaio de tração e, em seguida, definição dos coeficientes de
correção, para encontrar o valor real da resistência à fadiga de cada eixo. A correção está dependente
de alguns fatores como: à temperatura, características de carregamento, tamanho, superfície, entre
outras características que está descrita na sequência.

Sf = Ccarreg Ctamanho Csuperf Ctemp Cconf Sf ′ (6)

Com relação ao acabamento do eixo será usinado a frio, na qual, podemos determinar os coeficientes
da equação Csuperf, sendo que o coeficiente A = 4,51 e o B = - 0,265. Logo, utilizando os valores
dos coeficientes e o limite de fadiga, utilizamos a equação da sequência, para obtenção de valor de
0,8189706488.

Csuperf = A.(Sut )b (7)

Figura 1: Constantes do acabamento superficial

Todos os valores dos coeficientes de correção estão na tabela a seguir:

Tabela 17: Coeficientes de correção

Csuperf 0,8189706488
Ctam 0,85
Cconf – 0,99 0,814
Ctemp 1
Ccarreg 1
Cdiv 1
Sf(MPa) 177,08
Autores, 2023.

Além disso, sabendo sobre os concentradores de tensão decorrentes do furo da chaveta retangular
e do escalonamento do eixo, admitiu-se um do Fator de concentração de tensão de flexão (Kt) com
valor de 1,62 para toda a seção. Na sequência, optou-se pela escolha de um raio de entalhe de 1mm
para determinação do parâmetro necessário para converter o Kt em Kf. Como cada eixo de par
de engrenagem estão sujeitos a um torque e momento fletor diferentes e utilizamos o coeficiente de
segurança no valor de 1,3. Para determinar o comprimento dos eixos, utilizamos os valores da largura
das faces das engrenagens, na qual estipulamos um valor de entrada para cada eixo, para obtermos
um valor de referência no comprimento dos eixos em mm, valores correspondentes a seguir:

9
 Tabela 18: Comprimento dos eixos
Comprimento dos eixos [mm]
Eixo 1 96
Eixo 2 192
Eixo 3 168
Autores, 2023.

Tabela 19: Diâmetro dos eixos utilizando o método de Goodman

Diâmetro dos eixos [mm]
Eixo 1 10,9226
Eixo 2 - Parte 1 15,9035
Eixo 2 - Parte 2 18,3893
Eixo 3 20,4840
Autores, 2023.

3.1 Deflexão
Como forma de análise, utilizamos o software Ftool, para obtenção dos valores da deflexão do eixo. O
software é capaz de executar as análises estruturais de estruturas planas. Para o projeto que estamos
executando, foram realizados este tipo de análise, que está demonstrada nas próximas figuras:

Figura 2: Deflexão do eixo 1

Autores, 2023.

Para o eixo 1, foram utilizados os valores das forças radiais atuantes no próprio eixo, além da força
radial da engrenagem, com isso o valor da deflexão máxima é o mesmo valor da deflexão da engrenagem
de 0,01366 mm. A ocorrência se deve ao fato da simetria das forças atuantes.

Figura 3: Deflexão do eixo 2

Autores, 2023.

Contudo, o eixo 2 novamente foram utilizados os valores das forças radiais atuantes, porém nesse
caso, utilizamos duas forças radiais das engrenagens, com isso o valor da deflexão máxima é de 0,003302

10
mm e o da engrenagem 1 é de 0,002392 mm e finalizando a análise, o da engrenagem 2 é de 0,002497
mm. No eixo 2, foi utilizado o mesmo valor de diâmetro entre a força da engrenagem 1 até a última
força radial atuante.

Figura 4: Deflexão do eixo 3

Autores, 2023.

Já no âmbito no eixo 3, entramos na mesma ocorrência relacionado ao eixo 1, como projeto de

simetria do comprimento e das forças atuantes, com isso o valor da deflexão máxima é o mesmo valor
da deflexão da engrenagem de 0,1620 mm. De acordo Shigley (2011),a deflexão vertical máxima e
a deflexão torcional do eixo não devem exceder 0,13mm e 0,03° respectivamente, como utilizamos o
software Ftool para obtenção dos valores dos comportamento das deflexões, relacionado ao diâmetro
da análise da falha por fadiga. Percebemos que o único eixo fora do padrão descrito por Shigley é
o eixo 3 e por isso, vamos modificar o valor do diâmetro, para adequar aos valores exemplificados, a
figura a seguir, caracteriza a nova deflexão do eixo 3.

Figura 5: Nova deflexão do eixo 3

Autores, 2023.

A nova deflexão do eixo 3 é de 0,1216 mm e com isso fechamos os valores de deflexão dos três eixos
do projeto. E com essa alteração obtem-se.

Tabela 20: Diâmetro dos eixos utilizando o método de Goodman com correção do eixo 3
Diâmetro dos eixos [mm]
Eixo 1 10,9226
Eixo 2 - Parte 1 15,9035
Eixo 2 - Parte 2 18,3893
Eixo 3 20,4840
Novo Eixo 3 22
Autores, 2023.

3.2 Cálculo da Velocidade Crítica no eixo

Os valores que foram calculados pelo software Ftool, com relação as deflexões causadas nos eixos,
podemos definir o valor da velocidade crítica para os eixos, utilizando o método de Rayleigh, na qual
esse método iguala as energias cinética e potencial do próprio sistema. Sendo assim, a energia potencial
está como uma forma de energia de deformação no eixo defletido, podendo assim ser o maior ponto
de deflexão máxima. Já a energia cinética é o máximo quando o eixo vibrando passa da posição não
defletida para a velocidade máxima.
A figura a seguir, representa a fórmula da velocidade crítica do eixo.

11
 Figura 6: formula da velocidade crítica

Norton, 2023.

3.3 Ligação Cubo-Eixo

Com os diâmetros do eixo determinados, deu-se início a etapa de ligação cubo-eixo, para o sistema.
O grupo optou por fazer a ligação da cubo-eixo por meio de chavetas, como o projeto em questão
trate-se de uma aeronave, o fator de segurança (n) adotado pelo grupo foi o de 4, visto que esse fator
foi utilizado para dimensionar uma chaveta que seu peso quando comparado ao do conjunto tem pouco
impacto. Para o dimensionamento da chaveta leva-se em consideração diâmetro do eixo e as cargas
aplicadas na chaveta, a altura e a largura da chaveta foram dimensionadas pelo diâmetro da seção do
eixo e esses valores são tabelados como descrito abaixo.

Figura 7: tabela de Diâmetros de eixo

Norton, 2013.

Com esses valores estipulados via tabela, deu-se ínício ao cálculo do comprimento de chaveta e seus
modos de falha, para isso foi necessário o cálculo da força tangencial que têm como formula descrita
abaixo:
τ
Pt = d
(8)
2
Dessa maneira, é possível calcular o cisalhamento na chaveta e seu comprimento.
Pt .n
l>
b.τc
Onde:
• Pt - Força tangencial;

• n - Coeficiente de segurança;
• b - Largura da chaveta;
• τc - Tensão de cisalhamento na chaveta.
Outro método de falha que foi estipulado pelo grupo foi a compressão na chaveta, que tem seu
comprimento determinado pela fórmula abaixo:

12
 2.Pt .n
l>
h.σc
Onde:
• h - Altura da chaveta;

• σc - Tensão de compressão na chaveta.

Mais um dos critérios de falha estipulado pelo grupo foi o de compressão no eixo, que foi determinado
pela fórmula abaixo:
2.Pt .n
l>
h.σe
Onde:
• σe - Tensão de compressão no eixo.
Sendo que também calcula-se esses criterios para o cubo, onde devido a repetições não será adi-
cionada a fórmula, tendo como particularidade apenas a utilização de valores de tensão referentes ao
cubo.
Após estabelecer esses critérios foi desenvolvido uma análise de método de falha e qual era o ponto
crítico do sistema e qual seria o comprimento ideal para o desenvolvimento do projeto, o terceiro eixo
apresentou valores de torque muito altos e por isso o grupo achou coerente trocar o material para um
aço 1045, com isso reduzindo o comprimento da chaveta para se adequar ao comprimento do cubo da
engrenagem. A análise desenvolvida pelo grupo se deu pelo maior comprimento mínimo da chaveta,
os valores estão destacados em verde.

Figura 8: Comprimento da chaveta Eixo 1

Autores, 2023.

Figura 9: Comprimentos das chavetas Eixo 2

Autores, 2023.

Figura 10: Comprimento da chaveta Eixo 3

Autores, 2023.

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4 Mancais
Seleção dos mancais foi feita em decorrência do engrenamento com dentes retos, o sistema somente
suporta cargas radiais e não tem cargas axiais facilitando a escolha dos mancais. Estes foram escolhidos
de acordo com a sua vida útil decorrente da alta rotação e das cargas que suportam. Seguindo as
instruções do fabricante, foram calculados os dados necessários e foram feitas adaptações para poder
usar os itens catalogados, como esperado do processo iterativo.
Os mancais selecionados, da empresa SKF, foram: - rolamentos rígidos de uma carteira de esfera,
de 12mm a 22mm, de modelo;
• 6001

• 6204 (também aplicável 6204ETN9)

• 62/22

Figura 11: rolamento SKF

Autores, 2023.

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 Figura 12: rolamento SKF

Autores, 2023.

Foi mantida uma atenção às especificações de velocidade de rotação do projeto, que foram consi-
deradas porém prezando manter a simplicidade do projeto, foram dimensionados com uma tolerancia
mais leniente.

Figura 13: construção e seleção do rolamento

Autores, 2023.

Figura 14: alteração do diâmentro para novo rolamento

Autores, 2023.

Essa foi uma alteração feita para mudar seu diâmetro dos eixos afim de atender a construção
do novo rolamento. Foi necessário pois foi realizada a montagem por parte do redutor, e assim, não
poderia ter qualquer erro de seu dimensionamento.

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5 Modelagem
Refente a modelagem e montagem do sistema de redução projetado, tal feito foi realizado no software
solidworks 2022, utilizando a função toolbox que é uma representação aproximada dos resultados reais
visto que o projeto original tem medidas que não são da engrenagem padrão. Foram representados os
eixos e as engrenagens nas suas medidas originais junto com os cortes para as chavetas.Tolerâncias de
usinagem foram desconsideradas para simplificação do projeto.Sendo assim obtido o resultado mostrado
a seguir.

Figura 15: Vista obliqua do sistema modelado

Autores, 2023.

Figura 16: Vista lateral do sistema

Autores, 2023.

Figura 17: Modelagem dos eixos

Autores, 2023.

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6 Conclusão
Com a realização do presente projeto obteve-se por fim o sistema de redução solicitado, o qual até ser
obtido o resultado final foi um processo evolutivo e iterativo, onde cada alteração por menor que fosse
acarretava em mudanças significativas, e ao fim de todo o processo o resultado encontrado atende os
criterios de funcionamento, e aqueles estabelecidos como um desvio de 5% no valor da rotação de saída
por exemplo, onde nesse quesito foi obtido um desvio de 1,01%. Assim concluímos que o trabalho foi
de grande relevância para o grupo, pois foi possível colocar em pratica todo o conhecimento adquirido
ao longo da realização da disciplina, tanto na parte de conhecimentos de elementos, como na área de
engenharia.

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Referências

Joseph Edward Shingley. Shingley’s mechanical engineering design. Tata McGraw-Hill Educa-
tion, 2008, 2011
Robert L. Norton. Machine design: an integrated approach,2006,2011, 2012.

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