Manual Liebherr D-9408

Manual de motores Diesel Liebherr em V
Índice
1. Ilustração dos motores

2. Especificações técnicas dos motores Diesel Liebherr
3. Dados do motor, regulagens, pressão de trabalho, temperatura de trabalho e quantidade
de fluido.
4. Especificação de torque nos parafusos.
5. Especificação dos cilindros, sentido de giro, série e número do motor.
6. Regulagem de válvula.
7. Cabeçote.
8. Camisa do pistão.
9. Pistão e biela.
10. Controle do nivelamento dos pistões.
11. Girabrequim e mancais.
12. Comando de válvula.
13. Circuito de óleo lubrificante.
14. Cárter.
15. Bomba de óleo lubrificante.
16. Filtro de óleo lubrificante e trocador de calor (resfriador de óleo)
17. Circuito de líquido refrigerante.
18. Bomba de líquido refrigerante.
19. Suporte da hélice.
20. Sistema de combustível.
21. Débito da bomba.
22. Filtro de combustível.
23. Bomba injetora.
24. Mecanismo da bomba injetora, regulagem do ponto de início de injeção.
25. Bico injetor.
26. Respiro de óleo do motor.
27. Lado do volante e do ventilador para a vedação do eixo girabrequim
28. Bomba hidráulica –mecanismos.
29. Compressor do freio.
30. Motor de arranque.
31. Velas de partida a frio.
32. Turbo Compressor.
33. Trem de engrenagens do lado do volante.
34. Trem de engrenagens do lado do ventilador.
35. Manutenção e controle.
36. Produtos e serviços.
37. Identificação de erros.
38. Ferramentas especiais.
39. Anexo 1 – Tabelas das Características dos Motores em V
Manual de motores Liebherr em V 1

1. Ilustração dos motores.
Vista do motor – lado do ventilador
Item 1 – tubo de admissão esquerda

Item 2 – motor de arranque
Item 3 – tubo de escape a esquerda
Item 4 – saída para o radiador
Item 5 – alojamento das válvulas termostáticas – tampa
Item 6 – entrada de água destinada do radiador.
Item 7 – cárter
Item 8 – bomba de fluido refrigerante (bomba d’água)
Item 9 – dumper
Item 10 – ventilador

1.1. Vista do motor – lado do volante
item 11 - conexão para compressor como por exemplo para bomba hidráulica
item 12 - conexão para bomba hidráulica, como por exemplo para o compressor
item 13 - respiro de óleo lubrificante
item 14 – vela incandescente para partida a frio
item 15 – bomba injetora
item 16 – alternador
item 17 – vareta de óleo
item 18 – entrada de óleo lubrificante
item 19 – Bico injetor
item 20 – tubo de admissão direito
item 21 – tubo de escape direito
item 22 – tampa do cabeçote
item 23 – cabeçote
item 24 – carcaça do volante
item 25 – volante
item 26 – turbo compressor

2. Especificações técnicas dos motores Diesel Liebherr em V D9306/9308 e
D9406/9408
A série de fabricação de motores D9306/9308 e D9406/9408 são refrigerados a água

com 6 e 8 cilindros tendo um ângulo entre os pistões de 90o em relação a árvore de
manivelas (girabrequim). A denominação da especificação técnica do motor está descrito
abaixo e em seguida temos dados referentes a potência de diversos motores.
D 93 | 06 TI
motor diesel informações adicionais
TB- motor turbo suave
n. de cilindros T - motor turbo
94 | 08 06 - 6 cilindros
08 - 8 cilindros
TI - motor turbo com intercooler
Diâmetro da camisa 135 mm

Curso 150 mm
Diâmetro da camisa 130 mm

Curso 150 mm
A3 = P 7800 – Bomba injetora

A4 = P 7800 – Bomba injetora
+ EDC (Regulagem eletrônica)
A5 = H-RP43 – Controle – Bomba injetora
+ EDC (Regulagem eletrônica)

Gráfico de potência para as respectivas especificações de motor, verificando as
variações devidas a utilização de turbo e intercooler.
Especificações: com 1800 RPM para normas DIN/ISSO 3046
com 2100 RPM para ECE – R24.03
Potência dos motores diesel

LIEBHERR em V
420
450
400 360
350 300
275 270
300 255
Potência (kW)
250
172
200
132
150
100
50
0
D9306TI
D9406TI
D9306TI
D9408TI
D9306TB
D9306T
D9308T
D9408T
| n=1800 l/min | | n = 2100 l/min |

Especificações

Dados do motor
Processo de funcionamento Diesel – 4 tempos
Meio de combustão Injeção direta
Diâmetro da camisa D9306/9308 = 130 mm

D9406/9408 = 135 mm
Curso 150 mm
Cilindrada D9306 = 12,0 dm3 - 2,00 por cilindro

D9308 = 16,0 dm3 - 2,00 por cilindro
D9406 = 12,9 dm3 - 2,15 por cilindro
D9408 = 17,2 dm3 - 2,15 por cilindro
Rotação nominal 1500, 1800, 1900, 2000, 2100 RPM
Taxa de compressão D9306 TB = 17,0 : 1

D9306 T/TI = 15,5 : 1
D9308 T/TI = 15,5 : 1
D9406 T/TI = 17,2 : 1
D9408 T/TI = 17,2 : 1
Ordem de ignição 6 cilindros: 1-6-3-5-2-4

8 cilindros: 1-8-4-2-7-3-6-5
Variação em graus no girabrequim entre 6 cilindros

explosões nos cilindros 2 bielas por manivela:
150o - 90o - 150o - 90o - 150o - 90o = 720o
1 biela por manivela:
120o - 120o - 120o - 120o - 120o - 120o = 720o
8 cilindros
90o- 90o- 90o - 90o- 90o- 90o- 90o- 90o = 720o

Regulagens:
Início de injeção em graus do girabrequim a partir de OT

Especificação Rotação Graus no girabrequim
D9306 TB 20  1
D9306 T/TI 1500 / 1800 RPM 20  1
D9306 T/TI 2100 RPM 15  1
D9308 T 1800 RPM 24  1
D9308 TI 1500 / 1800 RPM 20  1
D9308 TI 2100 RPM 15  1
D9406 T/TI 1800 / 1900 RPM 16  1
D9406 T/TI 2000 / 2100 RPM 14  1
D9408 T/TI 1800 / 2000 / 2100 RPM 16  1
Folga de válvulas
Válvula Folga
Admissão 0,25 mm
Escape 0,30 mm
Pressões de trabalho
Pressão de compressão
Especificação Pressão
D9306 TB 20 – 28 bar
D9306 T/TI 18 – 26 bar
D9308 T/TI 18 – 26 bar
D9406 T/TI 20 – 28 bar
D9408 T/TI 20 – 28 bar
Pressão do bico injetor

Bico Pressão
Novo 225 + 8 bar
Trabalhado 217 + 8 bar
Mínima pressão do óleo lubrificante com motor quente

Rotação Pressão
Rotação nominal 4+1 bar
1400 RPM 3,0 bar
800 RPM 1,0 bar

Mínima pressão do sistema de refrigeração com motor
quente (termostato aberto) medido na saída da bomba
de refrigeração (bomba d’água)
Rotação Pressão
Rotação nominal 1,5 bar
Temperatura de Trabalho
Especificações de temperatura
Condição Temperatura
Temperatura máxima do
fluido refrigerante 100 oC
Temperatura de abertura do
termostato 71oC – 80oC
Temperatura máxima do óleo
lubrificante 115oC
Depósito de óleo lubrificante
Quantidade de óleo lubrificante no cárter

Número de cilindros máx mín
6 cilindros 21 l 12 l
8 cilindros 25,5 l 15,5 l
28,0 l 16,5 l
Tabela de torques
Denominação Torque inicial Seqüência de aperto Pág.

Parafusos do cabeçote 30 Nm 90Nm + 60o + 60o + 60o + 60o = 240o
Parafusos do cabeçote
após funcionamento 90o
Parafuso de fixação do
balancim 56 Nm
Parafusos de fixação da
biela no mancal do 50 Nm 60o+ 60o+ 60o = 180o
girabrequim
Parafusos do mancal
fixo do girabrequim Verificar tabela separada
Parafusos de fixação do
contrapeso do 30 Nm 45o + 35o + 35o = 115o
girabrequim
Parafusos do volante 50 Nm 50o + 50o = 100o

190 – 320 = 320 Nm
Parafusos para a
extremidade do 30 Nm 30o + 20o = 50o
girabrequim do lado do 90 – 130 = 130 Nm
ventilador
Parafusos da * M10x1,5x55 30o + 20o = 50o
engrenagem do lado do 30 Nm 40 – 75 =75 Nm
volante no comando de M12x1,5x55 30o + 30o = 60o
válvula 90 – 150 =150 Nm
Parafusos da * M10x1,5x55 30o + 20o = 50o
engrenagem do lado do 30 Nm 40 – 75 =75 Nm
ventilador no comando M12x1,5x55 30o + 30o = 60o
de válvula 90 – 150 =150 Nm
Porcas do acoplamento
da bomba injetora 150+10 Nm
Válvula de injeção 23 Nm
Porca do bico injetor D9306/9308 50 +20 Nm
D9406/9408 40 +10 Nm
Tubulação de injeção 20 Nm
Bico de lubrificação do **
pistão 30 Nm
Bico de lubrificação da **
engrenagem 30 Nm
Parafuso de fixação da *
bomba de refrigeração 20 Nm
Parafuso da bomba de *
refrigeração (roda livre) 30+4 Nm
Parafuso da bomba de *
refrigeração 30+4 Nm
(engrenagens)
Parafuso da base do 70o
ventilador 30 Nm 270Nm
Porca (duplo furo) na *
bomba hidráulica 30 Nm 240 Nm
(acionamento
Porca para polia no M14x1,5 35+10 Nm
dínamo M16x1,5 50  5 Nm
M24x1,5 135  5 Nm
M27x1,5 155  15 Nm
Porca para compressor M18x1,5 80+10 Nm
engrenagem M20x1,5
(SW = 30 mm) 150 Nm
M20x1,5
(SW = 27 mm) 200 Nm
* deve ser montado com Loctite 242

** deve ser montado com Loctite 262
Torque para parafusos conforme tipo de rosca, diâmetro e qualidade
Para parafusos da norma DIN 912, 931, 933, 960, 961
Tolerância de aperto  10 %
Especificação: Parafuso Mn por exemplo Zn fosfatado, lubrificado ou temperado em óleo

com viscosidade  = 0,14
Rosca 8,8 10,9 12,9

normal Nm Nm Nm
M6 10 15 18
M8 25 36 43
M10 49 72 84
M12 85 125 145
M14 135 200 235
M16 210 310 365
M18 300 430 500
M20 425 610 710
M22 580 820 960
M24 730 1050 1220
Rosca 8,8 10,9 12,9

Fina Nm Nm Nm
M8 x 1 27 39 46
M10 x 1,25 52 76 90
M12 x 1,25 93 135 160
M12 x 1,5 89 130 155
M14 x 1,5 145 215 255
M16 x 1,5 225 330 390
M18 x 1,5 340 485 570
M20 x 1,5 475 680 790
M22 x 1,5 630 900 1050
M24 x 2,0 800 1150 1350

Especificação: Parafuso galvanizado, lubrificado ou temperado em óleo com viscosidade
 = 0,125
Rosca 8,8 10,9 12,9

normal Nm Nm Nm
M6 9,6 14 16
M8 23 34 40
M10 46 67 79
M12 79 115 135
M14 125 185 220
M16 195 290 340
M18 280 400 470
M20 395 560 660
M22 540 760 890
M24 680 970 1150
Rosca 8,8 10,9 12,9

Fina Nm Nm Nm
M8 x 1 25 37 43
M10 x 1,25 49 71 83
M12 x 1,25 87 130 150
M12 x 1,5 83 120 145
M14 x 1,5 135 200 235
M16 x 1,5 210 310 360
M18 x 1,5 315 450 530
M20 x 1,5 440 630 730
M22 x 1,5 590 840 980
M24 x 2,0 740 1050 1250

Para prisioneiros conforme Norma DIN 908, 910, parafusos vazados conforme Norma DIN
7623, 7643 com anel vedante de acordo com Norma DIN 7603.
Rosca Nm
M 6x1 7
M 8x1,5 7,5
M 10x1 10,4
M 12x1,5 20
M 14x1,5 27
M 16x1,5 37
M 18x1,5 40
M 20x1,5 47
M 22x1,5 57
M 24x1,5 68
M 26x1,5 75
M 27x2 87
M 30x1,5 115
M 30x2 115
Rosca Nm
M 33x2 120
M 36x1,5 155
M 36x2 155
M 38x1,5 171
M 39x2 215
M 42x1,5 240
M 42x2 240
M 45x1,5 270
M 45x2 270
M 48x1,5 300
M 48x2 300
M 52x1,5 380
M 52x2 380
M 56x2 430
M 60x2 510
M 64x2 570
M 65x2 620

5. Disposição dos cilindros, sentido de giro, tipo de motor e numeração de motor.
Disposição dos cilindros, sentido de giro:
O cilindro 1 se dispõe do lado esquerdo do volante. O número dos cilindros são

dispostos no lado de cima do bloco, assim como a ordem de ignição.
O sentido de giro é anti-horário, olhando através do volante.
Tipo de motor:
A placa de identificação do motor é posicionado do lado esquerdo do bloco do

motor olhando através do volante. E ainda possui uma identificação no lado direito do
bloco localizada na tubulação de admissão de ar.
Especificação:
Typ tipo : D9306, 9308, 9406, 9408 TB, T, TI
Mot. Nr. Número do motor
Code Código do motor
kW Potência em kW
1/min Rotação nominal (RPM)
Lieferumfang Número de identificação da série do motor

Informações adicionais sobre tipo de motores:
Por maiores informações acrescentamos:
Code Valor de saída do motor
Feld 1
Feld 2
Feld 3
Número de identificação do motor
A numeração do motor localiza-se numa placa de identificação no tubo de admissão

no lado direito e no bloco do motor do lado esquerdo olhando através do volante.
No bloco do motor localiza-se o número do motor na parte superior do cilindro 4
(para o motor 6 cilindros) ou no cilindro 5 (para o motor 8 cilindros).
Exemplo:
11 0030
Ano de 6 cilindros série
fabricação 12
8 cilindros

Número do bloco
O número do bloco está localizado na parte inferior próximo a cremalheira.
Exemplo:
0050 M 4
no de série ano de fabricação no de seqüência

H = 1990 dos mancais principais
J = 1991 e de encosto
K = 1992 ...
Os mancais principais e de encosto estão identificados no lado esquerdo, visto da

cremalheira e em seqüência numérica a partir da cremalheira, com o Carter virado para
cima.
As bielas e os casquilhos correspondentes estão identificados no lado direito, visto
da cremalheira e em seqüência numérica a partir da cremalheira, com o motor na posição
perpendicular.
6. Regulagem de válvula:
Folga de válvula
Admissão fria 0,25 mm
Escape fria 0,30 mm
Válvulas do cilindro
D9306/9406 D9308/9408
Em balanço Ajustar Em balanço Ajustar
5 1 7 1
2 6 3 8
4 3 6 4
1 5 5 2
6 2 1 7
3 4 8 3
4 6
2 5

Os cilindros são identificados por uma seqüência numeral, começando com o
cilindro 1 próximo ao volante. A seqüência restante para o motor de 6 cilindros é mostrada
na primeira figura, para 8 cilindros, observe a segunda figura.
O motor gira no sentido anti-horário quando observado do lado do volante.
E – válvula de escape
A – válvula de admissão

7. Cabeçote
O motor Liebherr em V possui o mesmo princípio de cabeçotes individuais,

utilizado nos motores Liebherr em linha., o que em muito facilita a manutenção e
regulagem de componentes.
A fixação dos cabeçotes ao bloco do motor ocorre através de 6 parafusos sextavados
e devidamente torqueados. A guia (1) e a sede (2) de válvula do cabeçote são desmontáveis,
permitindo reparo e substituição sem inutilizar o cabeçote inteiro.
O ângulo de assentamento para a válvula de admissão e escape nos motores
D9306/9308 corresponde a 30o e nos motores D9406/9408 o ângulo de assentamento da
válvula de admissão corresponde a 30o e de escape 45o.
Para a montagem das molas devem ser introduzidos os itens de apoio e base no
corpo da válvula e através de uma ferramenta especial para compressão da mola,
comprime-a e adiciona-se o anel trava bipartido de trava na guia localizada na parte
superior da válvula, fixando-a desta forma à mola, utilizando dois pratos, um superior e
outro inferior.
Verificação do comprimento da mola:
D9306/9308
Escape: comprimento normal não tensionada = 57 mm

comprimento limite de mola tensionada = 55 mm
Com freio motor.
Escape: comprimento normal não tensionada = 58,6 mm

comprimento limite de mola tensionada = 57,0 mm
Admissão: comprimento normal não tensionada = 56,5 mm

D9306/9308
Escape: comprimento normal não tensionada = 67,5 mm

Admissão: comprimento normal não tensionada = 55,5 mm

Verificação do comprimento do parafuso de fixação do cabeçote
Comprimento normal = 170 –1,5 mm

Comprimento padrão = 171,5 mm

Seqüência de torqueamento do cabeçote
 Para junta convencional de material maleável cod. 9277 945 23 91 (1,3 mm de

espessura) deve-se:
Com o motor frio aplicar o seguinte procedimento:
torque inicial 30 Nm
seqüência 90 Nm + 60o + 60o + 60o + 60o = 90 Nm + 240o
Após a conclusão da montagem do motor, deve-se funcionar o sistema (aquecimento

do motor), e após resfriamento, deve-se aplicar um novo torque correspondente a um
ângulo de 90o, objetivando melhor assentamento do cabeçote e junta ao bloco do motor.

Desenho esquemático do cabeçote
1. Guia de válvula
2. Sede de válvula
3. Válvula de admissão
4. Válvula de escape
5. Prato inferior de fixação da mola
6. Prato superior de fixação da mola
7. Mola da válvula de escape
8. Anel trava bipartido
9. Mola da válvula de admissão
10. Anel de vedação
Detalhe X
8. Camisa do pistão
A camisa do pistão é circundada externamente por fluido refrigerante o qual circula

pelo bloco do motor, retirando calor gerado durante o funcionamento.

Devido a refrigeração e ao contato com óleo lubrificante na parte externa da camisa,
são instalados anéis de vedação, para se evitar o contato lubrificante-refrigerante. A
vedação em relação ao bloco é fixada na parte inferior do flange na parte superior da
camisa através de um o-ring. São colocados também 2 o-rings fixos na parte externa
inferior da camisa, afim de vedar a passagem de fluido refrigerante para o cárter, evitando
misturar com óleo.
Desmontagem
Deve-se desmontar cabeçote, cárter, pistão, biela e remover as camisas observando a

seqüência e a devida posição referente a cada cilindro, utilizando uma ferramenta especial.
Observação
Para reutilizar a camisa do pistão deve-se desmontá-la do bloco identificando a

posição e seqüência de montagem, pois quando trabalhadas, as camisas sofrem um desgaste
ocasionando um assentamento dos anéis diferenciado para cada par camisa – pistão.
Montagem
Deve-se verificar se a região de assentamento das camisas está devidamente limpa.

Em seguida, utilizando óleo lubrificante do motor, lubrifica-se levemente os o-rings e
posiciona-se a camisa na região de assentamento guiando-a pelo flange e aplica-se uma
leve pressão para que o flange da camisa se ajuste adequadamente ao bloco.
1. Camisa do cilindro
2. O-ring (lado de cima)
3. O-rings (lado de baixo)

Desenho esquemático da camisa do cilindro

9. Pistão e Biela
Em todo tipo de motor Liebherr são utilizados 3 anéis, sendo um para vedação
superior (anel de fogo) e mais 2 anéis sendo um anel raspador de óleo e outro para
lubrificação.
Os pistões se diferenciam através das diferentes formas da câmara de combustão e
diâmetro para as diversas especificações de motores.
Anéis do pistão
Diferentes diâmetros de anéis são verificados para cada especificação de motor,

como por exemplo diâmetro de 130 mm (D9306/9308) e diâmetro de 135 mm
(D9406/9408).
Motores TB
Anel 4 – anel de fogo (duplo trapezoidal cromado e abaulado)
Anel 5 – anel raspador de óleo
Anel 6 – anel lubrificante cromado
Motores T/TI
Anel 4 – anel de fogo (duplo trapezoidal abaulado com molibdênio)
Anéis 5 e 6 – idem ao TB
Para montagem dos anéis no pistão deve-se observar a marcação Top em relação a
cabeça do pistão. Para inserir os anéis deve-se utilizar um alicate graduado com objetivo de
se evitar excesso de abertura nos anéis.
Pino do pistão
O pino do pistão (7) apresenta diâmetro de 52 mm e para montagem este é

lubrificado e levemente prensado ao pistão, passando através da biela. Para evitar qualquer
deslocamento axial do pino é colocado em ambas extremidades um anel elástico garantindo
um posicionamento adequado.
Bico de lubrificação (spray)
Todos os tipos de motores Liebherr, possuem bicos de lubrificação para direcionar

o óleo para a região que compreende a cabeça do pistão e o pino de fixação da biela ao
pistão.
Durante a montagem dos pistões deve-se tomar cuidado com relação aos bicos, pois
o não posicionamento correto do pistão pode danificar o bico, comprometendo assim a vida
útil do motor.
Os bicos são fixados ao bloco por meio de parafusos sextavados e um pino guia de
referenciamento. O torque deve ser de apenas 30 Nm e o parafuso deve ser montado com
Loctite 262.
Pressão de abertura: 0,8 – 1,0 bar

Instruções para montagem e desmontagem de pistões.
Sempre que se deseja retirar a biela do girabrequim deve-se desmontar e montar o

pistão observando a direção do bico de lubrificação.
Para a montagem do pistão na biela deve-se ter uma grande distância da câmara de
combustão para o contorno externo do pistão, observando o lado da biela a ser montada.
As marcações referentes às posições de montagem no motor devem ser observadas.
Ambos casquilhos devem ser colocados primeiramente na biela e posicionados no
eixo girabrequim. Ambos devem ser colocados verificando o ponto adequado para fixação,
observando a via de lubrificação e pino trava evitando deslocamento do casquilho no
mancal e ainda evitar problemas que podem danificar os casquilhos durante a montagem.
Após a fixação dos casquilhos deve-se colocar a tampa no mancal da biela,
verificando a numeração e a face lateral, as quais fornecem um encaixe preciso para a
fixação da biela pelos parafusos sextavados devidamente torqueados.
Parafuso da biela
Comprimento normal = 74-0,6mm
Comprimento limite = 74,5 mm
Seqüência de torqueamento da biela

Torque inicial = 50 Nm
Seqüência angular = 60o + 60o + 60o = 180o
1. Pistão
2. Anel de fogo
3. Câmara de combustão
4. Anel trapezoidal
5. Anel raspador de óleo
6. Anel de lubrificação
7. Pino do pistão
8. Biela
9. Bico de lubrificação

Desenho esquemático do pistão e biela
Número de
Identificação de
montagem da biela

10. Controle do nivelamento dos pistões
A distância entre o pistão e o cabeçote deve situar entre 0,98 a 1,19 mm.
Para substituição de pistão, biela, girabrequim ou bloco deve-se fazer o controle da
distância do pistão em relação ao cabeçote.
Medição
Utilizar um dispositivo com 2 relógios comparadores, realizando medidas em

posições perpendiculares em relação ao bloco.
A maior diferença medida do pistão em relação ao bloco deve ser analisada.
O valor médio (dimensão A) entre duas medições deve ser tomado como referência
para estabelecer considerações e com estas verificar os valores tabelados.
Observação
Os dois pontos de referência para a medição, deve ser tomado no mesmo plano em
relação ao diâmetro de 120 mm. Apenas para estas considerações de medição podem ser
utilizados os valores da tabela abaixo.
Tabela de controle de medida do nivelamento dos pistões

Medida A (mm) Junta do cabeçote Junta do cabeçote
valor médio (espessura) característica
de duas medidas
-0,24 até 0,09 1,3 mm Verificar desenho
Junta do cabeçote
Identificação

Esquema de verificação
11. Girabrequim e mancais
O girabrequim do motor 6 cilindros em V possui quatro mancais e o motor 8

cilindros 5 mancais fixos no bloco.
Cada mancal de biela sofre a ação de 2 contrapesos fixados no girabrequim por
parafusos. O motor V6 com girabrequim de uma manivela para cada biela, possui
contrapeso fixado nos mancais referentes aos cilindros 1, 4, 3, 6.
O casquilho (4) no mancal fixo possui um par de encostos laterais (5) afim de
ajustar a folga axial do girabrequim, em relação aos mancais fixos do bloco do motor.
A colocação dos encostos laterais (5) deve respeitar o rasgo de lubrificação,
colocando a bolsa de lubrificação convenientemente ao lado das manivelas do eixo
girabrequim. Outro detalhe a ser observado é a colocação do encosto regulador de folga
axial no devido mancal, devido ao espaço reservado apenas para um par de encostos.
No girabrequim, os mancais fixos possuem um diâmetro de 108 mm e mancais
móveis da biela de 90 mm. No motor V6 com girabrequim apresentando uma biela para
cada manivela temos os mancais de biela com diâmetro de 97 mm.

Para evitar vibrações é colocado no lado do ventilador um amortecedor (dumper)
em todas as especificações de motores Liebherr.
Assentamento do mancal
Analisando através do volante as tampas dos mancais principais são numeradas

continuamente de 1, 2, 3 por exemplo. No bloco do motor o primeiro mancal está do lado
do volante e o último segue a seqüência de numeração das tampas dos mancais principais.
Os números dos cabeçotes do motor estão localizados na parte superior do bloco em
ordem crescente olhando através do volante primeiramente no lado esquerdo e depois no
lado direito.
Todas as tampas dos mancais principais são numeradas conforme a numeração
cravada no bloco.
A fixação do cárter ao bloco do motor é feita através de parafusos sextavados, na
parte inferior deste.
Observação
A numeração das tampas dos mancais principais e do bloco do motor deve ser
observada, garantindo uma montagem precisa de um em relação ao outro.
Seqüência de torqueamento dos mancais principais

Seqüência 1 2 3 4
Torque Inicial (Nm) 50 60 60 50
1a etapa (graus) --- 45o 45o ---
a o o
2 etapa (graus) --- 45 45 ---
3a etapa (graus) --- 45o 45o ---
o
a
4 etapa (graus) 90 --- --- 90o
Total (graus) 90o 135o 135o 90o
Seqüência: Vista do bloco do motor e mancal principal: olhando através do ventilador do

motor.

1. Eixo girabrequim
2. Mancal móvel de biela
3. Contrapeso
4. Casquilhos do mancal fixo
5. Encosto para ajuste de folga axial
6. Mancal fixo principal

Girabrequim para motor V6, uma manivela por biela
1. Eixo girabrequim
3. Contrapeso
1. Eixo girabrequim
3. Contrapeso
4. Casquilhos do mancal fixo
5. Encosto para ajuste de folga axial

12. Eixo comando de válvula e acionamento de válvulas
O eixo comando de válvula foi aprimorado utilizando cames e superfícies de

rolamento endurecidos.
O acionamento da válvula ocorre através do movimento do comando de válvula, o
qual devido a defasagem dos cames movimenta o tucho, acionando a vareta, que por sua
vez transmite movimento ao balancim executando a abertura e fechamento das válvulas,
conforme a ordem de ignição. Os componentes de acionamento das válvulas de admissão e
escape são idênticos.
Assentamento do eixo comando de válvula no bloco
Motor V6 - 4 mancais
Motor V8 - 5 mancais
Altura limite do came de admissão - 8,5 mm

Altura limite do came de escape - 9,0 mm
Tempo de comando
Admissão aberta 15o no girabrequim de OT

Admissão fechada 45o no girabrequim de UT
Escape aberta 54o no girabrequim de UT
Escape fachada 14o no girabrequim de OT
Torqueamento dos parafusos do balancim (5): 56 Nm
1. Eixo comando de válvula

2. Tucho
3. Vareta
4. Balancim
5. Parafusos para o balancim

Esquema de acionamento das válvulas

13. Circuito de óleo lubrificante
Informações esquemáticas nos motores D9308/9408
1. Cárter
2. Filtro no sugador
3. Bomba de óleo
4. Válvula de segurança (pressão de abertura 9  1 bar)
5. Filtro de óleo
6. Trocador de calor
7. Válvula “by-pass” (pressão de abertura 6  1 bar)
8. Bico de lubrificação e refrigeração da cabeça do pistão
9. Mancais principais do girabrequim
10. Bielas
11. Cabeça do pistão
12. Mancais de assentamento do comando de válvula
13. Tucho
14. Vareta
15. Balancim
16. Conexão para o ventilador
17. Conexão para bomba injetora
18. Acionamento para bomba injetora
19. Conexão para turbo compressor esquerdo
20. Conexão para pressão de ar por exemplo (tomada de força auxiliar para bomba
hidráulica)
21. Conexão para bomba hidráulica (tomada de força para pressão de ar)
22. Conexão para turbo compressor direito
23. Válvula de regulagem rotação nominal regulagem 4+1 bar

Esquema do circuito de lubrificação – vista através do volante

14. Cárter
Quantidade de óleo lubrificante no cárter: D9306/D9406

Máx = 21,0 l
Mín = 12,0 l
D9308/D9408
Máx = 25,5 l
Mín = 15,5 l
Máx = 28,0 l
Mín = 16,5 l
Dependendo da forma do cárter
Inclinação permissível para qualquer lado:

D9306/9308 = 45o
D9406/9408 = 45o
D9308/9408 = 30o com qtd máx de 28,0 l no cárter
Esquema de cárter para motor 6 cilindros em V

Esquema de cárter para motor 8 cilindros em V
15. Bomba de óleo lubrificante
D9306/9308/9406/9408 : Bomba de pressão
Rotação nominal (RPM)

Motor Bomba de pressão
1500 2250
1800 2700
1900 2850
2000 3000
2100 3150
Espaço para instalação das engrenagens: 27 / 36 mm
27 mm 36 mm
Vazão l/min Rotação (RPM) Vazão l/min Rotação (RPM)
95 2250 127 2250
114 2700 152 2700
120 2850 161 2850
127 3000 170 3000
135 3150 180 3150

Folga axial normal nas engrenagens: 0,05 a 0,12 mm
Limite: 0,22 mm
Folga de engrenamento entre as engrenagens da bomba de pressão para a

engrenagem do girabrequim: 0,15 a 0,25 mm
Posição do motor: O cárter situa-se na parte inferior.
Válvula de segurança – pressão de abertura 9  1 bar
Desmontagem
Retirar o cárter e remover o elemento sugador de óleo do flange da bomba de

pressão. Retirar os parafusos allen de fixação no bloco do motor e em seguida deve-se
remover a bomba tomando cuidado para que esta não sofra impactos decorrentes de quedas
ou manuseio inadequado.
Montagem
Parafusar a bomba de pressão no bloco do motor, ajustando as engrengens de

transmissão de rotação. A fixação do flange (3) na bomba deve ser feita, ajustando-se com
a tampa do mancal principal, garantindo um perfeito ajuste na montagem.
O engrenamento entre a engrenagem da bomba e a engrenagem na extremidade do
eixo girabrequim deve ser observado. Os parafusos allen devem ser levemente apertados.
A folga de engrenamento entre a bomba a engrenagem do eixo girabrequim deve ser
ajustada com um cálibre, ajustando-se sempre o posicionamento da bomba de pressão.
Aperte em seguida os parafusos allen após o ajuste. Monte o elemento sugador de óleo com
a junta no flange, parafusando este também na tampa do mancal principal e por fim coloca-
se o cárter.
1. Engrenagem da bomba de pressão de óleo lubrificante

2. Engrenagem intermediária para instalação da bomba de pressão de óleo lubrificante.
3. Flange
4. Flange para o elemento sugador de óleo lubrificante
5. Parafuso allen de montagem da bomba
6. Válvula de segurança

Esquema da bomba de pressão para o óleo lubrificante
câmara de pressão
câmara de entrada

16. Filtro de óleo lubrificante e trocador de calor
O trocador de calor está alojado do lado direito do bloco do motor olhando pelo
volante.
Os filtros de óleo lubrificante podem dependendo da versão do motor ser fixado na
galeria do trocador de calor ou montado em outra região distante do trocador.
Para montagem dos filtros em posições distantes do trocador de calor, devem as
conexões serem identificadas afim de se evitar erros de conexão.
Desmontagem
Remover o parafuso da galeria do fluido refrigerante e os filtros de óleo lubrificante.

As vias de óleo da galeria do trocador de calor deve ser desmontada. Os parafusos de
fixação do trocador no bloco devem ser removidos e então retira-se o trocador do bloco.
Montagem
A galeria de óleo com o trocador e uma nova junta devem ser parafusados ao bloco
do motor. Os filtros de óleo lubrificante e as mangueiras devem ser montadas na galeria de
óleo. Parafusar o bujão de líquido refrigerante, completando o nível (reabastecer). O nível
de óleo no motor deve ser controlado e quando necessário reabastecido.
Observação
Para grandes trocadores de calor pode-se ainda adicionar uma placa intermediária
entre a galeria de óleo e o bloco do motor.
2. Galeria de óleo
3. Válvula “by-pass” (pressão de abertura 6 1 bar)
4. Bujão do líquido refrigerante
5. Filtro do óleo lubrificante

Filtros de óleo lubrificante na galeria – montado na parte inferior
Filtros de óleo lubrificante na galeria – montado a distância da galeria
Conexão do filtro
Conexão para o filtro

Filtros de óleo lubrificante na galeria – montado na parte superior da galeria
17. Circuito de Arrefecimento
Circuito de arrefecimento com o motor frio
Olhando do lado do ventilador o líquido refrigerante da bomba é bombeado através

do canal no suporte agregado para os canais 1 e 2.
Do canal 2 da galeria do trocador de calor (3), o fluido resfria o trocador (4) e
alcança o lado do volante pela abertura no bloco do motor para o canal 5.
Do canal 2 e 5 o fluido refrigerante é bombeado para os cilindros individualmente,
circulando a camisa e através de 2 orifícios por cilindro o refrigerante sobe até o cabeçote
realizando a refrigeração. Nesta região, são refrigerados os assentamentos de válvula, guias
de válvula, canal de admissão e escape e válvula de injeção.

A partir do cabeçote o fluido refrigerante retorna ao bloco por um orifício do
cabeçote seguindo pelos canais 6 e 7, para a válvula termostática, onde fluido segue para a
bomba e recomeça o ciclo bombeando o fluido pelos canais 1 e 2.
Circuito de arrefecimento com o motor quente
O circuito percorrido pelo fluido refrigerante é o mesmo descrito para o motor a

frio, porém para o motor quente a válvula termostática fecha o fluxo dos canais 6 e 7 para a
bomba e abre ao mesmo tempo a passagem para o radiador, o qual refrigera o fluido e o
devolve para a bomba iniciar o ciclo novamente.
Observações
Para diferentes tipos e séries de motores, obrigatoriamente são montados filtros para
fluido refrigerante. Através destes o fluido refrigerante é filtrado, separando sujeira, como
por exemplo partículas de ferrugem, que se soltam para a área de fuga na bomba de
refrigeração. Além disso, é adicionado um complemento químico no filtro, que em
conjunto com o fluido refrigerante (DCA4), assegura proteção ao sistema de refrigeração,
principalmente devido ao contato de peças como bomba de fluido refrigerante, camisa,
etc..., onde são freqüentes o aparecimento de corrosão, cavitação, incrustações e formação
de espuma.
Para substituição de fluido refrigerante e filtros de água, observar itens de
manutenção e inspeção.
O bujão referente ao fluido refrigerante , encontra-se na seção de cima da galeria do
trocador de calor.
Início de abertura da válvula termostática: 71o a 80oC
Desenho informativo – Vista do motor através do ventilador
1. Canal de refrigeração (flui para a galeria do trocador de calor)

2. Canal de refrigeração (flui para as camisas dos pistões à direita)
3. Galeria do trocador de calor
5. Canal de lubrificação (flui para as camisas dos pistões à esquerda)
6. Canal de lubrificação (retorna na galeria do trocador à esquerda)
7. Canal de lubrificação (retorna na galeria do trocador à direita)

Esquema das vias internas de refrigeração

18. Bomba de fluido refrigerante
O acionamento da bomba de fluido refrigerante ocorre por engrenagens.

motor Bomba de
fluido refrigerante
1500 2875
1800 2468 ou 2829
1900 2605
2000 2742
2100 2879 ou 3300
Valores nominais
para a bomba de fluido refrigerante
Vazão (l/min) Rotação (RPM)
450 2468
480 2605
500 2742
520 2829
530 2875 ou 2879
610 3300
Observação
A bomba de fluido refrigerante deve ser substituída, por exemplo inclinando,

quando o reforço ou deslizamento do diâmetro de fuga no suporte agregado junto ao
parafuso (2) observado.
Desmontagem
Drenar o fluido refrigerante e remover a tampa (1). Desapertar a contra-porca (9) e

soltar o parafuso (2). Desmontar o parafuso (2) com a contra-porca (9), arruela 10 e anilha
(11) do suporte agregado.
Sacar a bomba de fluido refrigerante com um dispositivo de extração, através de
parafusos.
Montagem
Utilizar um novo O-ring para montar a bomba de fluido refrigerante no O-ring (3) e
no flange superior entre o O-ring por exemplo montar no diâmetro inicial do suporte
agregado com graxa (Staburags NBU 12).

A bomba de fluido refrigerante é então introduzida no suporte agregado, observando o
entalhe na galeria da bomba, o qual é um referencial para o posicionamento através do
parafuso (4).
O parafuso (2) é fixado prendendo a bomba com uma pequena pressão, utilizando
adesivo LOCTITE 242. Ajustar utilizando a contra-porca (9), a arruela (10) e uma anilha
(11), conforme posicionamento da bomba.
A folga entre o suporte agregado e o rotor deve ser medida com um cálibre. A
tampa (1) deve ser montada utilizando um novo O-ring (50 e o fluido refrigerante
completado.
Torque para parafuso (2): 20 Nm
Folga entre o rotor da bomba e o suporte agregado: 0,35 a 0,6 mm
Observação
A indicação de folga é completada com a folga observada dos dois lados do rotor.
Dos valores obtidos do controle com o cálibre tomar o valor médio, como referência.
Atenção
Para a operação inicial da bomba de fluido refrigerante, é necessário que seja

completado o líquido refrigerante no sistema.
1. Tampa
2. Parafuso de trava para a bomba de fluido refrigerante
3. O-ring
4. Parafuso de posicionamento na galeria da bomba de fluido refrigerante
5. O-ring
6. Rotor
7. Junta flexível
8. Retentor
9. Contra-porca
10. Arruela
11. Anilha

Esquema da bomba de fluido refrigerante

19. Ventilador
O ventilador pode ser acionado através de engrenagens ou sobre transmissão por

correias.
Acionamento com engrenagem e por transmissão por correia para dínamo.
Remoção e desmontagem
Soltar os parafusos (1). Retirar o ventilador da galeria. Remover o parafuso (2) e o

cubo do ventilador (3) com a polia (4) do alojamento do mancal (5) sucessivamente do eixo
impulsor do ventilador.
Observação
Para desmontar e montar o mecanismo do ventilador, é solto o parafuso (2) e

removido do motor, o mecanismo do ventilador. Juntamente apoiar a cremalheira no
volante.
Inserção e montagem
O retentor (10) é colocado entre a junta e a proteção sendo levemente lubrificado

com graxa (Barrierta L 55/30).
A anilha (7) é inserida no alojamento da carcaça do mancal (5) e o eixo de
acionamento do ventilador (6) é carregado. O cubo do ventilador (3) com a polia (4) sob
considerações, deve-se colocar o pino guia no eixo de acionamento do ventilador (6).
Apertar o parafuso (2) até fixar de forma rígida. Montar um novo o-ring (8) e
sucessivamente o o-ring (9) com graxa nas ranhuras do alojamento do mancal (5) e no
suporte agregado.
O mecanismo do ventilador é empurrado no suporte agregado, observando o
engrenamento. O parafuso (1) é apertado até fixar.
Torqueamento para o parafuso (2): torque inicial 30 Nm + 70o

+ 270 Nm
1. parafuso para fixação do mecanismo do ventilador no suporte agregado

2. Parafuso para fixação do cubo do ventilador no eixo de acionamento do ventilador.
3. Cubo do ventilador
4. Polia
5. Alojamento do mancal (carcaça)
6. Eixo de acionamento do ventilador
7. Anilha
8. O-ring
9. O-ring
10. Retentor

Esquema do mecanismo do ventilador
19.1. Mecanismo do ventilador – mecanismo com engrenagem
Desapertar os parafusos (1) e removê-los. O mecanismo do ventilador deve ser

retirado do suporte agregado. O parafuso (2) e o cubo do ventilador (3) devem ser
removidos da carcaça e sucessivamente o eixo de acionamento (5). O eixo de acionamento
(5) é removido da carcaça (4).

Observação
Para remover e instalar o mecanismo do ventilador, são os parafusos (2)

desapertados e torqueados, montando os mecanismos do ventilador conforme
recomendado. Junto apoiar a cremalheira no volante.
Montagem e instalação
O retentor (9) entre as juntas de proteção deve ser montado lubrificado levemente
com graxa (Barrierta L55/3). A anilha (6) é inserida na carcaça (4) e o eixo de acionamento
do ventilador (5) é acoplado. O cubo do ventilador (3) sob considerações é inserido um
pino de proteção do eixo de acionamento (5). O parafuso (2) é fixado conforme uma
seqüência de torqueamento. Um novo O-ring (7) e sucessivamente (8) com graxa nas
ranhuras da carcaça (4) são montados. O mecanismo do ventilador é inserido no suporte
agregado observando o engrenamento. O parafuso é apertado até a fixação.
Seqüência de torqueamento para parafuso (2)
Torque inicial 30 Nm + 70o

270 Nm
Referências no desenho
1. Parafuso para fixação do mecanismo do ventilador no suporte agregado

2. Parafuso para fixação do cubo do ventilador no eixo de acionamento do ventilador.
4. Alojamento do mancal (carcaça)
6. Anilha
7. O-ring
8. O-ring
9. Retentor

19.2. Mecanismo do ventilador com engrenagem e acoplamento
Observação
Por não atingir a rotação nominal no mecanismo do ventilador, por exemplo, através
de falha no sistema de alimentação de corrente, pode o mecanismo do acoplamento do
ventilador vir a travar. O parafuso M6x10 é roscado através da disponibilidade de um
orifício no esquadro (1) no anel da aleta de refrigeração (2).
Retirar o cabo (3) do distribuidor. Desapertar e remover as porcas (4). Retirar o

mecanismo do suporte agregado. Desapertar o parafuso (5). Remover a placa (6) e o cubo
do ventilador (7) com o acoplamento (8) da carcaça (9) sucessivamente do eixo de
acionamento do ventilador (10). Remover da carcaça (9) o eixo de acionamento do
ventilador (10).

Observação
Para remoção e instalação dos mecanismos do ventilador, são os parafusos (5)

desapertados e torqueados, montando os mecanismos do ventilador conforme
recomendado. Junto apoiar a cremalheira no volante.
Instalação e Montagem
O retentor (11) entre as juntas de proteção deve ser montado lubrificado levemente
com graxa (Barrierta L55/3).
A anilha (12) é inserida na carcaça (9) e o eixo de acionamento ao ventilador (10) é
conectado. O cubo do ventilador (7) com o acoplamento do ventilador (8) sob
considerações é inserido o pino de proteção do eixo de acionamento (10). A placa (6) é
acoplada e os parafusos (5) são apertados conforme seqüência de torqueamento. Um novo
O-ring (13) e sucessivamente (14) são montados, adicionando-se graxa nas ranhuras da
carcaça. O mecanismo do ventilador é inserido no suporte agregado, observando o
engrenamento. As porcas (4) são apertadas até a fixação adequadamente.
Seqüência de torqueamento para o parafuso (5)
Torque inicial: 30 Nm + 70o

270 Nm
Referências no desenho
1. Esquadro
2. Disco aletado de refrigeração
3. Cabo
4. Porca para fixação do mecanismo do ventilador ao suporte agregado
5. Parafuso para fixação do cubo ao eixo de acionamento do ventilador
6. Placa
8. Acoplamento do ventilador
9. Carcaça do ventilador
11. Retentor
12. Anilha
13. O-ring
14. O-ring

19.3. Mecanismo do ventilador com correia trapezoidal
Verificação da tensão na correia trapezoidal
Verificação manual
As correias trapezoidais estão corretamente tensionadas, quando elas por meio da

polia do eixo girabrequim e mecanismo do ventilador sofre uma deformação permitida de
aproximadamente 10 mm.

Verificação pelo dispositivo de controle
A correta tensão nas correias trapezoidais podem ser verificadas através do lado
estacionário sinalizado e checado pelo mecanismo de controle.
Aplicação
Liberar os parafusos (1), (2), (3), e girar o parafuso tensor (5) no sentido anti-
horário de rotação, até atingir a adequada tensão na correia trapezoidal. Em seguida
parafusos (1), (2), (3) são apertados e a tensão da correia trapezoidal deve ser novamente
checada.
Substituição das correias trapezoidais
Remover o ventilador, retirando os parafusos (1), (2), (3), (4), e girar o parafuso
tensor (5) no sentido anti-horário de rotação, até o rolo tensor (6). Remover as correias
velhas e introduz-se novas correias, ajustando-as e esticando-as, e em seguida monta-se o
ventilador.
Mecanismo de lubrificação do ventilador
O mecanismo tensor gera a manutenção de várias aplicações de lubrificante.
Seqüência de itens do desenho
1. Parafuso para fixação do mecanismo tensor

2. Parafuso para fixação do mecanismo tensor
3. Parafuso para fixação do amortecedor do mecanismo tensor
4. Parafuso para fixação do amortecedor do mecanismo tensor
5. Parafuso tensor
6. Rolo tensor (esticador)
7. Polia para o mecanismo do ventilador

Esquema de regulagem das correias
Posição de
lubrificação
20. Sistema de Combustível
A bomba de alimentação (2) aspira o combustível do tanque (1) através de um pré-

filtro, bombeando sob pressão para o filtro de combustível (3) e para a c6amara de sucção
da bomba injetora (4).
Nesta posição a pressão do combustível é controlada através de uma válvula de
segurança (6) de cerca de 1,3 bar.
Sob pressão o combustível da bomba injetora (4) dirige-se pela tubulação de injeção
até os bicos injetores (5).
Nesse ponto o combustível é distribuído com precisão, sendo injetado na quantidade
adequada na câmara de combustão.
O excedente de combustível da bomba injetora (4) e o retorno dos bicos injetores
(5), fluem para o tanque de combustível (1).
Entre o tanque de combustível (1) e a bomba de alimentação (2) é conectado um
pré-filtro com conveniente separador de água (por exemplo Separ, Racor). Por isso o
sistema de combustível é limpo, reduzindo o desgaste em todo o sistema de combustível.

Retirada de ar do sistema de combustível
Seqüência explicativa sobre retirada de ar no sistema:
1 – Liberar o bujão de saída de ar do filtro de combustível (3);
2 – A linha de combustível do filtro (3) para bomba injetora (4) deve ser desconectada da
bomba;
3 – Soltar a válvula de segurança (6);
4 – Soltar a porca com capa da linha de combustível na bomba injetora.
Do passo 1 até o passo 3 respectivamente aciona-se a bomba manual na bomba de

alimentação (2) até liberar todo o ar do sistema de combustível, reapertar os parafusos.
Para o passo 4 aciona-se o motor de arranque até liberar o ar no sistema de
combustível, em seguida reapertar as linhas.
Referências de itens no desenho
1. Tanque de combustível
2. Bomba de alimentação
3. Filtro de combustível
4. Bomba injetora
5. Válvula de segurança
Linha de pressão
Linha sem pressão

Esquema do circuito de combustível

21. Bomba de alimentação
Nos motores Diesel Liebherr são instaladas nas bombas injetoras, bombas de
alimentação de efeito simples Bosch.
A operação ocorre sobre um duplo came de um eixo de cames na bomba Injetora.
Através do duplo came são acionados 2 elevações por rotação.
Funcionamento
Pela elevação do came movimenta-se o pistão da bomba (13) com a localização da

válvula de aspiração (2), através da junta deslizante (9) contra a força da mola de pressão
(70. Junto a área de trabalho origina uma sobre carga na válvula de aspiração (2) aberta e o
combustível atinge através da comunicação na cabeça do êmbolo na área de trabalho entre a
válvula de segurança (2) e a válvula de pressão (6).
Pelo curso da mola de pressão (7) fechada a válvula de aspiração (2), a válvula de
pressão (6) estará aberta e o combustível flui nas vias de pressão, além de passar pelo filtro
para a bomba injetora.
Montagem
1. Carcaça da bomba
2. Válvula de aspiração
3. Colar de mola
4. O-ring
5. Conexão de pressão
6. Válvula de pressão
7. Mola de pressão
8. Colar de mola
9. Tucho deslizante
10. O-ring
11. Corpo do tucho
12. O-ring
13. Pistão bomba
14. Anel distanciador
15. Conexão de aspiração

Esquema de montagem
Esquema de funcionamento
Movimentação do came Curso da mola

1. Região de trabalho
2. Região de aspiração

22. Filtro de combustível
Nas versões mais antigas de motores eram utilizados 3 filtros de combustível, sendo
um pré-filtro, sendo um pré-filtro (30 m) localizado entre a bomba de aspiração e o tanque
e os dois restantes entre a bomba de aspiração e a bomba injetora, sendo que o combustível
passa por um filtro primário (50 a 60 m) e sucessivamente um filtro fino (7m).
Para as versões mais atuais dos motores Liebherr sào utilizados apenas 2 filtros, um
localizado entre o tanque e a bomba de aspiração e um segundo sendo um filtro fino entre a
bomba de aspiração e a bomba injetora.
Para alojamento do filtro é adaptado uma “caixa” onde através de roscas este é
fixado. Esta fixação pode se dar no próprio motor ou ainda em outra posição da máquina.
Na parte inferior do filtro há um bujão roscado afim de se eliminar água ou resíduos
acumulados do Diesel, por exemplo após uma máquina estar parada por muito tempo deve-
se abrir o bujão, deixando um pouco de combustível vazar.
Desenho esquemático de um filtro de combustível

24. Bomba injetora
Nos motores Liebherr V são montadas bombas injetoras em linha tipo P, logo.
Tipo de Rotação nominal Tamanho da Diâmetro do Regulagem da

Motor (RPM) Bomba injetora pistão da bomba bomba injetora
D9306 TB 1800 P 11 RSV
D9306 T 1500 P 11 RSUV
D9306 T 1800 P 11 RSV
D9306 TI 1800 P 11 RSV + LDA
D9306 TI 2100 P 12 RQV + LDA
D9308 T 1800 P 11 RSV + LDA
D9308 TI 1500 P 11 RSV
D9308 TI 2100 P 12 RQV + LDA
D9406 TI 1900 P 12 RSV + LDA
D9406 TI 2100 P 12 RQV-K + LDA
D9408 T 1800 P 12 RSV + LDA
D9408 TI 1800 P 12 RSV + LDA
D9408 TI 1900 P 12 RSV + LDA
D9408 TI 2100 P 12 RQV-K + LDA
Remoção
Para posicionar a bomba, observar o desenho do mecanismo da bomba injetora.

Ajuste de rotação, dispositivo de parada, linha elétrica, linha de ar para tubo de
admissão (montagem - LDA), linha de combustível e linha de lubrificação devem ser
desmontados. Remover os parafusos de fixação da bomba injetora. Remover a bomba
injetora do bloco do motor. Se o anel de acoplamento (2) for extraído junto com a bomba,
retire o cubo (4) do mecanismo da bomba injetora. Parafusos no anel de acoplamento (2)
devem ser extraídos do bloco do volante.
Observação
O posicionamento do anel de acoplamento (2) para o rotor (4) e eixo estriado 91)
para o anel de acoplamento (2) sobre a orientação do pino guia e dos dentes, observar
desenho.
Montagem
Colocar o anel de acoplamento (2) na bomba injetora e introduzir a bomba no bloco

do motor. A fixação ocorre através do aperto por um parafuso sextavado com uma fenda.

Regulagem do ponto de início de injeção (observar desenho)
Para a operação inicial de uma nova bomba injetora na carcaça de ser adicionado
cerca de 1 litro de óleo de motor.
Desenho esquemático da bomba injetora

24. Mecanismo da bomba injetora, regulagem do ponto de início de injeção.
O mecanismo da bomba injetora é “rígido”.

A conexão da bomba injetora no mecanismo é ajustada pelo eixo engrenagem (1) e
um anel de acoplamento (2).
O posicionamento sobre o dente da engrenagem marcado (1) e um pino numa
cremalheira do anel de acoplamento (2).
O anel de acoplamento (2) e o cubo (4) são ajustados no mesmo plano através de
um pino (5) e encaixado o denteda engrenagem no cubo (4).
Regulagem do ponto de início de injeção – observar dados do motor
Remover a tampa superior do bloco referente a região de localização do anel de

acoplamento (2). O cilindro (1) deve ser colocado em ignição no ponto OT (ponto morto
superior). Gira-se o motor no anel de acoplamento (2) com todos os parafusos (6) de aperto
soltos, até próximo da marcação V e furo. Retorna-se a posição d motor e cilindro 1 em
ponto de início de injeção no valor ajustado.
Observação
O meio de ambos orifícios roscados no orifício de inspeção da galeria do volante

estão as marcas de referência. No volante é gravado as marcas OT e de 10o até 25º
A bomba de aspiração manual de alta pressão e sucessivamente o tubo vertedouro
são montados no cilindro 1 e na bomba. A solenóide de partida é desconectada. Os dois
parafusos de aperto (6) superiores devem ser soltos no anel de acoplamento (2). No anel de
acoplamento (2), o anel para a bomba injetora com mandril, visto através do volante, girar
no sentido horário. Acionar a bomba manual de aspiração a alta pressão, retornar o anel
para a esquerda, até o tubo vertedouro começar a pingar e cessar. O ponto de início de
injeção está portanto regulado. Parafusos de aperto (6) no anel de acoplamento (2) devem
ser observados e FB (início de injeção) controlado através do motor.
Para exata regulagem, a seqüência de regulagem completa deve ser repetida.
Desconectar a solenóide de partida
Regulador RSV / RSUV
A alavanca de partida na posição desligada, o dispositivo de parada cód. 0527462 na

alavanca de partida traz um aviso no dispositivo de parada e a bomba injetora retorna a
posição de movimento. Posicionar a alavanca a plena carga.

Regulador RSV e RQV com magneto para liberação do solenóide de partida.
O magneto não pode ser admitido com corrente elétrica. A alavanca de parada
conduz de desligada até a regulagem normal. Posicionar a alavanca de parada a plena carga.
Regulador RQV – K
A bomba injetora com este regulador não tem elementos sem ranhura de partida. A
desconexão da solenóide de partida não tem efeito para regular o FB.
A alavanca de parada é conduzida de desligada até a regulagem normal. Posicionar
a alavanca a plena carga.
Observação
A marcação do regulador está localizada na placa de identificação do regulador.
Detalhe X
1. Eixo de engrenagem
2. Anel de acoplamento
3. Pino
4. Cubo
5. Pino
6. Parafusos de aperto

25. Bico injetor
Os bicos injetores estão bem acessíveis no lado de cima do cabeçote através de uma
placa simples com dois parafusos ou com um parafuso e uma placa tensora.
Desmontagem
Remover as linhas de combustível e as linhas de retorno de Diesel.
Remoção com placa simples: desapertar o parafuso (1) e remover a placa simples (2) e o
distanciador (3).
Remoção com placa tensora: desapertar o parafuso (6) e remover a placa tensora.
Remover o bico injetor com o dispositivo do cabeçote. Retirar a vedação (4) do bico injetor
ou do furo do cabeçote.
Montagem
A vedação (4) deve ser fixada ao bico injetor com graxa. Colocar o O-ring (5), bico
lubrificado com graxa e inserir no furo do cabeçote.
Fixação com placa simples: A placa simples (2), distanciador (3) e os 2 parafusos (1)
devem ser fixados com o dispositivo. Apertar o segundo parafuso (1) no distanciador 93),
neste caso outro parafuso (1).
Fixação com placa tensora: Placa tensora (7) deve ser colocada com parafuso 96) e
apertado com o dispositivo.
Torqueamento para parafusos (1) e (6): 23 Nm
Montar as linhas de combustível e as linhas de fuga de óleo.
Observação
As conexões de retorno de Diesel dos bicos injetores no motor estão do lado

esquerdo na direção do volante e do lado direito em relação ao ventilador.

Referência no desenho
1. Parafuso de fixação
2. Placa simples
3. Distanciador
4. Vedação
5. O-ring
7. Placa tensora
Placa fixa com espaçador
Placa tensora

25.1. Bico Injetor – Funcionamento
Da bomba injetora pelas linhas de injeção (1), sobre alta pressão vem o combustível
passando por um filtro de vareta (20 no canal de pressão (3) e vai para o bico dosador (4).
Através da alta pressão na agulha de dosagem (5), o combustível é injetado na
câmara de combustão. Para a saída dos bicos injetores, pressiona-se a mola (6) da agulha
dosadora (5) retornando no dosador (4). Assim finaliza o processo de injeção.
A entrada na agulha de dosagem (5) de combustível, flui sobre uma linha de
admissão de óleo (7) no porta tubos e através das vias de óleo retorna ao tanque de
combustível.
A pressão de saída nos bicos injetores pode colocar ao meio um disco de ajuste (8).
Bico injetor – Pressão de saída
Padrão novo - 225 +8 bar

Trabalhado - 217 +8 bar
Motor Dose – Marcação Bosch Regulador de bomba injetora

D9306 TB DLLA 137 S 1154 RSV
D9306 T/TI
D9308 T/TI DLLA 134 S 1155 RSV, RSUV, RQV
D9406 T/TI
D9408 T/TI DLLA 145 P 439 RQV, RQV – K
D9406 T/TI
D9408 T/TI DLLA 145 P 536 RSV, RSUV
Especificação de torque para a sobre-porca (9):
D9306/9308 - 50 +20 Nm
D9406/9408 - 40 +10 Nm

1. Linha de injeção
2. Pré-filtro
3. Canal de pressão
4. Dosador
5. Agulha de injeção
6. Mola
7. Linha de entrada de óleo
8. Disco de ajuste
9. Sobre-porca

26. Respiro de óleo do motor
Descrição do respiro de óleo do motor
Funcionamento
O separador de óleo localizado no bloco do motor, é equipado na parte inferior com

um elemento filtrante (1).
Na parte superior localiza-se uma membrana (2), a qual é comandada pela mola (3).
Uma membrana de ventilação (4) é instalada na tampa para regulagem da membrana
válvula. Na linha de baixa pressão na entrada do sistema, chega óleo do motor do bloco do
motor para o separador de óleo. O óleo geralmente é segregado no elemento filtrante e
retorna pelo o tubo (5) e ponteira (6) ao bloco do motor. O exaustor de gases mistura com
óleo, sobre a membrana, retorna ao motor e queimado.
Verificação
Verificar a vareta de óleo e colocar um manômetro de água no acoplamento da

vareta.
Partir o motor e ajustar a rotação para máxima.
A baixa pressão no bloco do motor indicada no manômetro de água é comparada
com padrão.
Observação
O motor deve ser verificado na posição horizontal, observar aquecimento durante o

funcionamento e deve estar correta a vareta de óleo.
Valores padrão
Quantidade de sopro 100  20 l/min

Baixa pressão de aspiração -200  20 mm de água
Baixa pressão no bloco do motor -10 até –80 mm de água
Observação
Uma falha no separador de óleo, por exemplo uma pressão na tampa, derramando
óleo na membrana de aspiração (4), trabalha com defeito e deve ser substituída. O
separador de óleo, não dura para sempre é deve ser substituído geralmente a cada 2 anos.

1. Elemento filtrante
2. Membrana
3. Mola
4. Membrana de aspiração
5. Tubo de retorno
6. Ponteira

27. Lado do volante e do ventilador para a vedação do eixo girabrequim
Vedação do girabrequim do lado do ventilador
O anel de vedação do girabrequim do lado do ventilador (1) é montado no rentetor

(2).
Remoção
Soltar os parafusos (3), anilha (4) e retirar o jumper (5). Soltar os parafusos (6) e
retirar o retentor (2) com a vedação (1) do girabrequim.
Observação
Ao invés de soltar o parafuso (4), pode-se também retirar a polia para serviços
gerais.
Instalação
O retentor (2) é comprimido com a vedação (1) e O-ring (7) do girabrequim. Fixar
os parafusos (6) até fixar. Colocar o Jumper (5) e a anilha (4), torquear os parafusos (3)
conforme seqüência de aperto.
Seqüência de torqueamento para parafusos (3)
Torque inicial 30 Nm 30o +20o = 50o (90 – 130 Nm = 130 Nm)
Observação
Na ranhura do girabrequim pode a vedação (1) no retentor (2) deslocar para o lado
do motor.
Vedação do girabrequim do lado do volante com vedação
A vedação (8) do girabrequim do lado do volante é montada, alinhada com o

retentor (9).
Desmontagem
Soltar os parafusos (10) do volante (11) e removê-lo com um pino guia (12) do eixo
girabrequim. Soltar os parafusos (13) e remover o retentor (9) com a vedação (8) da caixa
seca.

Montagem
A vedação (8) e o retentor (9) devem ser montados pressionados. O retentor (9) com
a vedação (8) e o O-ring (14) devem ser alojados e o volante é inserido na caixa seca.
Coloque os parafusos (13) torqueando-os. O volante (11), o girabrequim e pino guia (12)
devem ser conectados e os parafusos (10) apertados e aplicada a seqüência de
torqueamento.
Seqüência de torqueamento para o parafuso (10): pré-torque 50Nm 50o + 50o = 100o
(190 – 320 = 320 Nm)
Observação
Para montagem da vedação (1) (8) no eixo girabrequim aplicar uma leve camada de
graxa (Molykote Longterm 2 Plus).
Desenho esquemático – vedação do girabrequim do lado do ventilador
2. Retentor
3. Parafusos para o jumper
4. Anilha
5. Jumper
6. Parafusos para o retentor
7. O-ring

Desenho esquemático – vedação do girabrequim do lado do volante
9. Retentor
10. Parafusos para o volante
11. Volante
12. Pino guia
13. Parafusos para o retentor
14. O-ring
27.1. Lado do volante e do ventilador para a vedação do eixo girabrequim
Vedação do girabrequim do lado do volante com dois anéis de vedação.
Para montagem algumas características devem ser observadas no motor, para

montagem de dois anéis de vedação no anel de vedação.
Remoção
Os parafusos (1) no volante (2) do girabrequim e pino guia são removidos. Os

parafusos (4) devem ser soltos e removidos o retentor (5) com a vedação (6 e 7) da caixa
seca. A vedação (6 e 7) do retentor (5) é removida. O furo de respiro do retentor (5) na
caixa seca deve estar limpo.
Montagem
A vedação (6 e 7) é pressionada conforme especificação do retentor (5). Para

pressionar verificar a posição B. O retentor (5) com os O-rings (8 e 9) são colocados na
caixa seca.

Considerações
Para montagem do retentor (5), deve-se observar a marca V para o cárter.

Apertar os parafusos (4) e torqueá-los. Colocar o volante (2) no girabrequim e pino
guia (3).
Colocar o parafuso (1) torqueando-os conforme sequência especificada.
Seqüência de torqueamento para os parafusos (1):
Pré-torque: 50 Nm 50o + 50o = 100o

(190 – 320 = 320 Nm)
Observação
Lateralmente a vedação não se deve lubrificar com graxa.
Desenho esquemático – do lado do volante, vedação do girabrequim com duas

vedações.
1. Parafuso do volante
2. Volante
3. Pino guia
4. Parafuso para o retentor
5. Retentor
8. O-ring
9. O-ring

28. Bomba hidráulica – mecanismo
Montagem na caixa seca.
Rotação Nominal
Motor (RPM) B1omba (RPM)
1500 1913
1800 2295
1900 2423
2000 2550
2100 2678
Potência máxima constante para o mecanismo 35 kW (47,5 HP)
Observação
Observar a adequada série do motor.
Mecaniso suporte com camada em tira
Desmontagem
Remover as linhas de óleo lubrificante (1) e parafusos (2).

Remover o mecanismo da caxa seca.
Montagem
Montar novos o-rings (3) levemente lubrificados. Colocar o mecanismo na caixa

seca (observando engrenamento).
Apertar os parafusos (2) torqueando-os. Montar as linhas de óleo de lubrificação
(1).
Consideração
Para cada montagem sucessivamente verificar o reparo do mecanismo e controlar a

folga axial.
Folga axial:
Normal: 0,12 – 0,37 mm
Limite : 0,55 mm

1. Linhas de óleo lubrificante
2. Parafusos de fixação
3. O-ring

28.1. Bomba Hidráulica – mecanismo
Instalação na caixa seca
Mecanismo suporte com casquilho e anel
Desmontagem
Remover as linhas de óleo lubrificante e os parafusos (1). Remover o mecanismo da

caixa seca.
Montagem
Montar novos o-rings levemente lubrificados. Instalar o mecanismo na caixa seca

(verificando engrenamento).
Apertar os parafusos (1), torqueando-os. Montar as linhas de óleo lubrificante.
Consideração
Para cada montagem sucessivamente deve-se verificar o reparo do mecanismo e

controlar a folga axial.
Folga axial:
Normal: 0,1 – 0,3 mm

Limite: 0,55 mm
Referência do desenho
2. O-ring

Desenho esquemático – mecanismo da bomba hidráulica

28.2. Bomba hidráulica - mecanismo
Montagem na caixa seca
Mecanismo de giro
Desmontagem
Remover as linhas de entrada de óleo lubrificante e as linhas de pressão. Remover o

cabo do sensor de aproximação (1). O suporte de apoio e a placa protetora da caixa seca
devem ser removida. Remover os parafusos (2) e o mecanismo da caixa seca do motor.
Montagem
Colocar um novo o-ring (3) levemente lubrificado com graxa. Inserir o mecanismo
na caixa seca (verificar engrenamento).
Coloque os parafusos (2) torqueando-os. Montar o cabo do sensor de aproximação
(1), linhas de entrada de óleo lubrificante e linhas de pressão.
Observação
Se o sensor de aproximação (1) for desmontado, para remontar indicar a posição de

montagem.
Informações
Para cada montagem sucessivamente reparar o mecanismo e controlar a folga axial.
Folga axial normal: 0,1 – 0,3 mm

Limite: 0,55 mm
1. Sensor de aproximação
3. O-ring

28.3. Bomba hidráulica - mecanismo
Montagem no suporte agregado
Observação
Para motores, os quais o ventilador é montado longe do motor, pode adicionar

mecanismos para ventilador, um mecanismo da bomba hidráulica no suporte agregado pode
ser montado.

Motor Mecanismo da bomba
1500 1464
1800 1757
1900 1855
2000 1952
2100 2050
Potência máxima constante para o mecanismo 20 kW (27 HP)
Observação
Observar a adequada série do motor.
Mecaniso suporte com camada em tira, casquilhos e placa
Desmontagem
Remover os parafusos (1) e retirar o mecanismo do suporte agregado.
Montagem
Montar novos o-rings (2,3) no mecanismo, sucessivamente após ter lubrificado

levemente as ranhuras com graxa.
Colocar o mecanismo no suporte agregado (verificando engrenamento).
Colocar parafusos (1) torqueando-os.
Observação
A porca (4) tem rosca esquerda.
Seqüência de torqueamento para a porca 4:
Pré-torque (30 Nm) + 240 Nm

Utilizar elemento fixador: Loctite 242

Consideração
Para cada montagem sucessivamente verificar o reparo do mecanismo e controlar a

folga axial.
Folga axial:
Normal: 0,1 – 0,35 mm
Limite : 0,55 mm
2. O-ring
3. O-ring
4. Porca

29. Compressor do freio
Para cada tipo de motor pode ser montado 1 ou 2 cilindros no compressor do freio.
O compressor do freio está no arrefecimento no cabeçote fechando as vias de
refrigeração.
O mecanismo do compressor do freio é movimentado por engrenagem.

Motor Compressor do freio
1500 1913
1800 2295
1900 2423
2000 2550
2100 2678
Desmontagem
Remover as vias de entrada e de saída da cabeça do compressor do freio.
Observação
Identificações na cabeça do compressor do freio
0 – entrada (baixa pressão)

2 – saída (pressurizada)
Remover as linhas de entrada e saída de fluido refrigerante e linhas de óleo

lubrificante. Soltar os parafusos (1) e remover o compressor do freio (2) da caixa seca.
Remover a porca (3) e a engrenagem (4). Remover o entre flange (5) do flange do
compressor do freio
Observação
Não deve-se montar o compressor do freio sem o entre flange (5).

Para o compressor de 2 cilindros é montado um apoio no suporte agregado.
Montagem
Devem ser montados novos o-rings (6 e 7) levemente lubrificados. Conectar o entre

flange (5) no flange do compressor do freio. A engrenagem (4) é acoplada no eixo
chavetado e sucessivamente a porca (3) é colocada e torqueada conforme seqüência. O
compressor do freio (2) é inserido no suporte agregado (verificando engrenamento).
Colocar os parafusos (1) e torqueá-los. Montar as linhas de refrigeração, de ar e óleo
lubrificante.

Seqüência de torqueamento para a porca (3)
M18 x 1,5 M20 x 1,5 (SW=30mm) M20 x 1,5 (SW = 27 mm)
80+10 Nm 150 Nm 200 Nm
2. Compressor do freio
3. Porca
4. Engrenagem
5. Entre flange
6. O-ring
7. O-ring

30. Motor de arranque
Para cada especificação de motor são montados motores de arranque de 6,6 kW 9,0
kW.
Desmontagem
Desconectar a bateria e as linhas elétricas do motor de arranque.

Remover as porcas (3) e as arruelas (2). Em seguida remove-se o motor de arranque
através dos pinos roscados (4).
Observação
Para colocação do motor de arranque na posição adequada, localiza-se no flange

fixo da carcaça do motor de arranque o o-ring (5).
Controlar o o-ring (5), e se substituí-lo, montar levemente lubrificado com graxa.
Montagem
Coloque o motor de arranque (3) através dos pinos roscados (4). Colocar as arruelas
(2) e porcas (1), torqueando-as adequadamente
Conecte as linhas elétricas e a bateria no motor de arranque.

31. Velas de partida a frio.
Em todas as séries de motores são instaladas velas de partida a frio.
Funcionamento
Para a pré-incandescência a solenóide (7) abre e ao mesmo tempo uma corrente

elétrica flui para as velas incandescentes (8). Para partida o Diesel flui do tanque (1), passa
por um pré-filtro (5) e flui através da bomba de aspiração (2) de combustível indo em
direção a um filtro fino (6), entrando na bomba injetora (3). Da bomba injetora (3) com a
solenóide (7) aberta flui combustível para as velas incandescentes (8). O combustível é
inflamado e o motor aquecido. O motor de arranque aciona o motor rapidamente mesmo a
baixas temperaturas.
Observação
Se houver uma unidade de controle instalada na máquina, então ela assume o

funcionamento ou monitoramento das velas de partida à frio conectadas a um sensor de
temperatura.
A unidade de controle não é acionada se temperatura do óleo da maquina estiver
acima de +20o C.
Testes
Teste da solenóide
Remova a linha de combustível da vela incandescente (8). Na Bomba injetora (3)

coloque a alavanca de partida na posição “stop”. Acione o motor de arranque (das linhas
deve fluir combustível). Coloque a alavanca na bomba injetora (3) na posição “normal” e o
motor partindo, o fluxo de combustível na linha deve parar. Nessa condição a solenóide
está correta
Observação
Se não fluir combustível quando o motor for acionado, ou se o fluxo não parar
quando o motor estiver em funcionamento, então a solenóide (7) deve ser substituída. Para
a substituição, observe a correta posição da direção do fluxo, que é marcada com uma seta.
Teste da vela incandescente
Montar a vela incandescente e conectar as linhas de combustível e elétrica. A

alavanca na bomba injetora (3) deve estar na posição “stop” e pré-incandescência. As velas
incandescentes (8) devem encerrar a incandescência ficando na cor vermelha. O motor
com motor de arranque, deve pulverizar o combustível.

Observação
Se a vela incandescente não ficar vermelha e o combustível não for pulverizado,

deve-se substituí-la.
1. Tanque de combustível 7. Solenóide

2. Bomba de aspiração de combustível 8. Válvula incandescente
3. Bomba injetora 9. Tubo de admissão
4. Válvula de sobre pressão
5. Pré-fiiltro de combustível Linha de pressão
6. Filtro fino de combustível Linha sem pressão

31.1. Pré aquecimento do fluido refrigerante
Para uma situação extrema de frio as séries de motores podem possuir, além das
velas incandescentes, um pré-aquecedor de fluido refrigerante.
Funcionamento
Através do aquecedor de resistência imersa (1) e da ação da gravidade, o fluido

refrigerante é aquecido e circula pelo motor.
O motor pré-aquecido parte melhor.
Montagem no motor
Colocar o bujão roscado no suporte agregado. Um adaptador (2) é roscado na junta

do meio. O filamento de aquecimento (1) é roscado com uma base suporte.
É fundamental um grande misturador de fluido refrigerante nos motores em V são
necessários dois filamentos.
Posicionamento roscado dos filamentos

31.2. Pré aquecimento do óleo
Juntamente com as velas incandescentes pode ser montado um aquecedor de fluido

refrigerante e ainda um aquecedor de óleo.
Funcionamento
O aquecedor de óleo é constituído de um filamento de aquecimento (1) e um

termostato (2).
O termostato (2) abre com cerca de 76oC e sobre uma corrente é acionado o
filamento (1). Para ajustar a temperatura em cerca de 38oC fecha-se o termostato (2), um
fluxo de corrente é produzido e o óleo do motor aquecido.
Através desta regulagem controla-se o óleo do motor.
Montagem no motor
Existem séries de cáter de motor com alojamento para o filamento (1) e o termostato
(2). As duas reduções (3) com vedante é posicionado e roscado. O filamento (1) e
sucessivamente o termostato (2) é roscado no alojamento com vedante.
Posição de montagem para

Filamento 1 o termostato e o filamento Termostato 2
115V
300W/115V 230V
300W/230V

Corte A-B
32. Turbo compressor
Nos motores são montados Turbo compressores de Kühnle, Kopp e Kausch (KKK)
e Schwitzer.
Turbo compressor tipo Fa. KKK = K26, K27, etc...

Turbo compressor tipo Fa. Schwitzer = S 1A, S 1B, etc...
D9306 TB/T = K26, S2A

D9306 TI = K26, K27
D9308 T = K27
D9308 TI = K27, K29
D9406 TI = K27
D9408 TI = K27, K29
Sistema de alimentação: carga de alimentação

Sobrepressão de admissão: de 0,7 a 1,6 Bar para cada projeto de motor

Montagem e desmontagem
Remover as linhas de óleo lubrificante. Desmontar os tubos de escape de gases do

escapamento e linhas do filtro de combustível. Desmontar a luva de conexão para o tubo
de admissão e batente do refrigerador.
Retirar os parafusos do escapamento e do turbo compressor.
Denominação e dados para folga no mancal verificar itens 32.1, 32.2, 32.3, 32.4.
Para montagem seguir os procedimentos inversos aos descritos anteriormente.
Observação
Antes de montar as linhas de óleo lubrificante , deve-se completar o nível de óleo na

carcaça.
Entrada
Saída
1. carcaça do compressor 5. carcaça da turbina

2. rotor do compressor 6. Placa de calor
3. anel de vedação 7. anel de vedação
4. proteção do óleo 8. rotor

Especificação da folga no mancal
Posição de
medição
Turbo compressor – KKK (Kühnle, Kopp
& Kausch)
1. Medição de folga axial
Ajustar o relógio comparador na região

do cubo da engrenagem da turbina.
Ajustar o relógio comparador com uma

pressão inicial zerando a escala.
Anotar o valor marcado no relógio

comparador.
Verificar os dados obtidos da folga axial

com o valor especificado.
Posição de
medição
2. Medição de folga radial
Especificação para folga radial apenas

para o lado da turbina é necessário.
Ajustar o relógio comparador no meio do

cone de absorção no rotor da turbina.
O cubo da engrenagem da turbina no

meio da mola de tensão para baixo, deve
ser pressionado o apalpador do relógio
comparador com 50 N, zerando a escala.
O cubo da engrenagem da turbina no Ponto de verificação com

meio da mola de tensão para cima. relógio comparador
Pressão aplicada: 50 N
Anotar o valor obtido.
Repetir este procedimento de medição,

tomando a medida localizada a 90º
Os valores obtidos para a folga radial Medição de

devem ser comparados com o valor força
especificado na tabela.

Especificação de folga no mancal
Posição de
medida
Turbo Compressor – Schwitzer
Medição de folga axial:
Ajustar o relógio comparador na região

do cubo da engrenagem da turbina.
Ajustar o relógio comparador com uma

pressão inicial zerando a escala.
Anotar o valor marcado no relógio

comparador.
Verificar os dados obtidos da folga axial

com o valor especificado.
Medição de folga radial
Especificação para folga radial apenas

para o lado do compressor é necessário.
Ajustar o relógio comparador no meio da

porca sextavada do rotor do compressor.

meio da mola de tensão para baixo, deve
ser pressionado o apalpador do relógio Posição de
comparador com 50 N, zerando a escala. medida

meio da mola de tensão para cima.
Pressão aplicada: 50 N
Anotar o valor obtido.
Repetir este procedimento de medição,

tomando a medida localizada a 90º
Os valores obtidos para a folga radial

devem ser comparados com o valor
especificado na tabela.

33. Trem de engrenagens do lado do volante
Sentido de rotação olhando através do motor do lado do volante.
I – Engrenagem do eixo girabrequim

II – Engrenagem do eixo comando de válvula
III – Engrenagem intermediária combinando eixo comando de válvula e Mecanismo da
bomba injetora
IV – Engrenagem – Mecanismo da bomba injetora
V - Engrenagem intermediária para o mecanismo da bomba de óleo lubrificante
VI – Engrenagem da bomba de óleo lubrificante
VII – Engrenagem do ventilador e sucessivamente mecanismo da bomba hidráulica
VIII – Engrenagem da bomba hidráulica e sucessivamente ventilador.
Atenção
Para a montagem do trem de engrenagens observar a marcação de montagem.
Observação
O mecanismo para as engrenagens VII, VIII são idênticos. Elas podem ser montadas
tanto para o ventilador como para a bomba hidráulica de qualquer lado.

Desenho esquemático da montagem das engrenagens

34. Trem de engrenagem do lado do ventilador
Sentido de rotação olhando através do motor do lado do ventilador.
I- Engrenagem para o mecanismo da bomba de fluido refrigerante no eixo comando de

válvula
II- Engrenagem para o mecanismo do ventilador para o eixo comando de válvula
III- Engrenagem – bomba de fluido refrigerante
IV- Engrenagem – mecanismo do ventilador
Observação:
As engrenagens I, II, III, IV possuem cada dimensões diferentes.

35. Manutenção e serviços
O trabalho de manutenção deve ser acompanhado da tabela de informações. Estes

trabalhos possuem uma seqüência de manutenção.
Apenas uma ótima manutenção garante ao mecanismo do motor uma longa vida
útil.
D E A A A A I L T A D D
I M N I R J 9 9
A S M O U 3 4
R 5 C C C C P P C S 0 0
I 0 A A A A E A A T 6 6
A D D D D C R R A / /
M H A A A A I R D D
E S Serviço a ser executado O Intervalo 9 9
N N (horas) 3 4
T 5 1 2 2 A D 0 0
E 0 0 0 R 9 8 8
0 0 0 A 3
0 0 N 0 T T
H O 6 / /
S H H S T T T
S S B I I
0 Nível de óleo 0 Diária 0 0 0
0 Pressão de lubrificação 0 Diária 0 0 0
0 Temperatura da água 0 Diária 0 0 0
0 Nível da água 0 50 0 0 0
0 Filtro de ar (caso necessário) 0 0 50 0 0 0
M 0 Separador de água no filtro de 0 0 50 0 0 0
A combustível
N 0 Limpeza do envolucro do pré-filtro de 0 0 500 0 0 0
combustível ou em perda de potência
U
0 Radiador e válvula de segurança 0 0 0 500 0 0 0
T
E 0 Filtro de água (quando montado) 0 500 0 0
N 0 Anti-congelante DCA4 0 500 0 0 0
Ç 0 Radiador, Válvula, Ventilador 0 0 500 0 0 0
0 Conexões do aquecedor e mangueiras 0 500 0
Ã
do radiador
O Óleo do motor (primeira em 30-60 hs)..
x 0 0 500 0 0 0
Importante
x 0 Filtro de óleo, também na primeira troca 0 500 0 0 0
0 Elemento filtrante de combustível–est 1 0 1000 0 0 0
0 Lubrificação – graxa na cremalheira 0 0 1000 0 0 0
0 Cárter e fixação do motor 0 1000 0 0 0
0 Sistema de admissão e exaustão quanto 0 1000 0 0 0
as condições e fixações

I M N I R J 9 9
A S M O U 3 4
R 5 C C C C P P C S 0 0
I 0 A A A A E A A T 6 6
M H A A A A I R D D
N N (horas) 3 4
T 5 1 2 2 A D 0 0
E 0 0 0 R 9 8 8
0 0 0 A 3
0 0 N 0 T T
H O 6 / /
S H H S T T T
S S B I I
0 Linha de admissão entre o filtro de ar e 0 1000 0 0 0
motor
0 Lubrificação do alternador 28 V/95A 0 1000 0 0 0
0 Elemento filtrante de combustível est 2 0 2000 0 0 0
0 Radiador (mistura correta de anti- 0 2 anos 0 0 0
congelante)
Filtro de ar e elemento de segurança 0 0
I M N I R J 9 9
A S M O U 3 4
R 5 C C C C P P C S 0 0
I 0 A A A A E A A T 6 6
M H A A A A I R D D
N N (horas) 3 4
T 5 1 2 2 A D 0 0
E 0 0 0 R 9 8 8
0 0 0 A 3
0 0 N 0 T T
H O 6 / /
S H H S T T T
S S B I I
I 0 Verificar a tensão da correia V do 0 0 0 500 0 0 0
N gerador e do ventilador
S 0 Verifique a folga das válvulas 0 0 0 500 0

P 0 Verifique a folga das válvulas (1 0 0 500 0 0
E regulagem com 500 hs)
Ç x 0 Verifique o sistema de pré- 0 0 1000 0
Õ aquecimento (antes da partida em
E estações frias)
S 0 Verifique bicos injetores ( ou 0 0 1000 0 0 0
perda de potência)
E Separador de óleo 0 0 0 3000 0 0 0
0 Pressão de compressão 0 2 anos 0 0 0
A Início de injeção 0 0 0 0 0
J Folga do pistão 0 0 0 0 0
U Termostato 0 0 0 0 0
S Válvula reguladora (ajuste da 0 0 0 0 0
T pressão de lubrificação)
E
S
x primeiro e único intervalo de
manutenção
36. Produtos e serviços
36.1. Óleo lubrificante
Para os modernos motores Diesel são utilizados óleos lubrificantes aditivados

conforme especificação de fabricantes credenciados.
A regulamentação de óleos lubrificantes para os motores Diesel
Liebherr baseia-se nas seguintes especificações:
Classificação Motores aspirados Motores Turbo

API – (American Petroleum Institute) CC, CF-4, CF, CE CF-4, CF, CE
ACEA (CCMC) (Association des
Constructeurs Européensde I’ Automobile D4 D4, D5
SHPD (Super-High-Performance-Diesel-öl) -------- SHPD
Militar especificação americana MIL MIL
Para especificações militares temos:
MIL-L-2104 B, MIL-L-46152 B, MIL-L-46152 D = CC

MIL-L-2104 E = CF-4, CF, CE, D4
Viscosidade do óleo lubrificante

A escolha da viscosidade do óleo lubrificante é baseado na classificação SAE
(Society of Automotive Engineers)
Para a correta escolha da classe SAE deve-se levar em conta a temperatura.
A escolha da especificação SAE não tem tratamento sobre a qualidade de óleo
lubrificante.
Abaixo temos uma tabela de especificação de óleo lubrificante conforme SAE para
intervalos de temperatura.
Intervalo de troca de óleo lubrificante
Intervalo de substituição do óleo lubrificante em horas de operação

Condições Qualidade dos óleos Qualidade dos óleos
Temperatura Presença de CF-4, CF, CF-4, CF,
Ambiente enxofre CC CE, D4 CE, D4 SHPD, D5
 -10 C
o
 0,5 % 250 h 500 h 250 h 500 h
> 0,5 % 125 h 250 h 125 h 250 h
< -10oC  0,5 % 125 h 250 h 125 h 250 h
> 0,5 % ---- 125 h ---- 125 h
36.2. Fluido Refrigerante
Especificação para proteção anti-corrosiva dos líquidos de refrigeração do motor.

Utilização de um produto anticorrosivo-anticongelante e o aditivo de proteção
anticorrosivo DCA4.
Afim de assegurar a proteção contra corrosão do sistema de refrigeração, o líquido
refrigerante deverá possuir durante todo o ano pelo menos 50 % em volume de
anticorrosivo e anticongelante. Isto corresponde a uma proteção anticongelante de até
aproximadamente –35o C.
Em caso de perda de líquido refrigerante deverá assegurar que a porcentagem de 50
% em volume não seja ultrapassada.
Atenção

Não utilizar mais de 60 % de produto anticorrosivo-anticongelante, pois, com
uma percentagem superior, reduz-se o efeito refrigerante e anticongelante.
Além disso, o sistema de refrigeração deverá conter o produto anticorrosivo DCA4

(DCA = Diesel Coolant Additive) da empresa FLEETGUARD, numa concentração de 0,3
até 0,8 unidades DCA por cada litro de líquido refrigerante.
O período prescrito para se efetuar a troca do fluido refrigerante é de 2 anos. Antes
de ser introduzido fluido refrigerante novo, terá de se verificar se o sistema de refrigeração
está limpo e, caso necessário, executar uma limpeza no sistema de refrigeração.
Utilização de DCA4 sem produto anticorrosivo-anticongelante
Em casos especiais e quando a temperatura ambiente se mantém constante acima

do ponto de congelação, por exemplo em países tropicais, em que não esteja disponível um
produto anticorrosivo-anticongelante aprovado, poderá ser utilizada água + DCA4 como
fluido refrigerador.
Para esta situação, proteger também o sistema refrigerador da corrosão, Ter-se-á de
aplicar o dobro da quantidade DCA4, que na proporção de mistura de produto
anticorrosivo-anticongelante.
Neste caso a concentração de DCA4 terá de se situar entre 0,6 e 1,6 unidades DCA
por cada litro.
Importante
Na utilização de água sem DCA4 ou outro produto anticorrosivo-anticongelante:

- não poderão ser utilizados produtos para purificar o fluido refrigerante (óleos
anticorrosivos);
- o período de mudança do líquido de refrigeração deverá ser reduzido para um ano.
Manter a correta concentração de DCA no sistema de refrigeração.
Para controlar a concentração DCA, recomenda-se o conjunto de teste CC 2602 M

da empresa FLEETGUARD (Liebherr cod. 5608559).
O Filtro de fluido refrigerante montado no sistema de refrigeração, contém de 4 a 8
unidades DCA (observar tabela), ou seja, durante as mudanças de filtro, estas unidades são
adicionadas ao líquido de refrigeração.
Caso não se registre uma perda de fluido refrigerante, está assegurada a
concentração DCA adequada, através da substituição regular do filtro de água a cada 500
horas de trabalho.
A concentração de DCA terá de ser controlada antes das mudanças de filtro, após
perdas maiores de líquido de refrigeração ou regularmente quando se registram perdas
freqüentes.
Quando existe uma concentração insuficiente ou quando é necessário
completar o sistema de refrigeração, terão de ser adicionadas ao fluido
refrigerante as unidades DCA faltantes na forma líquida (verificar tabela).

A Liebherr fornece recipientes de 0,5 litros com 5 unidades DCA cada, sob o cod.
7363898.
Volume de fluido Filtro de fluido refrigerante DCA4 Quantidade DCA4 líquido(1)

refrigerante Designação Cod. Unidades Recipiente Unidades
(litros) Liebherr DCA com 0,5 litros DCA4
24 – 39 WF 2071 7367045 4 3 15
40 – 59 WF 2072 7381493 6 4 20
60 – 79 WF 2073 7367052 8 5 25
80 – 115 WF2073 7367052 8 8 40
(1) Na utilização de produto anticorrosivo-anticongelante
Prescrições para a preparação do fluido refrigerante.
Para a preparação do fluido de refrigeração, deve ser utilizada água limpa, de

preferência potável. Não são apropriadas água salgada, salobre ou água de esgoto
industrial.
Qualidade do fluido refrigerante

Nível de dureza da água 0,9 até 2,7 mmol
(5 até 15od)
pH para 20oC 6,5 até 8,0
Teor de cloragem Máx. 80mg/l
Soma cloreto + sulfato Máx. 160 mg/l
Alguns fabricantes credenciados

Marca Fabricante
Agip Antifreeze Plus Agip Deutschland AG,München-Germany

Agip Langzeit-Frostschtz Autol Werke Gmbh Würzburg-Germany
Antigel DB 486 Sotagral AS,St.priest/France
Aral Kühler-Frostschutz A Aral AG,Bochum-Germany
AVIA Frostschutz-APN (G48-00) Deutsche AVIA-Mineral-Oel AG München-Germany
BP anti frost X 2270 A Deutsche BP AG,Hamburg-Germany
BP Napgel C 2270/1 BP Chemicals Ltd,London/England
Caltex Engine Coolant DB Cultex (UK) Ltd,London/England
Castrol Anti-Freeze O Deutsche Castrol Vertriesges.mbH,Hamburg-Germany
Century F.L.Antifreeze Century Oils,Hanley ,Stoke-on-Trent/England
DEUTZ Kühlerfrostschutz 0101 1490 DEUTZ Service International,Köln-Germany
Esso Kühlerfrostschutz Esso AG,Hamburg-Germany
Fricofin Fuchs Mineraloelwerke Gmbh,Mannheim-Germany
Frostschutz Motorex G 48-00 Bucher & Cie,Langenthal/CH
Frostschutz 500 Mobil Oil AG,Hamburg-Germany
Glacelf Elf Mineraloel GmbH,Düsseldorf-Germany
Glycoshell AF 405 Shell
Glycoshell N Shell
Glysantin (G48-00) BASF AG,Ludwingshafen-Germany
Igol Antigel Type DB Igol France,Paris/France
Labo Labo Industies,Nanterre/France
Motul Motul AS,Aubervilliers/France
OEMV-Frostschutzmittel OEMV-AG,Schwechat/Austria
OZO Frostschutz S Total Deutschland Gmbh,Düsseldorf-Germany
Total Antigel S-MB 486 Total Deutschland Gmbh,Düsseldorf-Germany
Total frostfrei Total Deutschland Gmbh,Düsseldorf-Germany
Veedol Antifreeze O Deutsche Veedol GmbH, Hamburg-Germany
Wintershall Kühlerschutz Wintershall Mineralöl GmbH,Düsseldorf-Germany
Água de refrigeração
Marca Fabricante
Castrol Anticor Castrol Ltd., Swindon/England
Shell Donax CC Deutsche Shell AG, Hamburg
Veedol Anorust 50 Deutsche Veedol GmbH, Hamburg
36.3. Fluido combustível
Especificações dos combustíveis permitidos:
DIN EN 590
NATO codes F 54, F 75
BS 2869: A1 e A2
ASTM D975-88: 1-D e 2-D
Utilize apenas marcas de combustível Diesel usual, cujo conteúdo de enxofre seja
inferior a 0,5 %.
Melhoria do fluxo de combustível Diesel a temperaturas baixas

Em caso de temperaturas exteriores abaixo de 0oC, o poder de fluidez no diesel,
para o verão pode ser insuficiente, devido a precipitação de parafina. O mesmo ocorre em
caso de diesel para inverno a temperaturas abaixo de –12oC.
Em caso de temperaturas baixas, deve ser adicionado ao combustível Diesel,
gasolina normal ou petróleo, para evitar perturbações de funcionamento.
A adição de gasolina normal deve ser considerada como provisória e não pode
ultrapassar 30% em volume.
Se for necessário uma adição de 50%, só pode ser utilizado petróleo (não utilize
gasolina normal).
Com a adição em caso de temperaturas baixas a potência do motor pode diminuir

proporcionalmente à mistura de aditivo. Por isso mantenha a adição tão baixa quanto
possível, considerando-se as respectivas temperaturas exteriores.
Por questões de segurança, adicionar combustível somente no depósito de
combustíveis.
Em caso de abastecimento, inserir o combustível aditivo especificamente leve antes
do combustível Diesel. A seguir o motor deve ficar em funcionamento até que o
combustível adicionado tenha se distribuído por todo o sistema de combustível.
Aditivos para o combustível Diesel (melhoria do fluxo)
Os aditivos para melhoria de fluxo, que estão à venda no mercado, contribuem

também para a melhoria da utilidade a baixas temperaturas do combustível Diesel. Ao
serem utilizados, devem ser observadas as prescrições de utilização e dosagem do
distribuidor.

37. Identificação de erros
Problema Causa Solução

1. O motor não dá - tanque sem combustível - abasteça o tanque e faça a
partida sangria do sistema
- pré-filtro de combustível - limpe a tela
obstruído
- filtro de combustível obstruído - limpe o filtro de combustível e
no inverno, devido a depósito de faça a sangria do sistema de
parafina combustível. Utilize
combustível específico para
“Estações frias”
- vazamento nas linhas de - verifique todas as linhas e
combustível conexões, reapertando-as se
necessário
1- defeito no motor de arranque - retire o motor de arranque e
transfira-o para um serviço
autorizado
- bateria desativada - verifique a carga da bateria e
carregue-a caso necessário
- terminais elétricos entre bateria, - verifique todos os cabos, fios
motor de arranque ou ignição e reaperte os terminais se
desconectados necessário
- sistema auxiliar de partida a frio - verifique a válvula solenóide,
com defeito (em baixas e a vela incandescentes
temperaturas)
2. Motor entra em - verifique todas as causas do item - vide item 1
funcionamento, 1, exceto o teste elétrico e sistema
porém “apaga” em auxiliar
seguida - respiro na tampa do tanque de - limpe o respiro
combustível obstruído
3. Motor funciona - verifique todas as causas do item - vide item 1 e 3
irregularmente, 1 e 2, exceto teste elétrico e
“apaga”ou não sistema auxiliar
atinge potência - filtro de combustível obstruído - limpe o filtro de combustível
máxima - tampa de saída para o freio do - verifique a posição da tampa
motor fechada ou engripada
- válvula de “excesso” na bomba - verifique e troque caso
injetora não mantém a pressão necessário
- vazamento naválvula da bomba - verifique a bomba em um
de combustível posto autorizado. Troque se
necessário
- compressor destruído - limpe o compressor
- pressão de carga muito baixa - verifique a saída do turbo
compressor

- início de injeção irregular da - verifique o ponto de início de
bomba injeção e reajuste se necessário
- bicos injetores não operam - verifique os bicos, ajuste ou
satisfatoriamente troque-os
- bomba injetora, vazão regulada - verifique a bomba injetora em
insatisfatoriamente, haste de ajuste um posto autorizado
não desloca livremente
- a alavanca de aceleração não - verifique a alavanca e ajuste
atinge o batente de carga total se necessário
- compressão do motor muito - verifique as válvulas, pistão e
baixa cilindro. Troque se necessário
4. Emissão de gases - filtro de ar sujo - limpe o filtro de ar
(coloração preta) - não estanqueidade no sistema de - verifique as mangueiras ou
admissão de ar linhas, troque se necessário
- tampa de saída para o freio do - verifique a posição da tampa
- bicos injetores obstruídos - verifique os bicos, ajuste ou
troque
- início de injeção desregulada - verifique o início de injeção e
ajuste se necessário
- vazão excessiva da bomba - verifique a bomba em um
injetora “posto autorizado”
5. Emissão de gases - nível de óleo lubrificante do - corrija o nível
(coloração azul) motor muito alto
- óleo lubrificante penetra na - faça o reparo ou troque o
câmara de combustão. Folga cabeçote. Troque os pistões e
excessiva entre o eixo da válvula e camisas
o guia, anéis do pistão estão gastos
ou quebrados. Desgaste no pistão e
camisa
- vedação no lado do compressor - verifique o turbo-compressor
(no turbo) com defeito e troque-o caso necessário
6. Emissão de gases - junta do cabeçote com defeito, - troque a junta do cabeçote
(coloração branca) permitindo a entrada de água na
câmara de combustão
- cabeçote trincado ou vazando - troque o cabeçote
7. Motor “bate” de - bicos injetores são pulverizados - verifique os bicos, ajuste ou
forma acelerada regularmente troque
- início de injeção desregulado - verifique o início de injeção,
reajuste se necessário
8. Motor “bate” de - bicos injetores danificados ou - verifique os bicos, ajuste ou
forma irregular sujos troque
- anéis do pistão sujos ou - verifique o pistão ou camisa e
quebrados, pistão gasto troque caso necessário
- casquilhos dos mancais principais - instale novos casquilhos
ou das bielas com defeito

9. Temperatura - nível baixo de água no radiador - corrija o nível
elevada da água - ar no sistema de arrefecimento - faça a sangria do sistema
- radiador sujo externamente - limpe o radiador
- radiador obstruído internamente - limpe o radiador
- termostato com defeito - verifique os termostatos e
troque-os se necessário
- bomba d’água com defeito - verifique a bomba faça o
reparo ou substitua
- hélice com defeito - verifique a hélice e troque se
necessário
10. Baixa pressão de - nível baixo de óleo no cárter - corrija o nível
lubrificação - óleo de baixa viscosidade - drene o óleo e abasteça
conforme especificado
- manômetro ou sensor com - verifique a pressão de
defeito lubrificação e troque o
manômetro ou sensor caso
necessário
- bomba de óleo com defeito - troque a bomba
- válvula da bomba aberta ou - verifique a válvula na bomba
engripada e troque-a caso necessário
- folga excessiva no rolamento - troque os rolamentos
devido a danificação
11. Presença de óleo - radiador de óleo ou as placas - remova e troque caso seja
no sistema de vazam encontrado vazamento
arrefecimento - vazamento através das juntas do - troque as juntas do cabeçote
cabeçote
12. Água no sistema - vazamento através das juntas do - troque as juntas do cabeçote
de lubrificação cabeçote
- o-rings na camisa vazam - troque os o-rings

36. Produtos e serviços
36.1. Óleo lubrificante
Para os modernos motores Diesel são utilizados óleos lubrificantes aditivados

conforme especificação de fabricantes credenciados.
A regulamentação de óleos lubrificantes para os motores Diesel
Liebherr baseia-se nas seguintes especificações:
Classificação Motores aspirados Motores Turbo

API – (American Petroleum Institute) CC, CF-4, CF, CE CF-4, CF, CE
ACEA (CCMC) (Association des
Constructeurs Européensde I’ Automobile D4 D4, D5
SHPD (Super-High-Performance-Diesel-öl) -------- SHPD
Militar especificação americana MIL MIL
Para especificações militares temos:
MIL-L-2104 B, MIL-L-46152 B, MIL-L-46152 D = CC

MIL-L-2104 E = CF-4, CF, CE, D4
Viscosidade do óleo lubrificante
A escolha da viscosidade do óleo lubrificante é baseado na classificação SAE

(Society of Automotive Engineers)
Para a correta escolha da classe SAE deve-se levar em conta a temperatura.
A escolha da especificação SAE não tem tratamento sobre a qualidade de óleo
lubrificante.
Abaixo temos uma tabela de especificação de óleo lubrificante conforme SAE para
intervalos de temperatura.

Intervalo de troca de óleo lubrificante
Intervalo de substituição do óleo lubrificante em horas de operação

Condições Qualidade dos óleos Qualidade dos óleos
Temperatura Presença de CF-4, CF, CF-4, CF,
Ambiente enxofre CC CE, D4 CE, D4 SHPD, D5
 -10oC  0,5 % 250 h 500 h 250 h 500 h
> 0,5 % 125 h 250 h 125 h 250 h
o
< -10 C  0,5 % 125 h 250 h 125 h 250 h
> 0,5 % ---- 125 h ---- 125 h
36.2. Fluido Refrigerante
Especificação para proteção anti-corrosiva dos líquidos de refrigeração do motor.

Utilização de um produto anticorrosivo-anticongelante e o aditivo de proteção
anticorrosivo DCA4.
Afim de assegurar a proteção contra corrosão do sistema de refrigeração, o líquido
refrigerante deverá possuir durante todo o ano pelo menos 50 % em volume de
anticorrosivo e anticongelante. Isto corresponde a uma proteção anticongelante de até
aproximadamente –35o C.
Em caso de perda de líquido refrigerante deverá assegurar que a porcentagem de 50
% em volume não seja ultrapassada.
Atenção
Não utilizar mais de 60 % de produto anticorrosivo-anticongelante, pois, com

uma percentagem superior, reduz-se o efeito refrigerante e anticongelante.
Além disso, o sistema de refrigeração deverá conter o produto anticorrosivo DCA4

(DCA = Diesel Coolant Additive) da empresa FLEETGUARD, numa concentração de 0,3
até 0,8 unidades DCA por cada litro de líquido refrigerante.
O período prescrito para se efetuar a troca do fluido refrigerante é de 2 anos. Antes
de ser introduzido fluido refrigerante novo, terá de se verificar se o sistema de refrigeração
está limpo e, caso necessário, executar uma limpeza no sistema de refrigeração.
Utilização de DCA4 sem produto anticorrosivo-anticongelante
Em casos especiais e quando a temperatura ambiente se mantém constante acima

do ponto de congelação, por exemplo em países tropicais, em que não esteja disponível um
produto anticorrosivo-anticongelante aprovado, poderá ser utilizada água + DCA4 como
fluido refrigerador.
Para esta situação, proteger também o sistema refrigerador da corrosão, Ter-se-á de
aplicar o dobro da quantidade DCA4, que na proporção de mistura de produto
anticorrosivo-anticongelante.

Neste caso a concentração de DCA4 terá de se situar entre 0,6 e 1,6 unidades DCA
por cada litro.
Importante
Na utilização de água sem DCA4 ou outro produto anticorrosivo-anticongelante:

- não poderão ser utilizados produtos para purificar o fluido refrigerante (óleos
anticorrosivos);
- o período de mudança do líquido de refrigeração deverá ser reduzido para um ano.
Manter a correta concentração de DCA no sistema de refrigeração.
Para controlar a concentração DCA, recomenda-se o conjunto de teste CC 2602 M

da empresa FLEETGUARD (Liebherr cod. 5608559).
O Filtro de fluido refrigerante montado no sistema de refrigeração, contém de 4 a 8
unidades DCA (observar tabela), ou seja, durante as mudanças de filtro, estas unidades são
adicionadas ao líquido de refrigeração.
Caso não se registre uma perda de fluido refrigerante, está assegurada a
concentração DCA adequada, através da substituição regular do filtro de água a cada 500
horas de trabalho.
A concentração de DCA terá de ser controlada antes das mudanças de filtro, após
perdas maiores de líquido de refrigeração ou regularmente quando se registram perdas
freqüentes.
Quando existe uma concentração insuficiente ou quando é necessário
completar o sistema de refrigeração, terão de ser adicionadas ao fluido
refrigerante as unidades DCA faltantes na forma líquida (verificar tabela).
A Liebherr fornece recipientes de 0,5 litros com 5 unidades DCA cada, sob o cod.
7363898.
Volume de fluido Filtro de fluido refrigerante DCA4 Quantidade DCA4 líquido(1)

refrigerante Designação Cod. Unidades Recipiente Unidades
(litros) Liebherr DCA com 0,5 litros DCA4
24 – 39 WF 2071 7367045 4 3 15
40 – 59 WF 2072 7381493 6 4 20
60 – 79 WF 2073 7367052 8 5 25
80 – 115 WF2073 7367052 8 8 40
(1) Na utilização de produto anticorrosivo-anticongelante
Prescrições para a preparação do fluido refrigerante.
Para a preparação do fluido de refrigeração, deve ser utilizada água limpa de

preferência não muito dura. Geralmente, porém nem sempre água potável corresponde às
exigências necessárias. Água salgada, água salobre, salmoura e água de esgoto industrial
não são apropriadas.

Qualidade do fluido refrigerante
Nível de dureza da água 0,9 até 2,7 mmol
(5 até 15od)
pH para 20oC 6,5 até 8,0
Teor de cloragem Máx. 80mg/l
Soma cloreto + sulfato Máx. 160 mg/l
Alguns fabricantes credenciados
Marca Fabricante
Agip Antifreeze Plus Agip Deutschland AG,München-Germany

Agip Langzeit-Frostschtz Autol Werke Gmbh Würzburg-Germany
Antigel DB 486 Sotagral AS,St.priest/France
Aral Kühler-Frostschutz A Aral AG,Bochum-Germany
AVIA Frostschutz-APN (G48-00) Deutsche AVIA-Mineral-Oel AG München-Germany
BP anti frost X 2270 A Deutsche BP AG,Hamburg-Germany
BP Napgel C 2270/1 BP Chemicals Ltd,London/England
Caltex Engine Coolant DB Cultex (UK) Ltd,London/England
Castrol Anti-Freeze O Deutsche Castrol Vertriesges.mbH,Hamburg-Germany
Century F.L.Antifreeze Century Oils,Hanley ,Stoke-on-Trent/England
DEUTZ Kühlerfrostschutz 0101 1490 DEUTZ Service International,Köln-Germany
Esso Kühlerfrostschutz Esso AG,Hamburg-Germany
Fricofin Fuchs Mineraloelwerke Gmbh,Mannheim-Germany
Frostschutz Motorex G 48-00 Bucher & Cie,Langenthal/CH
Frostschutz 500 Mobil Oil AG,Hamburg-Germany
Glacelf Elf Mineraloel GmbH,Düsseldorf-Germany
Glycoshell AF 405 Shell
Glycoshell N Shell
Glysantin (G48-00) BASF AG,Ludwingshafen-Germany
Igol Antigel Type DB Igol France,Paris/France
Labo Labo Industies,Nanterre/France
Motul Motul AS,Aubervilliers/France
OEMV-Frostschutzmittel OEMV-AG,Schwechat/Austria
OZO Frostschutz S Total Deutschland Gmbh,Düsseldorf-Germany
Total Antigel S-MB 486 Total Deutschland Gmbh,Düsseldorf-Germany
Total frostfrei Total Deutschland Gmbh,Düsseldorf-Germany
Veedol Antifreeze O Deutsche Veedol GmbH, Hamburg-Germany
Wintershall Kühlerschutz Wintershall Mineralöl GmbH,Düsseldorf-Germany

Água de refrigeração
Marca Fabricante
Castrol Anticor Castrol Ltd., Swindon/England
Shell Donax CC Deutsche Shell AG, Hamburg
Veedol Anorust 50 Deutsche Veedol GmbH, Hamburg
36.3. Fluido combustível
Especificações dos combustíveis permitidos:
DIN EN 590
NATO codes F 54, F 75
BS 2869: A1 e A2
ASTM D975-88: 1-D e 2-D
Utilize apenas marcas de combustível Diesel usual, cujo conteúdo de enxofre seja
inferior a 0,5 %.
Melhoria do fluxo de combustível Diesel a temperaturas baixas
Em caso de temperaturas exteriores abaixo de 0oC, o poder de fluidez no diesel,

para o verão pode ser insuficiente, devido a precipitação de parafina. O mesmo ocorre em
caso de diesel para inverno a temperaturas abaixo de –12oC.
Em caso de temperaturas baixas, deve ser adicionado ao combustível Diesel,
gasolina normal ou petróleo, para evitar perturbações de funcionamento.
A adição de gasolina normal deve ser considerada como provisória e não pode
ultrapassar 30% em volume.
Se for necessário uma adição de 50%, só pode ser utilizado petróleo (não utilize
gasolina normal).
Com a adição em caso de temperaturas baixas a potência do motor pode diminuir

proporcionalmente à mistura de aditivo. Por isso mantenha a adição tão baixa quanto
possível, considerando-se as respectivas temperaturas exteriores.
Por questões de segurança, adicionar combustível somente no depósito de
combustíveis.

Em caso de abastecimento, inserir o combustível aditivo especificamente leve antes
do combustível Diesel. A seguir o motor deve ficar em funcionamento até que o
combustível adicionado tenha se distribuído por todo o sistema de combustível.
Aditivos para o combustível Diesel (melhoria do fluxo)
Os aditivos para melhoria de fluxo, que estão à venda no mercado, contribuem

também para a melhoria da utilidade a baixas temperaturas do combustível Diesel. Ao
serem utilizados, devem ser observadas as prescrições de utilização e dosagem do
distribuidor.
37. Identificação de erros
Problema Causa Solução

1. O motor não dá - tanque sem combustível - abasteça o tanque e faça a
partida sangria do sistema
- pré-filtro de combustível - limpe a tela
obstruído
- filtro de combustível obstruído - limpe o filtro de combustível e
no inverno, devido a depósito de faça a sangria do sistema de
parafina combustível. Utilize
combustível específico para
“Estações frias”
- vazamento nas linhas de - verifique todas as linhas e
combustível conexões, reapertando-as se
necessário
- defeito no motor de arranque - retire o motor de arranque e
transfira-o para um serviço
autorizado
- bateria desativada - verifique a carga da bateria e
carregue-a caso necessário
- terminais elétricos entre bateria, - verifique todos os cabos, fios
motor de arranque ou ignição e reaperte os terminais se
desconectados necessário
- sistema auxiliar de partida a frio - verifique a válvula solenóide,
com defeito (em baixas e a vela incandescentes
temperaturas)
2. Motor entra em - verifique todas as causas do item - vide item 1
funcionamento, 1, exceto o teste elétrico e sistema
porém “apaga” em auxiliar
seguida - respiro na tampa do tanque de - limpe o respiro
combustível obstruído

3. Motor funciona - verifique todas as causas do item - vide item 1 e 3
irregularmente, 1 e 2, exceto teste elétrico e
“apaga”ou não sistema auxiliar
atinge potência - filtro de combustível obstruído - limpe o filtro de combustível
máxima - tampa de saída para o freio do - verifique a posição da tampa
- válvula de “excesso” na bomba
- verifique e troque caso
injetora não mantém a pressão
necessário
- vazamento naválvula da bomba
- verifique a bomba em um
de combustível posto autorizado. Troque se
necessário
- compressor destruído - limpe o compressor
- pressão de carga muito baixa - verifique a saída do turbo
compressor
- início de injeção irregular da - verifique o ponto de início de
bomba injeção e reajuste se necessário
- bicos injetores não operam - verifique os bicos, ajuste ou
satisfatoriamente troque-os
- bomba injetora, vazão regulada - verifique a bomba injetora em
insatisfatoriamente, haste de ajuste um posto autorizado
não desloca livremente
- a alavanca de aceleração não - verifique a alavanca e ajuste
atinge o batente de carga total se necessário
- compressão do motor muito - verifique as válvulas, pistão e
baixa cilindro. Troque se necessário
4. Emissão de gases - filtro de ar sujo - limpe o filtro de ar
(coloração preta) - não estanqueidade no sistema de - verifique as mangueiras ou
admissão de ar linhas, troque se necessário
- tampa de saída para o freio do - verifique a posição da tampa
- bicos injetores obstruídos - verifique os bicos, ajuste ou
troque
- início de injeção desregulada - verifique o início de injeção e
ajuste se necessário
- vazão excessiva da bomba - verifique a bomba em um
injetora “posto autorizado”
5. Emissão de gases - nível de óleo lubrificante do - corrija o nível
(coloração azul) motor muito alto
- óleo lubrificante penetra na - faça o reparo ou troque o
câmara de combustão. Folga cabeçote. Troque os pistões e
excessiva entre o eixo da válvula e camisas
o guia, anéis do pistão estão gastos
ou quebrados. Desgaste no pistão e
camisa
- vedação no lado do compressor - verifique o turbo-compressor
(no turbo) com defeito e troque-o caso necessário

6. Emissão de gases - junta do cabeçote com defeito, - troque a junta do cabeçote
(coloração branca) permitindo a entrada de água na
câmara de combustão
- cabeçote trincado ou vazando - troque o cabeçote
7. Motor “bate” de - bicos injetores são pulverizados - verifique os bicos, ajuste ou
forma acelerada regularmente troque
- início de injeção desregulado - verifique o início de injeção,
reajuste se necessário
8. Motor “bate” de - bicos injetores danificados ou - verifique os bicos, ajuste ou
forma irregular sujos troque
- anéis do pistão sujos ou - verifique o pistão ou camisa e
quebrados, pistão gasto troque caso necessário
- casquilhos dos mancais principais - instale novos casquilhos
ou das bielas com defeito
9. Temperatura - nível baixo de água no radiador - corrija o nível
elevada da água - ar no sistema de arrefecimento - faça a sangria do sistema
- radiador sujo externamente - limpe o radiador
- radiador obstruído internamente - limpe o radiador
- termostato com defeito - verifique os termostatos e
troque-os se necessário
- bomba d’água com defeito - verifique a bomba faça o
reparo ou substitua
- hélice com defeito - verifique a hélice e troque se
necessário
10. Baixa pressão de - nível baixo de óleo no cárter - corrija o nível
lubrificação - óleo de baixa viscosidade - drene o óleo e abasteça
conforme especificado
- manômetro ou sensor com - verifique a pressão de
defeito lubrificação e troque o
manômetro ou sensor caso
necessário
- bomba de óleo com defeito - troque a bomba
- válvula da bomba aberta ou - verifique a válvula na bomba
engripada e troque-a caso necessário
- folga excessiva no rolamento - troque os rolamentos
devido a danificação
11. Presença de óleo - radiador de óleo ou as placas - remova e troque caso seja
no sistema de vazam encontrado vazamento
arrefecimento - vazamento através das juntas do - troque as juntas do cabeçote
cabeçote
12. Água no sistema - vazamento através das juntas do - troque as juntas do cabeçote
de lubrificação cabeçote
- o-rings na camisa vazam - troque os o-rings

38. Ferramentas especiais
Medidor de compressão
Cod 8008782
Adaptador para o medidor de compressão (para instalação no local do bico injetor)

Cod. 0524044
Dispositivo de bloqueio de alimentação extra na bomba injetora durante teste

Cod. 0527462

Dispositivo para teste do bico injetor
Cod. 7361236
Bomba manual para regulagem do início de injeção

Cod. 7009318

Sacador do bico injetor
Cod. 0524072
Adaptador para o sacador do

bico injetor
Cod. 0524029
Dispositivo de giro da cremalheira

Cod. 0524045

Indicador de torque de ângulo
Cod. 0524062
Chave para remoção dos anéis do pistão

Cod. 7009319
Luva de compressão para instalação do pistão a camisa

Cod. 8000592

Chave para montagem das molas das válvulas
Cod. 0524048
Dispositivo para medir espaço neutro acima do ponto morto superior do pistão para seleção
de juntas
Cod. 0528461
Sacador de camisa
Cod. 0528462

Punção para remover e instalar vedação do eixo de manivelas
Cod. 0528463
Sacador da bomba d’água

Cod. 0528476

Transmissor de impulsos luminosos para ajuste de início de injeção – Reguladores
Cód. 6004308
Medidor de tensão de corrente Krikit 2

Cód. 8042829
Dispositivo de fixação da camisa do cilindro

Cód 0528464

Dispositivo de remoção e instalação das buchas do eixo comando de válvulas
Cód. 0528465
Sacador da engrenagem da bomba injetora

Cód. 0528473
Dispositivo de fixação para adaptador de eixo estriado na bomba injetora e no cubo da

engrenagem da bomba injetora
Cód. 0526857

Dispositivo de fixação para o compressor de ar e engrenagem de acionamento da bomba
hidráulica
Cód. 0528474
Dispositivo sacador e de fixação do rotor da bomba d’água

Cód. 0528477
Olhal para montagem do motor

Cód. 0701651

Suporte do motor
Cód. 0522444
Dispositivo sacador e de fixação do rotor da bomba d’água com porca M 14 x 1,5 L

Cód. 0541545
Sacador da engrenagem da bomba injetora (H-RP43)

Cód. 0542220

Manivela
Cód. 0524143
Acessório para retrabalho no cabeçote

Cód. 7009320
Dispositivo de usinagem do assento das válvulas

Cód. 7009321

Ferramenta de corte para usinagem de assento de válvulas (30º)
Cód. 8041388
Eixo guia do dispositivo de

usinagem do assento da válvula
Cód. 8041390

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Manual de motores Diesel Liebherr em V

1. Ilustração dos motores

Manual de motores Liebherr em V 1

Vista do motor – lado do ventilador

Item 1 – tubo de admissão esquerda

Manual de motores Liebherr em V 2

Manual de motores Liebherr em V 3

A série de fabricação de motores D9306/9308 e D9406/9408 são refrigerados a água

Diâmetro da camisa 135 mm

Diâmetro da camisa 130 mm

A3 = P 7800 – Bomba injetora

Manual de motores Liebherr em V 4

Potência dos motores diesel

| n=1800 l/min | | n = 2100 l/min |

Manual de motores Liebherr em V 5

Processo de funcionamento Diesel – 4 tempos

Meio de combustão Injeção direta

Diâmetro da camisa D9306/9308 = 130 mm

Cilindrada D9306 = 12,0 dm3 - 2,00 por cilindro

Rotação nominal 1500, 1800, 1900, 2000, 2100 RPM

Taxa de compressão D9306 TB = 17,0 : 1

Ordem de ignição 6 cilindros: 1-6-3-5-2-4

Variação em graus no girabrequim entre 6 cilindros

Manual de motores Liebherr em V 6

Início de injeção em graus do girabrequim a partir de OT

Pressão do bico injetor

Mínima pressão do óleo lubrificante com motor quente

Manual de motores Liebherr em V 7

Depósito de óleo lubrificante

Quantidade de óleo lubrificante no cárter

Denominação Torque inicial Seqüência de aperto Pág.

Manual de motores Liebherr em V 8

* deve ser montado com Loctite 242

Manual de motores Liebherr em V 9

Para parafusos da norma DIN 912, 931, 933, 960, 961

Especificação: Parafuso Mn por exemplo Zn fosfatado, lubrificado ou temperado em óleo

Rosca 8,8 10,9 12,9

Rosca 8,8 10,9 12,9

Manual de motores Liebherr em V 10

Rosca 8,8 10,9 12,9

Rosca 8,8 10,9 12,9

Manual de motores Liebherr em V 11

Manual de motores Liebherr em V 12

Disposição dos cilindros, sentido de giro:

O cilindro 1 se dispõe do lado esquerdo do volante. O número dos cilindros são

A placa de identificação do motor é posicionado do lado esquerdo do bloco do

Typ tipo : D9306, 9308, 9406, 9408 TB, T, TI

Mot. Nr. Número do motor

Code Código do motor

1/min Rotação nominal (RPM)

Lieferumfang Número de identificação da série do motor

Manual de motores Liebherr em V 13

Por maiores informações acrescentamos:

Code Valor de saída do motor

Número de identificação do motor

A numeração do motor localiza-se numa placa de identificação no tubo de admissão

Manual de motores Liebherr em V 14

O número do bloco está localizado na parte inferior próximo a cremalheira.

no de série ano de fabricação no de seqüência

Os mancais principais e de encosto estão identificados no lado esquerdo, visto da

Manual de motores Liebherr em V 15

Manual de motores Liebherr em V 16

O motor Liebherr em V possui o mesmo princípio de cabeçotes individuais,