Avaliação da Resistência mecânica de concreto estrutural com

adição de resíduos de pavimento asfáltico

Luiz Felipe Siepmann Lazzaron1

Douglas Ferreira Velho2

Resumo: Conforme passam-se os anos, a engenharia vem evoluindo junto com a sociedade,
seja na construção de edificações maiores, obras de arte a até mesmo, planejamento das cidades.
Porém, há uma preocupação em relação a isso, até quando teremos insumos para poder realizar
todas essas modificações. O presente estudo, busca a substituição em partes do agregado
graúdo, pela utilização do Resíduo de Pavimento Asfáltico (RPA). A utilização deste material,
teria um controle ambiental e uma economia na produção do concreto. Constantemente,
inúmeros quilômetros de rodovias passam por manutenção. A fresagem asfáltica, acontece
quando uma via está em situação precária, e para corrigir os problemas, é feita a raspagem de
uma camada do asfalto, gerando então, o resíduo que irá constituir o concreto do trabalho. O
presente estudo produziu o concreto, alterando a propriedade de cada uma das misturas, com
uma porcentagem diferente de asfalto fresado e agregado graúdo, bem como, fez ensaios de
resistência à compressão axial e a resistência à tração através da compressão diametral. Todos
os ensaios seguiram as normas ABNT. Foi possível verificar que conforme aumenta-se a
porcentagem de resíduo de pavimento asfáltico, as resistências, tanto axial como diametral
sofreram quedas consideráveis. No entanto, o concreto produzido com 20% de RPA pode ser
utilizado na produção de artefatos que não exigem grandes resistências.

Palavras-chave: Concreto estrutural; Cimento Portland; Sustentabilidade; Resíduo.

Structural Concrete strength test with Reclaimed Asphalt Pavement addition.

Abstract: Over the years, the Engineering have been developing itself together with the
Society, from the bigger constructions, work of arts, till the city plannings. However, there is
big concern regarding the raw material availability to supply all the construction demands along
the years. The following study searches for a replacement in parts from the coarse aggregate to
the Reclaimed Asphalt Pavement (RAP). The RAP uses allows an environmental control and a
concrete production saving. Oftentimes many road kilometers have been passed through the

1
Graduando do curso de Engenharia Cvil, Universidade do Vale do Taquari – Univates, Lajeado/RS. E-mail:
luiz.lazzaron@universo.univates.br
2
Professor da Universidade do Vale do Taquari – Univates, Lajeado/RS. Engenheiro civil, Orientador do
trabalho do aluno. E-mail: dvelho@univates.br

1
maintenance process. The pavement milling happens when the pavement is in a bad conditions
and, as a solution for this matter, the process of removing the surface is made to create a new
raw material to replace the concrete necessities. The following study has produced the concrete,
changing each mixture propriety, considering a different pavement milling and reclaimed
asphalt pavement percentage, as well as axial compressive tests and traction resistance through
diametral compression test. All the tests have followed the ABNT requirements. The study
observes that, as the percentage of RAP use grows up, the axial and diametral compression
strength have been reduced. However, the 20% RPA concrete produced can be useful for lower
resistance artifact production.

Key-words: Structural concrete; Cement Portland; Sustainability; Residue.

Introdução

Conforme passam os anos, há uma necessidade de as cidades evoluírem, tanto em

aspectos tecnológicos quanto em sua capacidade ocupacional, industrial e empresarial. Esses
avanços estão diretamente relacionados à construção civil e aos materiais necessários para se
fazerem essas obras. Conforme dados da Câmara Brasileira da Indústria e Construção (CPIC),
no ano de 2021, o Produto Interno Bruto (PIB) da construção civil teve um aumento de
aproximadamente 10%. Tais dados mostram que a construção civil só vem aumentando, seja
ela na construção de habitações, lojas comerciais ou obras de arte para melhorar a qualidade de
vida das pessoas. Porém, algo que vem como um sinal de alerta, junto deste grande aumento na
construção, é a necessidade de materiais para a construção desses empreendimentos. Uma das
alternativas para evitar o custo das construções pode ser a reutilização de materiais reciclados
que não possuem uma destinação adequada.
O principal meio de transporte de mercadorias e de pessoas no Brasil, atualmente, é o
modal rodoviário, chegando a representar mais de 61% do volume de cargas transportadas e
95% dos passageiros, segundo a pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT,
2019). Ainda sobre essa pesquisa da CNT, há um total de 1.720.700 km de rodovias, dentre
essas rodovias, aproximadamente 12,4% estão pavimentadas, 78,5% não estão pavimentadas e
9,1% são planejadas. Conforme pesquisa, 30,6% das rodovias são federais e 69,4% são rodovias
estaduais e municipais. A avaliação feita pela CNT indicou que 49% dos pavimentos são de
ótima qualidade, 5,1% de boa qualidade, 33,4% regular, 8,6% ruim e 3,9% péssimo (CNT,
2012).
Uma das alternativas para adição no concreto, pode ser justamente vindo das rodovias.
Frequentemente, essas rodovias passam por melhorias, sejam elas recapeamentos ou a adição
de novas faixas. Uma pesquisa recente da CNT, identificou que um asfalto dura entre 8 e 12
anos. Para realizar a conservação desse asfalto, é feita a técnica da fresagem, o que gera uma

2
grande quantidade de material que não será mais utilizado na rodovia.
Sendo assim, o concreto tem grande potencial para receber esse resíduo extraído das
rodovias. Porém, é necessário o estudo que a incorporação do material irá gerar no concreto,
tanto no seu comportamento mecânico quanto durável. Conforme Pera (1996), um produto
provavelmente só será aceito no mercado, se tiver seus desempenhos físico, químico e potencial
de utilização comprovados.

Procedimentos Metodológicos

O presente estudo foi realizado no Laboratório de Tecnologias de Construção da

Universidade do Vale do Taquari (LATEC), onde foi feita a caracterização do material fresado,
agregados virgens, curva granulométrica, moldagens dos Corpos de Provas (CP’s), e os
ensaios de resistência à compressão axial e resistência à tração por da compressão diametral.
Para a realização do estudo de viabilidade, o material fresado foi obtido da empresa
CCR Via Sul, a obra está localizada na BR-386 na cidade de Lajeado-RS, conforme Figura 1.

Figura 1. Resíduo de pavimento asfáltico (Fonte: do autor, 2022)

A técnica utilizada para a realização da fresagem no trecho foi a frio in situ, conforme
Figura 2, esse método baseia-se na raspagem da camada do revestimento asfáltico na qual haja
algum tipo de dano, podendo ser fissuras, trincas, afundamentos etc., a fresagem ocorre a
temperatura ambiente, tendo o auxílio de uma máquina com lâmina de corte para facilitar o
trabalho.

3
 Figura 2. Método de fresagem in situ (Fonte: Ciber, 2017)

O resíduo de pavimento asfáltico está classificado como resíduo sólido urbano de

construção e demolição, proveniente da manutenção ou desmonte de vias urbanas, estradas e
rodovias. Podendo ter sua incorporação no concreto como forma de agregado graúdo, tornando
assim, uma alternativa para evitar a extração de agregado das jazidas naturais.
Se trata de um material com pouca trabalhabilidade e que necessita certo esforço para
o mesmo poder ser utilizado como agregado graúdo. Pois, quando se faz a coleta, junto do
material vem inúmeros outros resíduos descartáveis, como por exemplo, restos de tintas das
faixas de sinalização horizontais, pedaços de borrachas provenientes de pneus e cacos de
vidros.
Após feita esta separação, houve a necessidade de britagem do material, pois o mesmo
acaba sendo compactado pelo próprio acúmulo de resíduo, sendo necessária à britagem para
poder realizar o ensaio da composição granulométrica. Foi realizado o ensaio de composição
granulométrica com o Resíduo de Pavimento Asfáltico (RPA), apresentado na Figura 3.

Curva granulométrica RPA 100%

100% 89%
Porncetangem total retida

80%
60%
60%
40% 23%
20% 8%
2%
0%
1 10
Peneiras (mm)

Figura 3. Curva granulométrica RPA (Fonte: do autor, 2023)

4
 O material mostrou-se pouco graduado, caracterizando-se como uniforme, o maior
diâmetro aceitado foi de 25mm com um módulo de finura de 4,0, massa específica real e
unitária foi de 2,4 g/cm³ e 1,2 g/cm³ respectivamente.
Conforme a NBR 7211 (ABNT, 2009), os limites da composição granulométrica se
enquadram na zona 9,5/25 mm.
O resíduo de pavimento asfáltico possuí certo valor comercial, pois contém Cimento
Asfáltico de Petróleo (CAP). Atualmente, existem inúmeros estudos de como melhor
reaproveitar o resíduo, podendo ser reinserido no próprio concreto asfáltico ou utilizado na
base e sub-base de uma rodovia. Porém, os estudos ainda estão em andamento e poucos foram
os que vieram a serem realizados em larga escala, para assim, saber se haverá uma
aplicabilidade de modo geral.
Pelo fato de existirem inúmeras utilidades para este material, notou-se uma dificuldade
de receber doação, pois como dito, alguns testes já estão sendo feitos em outras aplicações do
resíduo, por este motivo, optou-se pela realização de 6 corpos de prova para cada traço pré-
definido, utilizando 3 para o ensaio de resistência à compressão axial e 3 para o ensaio de
resistência à tração por compressão diametral. Os mesmos foram rompidos após 28 dias da
dosagem do concreto, conforme NBR 5738 (ABNT, 2015).
Para a confecção do concreto, o agregado graúdo escolhido foi a brita 1. Está passou por
secagem em estufa por 24 horas e foi submetida ao ensaio de composição granulométrica NBR
7217/ NM 248-2003, a curva está demonstrada na Figura 4 abaixo.

Curva granulométrica agregado graúdo

99,97% 99,64% 99,63% 99,62% 99,60% 99,23%
100,00% 98,37%

90,00% 86,70%
80,00%
Porcentagem total retida

70,00%
60,00%
50,00% 44,61%

40,00%
30,00%
20,00%
10,00%
0,00%
0,100 1,000 10,000
Peneiras (mm)
Figura 4. Curva granulométrica agregado graúdo (Fonte: do autor, 2023)

5
 Na Figura 5 está apresentada a brita já pronta para a pesagem e posteriormente ser
misturada com os outros materiais para produzir o concreto, a mesma, estava completamente
seca e livre de impurezas, como por exemplo, pedaços de arenitos, cacos de telhas cerâmicas
e até mesmo pedaços de argila.

Figura 5. Brita 1 (Fonte: do autor, 2023)

O agregado apresentou uma massa específica de 2,795 g/cm3, massa unitária solta de
1,6 kg/dm3, diâmetro máximo característico de 19mm e seu módulo de finura é 6,84.
O agregado miúdo escolhido foi areia média, pois é facilmente encontrada nas
empresas da região do Vale do Taquari/RS. O material estava totalmente seco, pelo fato de ter
ficado 24 horas em estufa. Foi realizada a composição granulométrica da areia, seguindo a
NBR 7217. Na Figura 6, está apresentada a curva granulométrica do agregado miúdo.

6
 Curva granulométrica agregado miúdo
90,00% 84,51%

Porcentagem total acumulada 80,00%

70,00%
60,00% 50,74%
50,00%
40,00%
30,00%
15,32%
20,00%
10,00% 3,58% 1,44% 0,68%
0,00%
0,10 1,00 10,00
Peneiras (mm)

Figura 6. Curva granulométrica agregado miúdo (Fonte: do autor, 2023)

O agregado apresentou uma massa específica de 2,58 g/cm3, massa unitária solta de
1,486 kg/dm3, diâmetro máximo característico de 1,2mm e seu módulo de finura é 1,56.
A Figura 7 apresenta a areia já seca e pesada com a quantidade necessária para a
realização do ensaio granulométrico e posteriormente confecção dos 4 traços de concreto.

Figura 7. Agregado miúdo para produção de traço do concreto (Fonte: do autor, 2023)

O cimento utilizado foi o CP-IV de 32 MPa pozolânico, fabricado pela empresa

Votorantim, que é o fornecido no LATEC.

7
 A água é fornecida pela Companha Riograndense de Saneamento (CORSAN), a qual
faz a distribuição na cidade de Lajeado/RS.
O traço escolhido para ser a referência do estudo, será o 1:2:3 com o fator água cimento
de 0,6. A partir do traço escolhido, houve uma substituição do agregado graúdo pelo resíduo
de pavimento asfáltico. Para cada traço, foi confeccionado 6 CP’s. Conforme tabela 1,
demonstra-se a quantidade de materiais utilizados na confecção dos traços feitos para a
realização dos corpos-de-prova.

Tabela 1. Traços definidos para confecção do concreto (Fonte: do autor, 2023)

Concreto Cimento Agregado Agregado Material Água (Kg)
(Kg) miúdo (Kg) graúdo (Kg) Fresado
(Kg)
C-0% 4,113 8,225 12,340 - 2,468
C-20% 4,113 8,225 9,879 2,468 2,468
C-40% 4,113 8,225 7,404 4,936 2,468
C-60% 4,113 8,225 4,936 7,404 2,468

O concreto foi produzido de forma manual, conforme o passo a passo a seguir:

a) Inicialmente foi pesado, rigorosamente todos os materiais, conforme a dosagem
da tabela 1;
b) Com os materiais já pesados, foram adicionados individualmente na betoneira já
ligada na seguinte ordem: cimento, agregado miúdo, agregado graúdo, resíduo de pavimento
asfáltico para os traços C-20%, C-40%, C-60%, e água;
c) Após alguns minutos, com o concreto apresentando uma boa homogeneidade,
foi despejado em um carrinho de mão limpo;
Com o concreto fresco, foi realizado o ensaio de abatimento do tronco cone (Slump Test),
seguindo a NBR 16889 (ABNT, 2020)..
Após o ensaio de abatimento, os Corpos de Prova (CP’s) foram moldados seguindo a
NBR 5738 (ABNT, 2003), na qual o CP possuí um diâmetro de 10 cm com uma altura de 20
cm, sendo produzidos um total de 6 CP’s para cada traço, sendo 3 para ensaios de resistência à
compressão axial e 3 para o ensaio de resistência à tração através da compressão diametral.
Os corpos de prova foram desmoldados após 24 horas e colocados em uma caixa d’água
contendo uma solução saturada de hidróxido de cálcio. Após 28 dias foram realizados os
ensaios.
O ensaio à compressão axial seguiu a NBR 5739 (ABNT, 2018), já o ensaio à
compressão diametral seguiu a NBR 7222 (ABNT, 2010).

8
 Na Figura 8, estão separados todos os materiais necessários para a dosagem dos 4 traços
de concreto, com as quantidades expressadas na tabela 1.

Figura 8. Materiais pesados para a produção de traço do concreto (Fonte: do autor, 2023)

Como dito no passo a passo, na Figura 9 estão apresentados os materiais que

compuseram o traço C-0% já separados e prontos para serem colocados na betoneira. O
concreto ficou batendo na betoneira por cerca de 5 minutos até apresentar uma aparência
homogênea. Este foi o tempo necessário para se obter homogeneidade para todos os traços
realizados.
Após a realização de cada traço, a betoneira e o carrinho de mão eram completamente
limpos, a fim de remover qualquer resquício de agregado miúdo e graúdo, ou até mesmo
concreto do traço anteriormente confeccionado.
A fim de evitar ganho de água no processo do concreto, a betoneira era seca entre um
traço e outro, para evitar que a água utilizada na limpeza influenciasse no traço seguinte.

9
 Figura 9. Materiais pesados para a produção de traço do concreto (Fonte: do autor, 2023)

A Figura 10, estão apresentados os corpos de prova com desmoldante aplicado e corpos
de prova com o concreto introduzido, além de uma identificação em cada um dos CP’s para
diferenciar os traços. Os corpos de prova permaneceram sem movimentação e em local coberto
pelo prazo pré-definido anteriormente de 24 horas.
Para a realização dos ensaios, conforme a NBR 5738 (ABNT, 2015), faz-se necessária
a retífica das bases dos corpos de prova, medição de diâmetro e altura de cada corpo de prova,
fato este que ocorreu somente ao 28º dia de cura.

10
 Figura 10. Corpos de prova confeccionados (Fonte: do autor, 2023)

Resultados e discussões

Neste capítulo são apresentados os resultados dos ensaios de abatimento do tronco de

cone (Slump Test), massa específica, resistência à compressão axial e resistência à tração através
da compressão diametral. Além disso, será feita análise e discussões dos resultados obtidos e a
possibilidade da utilização ou não do resíduo do pavimento asfáltico em substituição ao
agregado graúdo.
É possível verificar o comportamento plástico do concreto na Figura 11, ficando
evidente a perda na trabalhabilidade conforme vai havendo a incorporação do resíduo de
pavimento asfáltico.

11
 Abatimento de tronco de cone x Dosagem
40 38

Abatimento do tronco de cone (mm) 35

29
30 27
25
20 18

15
10
5
0
C-0% C-20% C-40% C-60%
Dosagem

Figura 11. Abatimento de tronco de cone (Fonte: do autor, 2023)

Em comparação ao traço de referência, nota-se de forma significativa, que conforme a

adição do material há uma queda sucessiva em comparação com o traço de referência. Nota-se
ainda que há uma queda leve entre o traço C-20% e C-40%, percentualmente o valor é de uma
perda de 23,68% e 28,95% respectivamente, porém, no traço C-60% há uma grande diminuição
na trabalhabilidade do concreto, essa queda é de 52,63% em relação ao traço de C-0%.
Na Figura 12 é demonstrado o gráfico da massa específica do concreto, cabe ressaltar
que seguiu a NBR 9778 (ABNT, 2005) utilizada para quando o concreto está em estado
endurecido.

Densidade (Kg/m3)
2300 2290
2280
2260
Densidade (Kg/m3)

2240
2240 2230
2220
2200 2190
2180
2160
2140
C-0% C-20% C-40% C-60%
Dosagem

Figura 12. Massa específica do concreto (Fonte: do autor, 2023)

Com base no ensaio da massa específica, nota-se que a maior queda está localizada no

12
C-60%, percentualmente é de 4,37%, o traço C-20% e C-40% tiverem uma queda de 2,18% e
2,62% respectivamente.
Ainda sobre o ensaio da massa específica, as 4 dosagens são consideradas concreto
normal, coma base na NBR 8953 (ABNT, 2015), pois estão entre os valores de 2000 Kg/m3 e
2800 Kg/m3.
O ensaio de resistência à compressão axial, foi realizado 29 dias após a moldagem dos
corpos de prova, os resultados estão expostos na Figura 13. Pode-se notar que há uma queda
gradativa conforme ocorre a substituição do agregado graúdo pelo resíduo de pavimento
asfáltico. A maior diferença ocorre do C-20% para o C-40%.

Resistência à compressão axial

20,00
18,00 16,68
16,00 14,19
Resistência em MPa

14,00 11,52
12,00 9,80
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
C-0% C-20% C-40% C-60%
Tipos de concreto

Figura 13. Gráfico da resistência axial (Fonte: do autor, 2023)

Cabe ressaltar que os todos corpos de prova ficaram dentro do desvio padrão, sendo
assim, os dados possuem os valores de 3 corpos de prova para cada tipo de concreto.
Ainda com base na Figura 13, é possível observar que há uma queda de 14,9% do traço
C-20%, 30,90% do C-40% e 41,23% do C-60% na resistência em comparação ao traço C-0%.
O ensaio de resistência à tração através da compressão diametral, foi realizado no
mesmo dia do ensaio à compressão axial, assim como mostram os resultados do ensaio anterior,
na Figura 14, nota-se a curva gradativa de perda de resistência, porém, diferente daquele ensaio,
nota-se que a maior queda percentual, está localizada em C-0% e C-20%.

13
 Resistência à compressão diametral
1,80
1,60 1,42
1,40
Resistência em MPa
1,17
1,20 0,99 0,97
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
C-0% C-20% C-40% C-60%
Tipos de concreto

Figura 14. Gráfico da resistência diametral (Fonte: do autor, 2023)

Assim como no ensaio de compressão axial, os corpos de prova ficaram dentro do

desvio padrão e todos os corpos de prova somaram para se obter a média.
Conforme a Figura 14, se percebeu uma queda de 17,60% no C-20%, 30,52% no C-
40% e 31,45% no C-60% na resistência em comparação ao C-0%.

Conclusão

O objetivo do presente estudo visou avaliar o comportamento do concreto produzido

com resíduo de pavimento asfáltico em substituição parcial ao agregado graúdo, buscando uma
alternativa a utilização de materiais reciclados.
Com o concreto em estado fresco, foi possível verificar a gradual perda de plasticidade
dele, conforme aumentava a quantidade de resíduo de pavimento asfáltico que era incorporado
no concreto, tal fato explica-se pela variação das dimensões e da maior absorção de água do
material fresado.
Com o concreto em estado fresco, foi possível verificar a gradual perda de plasticidade
dele, tal fato ocorre pelo incremento do resíduo de pavimento asfáltico no concreto, tal fato
explica-se pela variação das dimensões e da maior absorção de água do material fresado.
Com a substituição do agregado graúdo pelo resíduo de pavimento asfáltico, o concreto
teve uma diminuição a resistência à compressão, com base neste ensaio, verifica-se não ser
viável quando sua utilização for para concretos que necessitem uma grande capacidade de
resistência, porém, o mesmo pode ser utilizado para demandas que não necessitem grandes
resistências, como, por exemplo, calçadas, guias e locais que não sofram com cargas elevadas.

14
 Percebeu-se alterações significativas no concreto com a substituição do agregado graúdo
pelo resíduo de pavimento asfáltico, a porcentagem mais interessante para a utilização seria a
de 20% de RPA, pois insere um valor considerável de material reutilizado e ao mesmo tempo,
há uma pequena alteração na sua resistência, sendo de 14,90% e 17,60% na resistência axial e
diametral, respectivamente.
Com os resultados obtidos, o presente estudo se mostrou satisfatório por obter
informações e resultados que ampliaram o conhecimento acerca dos resíduos reciclados e
reaproveitados, no caso do estudo em questão, trata-se de um material proveniente de pavimento
asfáltico. Cabe ressaltar que ainda há a necessidade de mais estudos no que se diz respeito ao
resíduo de pavimento asfáltico e suas aplicações.
Com todos os ensaios prontos, chegou-se à conclusão que não é satisfatório a utilização
do resíduo de pavimento asfáltico como substituto ao agregado graúdo, pois conforme a adição
do resíduo no concreto, este ia perdendo trabalhabilidade, resistência axial e diametral.
Para trabalhos futuros, sugere-se seja estudada outros traços e porcentagens a serem
aplicadas ao concreto, além da realização de ensaios para como o concreto se comporta em
relação ao calor, tendo em vista que o RPA pode sofrer variações com a presença de calor.

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