02 - Plan. Transp. Visão Geral.

ET2613
2. PLANEJAMENTO
DE TRANSPORTES
VISÃO GERAL
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES
Mestrado em Engenharia de Transportes SE/2

Prof. Orivalde Soares da Silva Júnior – orivalde@ime.eb.br
O que é planejamento de transportes?
IME – SE/2 ET2613 – Planejamento de Transportes

Prof. Orivalde Soares da Silva Júnior
Dê exemplos de maus planejamentos
de transportes na cidade do Rio de
Janeiro.

http://urbecarioca.blogspot.com.br/2012_06_01_archive.html
A Estação Praça Araribóia seria um terminal

rodoviário, metroviário e de barcas, mas da forma
que ela foi desenhada, impediria uma futura ligação
metroviária com o Rio de Janeiro. Isso porque sua
construção seria muito próxima da Baía de Guanabara e o
metrô chegaria num elevado. Para atravessar a baía, o
túnel do Metrô precisa ficar pelo menos 15 metros sob a
água. Ou seja, não há distância para o trem do metrô
descer e chegar a esta profundidade antes das águas da
baía.

O que faz do transporte público de Medellín um modelo a ser seguido
na América Latina?
Um único cartão para o ônibus, metro, teleférico e bonde torna o sistema local
praticamente único na região.
O cartão cívico de Medellín já anuncia suas

intenções com o próprio nome. Com ele, um
residente do humilde bairro de La Sierra, localizado
no alto de um dos morros que rodeia a cidade,
pode pegar o El Metrocable, um sistema de
teleférico, sair na parada de Oriente para subir no
Bonde que o deixará na estação de metrô de San
Antonio; sair em três estações ao sul para realizar
um trajeto no Metroplus (uma linha de ônibus com
trajeto exclusivo, e portanto sem atrasos; i.e. BRT
no Rio de Janeiro) até Rosales, onde tem a sua
disposição uma bicicleta pública para fazer uma
viagem até seu destino: a unidade esportiva María
Luisa Calle, no outro extremo da cidade de onde
originalmete iniciou seu trajeto. Em todo o seu
percurso este viajante gasta apenas 2.080 pesos.
Fonte: http://elpais.com/elpais/2017/03/01/planeta_futuro/1488327644_918944.html?id_externo_rsoc=LK_CC

Prof. Orivalde Soares da Silva Júnior 4
Traçado da Linha 4 do Metrô do Rio
Estudo Comparativo

Traçado da Linha 4 do Metrô do Rio
Horas Não Produtivas
• Rendimento médio real domiciliar per
capita, a preços de março de 2014, na
RMRJ (IBGE): R$ 1.491,95;
• Carga horária média: 220h/mês.
• O total de horas desperdiçadas no
metrô, por não ter sido implantado o
projeto licitado em 1998: 18.355
horas/dia em cada sentido.
Equivalente ao montante de:
• R$ 124.446,90/dia ou
• R$ 2.737.831,80/mês.
O valor correspondente ao total de horas
improdutivas, devido à não otimização do
traçado, é superior a R$ 5 milhões por
mês, se considerado o movimento
pendular.
CCR: CCR Barcas pede rescisão Justiça determina que RJ faça nova licitação para
de contrato de concessão com concessão das barcas em até 2 anos
Estado do Rio G1 (11/05/2017 13h43)
Estadão Conteúdo (16/12/2016 - 20h22) Na decisão, desembargadores da 15ª Câmara Cível anularam licitação de
1998 da CCR Barcas. Ação do MP alega problemas no contrato, entre outras
A CCR informa que sua controlada Barcas – irregularidades.
Transportes Marítimos (CCR Barcas) entrou com ação
de rescisão de contrato de concessão com o Estado CCR: Edital de concessão das barcas mantém
do Rio de Janeiro, que foi firmado em 12 de fevereiro
de 1998. O processo, que tramita na 6ª Vara da
tarifa seletiva para Charitas
O Globo (16/07/2017 - 04:30)
Fazenda Pública do Estado do Rio, foi proposto em
A chamada linha seletiva, atualmente com preço de R$ 16,50, continuará
face do Estado do Rio e da Agência Reguladora de
sendo de livre fixação por parte da empresa ganhadora.
Serviços Públicos Concedidos de Transportes
Aquaviários, Ferroviários e Metroviários e de Rodovias
daquele Estado (Agetransp).
Embarcação não cabe no estaleiro

A chegada em dezembro da Pão de Açúcar - primeira das nove novas barcas
que irão reforçar e renovar a frota em 2015 - é um exemplo da falta de
planejamento e de diálogo entre a concessionária e o governo estadual. No
negócio da China, as embarcações custaram aos cofres públicos
investimentos da ordem de R$ 300 milhões.
A Pão de Açúcar entrou em operação no dia 11 de março, quase três meses
depois de aportar no Rio. A explicação? Não tinha plataforma adequada, a
tripulação não havia sido treinada e ainda precisava receber a
documentação. O governo esqueceu de combinar com o estaleiro sobre a
manutenção da barca. Muito maior do que as antigas antigas embarcações,
ela não cabe no píer para manutenção e reforma em Niterói. Isso se deu
porque o projeto final ficou diferente do recomendado inicialmente.

Terminal 1 do Galeão foi parcialmente Fonte: RioGaleao.com
desativado em novembro (26/10/2016)
A capacidade anterior era de 17,4 milhões, quase

alcançada no ano passado, quando circularam
17.115.368 passageiros. Houve um investimento de R$
354,75 milhões
Para retomar as operações em época de alta demanda o Terminal 1 passou por uma extensa reforma e
modernização, devido ser uma construção da década de 70. Atualmente com a capacidade do TPS2 + Píer Sul na
casa dos 30 milhões de passageiros por ano e com movimento de somente 17 milhões, não é necessário ativar a
antiga estrutura do TPS1. Em 26/03/2020 o Galeão fechou o Píer-Sul, atendendo a demanda apenas pelo TPS2.

BRT terá de adaptar estações para operação
de novo modelo de ônibus. Globo, 2013
RIO — Inauguradas há pouco mais de um ano, estações do BRT
Transoeste (Barra-Santa Cruz) já terão que passar por reformas
para que os ônibus articulados com quatro eixos, lançados no
mercado brasileiro depois que as obras foram concluídas,
operem com mais eficiência. O primeiro veículo, com
capacidade para 205 passageiros (contra 145 dos carros
tradicionais), começa a circular em fase de testes a partir desta
segunda, sem que os usuários possam embarcar ou
desembarcar pela parte traseira. O motivo: não havia previsão
para circulação de ônibus mais longos.
Multimodalidade no Porto Maravilha

Por questões de adequação arquitetônica, como maior
movimentação de pedestres e ônibus na Rio Branco,
além das calçadas maiores, e maior necessidade de
manutenção de patrimônio na Primeiro de Março, o
próprio prefeito, admitiu a mudança. As estações
previstas e o traçado dos bondes estão na figura a
seguir, retirada da página do Porto Maravilha. A
expectativa foi que essas linhas acabassem com a
entrada de ônibus no centro e, potencialmente,
também de automóveis particulares, sendo o acesso
externo feito através do BRT Transbrasil, o terminal das
barcas da Praça XV e as estações de metrô e trem, e,
internamente, pelos bondes.

Teleféricos
Até maio/2016, a Supervia havia obtido lucro de 13,27 milhões em quatro anos de serviço. Os custos
operacionais e de manutenção dos equipamentos são repassados pelo Estado, que gastou, no mesmo
período, cerca de R$ 113,7 mi (UOL 05/07/2015) Custou R$ 253 milhões e atualmente está desativado.

Proposta de Proteção do Tráfego
Cicloviário em Cruzamentos
http://www.engenhariacivil.com/protecao-trafego-cicloviario-cruzamentos



Oferta e Demanda
1. Sistema de Transportes - descrição
CURIOSIDADE: O transporte tem origem no latim (transportare) e sugere a ideia de alteração de lugar.
Faria, 1998.
Transporte: deslocamento de bens e pessoas de um lugar para outro.
O Sistema de Transportes pode ser descrito tendo como referência dois elementos de planejamento:
OFERTA DE TRANSPORTES – o setor público desempenha um papel fundamental (equipamentos,

infraestruturas, modais existentes).
• A oferta de transportes é assegurada, pela infraestrutura fixa, ou seja, pela rede de
transportes, e pela infraestrutura circulante, ou seja, pelos meios de transporte.
DEMANDA DE TRANSPORTES – depende das características sociais e demográficas (idade, ocupação,

sexo, nível de renda, grau de instrução) que influenciam o padrão de atividades dos indivíduos.
• A procura de transportes decorre, por um lado, da necessidade de deslocamento das pessoas
em viagens casa-trabalho, casa-escola e casa-compras, ou por motivo de negócios, de turismo,
de lazer, etc.; e, por outro lado, da necessidade de movimentação de mercadorias.

Oferta e Demanda
Os sistemas de transportes definem-se pela interação entre as necessidades de transporte (procura) e

as possibilidades de transporte (oferta).
PROCURA OFERTA
(necessidades de transporte) (possibilidades de transporte)
Motivos de Modos (Meios) de transporte Infraestruturas de

viagem transporte
• Pedonal (à pé) • Ruas

• Rodoviário (motocicleta, automóvel, • Estradas
Emprego caminhão, ônibus)
Escola • Ferroviário (Trem, metro, elétrico) • Linhas férreas
Pessoas Compras • Hidroviário (marítimo, fluvial: porta- • Portos
Serviços containners, barcos a vapor)
Turismo • Aéreo • Aeroportos
Lazer • Dutoviário • Dutos
Mercadorias Negócios • Centros de distribuição
• Plataformas logísticas

Como representar uma
rede de transportes?

Representação da rede
Constituição da Rede de Transportes – Nós e Arcos:
NÓS (ou zonas, ou centróides) – representam os locais de

origem ou destino de viagens, que podem ser bairros (de
uma cidade), cidades (de uma região), portos, aeroportos,
etc., pontos de passagem mais importantes dessas
viagens, nomeadamente aqueles onde, no meio de uma
viagem, se muda de modo de transporte (as chamados
interfaces intermodais).
ARCOS (ou eixos, ou segmentos) – representam a
possibilidade de movimentos (direto) entre nós, em
termos agregados, sem especificar o modo de transporte
utilizado ou em termos desagregados.
Meios de Transportes – correspondem a um grande
número de modos de transporte distintos como: modo
pedonal (a pé); modo rodoviário (bicicleta, automóvel,
táxi, caminhão); modo ferroviário (trem, metrô, bonde);
modo fluvial; modo marítimo; e modo aéreo.

Transporte no Brasil
2. Deficiência do Transporte no Brasil
“O transporte é um ingrediente necessário em quase todos os aspetos do desenvolvimento econômico e
social. Desempenha importante papel na produtividade da terra, na mercadização de bens agrícolas e
na acessibilidade de riquezas minerais e vegetais. É fator significante no desenvolvimento da indústria
na expansão do comércio, no desenrolar de programas de saúde e de educação e no intercâmbio de
ideias.”
Owen (1975)
O Transporte pode ser um fator de estrangulamento ou ruptura. Causas comuns:
• Ineficiências locais
• Mau dimensionamento das infraestruturas
• Degradação e falta de manutenção
• Inexistência
Nestas circunstâncias os Transportes podem provocar estrangulamento ou rutura dos diversos fluxos de
distribuições a nível global e com isso condicionar o desenvolvimento do país.
O Brasil é um exemplo disso. Apesar do estrondoso crescimento econômico com aumentos históricos
das exportações, o Brasil devido à falta de infraestrutura e má conservação da malha de transportes
existente está chegando ao limite máximo de capacidade na movimentação de carga e das populações
nas grandes metrópoles urbanas.

Boletim estatístico CNT 2014 (Confederação Nacional do Transporte, Brasil)


Planejamento de Transportes


Planejamento de transportes para quê?
2013 http://docplayer.com.br/1267682-Universidade-federal-de-santa-
catarina-ufsc-departamento-de-engenharia-civil.html


Safra atolada – BR-163
BRASÍLIA - O governo deverá anunciar, na próxima terça-
feira, a data em que será leiloada a concessão da
Ferrogrão, uma ferrovia de 1.142 km que correrá paralela
à BR-163, no trecho entre Sinop, na região produtora de
grãos do Mato Grosso, e o porto fluvial de Miritituba
(PA). É nesse percurso, crítico para a exportação de soja e
milho, que caminhões estão parados há mais de uma
semana por falta de condições de tráfego na pista, que
não é asfaltada.
Pressionado pelo congestionamento de caminhões na

BR-163 e com a constatação de que, por causa desse
gargalo logístico, os produtores terão um prejuízo de R$
350 milhões nesta safra, o presidente Michel Temer criou
ontem uma força-tarefa para atuar na liberação do
tráfego.
Quando estiver pronta, a Ferrogrão absorverá toda a

carga naquele eixo, apontam os estudos técnicos. Ela
deverá reduzir o custo do frete de US$ 120,00 por
tonelada para US$ 80,00 por tonelada. Mas a construção
da linha levará cinco anos.
Estadão 2017.2: http://economia.estadao.com.br/noticias/geral,ferrovia-
deve-ser-saida-para-atoleiros,70001686549

Pavimentação da BR-163/PA reduz valor do frete em 26%
Caminhões e Carretas, 18/02/2020:

https://www.caminhoes-e-carretas.com/2020/02/pavimentacao-da-
br-163-reduz-valor-do-frete.html
Governo prevê investimento de R$ 30 bi em ferrovias

Nos próximos 5 ou 6 anos
Grandes Construções, 13/02/2020:
http://www.grandesconstrucoes.com.br/Noticias/Exibir/governo-preve-investimento-de-r30-bi-em-ferrovias

3. Planejamento de transportes
Qual a necessidade de planejar o Sistema de Transportes?
• Necessidade de pensar antecipadamente
• Prazos longos da concepção à implementação
• Investimentos elevados
• Amplo espectro de impactos
• Relação com desenvolvimento econômico
• Relação com qualidade de vida
• Círculos viciosos/externalidades
Qual o objetivo?
• Antecipar necessidades e problemas futuros.
• Avaliar quais as alternativas de sistemas de transporte mais adequadas.
"Atuar sobre um problema de transporte visível é, por definição, muito tarde".

Ortúzar & Willumsen, 2001.

Elementos do Planejamento
Elementos do Planejamento de Transportes

Prever e Fornecer
Planejamento Predict and Provide

• O Planejamento de Transportes tradicionalmente visava o aumento da mobilidade, procurando
identificar soluções técnicas para acomodar a demanda crescente. Ou seja construção de mais
infraestruturas (estradas, estacionamentos, etc.).
• Contudo este modelo não é eficaz; mais tráfego implica mais problemas de congestionamento,
acidentes, consumo de energia, poluição, déficits de operação dos sistemas de transporte. É um ciclo
vicioso.
• Temos agora consciência de que as soluções tecnológicas que procuram resolver problemas pontuais
de mobilidade podem por vezes resultar apenas num adiamento do problema com consequências
que podem ser ainda mais graves e abrangentes.
• O princípio tem sido o de ajustar as estradas e veículos (oferta) e não o comportamento dos
viajantes (procura). Este processo é conhecido como o paradigma de prever e fornecer (predict and
provide).

Prever e Fornecer
Predict and Provide - Círculo Vicioso
Aumento da
renda Aumento da
motorização Aumento do
congestionamento
Auto mais atrativo
Redução da
Redução da
demanda por
frequência
ônibus
Aumento das Menor
tarifas Aumento dos custos
de operação quilometragem
por ônibus

Prever e Fornecer
1965
1950
Em 35 anos de trabalho, a pessoa perde em média 470 dias no trânsito, isto é, 11280 horas da sua vida.

Prever e Fornecer
NOTA: O número de veículos em circulação no Brasil cresceu 108% em apenas 10 anos. A falta de
infraestruturas e a falta de manutenção das existentes completam os fatores que justificam os níveis de
congestionamento cada vez maiores que se verificam.

Prever e Fornecer
After I-25 Was Widened, It Filled Back Up With Cars in Less Than 5 Years
Colorado spent $1.2 billion to widen I-25, and all it

got was more traffic and no congestion relief. Why
does Governor John Hickenlooper think that widening
I-70 will be any different?
In this chart, you can see why spending billions to
widen highways is a shortsighted, ineffective way to
deal with people’s travel needs. About two years after
the widening wrapped up, I-25 was just as congested
as it was when construction started, and within five
years it was more clogged than ever.
The term for this is “induced demand.” When cities make more room for cars, people drive more. Usually within a few years, any
initial improvement in congestion levels has evaporated, and drivers start agitating for more lanes.
A stunning recent example comes from Houston, where Texas DOT spent nearly $3 billion to take the Katy Freeway from eight
lanes to 23 in some sections. Traffic was as slow as ever six years later.
In I-25, Denver has it’s own (smaller) version of the Katy Freeway. Colorado DOT finished widening the highway by as many as
four lanes in 2006 for the project known as T-REX. In a few years, congestion on I-25 through south Denver reached pre-
construction levels, according to a report by the Southwestern Energy Efficiency Project and the Colorado Public Interest
Research Group.
“The state spent $1.2 billion on this road widening, with no long-term benefit in lowered congestion,” the authors write.
Hickenlooper is ready to build a massive boondoggle of an expansion on I-70 even though he learned all about induced demand in
2004 at the Mayors Institute on City and Design.
With I-25, there’s proof right under his nose that highway widenings aren’t worth the expense. And yet, under Hickenlooper
Colorado DOT keeps repeating the same mistakes.
http://denver.streetsblog.org/2016/08/26/after-i-25-was-widened-it-filled-back-up-with-cars-in-less-than-5-years/?utm_content=buffer4e357&utm_medium=social&utm_source=facebook.com&utm_campaign=buffer



Prever e Fornecer
Experiências com reeducação de conceitos de mobilidade
Ações Local
Sistema integrado de transporte metropolitano SALVADOR
Implantação da linha leste do metrô, programa de transporte urbano FORTALEZA
Sistema de transporte de passageiros eixos Sul e Oeste, expansão e modernização do metrô BRASÍLIA
BELO
Implantação de terminais metropolitanos de integração, rede de metrô
HORIZONTE
Corredores de transporte público fluvial, sistema de transporte rápido por ônibus, perimetral – via metropolitana,
RECIFE
corredores exclusivos de ônibus
Linha azul do metrô CURITIBA
VLT, BRT e metrô RIO DE JANEIRO
Sistema de transporte integrado metropolitano, metrô PORTO ALEGRE
Linha São Bernardo do campo, corredor de ônibus SÃO PAULO
Ligações viárias MANAUS
BRT norte-sul GOIÂNIA
Novo anel viário, avenidas SÃO LUÍS
BRT BELÉM
Plano de mobilidade urbana CAMPINAS
Programa de mobilidade urbana GUARULHOS
VLT aeroporto-Maceió MACEIÓ
Reestruturação do sistema integrado de transporte CAMPO GRANDE
VLT metropolitano, rede integrada de corredores JOÃO PESSOA
Melhoria e ampliação do transporte ferroviário, plano diretor de transporte e mobilidade urbana TERESINA
Sistema sobre trilhos aeromóvel NOVA IGUAÇU
Revitalização da linha Ribeira-Extremoz, reestruturação de corredores de transporte NATAL

Prever e Fornecer
Anel de Londres, Inglaterra

Prever e Fornecer
Sistema Transmilénio Bogotá - Colômbia

Prever e Fornecer
BRT TransJakarta - Indonésia

Gestão da Demanda
Planejamento baseado na Gestão da Demanda de Transportes
Atualmente espera-se que os planejadores de transportes sejam proativos e adotem uma perspectiva
multidisciplinar, especialmente devido à importância crescente das preocupações ambientais e sociais.
Exemplo: compreender como é possível influenciar o comportamento dos condutores para que
abandonem o automóvel e usem bicicletas, transporte coletivo ou a pratiquem carsharing ou car
pooling. Portanto, o papel do planejador de Transportes alterou-se de uma dimensão apenas técnica
para uma dimensão de promoção de sustentabilidade através de uma política integrada de transportes.
Adicionalmente, o planejamento de transportes deve ser acompanhado do planejamento dos usos do

solo, já a necessidade de transporte surge da vontade/obrigação de participar em determinadas
atividades (emprego, lazer, etc.).
Transportes
Padrões de Atividade Acessibilidade
Uso do Solo
A mudança passa pela alteração do paradigma de “prever e fornecer” para uma nova perspectiva de
Gestão da Demanda de Transportes - gestão e planejamento das infraestruturas e serviços assim como
da localização de atividades no sentido de tornar a mobilidade mais sustentável.

Gestão da Demanda
Gestão da Demanda de Transportes (TDM) – Quebrando o ciclo
Aumento da
renda Aumento da
motorização Aumento do
congestionamento
Auto mais atrativo Restrições
automotivas Prioridade
Redução da
Redução da por ônibus
demanda por
frequência
ônibus
Aumento das Menor
tarifas Aumento dos custos
de operação quilometragem
Subsídios por ônibus

Mobilidade e Acessibilidade
É a mesma coisa?

Gestão da Demanda
O TRANSPORTE É UM MEIO PARA UM FIM.
As viagens são realizadas para permitir a realização de atividades em equipamentos separados

espacialmente.
ACESSIBILIDADE: facilidade de acesso a bens, serviços, atividades e ou destinos desejados

(normalmente designados de oportunidades).
MOBILIDADE: movimento físico, inclui viagens a pé, bicicleta, transporte público, metrô, trem, táxi,
automóvel privado ou outros meios motorizados. A mobilidade avalia-se com base na distância
percorrida e velocidade – mais longe e mais rápido.
MAIS MOBILIDADE NORMALMENTE IMPLICA MAIOR ACESSIBILIDADE. MAS SERÁ SEMPRE ASSIM?

Gestão da Demanda
O TRANSPORTE É UM MEIO PARA UM FIM.
As viagens são realizadas para permitir a realização de atividades em equipamentos separados

espacialmente.
ACESSIBILIDADE: facilidade de acesso a bens, serviços, atividades e ou destinos desejados

(normalmente designados de oportunidades).
MOBILIDADE: movimento físico, inclui viagens a pé, bicicleta, transporte público, metrô, trem, táxi,
automóvel privado ou outros meios motorizados. A mobilidade avalia-se com base na distância
percorrida e velocidade – mais longe e mais rápido.
Mais mobilidade normalmente implica maior acessibilidade. Mas será sempre assim?
A QUESTÃO FUNDAMENTAL É ASSEGURAR A REALIZAÇÃO DAS ATIVIDADES.

Esta perspectiva implica a existência de diversas formas de promover o acesso às oportunidades, seja
aumentando a mobilidade, melhorando a ocupação do solo e da acessibilidade, ou até eliminando a
necessidade de locomoção através de serviços de telecomunicações, serviços de entregas,
homeworking etc.

Planejamento Sustentável
4. Planejamento Sustentável
Sustentabilidade se baseia em 3 fatores fundamentais:
Os Transportes requerem muitas

vezes investimentos com impactos
muito significativos nos orçamentos
Econômico das instituições que os promovem.
Social Ambiental
Os Transportes servem Os Transportes são
diretamente a população responsáveis por uma
que deve ser atendida com percentagem muito
igualdade e qualidade no significativa das emissões
acesso à mobilidade poluentes produzidas nos
Países desenvolvidos

Sustentabilidade Social
No centro da sustentabilidade social ligada aos transportes está o acesso a atividades e serviços para
todos (princípio de igualdade). Infelizmente em muitos casos as políticas de transportes deram
prioridade a um aumento de mobilidade (possibilidade de nos movermos mais e mais rápido) em vez de
promoverem um aumento da acessibilidade (possibilidade de chegar aos locais e oportunidades).
O investimento nos sistemas de transporte é paga na sua maioria pelos impostos, contudo a promoção
da mobilidade entre os diversos setores da população e áreas não é igual. Há regiões e estratos sociais
menos favorecidos (por vezes não têm acesso a serviços básicos de transporte).
Sustentabilidade Econômica e Financeira
O aumento da competitividade nos serviços de transporte, através da privatização de algumas

componentes do sistema – procura-se que a competição e ambição associada ao setor privado torne os
sistemas mais eficientes. Os resultados práticos são no entanto discutíveis (em parte devido ao
desvirtuamento da sua aplicação). Veja-se o exemplo da “cartelização” das operadoras de ônibus.
Substituição de sistemas altamente subsidiados para sistemas autofinanciados através do conceito de
utilizador pagador (o custo deve ser encarado de uma forma mais abrangente incluindo as
externalidades).

Sustentabilidade Ambiental
A relação entre densidade urbana e a energia

consumida coloca em questão a forma como o
planejamento das cidades e por consequência
dos seus transportes urbanos é conduzido.

Planejamento
5. Níveis de Planejamento
As decisões de planejamento de transportes fazem-se a três níveis fundamentais:
• Estratégico: definem‐se os objetivos a perseguir e os recursos a mobilizar;
• Tático: definem‐se os tipos de soluções (tecnologias) e faz‐se o seu planejamento

(capacidades, redes, horários);
• Operacional: executa‐se e acompanha‐se a produção planejada;

Planejamento
Níveis de
Decisão
•Definição da rede
Estratégico de distribuição
•Definição de modos
de transporte
Tático •Planejamento da
distribuição
•Análise de frete
de retorno
Operacional •Roteirização
•Consolidação de
carga
Curto Médio Longo Períodos de

Prazo Prazo Prazo Revisão
Representação das principais decisões de transportes no contexto da logística integrada segundo

Marques (2000).

Planejamento
São diferentes os instrumentos metodológicos dominantes nas atividades inerentes à

cada diferente nível de decisão:
Nível Estratégico: Métodos de Análise Econômica, Política Estratégica e Institucional +

Pesquisa Operacional.
Nível Tático:
• Planejamento: Modelagem matemática da procura de transportes e SIG’s + Técnicas
de avaliação de projetos + Técnicas de Comunicação e Negociação + Pesquisa
Operacional
• Projeto: Engenharia de tráfego dos vários modos + projeto de infraestruturas
Nível Operacional: Engenharia de Tráfego dos vários modos + Pesquisa Operacional
À medida que se sobe o nível de decisões, aumenta-se o nível de abstração, a

profundidade temporal da análise e a margem de erro nos processos de avaliação.

Gestão da Oferta
6. Instrumentos de Planejamento de Transportes
GESTÃO DA OFERTA
1. Construção de novos eixos rodoviários e ferroviários;
2. Construção de novos tipos de vias (i.e. caminhos para ciclistas);
3. Construção de novas infraestruturas, como garagens, portos, aeroportos, etc.;
4. Melhoria de eixos e equipamentos existentes;
5. Hierarquização viária: às funções desenvolvidas pelas vias deve corresponder um tipo
particular de desenho, devidamente adaptado a essas funções, e isto tanto no que diz respeito
a vias destinadas ao tráfego urbano como a vias destinadas ao tráfego interurbano.

Gestão do Tráfego
TÉCNICAS DE GESTÃO DE TRÁFEGO

1. Melhoria do funcionamento de cruzamentos
através da redefinição de prioridades,
introdução de semáforos, introdução de
rotundas ou alterações da geometria
2. Criação de sentidos únicos e a proibição de
certos movimentos, como as curvas à esquerda
3. Redistribuição do espaço disponível para
circulação e estacionamento, por exemplo
através da criação ou eliminação do
estacionamento lateral em ruas
4. Melhoria da sinalização rodoviária (direcional e
de segurança)
5. Introdução de corredores para ônibus e
carpooling
6. Etc...
Proteção da Zona Histórica Sensível de uma cidade

Gestão da Demanda
GESTÃO DA DEMANDA
Visa, por um lado, reduzir os fluxos de tráfego nos pontos mais críticos da rede (ou impedir o seu
crescimento) e, por outro, favorecer os modos de deslocamento mais eficientes do ponto de vista
econômico e/ou ambiental, como o ônibus, o trem, o bonde ou a bicicleta.
Para a reduzir os fluxos de tráfego

Planejamento territorial: disposições que evitem a localização de empreendimentos
suscetíveis a gerar elevado número de viagens (como, por exemplo, os grandes centros comerciais) em
partes da rede que não estão (nem podem vir a ser) preparadas para eles.
Para incentivar os modos de transporte mais eficientes

- Medidas como a proibição do uso do automóvel nas áreas centrais das cidades, a
penalização do acesso a estas zonas mediante a aplicação de taxas ou o subsídio do preço
dos transportes públicos;
- Medidas destinadas a promover melhores ligações aos transportes coletivos e entre os
mesmos;
- Técnicas de gestão da mobilidade.

Gestão da Demanda
Algumas Medidas de Gestão da Demanda de Transportes
Positive Incentives Mixed Negative Incentives
• Alternative Work Schedules • Access Management • Fuel Tax Increases
• Bike/Transit Integration • Car Free Planning • Parking Pricing
• Carsharing • Comprehensive Market Reforms • Road Pricing
• Commuter Finantial Incentives • HOV Preference • Vehicle Use Restrictions
• Guaranteed Ride Home • Parking Management
• Improved Security • Smart Growth
• Location Efficient Mortgages • Street Reclaiming
• New Urbanism • Traffic Calming
• Park & Ride
• Pay-As-You-Drive Insurance
• Pedestrian and Cycling Improvements
• Ridesharing
• School Trip Management
• Shuttle Services
• TDM Marketing
• Telework
• Transit Improvements
• Transit Oriented Development

Gestão da Demanda
Desenvolvimento orientado para o TC (Transit Oriented Development - TOD)
O Transit Oriented Development (TOD), refere-se a zonas residenciais e comerciais localizadas ao redor
de estações de transportes coletivos com grande qualidade de serviço, grande qualidade de mobilidade
a pé, gestão de estacionamento e outras propriedades que tornam fácil a utilização dos Transportes.
• Um bairro TOD tem tipicamente o seu centro

numa estação de trem, metro ou ônibus,
rodeadas de um desenvolvimento urbano de
alta densidade com densidade
progressivamente reduzida à medida que nos
afastamos da estação.
• Os TODs são geralmente localizados num raio
de 400 a 800 m das estações, já que esta é
considerada uma distância aceitável para as
pessoas.
Aerial view of Rosslyn-Ballston corridor in Arlington,

Virginia - USA

Gestão da Demanda
Tarifação rodoviária (road pricing)
A tarifação implica pagar diretamente por conduzir numa
determinada estrada ou numa determinada área. Os
economistas defendem há muito tempo a tarifação rodoviária
como uma forma eficiente e igualitária de financiar as estradas e
outros projetos de transportes encorajando o uso de transportes
mais eficientes. A tarifação rodoviária pode ter dois objetivos
principais: gerar receitas ou controlar a procura de transporte
individual.
Londres: Tarifação do congestionamento (Uma portagem de
cordão)
A cobrança e as horas de operação:
• A taxa cobrada é de 8 libras (9.4 euros) por dia para conduzir o
veículo dentro do cordão, 7.00 às 18.00, Segunda a Sexta. O
pagamento permite que a pessoa possa entrar e sair tantas
vezes quantas quiser num dia;
• Os residentes têm um desconto de 90%;
• Exceções: Motocicletas, bicicletas, táxis e serviços de
emergência.

Gestão da Demanda
Alguns resultados da aplicação do Road Pricing em Londres:

Gestão da Demanda
Prioridade aos veículos de alta ocupação (High Occupancy Vehicles – HOV)
A prioridade aos veículos de alta ocupação refere-se a

estratégias que pretendem dar prioridade de
mobilidade ao transporte efetuado nestas condições.
Isso inclui tanto os ônibus como veículos em carpooling.
• Dois, três ou quatro ocupantes (indicado como 2+, 3+
or 4+) podem ser requeridos para que o veículo se
considere HOV dependendo da região.

Gestão da Demanda

Gestão da Demanda

Metodologia
7. Metodologia do Planejamento
“O processo de planejamento dos transportes diz respeito a todas as facilidades utilizadas para a
movimentação de bens e pessoas, incluindo terminais e sistemas de controle de tráfego. O processo é
baseado na coleta, análise e interpretação dos dados relativos às condições existentes e ao
desenvolvimento histórico, nas metas e objetivos da comunidade, na previsão do futuro
desenvolvimento urbano e na futura demanda por transportes. Inclui não apenas a preparação do
planejamento, mas também revisões periódicas e modificações provenientes das alterações ocorridas…”
Bureau of Public Roads (EUA).
DEFINIR OBJETIVOS: descentralizar as atividades, melhorar distribuição de renda, contribuir para a

redução da poluição, reduzir custos, permitir acesso a locais turísticos ou áreas de lazer etc.
DIAGNÓSTICO: Coleta de dados sobre a população, atividade econômica, uso do solo, padrões do
tráfego e facilidades existentes ao transporte urbano.
PREVISÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS: Modelos matemáticos - procuram simular o funcionamento de

um sistema físico real através de variáveis e relações entre variáveis (equações).

Modelos
MICRO MODELOS
São muito atrativos mas com aplicação mais voltada para o planejamento operacional e não
para servir de suporte a decisões de nível estratégico.
MACRO MODELOS
• Prever o estado e evolução do sistema de transportes na ausência de políticas de

intervenção – permite perceber de que forma o sistema poderá evoluir se nada for
feito.
• Prever o estado e evolução do sistema de transportes devido à implementação de uma

determinada configuração do sistema ou política de transportes – ajudando a perceber
quais os benefícios introduzidos por cada componente permitindo avaliar o balanço
custo-benefício de cada uma delas.
• Testar a performance de uma dada intervenção em cada um de vários cenários

imaginados – permite avaliar a robustez dessa intervenção face à incerteza futura.

Modelos
9. Representação de informação nos macro modelos
O Modelo da Rede é uma representação simplificação da rede de transportes constituída por:
NÓS (ou zonas ou centroides) – Zonas de origem e/ou destino de viagens e intersecções.
ARCOS (ou eixos, ou segmentos) – possibilidades de ligação direta entre nós.

Modelos
Delimitação da região de análise
A região de análise deve cobrir não só a área de estudo bem como todas as regiões que a possam afetar.
É essencial que todas as vias que modifiquem as rotas de tráfego (dentro da área de estudo) sejam
inclusas na rede revisada (detalhada).
O limite desta área deve ser
demarcado por um cordão
externo, que deve levar em
conta, além do crescimento
futuro, as jurisdições políticas,
os limites das áreas censitárias
e os limites naturais inclusas
na rede revisada (detalhada).
“A área de análise deve ser
definida examinando-se as
seguintes fontes: fotografia
aérea, limites institucionais,
limites naturais, mapas da
área e vistorias.”

Modelos
Divisão da região em zonas de tráfego
A área de estudo deve ser dividida em zonas internas. As zonas são representadas em termos
computacionais, como se todos seus atributos e propriedades fossem concentrados em um simples
ponto chamado centroide. Cada zona passa a ser tratada como uma entidade única, numericamente
representada pela média ou soma dos valores relativos aos seus conteúdos (pessoas, famílias, viagens).
As zonas devem ser:
1. Representativas de todas as
origens e destinos de tráfego
significativos;
2. Dimensionadas de modo a
assegurar definição adequada dos
problemas a serem resolvidos;
3. Compatíveis com os limites
utilizados nos censos, de modo que
as informações censitárias, possam
ser usadas;
4. Homogêneas em termos sócio-
econômicos;
5. Compatibilidade com esquemas
de recolha dos inquéritos origem-
destino.
Modelos
Caracterização Socioeconômica das zonas
O número de viagens com origem e destino nas diferentes zonas de tráfego está intimamente
relacionado com as características das famílias nelas residentes e das empresas ou instituições nelas
localizadas (dados a obter com base em entrevistas domiciliares). É importante obter informações das
características que podem influenciar o padrão de atividades dos indivíduos.
Amostra de atividades potenciais de cada grupo social. (ex.)
Atividade  Trabalho Estudo Compras Ass. Negócios Lazer

Grupo: Privados
Ocupados ++++ +++++ ++++ +++
Estudantes ++++ +++
Dona(o)s de casa ++++ +++++ +++
Aposentados ++++ +++++ +++

Modelos
10. Estimar o Padrão de Fluxos
O Planejamento de Transportes requer previsões sobre o carregamento atual e futuro da rede de
transportes (viagens de pessoas e veículos) num determinado horizonte. Sendo o sistema viário e o
demográfico dinâmicos, a previsão é um processo dinâmico, que requer permanente revisão.
A divisão do território em zonas permite analisar de uma forma agregada as viagens numa dada região.
Essa informação é representada através de uma matriz Origem/Destino (OD).
Zona de Destino k
Exemplo:
Tjk 1 2 3 4 5 Oj
1 23 56 24 77 45 225
2 34 56 32 78 43 243
Zona de 3 56 34 12 45 23 170
Origem j 4 33 12 45 35 78 203 Borda
5 94 47 67 12 45 265 Vertical
Dk 240 205 180 247 234 1106 Total de
viagens
“Miolo” da matriz Borda Horizontal

ET2613 – Planejamento de Transportes
IME – SE/2
Modelos
A estimativa dos carregamentos da rede (padrões de fluxos) pode ser feita de diversas
formas. Entre os Modelos de Transportes mais conhecidos estão os seguintes:
• Modelos de Atividades.
• Modelos de Uso do Solo e Transportes.
• Modelo de Preferência Declarada.
• Modelo das 4 Etapas.
O Modelo das 4 Etapas é um modelo de simulação do

funcionamento de um sistema de transportes que se
aplica com base num Modelo da Rede de Transportes e
integra as seguintes etapas:
Geração – Vou ou não vou?
Distribuição – Para onde vou?
Repartição Modal – Como vou?
Atribuição - Por onde vou?

Exercício
Ex1. Planejamento de Transportes – Visão Geral
Ex1. Identifique e caracterize um caso que envolva o sistemas de

transportes da cidade onde você nasceu e onde seja visível que não houve
planejamento (Máximo 5 linhas.)

Bibliografia
• Antunes A. (2008) Apontamentos de Planeamento de Transportes. Mestrado Integrado em

Engenharia Civil. Departamento de Engenharia Civil. Universidade de Coimbra.
• Banister D. (2002) Transport Planning. 2nd Edition. Taylor & Francis. New York, USA.
• Correia G. (2012) Apontamentos sobre Introdução ao Planeamento de Transportes, Universidade

de Coimbra.
• Ortúzar J. and Willumsen L. (2001) Modelling Transport. 3rd Edition. John Wiley and Sons. West
Sussex, England.
• Luigi Silva, W. Apostila de Distribuição e Logística. Faculdade de Engenharia de Minas Gerais,

FEAMIG, Brasil.


02 - Plan. Transp. Visão Geral.

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