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AUTOGIROS ULTRALÍGEROS
NOTA IMPORTANTE: HÁ AUTOROTAÇÃO EM SEU
PROJETO, PORTANTO ERROS DE CONCEPÇÃO, SE
ACONSELHADO NÃO COPIÁ-LO!!!
Mariano Rodríguez.

Página atualizada em 28/09/2009 Página

configurado para uma resolução de 1024 x 768

-Introdução

-Como funciona
-Planejará monoplaza
-Planos Biplaza
-Rotor Atualizada
 -Pré-lançador Atualizada
-Autogiros no Brasil
-CDG
-O tempo
-Suspensão dianteira Atualizada
-Vídeos
-Campo de voo
-Luz estroboscópica
-Biplásico em voo
-Álbum de fotos

Olá a todos, meu nome é Angel, estou voando em um autogiro e com esta página gostaria de contribuir com isso

CONSTRUÇÃO DE AUTOGIROS PARA Aficionados.

INTRODUÇÃO

Meu início no vôo foi no enforcamento (foto-1), mas sempre via a lagarta das asas rotativas e como o helicóptero estava fora do meu alcance no leste eu passava para o
autogiro, descobrindo que era uma máquina maravilhosa para pilotar e mais tarde para construir e ainda mais tarde para projetar e construir.

foto.-1
O primeiro autogiro que tive foi um Sallen M-15 que partilhei com outros dois parceiros, os primeiros voos foram muito
emocionantes para a nova forma de voar, tremendamente preciso e com algumas vibrações (algon falha tenia que tener),
estava tudo bem feito o primeiro incidente que se resolve com “desastre total”, suponho que esta seja mais uma falha de
todos os autogiros, quando o rotor atinge algo maior que uma testemunha ocular, o resultado é “desastre total”.

Chegados a este ponto só havia duas soluções, pagar a reparação (uma factura monstruosa) ou iniciar o processo
CONSTRUCCIÓN AMATER DE AUTOGIROS, para mim a única solução possível, poniéndome a ela mais por
obrigação do que por devoção.
Foi assim que nasceu o meu autogiro primer, uma réplica quase exata de uma salva M-15 em pequenos detalhes como a
base do motor que é de um Rans S-12, a hélice que agora tem 64" em vez de 46" sendo necessária para a partir do corte da
quilha e adição de um tubo dobrado para colocação do leme de cauda, inspirado no “Falcão Viajante” (Foto.-2)

Foto.-2

O segundo autogiro é a evolução lógica do anterior incorporando algumas melhorias (acho que sim) como uma carenagem
transparente que consiste em duas partes, a parede que é do Rans S-12 deformada com o calor até ficar como na foto e um
Plano de pára-brisa Lexan e conformação em tubos duplicados para esse efeito, o eixo traseiro é de maior largura e com
freios nas rodas traseiras, completo com conjunto de depósitos de 60 l. e unas ruedas de maior diâmetro. (Foto.-3)

Foto.-3
O terceiro autogiro é o único autogiro de dois lugares que ele construiu, sendo um projeto totalmente próprio com chassi
totalmente soldado, o assento é de um Volero suspenso e obedece à vontade de voar com minha filha Beatriz, com o tempo que
ela prefere outros atividades para voar com seu pai O design apresenta um defeito importante, seu peso é de cerca de 200 Kg. no
vácuo (Foto.-4)

Foto.-4
É o autogiro com o qual estou voando atualmente, é construído quase inteiramente em alumínio e se caracteriza pelo baixo
peso, pela limpeza aerodinâmica do trem dianteiro da carenagem e pela ausência de estabilizador horizontal (que não serve
para absolutamente nada). (Foto.-5)

Foto.-5
A última modificação consiste em um colar sobrelevada que permite aproveitar melhor o empuxo do motor conforme explicado em “como funciona”. (foto.-6)

foto.-6
Se você notou que a roda dianteira desapareceu da carenagem da roda, é porque mesmo quando proporcionava limpeza
aerodinâmica, também funcionava como leme para ir em solidariedade à rotação da roda do morro com o leme cola, com a
descida disso estar por diante do cdg o autogiro se conportaba como naturalmente instável e haciendo mas elaborado o
piloto.
Resumindo, havia mais desvantagens do que vantagens e ele decidiu eliminar.

Hace time que tinha uma atribuição pendente, um autogiro de dois lugares o mais simples e leve possível.

Como falei anteriormente, meu terceiro autogiro, de um único dois lugares, apresentava um defeito primário importante, que
pesava cerca de 200 Kg. e um segundo que adolecía por falta de potência, porque 64 cv são insuficientes para voar em um autogiro
dois adultos de peso e também carregar combustível suficiente para ter uma autonomia aceitável, não devemos esquecer que um
autogiro é um bebedor insaciável de gasolina.
 Por isso e pelo que costumam
dizer "a ti te gusta mas, hacer
bricolaje que volar" me puse a la
tarea.

Do problema primário, do peso, ele

resolveu desenhando um novo
chassi “todo em alumínio”
assumindo uma melhoria
substancial em relação ao bilugar
anterior que era em aço, há um
redesenho que elimina peças e
baseado na triangulação para dar
rigidez ao conjunto, o peso final é de
145 kg., há peças que são herdou do
monolugar que ele afirmava
desguazar para acometer este projeto porque não sou uma pessoa de grande potencial econômico, então a carenagem, painel
de instrumentos, trem traseiro e leme traseiro são os mesmos, embora este último seja provisório porque estou projetando um
novo com a esperança de um melhoria dos desempenhos.

O motor, mesmo sendo do mesmo, merece destaque especial porque foi potencializado até cerca de 80 cv
graças a um escapamento comprado nos EUA na empresahttp://www.rdaerosports.com e tenho certeza
disso porque tive que trocar a hélice de 64" por outra de 66" e também aumentar o passo para que o
motor não passasse das rpm máximas de operação.

O rotor, de nova fabricação, tem perfil 8H12 e 20cm. de corda tem um diâmetro de 7,60 m., para ele ele
encargado ahttp://www.airbet.net um par de paletes de alumínio extrudado, aqui destaco que finalmente um
fabricante nacional volta a fabricar paletes com o que implica economia de custos e facilidade de compra em
relação à importação, as duas principais características que têm seu som, degrau ajustável em terreno e
facilmente dobrável para transporte em reboque.

CONTÍNUO.

COMO FUNCIONAL
Embora o título seja pretensioso, não é minha intenção fazer um tratado sobre autogiros, mas sim contar o que
aprendi com a minha própria experiência e com outras, dando algumas ideias claras que podem ser de grande
utilidade porque se baseiam na experiência e erro do sistema. - ação

Trator ou impulsor.- Quase todos os autogiros ultraleves são do tipo empurrador salvo algumas
exceções, na verdade a visibilidade dos autogiros empurradores é incomparável e a sensação que
transmitem ao piloto é muito semelhante à de um helicóptero e é sabido que a maioria dos autogiros
ultraleves pilotos são pilotos frustrações de helicóptero

Centro de gravidez.- Nos autogiros, o centro de gravidade passa sempre pelo centro do rotor, o que simplifica
muito a tarefa de centralização do aparelho, por se tratar de uma aeronave do tipo suspensa, basta equilibrar o
carrinho de forma que fique pendurado do centro do rotor. con la quilla a uns 10º morro abaixo, então em vôo
quando o motor entregou aproximadamente 150 Kg. de empuxo em regime de cruzeiro do autogiro volar
horizontal. Este pode ser um esquema de orientação para um autogiro de assento único.
Envolvendo de um véu.- Os autogiros ultraleves funcionam com “comando direto”, ficando o comando para
uma “placa oscilante” para helicópteros e alguns autogiros de decolagem vertical, de modo que o “passo
cíclico” é alcançado por meio da inclinação de toda a cabeça do rotor, mas com o referido movimento não
faz com que o rotor se incline, é seriamente impossível porque falta uma força sobre-humana para superar
o efeito giroscópico produzido, mas pela mudança no ângulo de incidência das pás devido à passagem de
cada um deles passa pelo ponto onde a cabeça está inclinada e afeta as demais pás que absorvem a
inclinação graças à articulação do batedor, de modo que o rotor se comporta como se estivesse sendo
ordenado para uma "placa oscilante" e portanto seus movimentos devem ser limitado para evitar situações
de risco durante o voo.

De tudo isso, pode-se deduzir que só teremos controle do rotor a partir de uma determinada rpm tal que a
velocidade tangencial das pás seja suficiente para produzir sustentação e que abaixo desta rpm o rotor neutro
girará sem controle de batimento, sendo capaz de criar uma situação comprometida em que as forças geradas
são muito importantes, estamos nos lleva a considerar a necessidade de um pré-lançador rápido e potente para
a decolagem e um freio de rotor para pouso e estacionamento do autogiro.
Com a alavanca totalmente avançada do plano do rotor, ela deve permanecer em 0º, esta é a forma de permitir a
parada do rotor, mesmo que o vento esteja soprando e a sustentação seja zero, os movimentos das pás serão de 10º
para cada lado, da trajetória traseira, duas condições serão cumpridas, a primeira é proporcionar uma aterragem
curta com o que nos será suficiente com 20º mas também é de uma pré-lançamento na corrida de descolagem e que
se as circunstâncias permitir (a distância do solo ao acionamento da hélice e ao medo da cauda) será a maior possível
(até 30º).

Todos os dados expostos são os limites, sem embargo um autogiro se pilota mas o pensamento que com a
mão, com isso quero dizer que os movimentos da palanca são milimétricos e obedecem mais a pressões
sobre a palanca do que a deslocamentos propriamente ditos e não como nos “três pontos” que os
movimentos da alavanca de controle são realmente amplos.
Relação peso-empuje.- Em qualquer aeronave a motor precisaremos de um empuxo fornecido por uma hélice
que estará em relação ao seu coeficiente de plano, portanto teremos isso em um hang-up com peso da ordem
de vôo de 300 Kg. e um coeficiente de 6:1 a empuje necessária será de 300/6=50kg. se for um autogiro de
mesmo peso e coeficiente de plano 2:1, o empuxo necessário será 300/2=150kg.

Esta é a razão pela qual você anda com um ROTAX 503 de 47C.V. pode transportar dois adultos de peso e um
autogiro monolugar, e é bastante justo com um ROTAX 582 de 64C.V. e desde então é uma série de
inconvenientes para os "autogiros ultraleves" tanto pelo alto consumo como pela disponibilidade limitada de
motores de alta potência e baixo peso, limitando as possibilidades de construção de autogiros autenticamente de
dois lugares.

Empenagem de cola.- Nosso autogiro mesmo que se pareça muito com um helicóptero, não é, é um avião
de asa rotativa e como todo avião deveria ter empenagem de cauda, acima de tudo e principalmente no
plano vertical para controlar a guinada, depois da cabeça é controlado diretamente do rotor, utilizando um
plano horizontal apenas como estabilizador do chassi.
Este é o caso sobretudo dos autogiros do tipo "la Cierva", porque o momento de força é aumentado devido
ao grande braço de alavanca, já nos outros autogiros (Bensen, Florida, etc.) o braço de alavanca é mínimo e
portanto praticamente efeito estabilizador zero.
Mas a colocação de um plano de deriva ao longo da hélice não é tão simples e há alguns efeitos a serem levados em
consideração.
A hélice não apenas acelera o ar para produzir impulso, mas também o coloca em rotação em torno de seu
centro, resultando em um movimento espiral do fluxo de ar que afeta o coração da cola.

Se a massa de ar que aciona a hélice fosse linear, não teríamos problemas, o problema apareceria quando
o fluxo giratório atingisse o plano da cauda apenas de um lado, induzindo um deslizamento em nosso
autogiro, o que tenderíamos a compensar virando o medo de seguir ao contrário, o pé esquerdo se
tivermos um motor com redutor mecânico ou o pé direito se tivermos um motor com redutor de correia
ou sem redutor, pois não queremos voar todos o tempo empurrando o pedal
à esquerda, a lógica é mudar a posição neutra do cóccix e adicionar um compensador para produzir
a pressão contínua necessária.

Este efeito e sua correção devem necessariamente envolver uma perda de empuxo em nossa máquina, entre
um (10 e um 18%) sobretudo devido à quantidade de área superficial do disco da hélice e ao fluxo de ar que
sofre a interferência do leme de cola al tener que estar girado à la izquierda para contrarrerestar o derapaje e
como habiamos comentar o autogiro nunca esta sobrado de puje. Evidentemente, é aconselhável eliminar a
perda de impulso e para isso utilizam-se principalmente três soluções, embora não existam soluções perfeitas
e todas tenham os seus inconvenientes.
A primeira solução é a cola de grandes dimensões dos autogiros tipo “florida”, isto é para que o fluxo
giratório da hélice atinja tanto a parte inferior quanto a superior (de um lado e do outro), cancelando
mutuamente os efeitos , este projeto tem a desvantagem de impedir quase totalmente o movimento para
trás do autogiro e, portanto, reduzir significativamente as capacidades de vôo da lente tanto na decolagem
quanto na aterrissagem.
A segunda solução consiste em colocar o drift fora do fluxo rotacional da hélice, eliminando a perda de
empuxo, sendo obrigatório colocar um drift duplo para eliminar a assimetria no projeto, pois possui
desvantagens de alto peso e baixa manobrabilidade em baixa velocidade.

A terceira solução consiste em elevar o pescoço de um autogiro tipo "Bensen" e colocá-lo quase no centro
da hélice diminuindo significativamente a perda de empuxo, mas sem eliminá-la completamente, este
desenho por outro lado tem vantagem sobre o anterior uns, seu baixo peso e simplicidade, além de não
reduzir a inclinação para trás do autogiro com as consequências que isso acarreta durante as fases de
decolagem e pouso.
Por torção.- El par de torsion creiamos que solo se daba en los helicópteros e ya que nosso rotor autogira
por ação de vento relativo este efeito não tem lugar, bueno pues si y no, el par de torsion não se da en el
rotor main pero si en la acionamento da hélice, o resultado é um momento que tende a girar do autogiro na
direção oposta ao movimento da hélice.
Este par não está condicionado apenas pela potência do motor, mas pelo tamanho da hélice e seu passo,
portanto uma hélice de tamanho e passo maiores dará uma paridade maior que outra de tamanho menor
e passo menor, vemos isso claramente em a mesa .-1 no motor Rotax 582 com dois tipos de
reduções diferentes.
Tabela-1

Poder Relação RPM Alguns

Motor
cv de redução Hélice torção
Rotax 447 42 cv 2,58:1 2.520 13 Kg.
McCulloch 72 cv 1:1 3.800 14,82 Kg.
Rotax 582 64 cv 2,58:1 2.520 19,9 Kg.
Rotax 582 64 cv 4:1 1.625 30,8 Kg.
Site Subaru 2.2 130 cv 2,5:1 2.200 46,2 Kg.

A primeira consequência notamos no momento da decolagem, pois sempre que o fazemos,

a roda direita sobe antes da esquerda, sendo necessário corrigi-la movendo a alavanca para
a direita, você pode verificar se olhar para ela no momento da decolagem há um vídeo

BAIXAR VIDEO

A segunda é que de acordo com o regime de rotação do motor em vôo de cruzeiro, para voar reto e nivelado, a
alavanca de controle estará localizada mais à direita quando o motor girar em rotação máxima do que quando
girar mais lentamente, e quando descermos com o motor a desacelere a alavanca se ela estiver localizada no
centro.
Este último efeito é inversamente proporcional à altura do mastro e diretamente
proporcional à altura do cdg
PLANOS MONOPLÁSICO

Descrição.- O chassi de um autogiro monoposto é muito simples e consiste em duas partes principais "quill" e "mastil", a
quilla será colocada horizontalmente e o mastro será inclinado 10º para trás com a extremidade da qual a tração será seja
puro e onde será colocada a cabeça do rotor, mas como uma imagem que vale mais que mil palavras na imagem da parte
superior podemos ver um esquema de autogiro.

Plano acotado del chasis.

Cabeça do rotor.- Parte muito importante do autogiro, serve para permitir a rotação do rotor e dele fica pendurado tudo do
conjunto, devemos dizer que tanto sua fabricação quanto seus materiais devem ser de primeira qualidade.

Deve também ter uma coroa e um pinhão para permitir o pré-lançamento do rotor sem o qual não conseguiremos que o nosso
autogiro esteja realmente operacional, pois embora tenha havido tentativas de pré-lançamento das pás manualmente, além de ser
perigoso é é praticamente impossível.
Os materiais são duralumínio 2017 para todas as partes da cabeça do rotor, parafusos de aço M10 qualidade
12/9 e aço cimentado para a coroa e o pinhão de ataque.

PLANOS DE VONTADE

A.- Centrador (duas peças, uma de cada lado do rolamento), o centralizador cumpre a função de ajuste do
rolamento e o centro de rotação da cabeça, o centro de rotação é um parafuso TAE (cabeça escareada) de métrica
14 , qualidade 12,9 e 70 mm de comprimento, o rolamento é de dupla carreira de esferas, vedado em ambos os
lados e autolubrificante, é do tipo "3206 2RS", suas dimensões são 62 x 24, interior 30.
Balanço.- É a peça que constitui uma das duas pás do rotor, na maioria das vezes limita-se a ser uma simples
placa. Na figura 3 está representado um balanço e na figura 4 um balanço de desenho próprio que é ajustável
em diâmetro e passo. Em diâmetro, movimentar a placa 2 do lado de fora em relação a 1, e eliminar
parafusos em número máximo de três. No passo se modifica inserindo folhas entre as duas bandejas no lado
da borda da fuga e pretando ao máximo os tornillos, levando em conta que cada folha tem 1 mm.
corresponde a 1º de inclinação, porém é apenas um equilíbrio e é necessário se nossa intenção é investigar o
envelope de vôo do autogiro sob diferentes configurações de diâmetro e inclinação (foto.-1).
fig.-4

foto.-1
Locais do rotor.- Son dos placas de chapa de duralumínio 2017 de 6 mm. de espessura e que unen el mastil com
cabeza de rotor. (fig.-5)
fig.-5

Mastil.- É um tubo de bordo com seção quadrada de 50 x 50 x 1,5 mm. e cujo comprimento depende
do diâmetro da hélice que escolhemos.
No caso do autogiro da fig.-1 o comprimento total do mastro será de 1.700 mm.

Coloca mastil-quilla.- Son duas placas de duralumínio 2017 e 6 mm. de espessura que serve para unir o mastro
com a pena. (fig.-6)
fig.-6

Placas de apoio asiento.- Placas de duralumínio 2017 e 6 mm. grossos além de servirem de suporte para o
assento do piloto, carregam uma bucha de bronze fosforoso para articular o gimbal que permite à alavanca
de controle realizar todos os movimentos necessários para cobrir todo o envelope de vôo. (fig.-7)

fig.-7
Medo de cola.- El timon de cola é fabricado em compensado (painel) de 3 mm. , a forma como o conjunto tem
rigidez e resistência estrutural ao mesmo tempo que leveza, é torná-lo oco, tendo toda a espessura apenas
no contorno e algumas partes que têm que ter uma resistência mecânica adicional para serem as áreas que
serão sujeito ao medo da quilla, dobradiças, etc.
Para o acabamento temos duas alternativas, a primeira é pintada após o primer e a segunda é
preenchida com tecido termorretrátil de aeromodelos (monocote) bem mais leve e limpo que o anterior,
pelo medo representado na figura, é feito a segunda maneira.
Sistema de controle do rotor.-
Sistemas de controle de pré-lançador e acelerador.-
CONTÍNUO
BIPLÁCIO AUTOGIRO
 ROTOR
Rotor.- Como não poderia deixar de ser, o rotor é a parte mais importante dos autogiros,
poderíamos defini-lo como um “Sistema de perfis aerodinâmicos rotativos”, sobre os quais os
perfis atuam forças estáticas, forças dinâmicas e forças aerodinâmicas.

Forças estáticassão eles que atuam no rotor mesmo quando este está parado e dependendo da
boa geometria do rotor, tanto na sua construção como no seu equilíbrio.
forças dinâmicassão eles que atuam no rotor a partir do mesmo instante em que ele começa
a girar em sua superfície, o mais importante é a força centrífuga.

forças aerodinâmicaseles atuam no rotor pela ação relativa do vento nas pás.

A partir do seu conhecimento e compreensão poderemos tirar conclusões para avançar na

pilotagem dos autogiros e utilizá-los com segurança.

Tipos de rotor.- Existem vários tipos de rotor, os mais importantes são o “Rígido”, o “Semi-rígido” e o
“Articulado”.
Derotor rígido se se caracteriza pela união solidária das pás à cabeça do rotor, todos os esforços
de flexão e torção têm que ser suportados pelas próprias pás, a sua utilização limita-se a um par
de modelos muito especializados BO-105 e Gazelle.

DeSemi rígido é o rotor mais difundido e popular entre os autogiros ultraleves, se for um rotor
podemos dizer que a totalidade prática dos autogiros ultraleves não voará porque os demais
são muito pesados, caros de fabricar e difíceis de montar. Devemos a invenção a Arthur Young,
engenheiro-chefe da Bell, embora seu primeiro uso em autogiros tenha sido feito por Igor
Bensen, engenheiro da Sikorski.
A articulação oscilante dos rotores semirrígidos é única e fica na parte central do
balancim.
A principal vantagem deste tipo de rotor é a simplicidade de construção e a ausência de
junta de arrasto.

Dearticulação do rotor se for caracterizado por possuir dois eixos de movimento em relação à cabeça
do rotor, o curso do movimento vertical e o arrasto do movimento horizontal, existem articulações
que podem ser utilizadas por meio de rolamentos ou por meio de elastômeros, é do rotor utilizado
para a prática totalidade dos autogiros La Cierva.
O grande problema desse tipo de rotor é a junta de arrasto, que se não for devidamente
amortecida, assim que atingir a rotação de voo, faz com que o eixo do rotor se mova em
relação ao eixo do eixo de transmissão, causando vibrações importantes e inclusive desde a
asa da aeronave até o solo.
Conicidade.- Quando um autogiro está no solo e seu rotor está parado, as pás ficam
levemente curvadas para baixo devido à ação de seu próprio peso e flexibilidade, aliás se
pegarmos um autogiro pela ponta das pás e tentarmos levantá-lo, ele se dobrarão para cima
e não conseguirão suportar o peso do autogiro devido à resistência mecânica do mesmo.
Se o autogiro está em vôo, e devido à sustentação gerada pelas pás, elas estão flexionando
para cima, mas ao girar, é produzida uma força centrífuga que as puxa como mãos gigantes
tentariam puxá-las.

Existem três fatores envolvidos nesta situação:

- Força centrífuga
- Apoiar
- Rigidez do palato
A conicidade como tal não é um valor absoluto mas sim relativo, deixe-me explicar, como decorre do
que foi explicado acima, a conicidade varia continuamente em todas as fases do voo e isso se deve ao
fato de que quando voamos em linha reta e nivelar o peso da nossa aeronave é a diferença de peso
quando estamos fazendo curvas fechadas e portanto o rotor girará mais rápido com mais "ges" do
que com menos "ges" e portanto a relação entre peso e força centrífuga irá variar e portanto a
conicidade do nosso rotor irá variar. Influenciam também as rajadas de vento verticais (ascendentes e
descendentes), o peso do combustível que vai diminuindo com o seu consumo ou o peso do piloto
(peso ou leveza).
Impõe importantes cargas mecânicas às pás que deverão flexionar para se adaptar ao ângulo
necessário em cada momento, pois o material das pás é de pouca espessura devido à leveza
necessária nas mesmas e o ponto de flexão é a partir do centro de No rotor, parece que o mais
indicado é que um balancim longo possua uma das pás, pois pressupõe trabalho mecânico.

Auto rotação.- A Autorrotação é a capacidade de um rotor girar as pás com passo

positivo produzindo sustentação, ao ser atravessado pelo vento relativo da parte
inferior para a parte superior.

Instalações operacionais.
- Um rotor girará tão rápido quanto necessário para produzir suporte
- A velocidade de rotação está inversamente relacionada ao diâmetro
- A velocidade de rotação está inversamente relacionada à velocidade
- A velocidade de rotação está diretamente relacionada ao peso do dispositivo na ordem de voo
- A velocidade de rotação está inversamente relacionada à temperatura e densidade do ar

O balancim do rotor da "foto.-1 como é feito" é ajustável em diâmetro e passo das pás
para encontrar experimentalmente as rotações de vôo ideais para o autogiro biplano,
após testar diferentes configurações verifica-se que:

- A velocidade de autoestabilização do rotor é determinada pela passagem das pás

- Existem vibrações no rotor quando ele gira abaixo de 385 rpm
- As vibrações são aerodinâmicas e não dinâmicas
- Com as pás no passo 0º atingem as velocidades máximas, limitadas apenas pela falha do
motor, chegando a 165 km/h.

Deslocamento.- O rotor de um autogiro em vôo tende a apresentar a máxima resistência possível

(maior área superficial), portanto devemos pendurar o autogiro na frente do centro de rotação do
rotor para compensar esta tendência, esta distância é o que chamaremos de " deslocamento" e
varia de acordo com os fabricantes entre 16 mm de Sallen e 25 mm de Bensen.

Isso porque, como vimos no título anterior, o rotor se estabiliza a uma velocidade
determinada de acordo com a passagem das pás e devemos em nosso autogiro buscar o
equilíbrio de forças entre o deslocamento e a resistência aerodinâmica do rotor, para que
o esforço na alavanca de controle é mínimo em velocidade de cruzeiro.

Como exemplo no autogiro da foto.-4 (introdução) o passo das pás é de 2,6º, o

deslocamento é de 16 mm e a velocidade de cruzeiro é de 90 km/h, para correr devemos
fazer um esforço importante na alavanca ou aumento do deslocamento. Os autogiros com
maiores taxas de deslocamento são mais estáveis

Amigos do rotor.- Existem dois parâmetros para a seleção das pás do rotor: material de construção e
perfil.

El material para fortuna nuestra evoluiu muito desde os primeiros paletes de madeira,
passou aos materiais compósitos (fibras) e acabou no alumínio extrudado (fundido a partir
de uma única peça).

É feito de material definitivo para autogiros ultraleves porque possui diversas vantagens como:

- homogeneidade na sua construção que elimina a necessidade de encontrar o seu cdg

- resistência do material sobradamente conocida pues nos la do fabricante de la pala
em função da liga utilizada
- resistência a impactos de pedras durante o pré-lançamento, aqui está um relato que ele viu, como durante
um pré-lançamento, unas palas de fibra se agujereaban para o impacto de uma pedra (em um pré-
lançamento de cerca de 250 rpm o a velocidade da ponta da lâmina pode chegar a 450 km/h.) Neste ponto
indicam que do único fabricante nacional que existia, ele desapareceu e não houve continuidade, una pena
pues con toda seguridad fuero las mejores palas que he volado.

Em termos de perfil, só temos duas opções do 8h-12 e do naca 23112, o primeiro é mais solidário
e o segundo é mais leve e ideal para carros monolugares.
Como você pode ver na figura 4, enquanto de 23112 a 0º seu coeficiente de sustentação é de
aproximadamente 0,25, da série 8 é de 0,65.
Além disso, as lâminas do autogiro devem ter o bordo de fuga levemente curvado para
cima (reflexo), isso é para autoestabilizar o perfil e evitar que a torção da lâmina adote
ângulos de ataque negativos, com consequências terríveis, é aqui que as lâminas de o
alumínio extrudado apresenta outra de suas virtudes, pois são muito mais rígidos que os
dos materiais compósitos (fibras).

Diâmetro do rotor.- Após a exposição anterior para escolher o rotor mais adequado ao
nosso autogiro, levaremos em consideração o peso por ordem de voo e determinaremos
o diâmetro do nosso rotor em função da sua “carga do disco”.

A escolha entre um rotor pequeno e outro maior não implica velocidade no primeiro e
sustentação no segundo, pois como vimos anteriormente a velocidade de cruzeiro está
relacionada ao passo da pá, como exemplo para dizer que ele voou mais rápido com rotor de
7,6 m. e 0º de passo que com um de 6,70 m. e 3º de ritmo, atingindo 165 km/h com o
primeiro e sem conseguir passar 100 com o segundo (por suposto com o mesmo autogiro),
por outro lado os rotores floatones (o sonho de todos os "autogireros" ) não existe, pois ao
aumentar o diâmetro, diminuir as rpm conforme indicado em "Autorotação" impedindo a
sustentação.

Porém, uma boa escolha pode ser entre 6 kg/m2 e 10 kg/m2 de carga do disco,
considerando o mais correto 7,5 kg/m2, por isso antes de escolher o diâmetro do nosso
rotor devemos decidir o que queremos, se correr o máximo possível depreciando la
capacidade de lente voadora ou rotor que fica abaixo e abaixo do autogiro atuando apenas a partir do
acelerador.

A forma de calcular a "carga do disco" será:

Superficialmente do disco

Pi x D2
S=----------
4

E a carga do disco

Kg.
C = ------------
S

Coloque a ponta de um rotor.- Um autogiro pode ser uma maravilha de voar ou, pelo contrário,
uma tortura, tudo dependendo do rotor e da sua “ponta”.
Raramente um fabricante de lâminas nos venderá um jogo para podermos montar um rotor
personalizado e adaptá-lo às nossas particularidades, mas se tivermos essa sorte ou
precisarmos ajustar um que vibra muito podemos fazer o seguinte.

O primeiro passo será encontrar o cdg da pá para poder calcular sua força centrífuga e que ambas
as pás tenham o mesmo valor para que o rotor gire de forma equilibrada, pois se apenas
equilibrarmos as pás pelo seu peso e tivermos um centro diferente da gravidade do desequilíbrio
resultante do rotor em certos regimes de voo e equilíbrio em outros. O método de fazer o cdg é
sincero e podemos verlo nele.
Com a fórmula a seguir encontraremos a força centrífuga em kg. de cada pálido

G x Vs2
P = ------------ de onde:
9,81 x R$

P=Kg.
G = Peso do palete em kg. Vs = Velocidade
do giroscópio em m/sg. Rs = Distância até o
local do giro del cdg

y para saber a velocidade de rotação

2 x Pi x Rs x N
V = -------------------- de onde:
60

Vs = Velocidade de rotação do rotor

Pi = 3,141592
Rs = Distância até o local do cdg
N = RPM

O próximo passo é montar o conjunto das pás com o balancim, cuidando escrupulosamente do
seu alinhamento para que o centro de rotação do rotor coincida com o centro da cabeça do
rotor, e a forma de fazer isso será como em o gráfico.
Nesta etapa a teoria é perfeita mas para o resultado prático da mesma forma, devemos levar em
consideração que todas as brocas são usinadas na medida certa para que os parafusos de
montagem tenham que entrar na pressão pois qualquer décimo da folga se traduzirá em um
deslocamento da renda da pala de cm. para um pré-lançamento primário, alterando a geometria do
nosso rotor e quebrando seu equilíbrio dinâmico.

Pois bem, temos o nosso rotor montado e geometricamente perfeito, agora temos que testar se está
bem balanceado e para isso vamos pendurar o rotor no centro do batedor e veremos se ele fica na
horizontal com um nível de precisão colocado em o dado do balancim.

O último passo antes de voar com nosso autogiro será verificar a “trajetória”
(rastreamento), consiste em que as duas lâminas devem passar pelo mesmo ponto em sua rotação,
sendo necessário para isso que as duas lâminas tenham o mesmo passo e portanto o mesmo suporte,
a forma mais simples de verificar é como se indicado em fig.-9, mas não a única pois as vibrações que
produzem este tipo de desalinhamento do rotor são verticais tanto por excesso quanto por defeito e
pode-se dizer que um rotor está em “trajetória” quando o autogiro voa suas oscilações verticais . A
forma de ajustá-lo pode ser colocando tampas de alumínio entre a porca e o balancim (fig.-6)
começando por uma placa, se as vibrações aumentam é lógico pensar que estamos aumentando o
desalinhamento e devemos colocar a capita na outra extremidade do dado e poner tantas vezes como
o mar necessário hasta acabar com as vibrações. Para este manester son geniales las chapas de lata
de cerveja.

Tudo o que foi exposto anteriormente é mais fácil de falar do que fazer porque existe um
banco de testes para rotores como os usados pelos fabricantes de helicópteros.

Porém, se tivermos pista suficiente o que podemos fazer é "carretear con el autogiro y
tomarle el pulso", para isso montamos nosso autogiro, com o motor ligado e perfeitamente
equipado (como se estivéssemos voando) enfrentamos o vento e prelanzamos , vamos jogar
o rotor todo para trás e dar gás bem aos poucos, o rotor vai adquirindo rpm e o autogiro
tende a levantar a roda dianteira (já temos algum apoio no rotor) continuamos dando gás e
rendendo a frente alavanca de forma e a maneira como nosso autogiro é capaz de percorrer
a pista com a roda dianteira levantada, mas sem tocar a rugosidade da roda traseira no solo
ou em perfeito equilíbrio a direção que controlaremos com a roda traseira,estamos voando a
ras de suelo , simplesmente com dar gases nos iríamos ao ar (não é o caso).
Nesta manobra poderemos perceber quase todas as vibrações do autogiro:

- Se a alavanca vibrar em forma de círculos, uma lâmina pesa mais que a outra.
- Se o mastro se mover em círculos, o rotor não ficará devidamente alinhado.
- Se a alavanca de controle de rebatidas tiver um lado (geralmente da direita), então a
articulação de rebatidas está no caminho errado e a alavanca toca um dos topos.
- Se o autogiro apresentar oscilações verticais, a pista está desalinhada.

Rebatidas.- Ya tenemos montado nosso rotor e deveria funcionar sem nenhuma vibração, e seria
grave assim se fosse montado em um helicóptero e voasse parado, no momento em que o
helicóptero acelera, o rotor vai começar a vibrar e vibrar mais à medida que a velocidade chega
ao ponto em que nosso helicóptero vulcaria do lado da "pala que retrocede", ele se chamava
"assimetria de sustentação".

Suponhamos um rotor cuja velocidade de rotação “velocidade tangencial” seja de 100 km/h. e
nosso autogiro voa a uma velocidade de cruzeiro de 50 km/h. , então a "pala que avanza" tem
uma velocidade de 150 km/h. e a “pala que retrocede” de 50 Km/h. , ou seja, a “pala que
retrocede” sustenta menos, e se basearmos no ponto anterior, a “pala que avanza” tem mais
sustentação e portanto ficará mais alta que a “pala que retrocede”.

Por isso, nossa lâmina irá girar a cada volta, ocupando duas posições, a “lâmina que
avança” e a “lâmina que recua”, subindo e descendo a cada revolução e produzindo
do fenômeno que é chamado de "espancamento".

Mas os nossos problemas não terminam aqui porque como vemos na figura 12 os valores da força
centrífuga aumentam com o raio numa progressão aritmética e ainda assim os valores do suporte o
fazem numa progressão geométrica, conclusão, a nossa lâmina não é só para cima e para baixo, além
de ser duplo, e podemos ver isso no vídeo a seguir e em uma das fotos que você pode ver do rotor de
cauda do helicóptero.
Nas filmagens você pode ver e verificar as flexões (autênticas torturas) a que são
submetidas as pás do rotor, mas se quisermos verificar por nós mesmos, basta colocar
uma câmera de vídeo (se possível com uma pequena digital) em o dado do rotor, ative o
botão de filmagem e faça um tráfego em nosso campo de vôo, procarando a maior
velocidade possível, e vamos como as flexões da pala seguirem um ciclo repetitivo a
cada revolução.

Vendo que todos os “autogireros” estão voando com vibrações na alavanca de controle,
podemos reduzi-las aumentando a rotação do nosso rotor (reduzindo o passo do
diâmetro), mas se diminuirmos o diâmetro do rotor, ele ficará sobrecarregado e se
reduzirmos o passo, como vimos no ponto "Displazamiento", é possível que nossa velocidade
de cruzeiro aumente muito e nosso motor irá ser incapaz de fornecer o impulso necessário.

A única forma possível de eliminar as vibrações na alavanca de controle seria utilizar uma
“placa oscilante” para controlar o rotor, mas isso está fora do escopo dos “AUTOGIROS
ULTRALIGHT”.

PALESTRANTE
Pré-lançador.- Um rotor autogiro não pode ser colocado em autorrotação do zero por muito que
vamos rolar pela pista, a única coisa que conseguiremos é que nosso rotor entre em colisão, e
nossas mãos não consigam controlar a alavanca de controle, existem pilotos que sofreram uma
fratura de humor e rádio, criando uma situação comprometida, portanto precisaremos que nosso
autogiro tenha um “pré-lançador” para que o rotor atinja rapidamente rotações tais que o piloto
do autogiro tenha controle aerodinâmico sobre o rotor e por sua vez, controle total sobre ele.

Como pré-lançador, entenderemos um dispositivo de tração que é capaz de fazer o rotor

girar nas rpm máximas possíveis enquanto nosso autogiro mantém parado.

Praticamente nenhum fabricante atual de autogiro presta a atenção que este dispositivo
merece, limitando-se a projetar pré-lançadores que só podem transmitir 150 ou 200 rpm
nos melhores casos, se a rotação de voo do nosso autogiro for 385/400 rpm é óbvio que
será necessário aumentar as 200 rpm que faltam na pista e aumentar
desproporcionalmente a corrida de decolagem do nosso autogiro.

Juan de la Cierva fez seus primeiros autogiros com pré-lançador, eles percorriam grande
parte da pista para fazer o rotor girar na rotação do vôo, no C-6 ele instalou um pré-
lançador rudimentar que consistia de enrolar uma corda no rotor em alguns recessos
próximos ao eje giro e uns ayudantes turaban de cuerda para fazer girar o rotor
lentamente.
 No C-9 instalei a “cauda de Escorpião” que desviava para cima o fluxo de
ar vindo da hélice e assim atravessava o rotor como se fosse um “vento
relativo” fictício e encurtava a corrida de decolagem. Porém, para Juan
de la Cierva, todos esses sistemas pareciam um pouco aeronáuticos, e
considerei a possibilidade de incorporar um pré-lançador mecânico em
seus autogiros, que de forma limpa e simples giraria o rotor até atingir
sua rpm de vôo. , antes de iniciar a corrida de decolagem.

O pré-lançador de cartilha foi construído por Heraclio Alfaro Fournier em antecipação ao pedido que
Juan de la Cierva fez em fevereiro de 1930, sendo as condições mais importantes que deviam ser
cumpridas que tivesse um peso máximo entre 18 e 23 kg. e transmiti pelo menos 10 cv ao rotor, este é
o seu dispositivo há poucos meses depois e seu projeto pesaba"apenas 17 kg." ,é composto por pré-
lançador, embreagem, eixo de transmissão, dispositivo de roda livre e engrenagem na cabeça do
rotor transmitindo 230 rpm para um rotor que precisava apenas de 210 rpm para voar.
Se tivermos em mente que um autogiro C-30 conseguiu decolar em 22 m. pela capa do antigo
"Portahidros Dedalo" (foto.-1), parece possível que um moderno autogiro ultraleve equipado com
um potente pré-lançador que seria capaz de fornecer as rpm de vôo (ou superiores) antes de
iniciar o A corrida de decolagem pode decolar entre 4 e 8m.

Da decolagem ao salto nos autogiros “feitos para aficionados” é uma utopia, mas sem
embargo um aparelho que pode decolar em 4 m. e pousar em menos poderia ser
considerado a partir de "HELICÓPTERO DE LOS POBRES".

Vamos comparar as duas decolagens graficamente

Fases de decolagem do autogiro.-

 - Prélançamento.- É a ação de girar o rotor o mais rápido possível com o autogiro
parada

- Prélançamento.- É a ação de aumentar o giro do rotor girando para a pista e ser

atravessada pelo “vento relativo”, também podemos chamar de pré-lançamento na corrida de
decolagem, fase essa que termina quando o rotor é capaz de produzir sustentação e o autogiro
levanta a roda dianteira do solo (rotação da fuselagem).

- Toma de velocidade.- É a corrida de decolagem bem dita, coincidindo com aquela

aviões de asa fixa, e consiste em rolar pela pista com rotações mínimas de voo no rotor e
aumentar a velocidade do autogiro até o momento da decolagem (rotação da fuselagem +
rotor).

Como vemos no gráfico, na decolagem do autogiro C-30, a primeira parte que

corresponde a"pré-lançamento" , e é que o referido autogiro tinha em suas últimas
versões um potente pré-lançador que lhe dava 230 rpm antes de liberar os freios, sendo
sua rotação de voo entre 180 e 210 rpm e consequentemente a corrida de decolagem
começa com o"Velocímetro" , sendo iguais aos dispositivos de ala fija, sendo
beneficiados no que diz respeito a estes pela lenta "velocidade mínima" do voo autogiro
C-30 (24 km/h.), por isso seria conveniente olhar para trás e copiar algo dos autogiros
fabricados na década de 30.

Atualmente, em praticamente todos os autogiros ultraleves, o despegue começa com o"

pré-lançamento" , estando a fase de despegue que mas pista consome, na prática vemos
queuns autogiros consomem mais pista que outros , então quão rápido atingiremos a
rotação do vôo antes de decolar, e isso depende do design do autogiro.

O rotor de um autogiro gira mais ou menos rápido dependendo de três parâmetros:

- A superfície que apresenta vento relativo

- A velocidade relativa do vento

- O peso do autogiro na ordem de voo

Durante de"pré-lançamento" o único parâmetro que podemos variar para encurtar a corrida de
decolagem é a superfície que o rotor apresenta ao vento relativo, normalmente os projetistas do autogiro
colocam a parte superior traseira do rotor em 20º-22º, se permitirmos que o rotor incline 30º ele irá
apresentará uma superfície maior em relação ao vento e o rotor acelerará mais rápido do que o rotor será
sustentado antes de levantar a roda do nariz e decolaremos muito mais cedo do que com o mesmo
autogiro da configuração anterior. A conclusão é que quando projetamos nosso autogiro a partir do topo
traseiro do rotor ele deve ser aproximado no máximo 30º e com toda segurança seráum autogiro de
despegue muito curto .
Como fazer um pré-lançador.-

Como ele disse, um autogiro para estar operacional deve possuir um pré-lançador que lhe
permita adquirir as máximas rpm possíveis ao rotor antes de iniciar a corrida de decolagem.

É claro que o pré-lançador pesa 17 kg. de peso não há resultado prático em um "autogiro ultraleve", então
poderia ser derivado de um "autogiro ultrapesado", portanto, haverá algumas modificações a serem feitas.

A embraiagem como tal resulta num mecanismo muito complexo e pesado (embora muito eficaz)
e foi substituída por uma tomada de força no cubo da hélice que consiste em duas polias e uma
correia sobredimensionada de 13 mm. de seção, esta é a correia que apertaremos no momento
do pré-lançamento para transmitir a força da polia primária para a secundária, para que a
referida transmissão seja suave e progressiva se houver evaporação do óleo, a correia poderá
para transmitir toda a potência ao rotor.
A transmissão é composta por juntas cardan, pontas extensíveis, caixa 90º, pinhão de ataque e coroa.
 Vamos participar

Som cardan
comercializado
de 25 mm.,
eles são

coberto por
guarda poeira
isso deixa
mantido em
banho de gordura
(um cardan
seque sem força
nós não

prélançamento),
o jes
expansível
hay de dos
tipos de del
pinhão de
ataque é
comercial
é do tipo
"brochado", da foto do motor é a "canibalização" de um volante "Renault-11" recuperado de
um acidente e a um preço imbatível, se puder usar qualquer um dos dois tipos em qualquer
uma das duas posições.
A caixa de 90º que pode ser vista na foto.-4 é uma cola para motor de popa levemente
modificada para atender à atribuição do papel, caso você possa comprá-la comercialmente...

Quanto ao pinhão de ataque e à coroa, não encontrou nada, tanto comercial como
recuperado, tendo que recorrer a uma empresa de engrenagens para os fazer por
encomenda, ver fotos
Como se prelanza.- Para o pré-lançamento é preciso fazer o pinhão de ataque atuar na coroa,
depois é preciso apertar a correia que une as polias primária e secundária para que não
escorregue e transmita as rotações máximas ao rotor, que é o que trata-se, lembre-se que é
muito importante borrifar as duas polias com óleo de silicone para tornar a transmissão de
potência suave e progressiva, caso contrário ela será batida e causará danos à transmissão e
à cabeça do rotor.
Durante o pré-lançamento deve-se ter em mente que a hélice do autogiro também gira
produzindo empuxo e portanto será necessário segurar bem o autogiro com os freios, com dois
objetivos, em primeiro lugar que ele não avance a pista durante o pré-lançamento aumentando
desproporcionalmente a carreira de despegue e depois que o aparelho não gira sobre si mesmo
como uma peonza por el par de torção, como os helicópteros.
Isso tem um limite porque quando o motor atinge 4.000 rpm produz tanto empuxo que é quase
impossível segurar o autogiro, entre outras coisas porque geralmente os campos ultraleves
apresentam trilhas de terra e as rodas deslizantes ficam bloqueadas pelos freios.

Isso seria resolvido com uma hélice de passo variável em vôo, então no momento do pré-lançamento
colocaríamos o passo final com o qual teríamos pouco empuxo e nos permitiria dar mais rpm ao rotor
e no momento da tomada -off colocaríamos o pitch máximo para aproveitar toda a potência do motor
na decolagem.

Um truque que utilizo quando a pista é pequena é mover o rotor uns 10º para trás quando
chega a 200 rpm e assim o suporte produzido ajuda os freios a segurar o autogiro, depois
com muito cuidado para evitar a rotação do aparelho nele eje (é muito perigoso) aumentando
a rotação do motor para 4500 rpm que corresponde a cerca de 300 rpm no rotor, o rotor
volta rapidamente e coloca o gás no fundo (desconectamos o pré-lançador), com o qual
quase sempre o autogiro levanta a rua de morro sem rodar e empieza o despegue tipo avion
e em uns 15-20 m. do autogiro se for ao ar (também dependendo
da temperatura do ar e do peso do combustível) incluído se o vento for de 30 km/h mas a
descolagem for vertical, isto leva-nos a recordar a reflexão que fizemos anteriormente sobre "O
HELICÓPTERO DOS POBRES", com base nesta abordagem.

BAIXAR VÍDEO DE PRÉ-LANÇAMENTO

Centro de gravidez
Já que falamos do desenho dos autogiros, fica a questão da situação do cdg do
autogiro.

Da maneira usual, se for dito que um autogiro (tipo impulsor) voará bem se ficar pendurado no
ponto de impacto das pás do rotor, a quilha do autogiro fica inclinada 10º, 11º morro abaixo, porque
o impulso do o motor é o do autogiro veele reto y nivelamento.

Para encontrar o cdg de um corpo de formato regular, como um quadrado, basta

traçar as duas bissetoras e no local onde elas se cruzam, o cdg será

Mas um autogiro não é uma figura regular, muito menos, é uma figura muito irregular, e para
encontrar o CDG de uma figura irregular penduraremos em dois pontos diferentes, onde quer
que estejam e no local onde as projeções verticais se cruzam, ele será encontrado no cdg
 O mesmo que fizemos com a figura irregular deve ser feito com o autogiro, ou seja, pendurado
em dois pontos diferentes e cruzando as projeções para a vertical seremos indicados por cdg
A verdade é que ficar pendurado no autogiro na segunda posição não parece muito
divertido, até pode ser perigoso, então o melhor será calcular o cdg no plano horizontal
de forma matemática.

Centro de gravidade do autogiro no vácuo.-A primeira coisa que temos que determinar é a
posição do dado, o datum é um ponto que adotamos aleatoriamente e serve de referência para
localizar o cdg de forma inequívoca em relação ao autogiro, no caso em que estamos
preocupados, irá localizá-lo 1600 mm à frente da projeção vertical do ponto de rotação do rotor.
Calcularemos a partir do momento todos os elementos que compõem o autogiro.

Para calcular o momento de um corpo em relação a um determinado ponto, multiplicaremos o peso

pelo braço de alavanca, neste caso a distância atéDado

ELEMENTO PESO DISTANTE UM MOMENTO

Medo de cola........................6.7..................... . ...... 3.000.........................20.100

Rotor............... ....................26.3.......................... 1.650 ........................43.395
Depósito...................... .........10................................1.650........ ................16.500
Mastil......................... . ....7,6................................1.450.......... ............11.020
Quilla......................... ..11.35.........................1.380................... . ....15,663
Asiento....................................3,4..... . ......................1.250......................... . 4.250
Palanca.................................1.75.......... .. ..............1.100..........................1.950 Rotor da
biela.. . ...............2,5.........................1.550.. ... ......................3.875 instrumentos do
painel...............3,75.... ... ......................335........................ ... 1.256,25 Trem
trasero............................14,23............ ...... .......1.700.........................24.191 Trem
delantero....... ..... ............4.57.........................300 ........ ...................1.371 Cabeça do
rotor................. ....4.85... ........................1.625................ .......... 7.881,25
Motor.................................37 ,86.......... ...................1.900.................. .....71.943 Motor
bancada. ....................7,45................ ...........1.750 ...........................13.037,5 Pré-
lançador........ ........... .........2,94.......................... 1.850.......... ....................5.439
------------------------------------------------------------------------------------------------------
Totais.................................147,00............. .........................................245.697

Momento total de pesos 245.697

CDG= -------------------------------------------- = --- - ------------ = 1.671,4 mm

Peso total 147

Portanto, a situação no plano horizontal do cdg está a 1.671,4 mm do ponto de referência.

Assim obteremos do cdg, no plano horizontal, o autogiro no vácuo de forma totalmente teórica para
efeito do cálculo bariccêntrico antes de começarmos a construí-lo. O cálculo representado é um
modelo de exemplo, pois se quisermos tornar o cálculo mais preciso teremos que pesar e encontrar
cada parte do nosso autogiro no momento, incluindo cada parafuso.

Cálculo do envelope do centro de gravidade.- Encontramos o cdg do autogiro vazio, mas o

que precisamos saber é se nosso autogiro está bem centralizado e se nossa alavanca de
controle tem curso suficiente para controlar completamente o envelope de vôo de nosso
autogiro se o piloto pesar 50 kg. ou 120kg. o nosso depósito de gasolina está totalmente
cheio ou apenas com a reserva.
Para isso consideraremos três possibilidades:

1º.- Cálculo do cdg do autogiro por ordem de voo com piloto de 75 kg. y do depósito de
gasolina para 50%

Momento autogiro.................................................. ..........245.679

Momento piloto =....... 75 kg. x 980 mm............73.500 Torque a
gasolina =.... 10 kg. x 1.700mm........................17.000

M. autogiro + M. piloto + M. gasolina 336.197

CDG = ------------------------------------------------ ---- = ------------------- = 1.449,12
milímetros

Peso total 232

2º.- Cálculo do cdg do autogiro por ordem de voo com piloto de 120 kg. y depósito de
gasolina a 10% (reserva), consideraremos este ponto comoLIMITE DELANTERO DEL CDG

Momento autogiro.................................................. ............245.679

Momento piloto = 120 kg. x 980 mm.................................117.600
Torque a gasolina = 2 kg. x 1.700 mm.................................3.400

M. autogiro + M. piloto + M. gasolina 366.697

CDG = ------------------------------------------------ ---- = ----------------- = 1363,18
milímetros

Peso total 269

3º.- Cálculo do cdg do autogiro por ordem de vôo com piloto de 50 kg. y depósito de
gasolina a 100%, consideraremos este ponto comoLIMITE TRASERO DO CDG

Momento autogiro.................................................. ..............245.679

Momento piloto = 50 kg. x 980 mm.................................49.000 Torque
a gasolina = 20 kg. x 1.700 mm.................................34.000

M. autogiro + M. piloto + M. gasolina 328.697

CDG = ------------------------------------------------ ---- = ----------------- = 1.514,73
milímetros

Peso total 217

Se o que queremos é saber o cdg no plano horizontal de um autogiro que foi construído
teremos que utilizar a técnica de pesagem, ou seja, colocaremos uma balança embaixo de
cada uma das rodas do nosso autogiro e calcularemos a distância do cdg aos dados para um
cálculo matemático simples.
Chamaremos as balanças de B1, B2 e B3 e elas corresponderão às três rodas do autogiro e
medirão os pesos P1, P2 e P3, sendo P1 a roda do nariz, P2 e P3 as rodas do trem principal.

Do peso total do autogiro será o seguinte:

Pt = P1 + P2 + P3

O equilíbrio do autogiro na balança é verificado pela seguinte equação:

L x D1 L x ( P2 + P3 )
a = ------------ sim b= --------------------
Ponto Ponto

Como queremos expressar do cdg em relação aos Dados, tenderemos:

L x ( P2 + P3 )
G = E + b = E + --------------------
Ponto
Nas aeronaves de asa fixa, os limites dianteiro e traseiro do cdg são muito precisos para
um vôo correto, pois a asa está unida de forma solidária à fuselagem, mas nos autogiros o
rotor não está aerodinamicamente unido à fuselagem e para a posição que você mantém
em relação ao rotor não é importante, desde que duas condições sejam atendidas:

- A primeira é que a projeção vertical do centro de gravidade passe pelo local

rotação do rotor

- A segunda que o rotor pode ser pilotado sempre a partir da fuselagem e em sua totalidade
dominância (envoltório) do vôo.

Suspensão dianteira
Quase ninguém presta atenção na roda dianteira dos autogiros, na melhor das hipóteses se forem
equipados com freio, uma roda dianteira com suspensão, não só proporciona conforto, no caso dos
autogiros rolam por transmissão irregular de peso movimentos verticais ao rotor, que por sua vez são
transmitidos à alavanca de controle, ocorrem solavancos secos significativos que, além de incômodos,
não são recomendados para as juntas esféricas de controle e, portanto, colocam em risco a nossa
segurança.

A proposta é uma suspensão simples e barata, e o que também funciona é seguro.

O garfo é feito de um tubo de bordo 25 x 2 duplo a frio e cromado e mostra perfeitamente

sinais de fadiga, o balancim é feito de uma placa de bordo 20 x 4 e a suspensão adequada é
fornecida por dois SILEN-BLOCs de borracha.

A partir do ponto vertical do trem dianteiro que está conectado ao chassi, há uma calibração de 17 mm
(maciço), é necessária porque o par de flexão no momento da frenagem é importante, em testes anteriores um
tubo de 17 x 2 foi usado e foi dobrado como goma.

O freio a disco é shimano de bicicleta, e é adequado pelo seu baixo peso e mais que suficiente pela sua
capacidade de frenagem.
 VÍDEOS
PRÉ-LANÇAMENTO E DESPEGUE
AUTOGIRO1+1
VUELO em BIPLAZA
TOMA E DESPEGUE
ATERRANDO ALTA ENERGIA
DESPEGUE MONTALBA
MONTALBA UNA RUEDA
BATIMIENTO
AUTOGIRO C-6
VÓRTICE
RESPONDENDO
AUTOGIRO C-30
RESSONANTE NO SUL
FAIREY ROTODYNE
FA330

Luz estroboscópica

Um dos problemas que os ultraleves têm quando voam é, para serem vistos, isso pode parecer um
exagero, porque quem não vê um ultraleve quando voa em um final de verão ensolarado?.

É óbvio que a questão não é esta, a questão é a situação de risco potencial que se cria quando há
mais do que um ultraleve a voar e a fazer trânsito numa noite de verão, que é quando é melhor voar,
aproveitando ao máximo o último raio de luz, nestes momentos não haverá ninguém, e para
complicar ainda mais a situação, todos os “voadores” terão que pousar com um intervalo de tempo
muito apertado.

Nestes momentos o melhor é parar de ver, e para deixar de ver o melhor é uma luz estroboscópica, que
pela intensidade luminosa e pela cadência dos seus flashes, destacam-se de qualquer outra fonte
de luz localizada de forma inconfundível.

As luzes estroboscópicas comerciais têm alguns problemas, as melhores e mais potentes têm um preço quase
ofensivo, mas por outro lado há outras que mesmo sendo mais acessíveis a potência dos seus flashes é mais que
discutível e todas elas têm um ponto comum denominador que é a sua alimentação, tem que ser através de uma
bateria, acessório que falta a maior parte dos ultraleves e que temos que incorporar, além de aumentar o peso
do nosso ultraleve e encarecer a instalação, o complicado em uma forma desnecessária.

Com base nos requisitos anteriormente declarados e com a intenção de resolver o problema, propus-me a
projetar uma luz estroboscópica que atendesse aos seguintes requisitos:

- Deve ser alimentado diretamente do ímã de um motor Rotax

- Deve ser construído com materiais de fácil aquisição
- Tem que ser tão potente quanto as melhores luzes comerciais
- Você tem que ter um preço razoável

Bem, podemos plantar o problema, agora vamos resolvê-lo.

Uma lâmpada estroboscópica é um tubo de cristal de quartzo configurado no formato apropriado e preenchido com
gás Xenon, também possui um eletrodo em cada extremidade e um meio de disparo a partir do tubo, como um fio
que circunda o diâmetro externo.

Existem diferentes tipos de lâmpadas, diferentes

comprimentos ou diâmetros, diferentes tipos de
eléctrodos, diferentes composições de gás e
pressão do gás a que são carregadas e incluindo
diferentes métodos de disparo do flash, todos
obedecendo à necessidade de cobrir um amplo
espectro de usos e aplicações

Na fotografia do izda. vemos alguns tipos de

lâmpadas que se apresentam no mercado como as
mais indicadas para sinalização, no caso que nos
preocupamos com ultraleves escolheremos a
FT-152G, as características desta lâmpada são as
seguintes:

- Tensão de trabalho 200-500 V.

- Energia para disparar 16 Julios.
- Tensão de disparo 6 Kv
A potência fornecida por uma luz estroboscópica depende da energia elétrica
armazenada no capacitor de disparo; essa energia pode ser calculada usando a seguinte
fórmula.

E = ½ C V²

de onde:

E = energia em Joules ou W/s

C = Capacidade do capacitor em Farads V =
Tensão de carga do capacitor em Volts

A potência para fotografar é considerada importante, mas ainda mais importante no projeto de uma lâmpada
estroboscópica é a potência intermediária.

A potência intermediária é o produto da energia de um tiro pela sua frequência em

hertz.

Wm = Ef

Este valor é importante porque uma lâmpada tem uma frequência máxima acima da qual não
consegue dissipar o calor gerado em cada disparo e se for destruída, ou reduzimos a energia do
flash ou reduzimos a frequência, mas podemos introduzir um novo factor, a refrigeração, e em
um ultraleve se sobrar alguma coisa é de “vento relativo” na condição de a lâmpada não estar
encapsulada, então poderemos aumentar sua potência intermediária sem medo de danificá-la.

As melhores e mais famosas luzes estroboscópicas aeronáuticas anunciam uma potência de

25 Joules, valor que depois do exposto anteriormente parece superior.

O esquema de uma lâmpada estroboscópica é dividido em duas partes fundamentais:

- Circuito elétrico
 - Circuito de disparo.

Circuito elétrico

Circuito de gatilho.
 Lenda:
- Tr1.- Transformador 12v.-220v. 50w (daqueles usados em lâmpadas halógenas)
- C1.- Capacitor cerâmico 4,7mF 100v.
- C2.- Capacitor eletrolítico 220mF 350v.
- D1.- Diodo 1N4004 (silício 1A.)
- R1 .- Resistência 470k ½w. (sou.você.sou.ou.)
- L1.- Lâmpada Xenon FT-152G
- C3.- Capacitor eletrolítico 10mF 350v.
- Dc 1-8.- 8 diacs em série
- R2 .- Resistência de 1M 1/4w (ma.nvor.)
- P1 .- Potenciômetro de ajuste 2M.
- R3 .- Resistência 1K 1/4w (ma.nror)
- C4.- Capacitor cerâmico 220kpF 250v.
- Tr.- Tiristor BT151 800R

E o circuito serial completo também.

Como funciona.-
Em primeiro lugar conectaremos o primário do transformador Tr1 à saída
do imã do nosso motor rotax (corrente alternada), a tensão de saída no
vácuo oscila em valores muito grandes, mas com carga de 50w
constantemente e muito mais em picos de carga do condensador não
ultrapassa 12-14v, portanto no secundário do transformador teremos
220-250v.
O circuito D1, C1, R1 é um duplicador de tensão, portanto no capacitor de disparo C2 teremos
cerca de 440-500v. mas existe uma tensão efetiva em série, como estamos carregando um
capacitor, a tensão efetiva passa pela tensão máxima e calculamos multiplicando pela raiz de 2,
é 1,42, portanto, 625-710v., por esse é o motivo para colocar dois capacitores de 350v. em série.

Essa é a energia que armazenamos no capacitor C2 para acender a lâmpada, então para
calcular a energia para acender aplicaremos a fórmula:

E = ½ C V²

Tomaremos 600 V como tensão de carga. então

E = ½ · 0,00022F. · 360000V. = 39,6 W/s

Por isso nossa lâmpada é superior aos 25 Julios que nos havíamos proposto.

O gatilho funciona carregando um capacitor C4 a 240v. para meio de R2 e P1, cerrando

circuito em forma de anel através do tiristor Tr. , para acionar o tiristor usaremos as 8
chaves em série que são alimentadas por C4 e quando atingir um valor aproximado de
240-250v. ativando a porta do tiristor descarregando C4 na bobina de disparo do Tc-31 e
dando um pulso de cerca de 6.000v. na lâmpada estroboscópica diminuindo a
resistência elétrica do gás Xenon e permitindo a descarga do capacitor de disparo C2,
repetindo o ciclo automaticamente, a função do C3 é estabilizar a tensão do circuito de
carga e evitar oscilações na frequência de disparo.

A função do potenciômetro de ajuste é regular a carga do capacitor C4 e

portanto a frequência dos flashes da nossa LÂMPADA ESTROBOSCÓPICA.

FELIZ
BRILHO
BIPLAZA EM VUELO
Olá autogiros, voando pela primeira vez de um biposto com o rotor do antigo monoposto, isso por
dois motivos, o primeiro é que para a ponta do autogiro é necessário um rotor previamente
testando e que veele perfeitamente e a segunda por que aun no ele montou o definitivo.
 BAIXAR VÍDEO PRIMER VUELO

Olá de novos autogireros, o anterior é histórico, o autogiro está em vôo com o rotor definitivo e colocado no
ponto, pensei que ia ser complicado encontrar "copilotos suicidas para testar", mas não aconteceu assim, dois
companheiros do clube de Villanueva se pediram emprestado de forma desinteressada, é
é sua foto

De
su

humanidade, brilho e peso habla por si misma la photo, obrigado a los dos pela sua
colaboração, pues sino hubiera tenido que usar um saco de batatas ou algo assim....y no es lo
mesmo.....
Se quiser conferir, baixe o vídeo do voo de dois lugares.

VUELO EM BIPLAZA
Nota.- Para baixar qualquer vídeo clique com o botão direito do mouse e clique nele
menu que aparece, pressione "guardar destino como"