Introdução a Freios Automotivos

Introdução a
Apostila escrita por Guilherme Rossi Zangarini
Freios Aluno graduando de Engenharia Mecânica
FEM – UNICAMP
E-mail: grzanga@yahoo.com.br
Automotivos grzanga@gmail.com

Campinas, janeiro de 2006.

Qualquer dúvida, sugestão e/ou correção, por favor,

entre em contato.

Guilherme Rossi Zangarini

FEM – UNICAMP – 2006

Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini

7.2.2. Freio Hidráulico Duo-Servo......................40

Índice 7.3. Dimensionamento .............................................41
7.4. Roteiro sugerido para dimensionamento ..........42
7.5. Cuidados com a Instalação e Manutenção .......43
Índice ...............................................................................1 8. Comparações entre Freio a Disco e a Tambor ..........45
1. História dos Freios .......................................................3 9. Defeitos mais comuns................................................46
2. Introdução....................................................................6 10. Cilindro Mestre.........................................................49
3. Fundamentos.............................................................11 10.1. Componentes..................................................49
10.2. Funcionamento ...............................................51
3.1. Momento ...........................................................11
3.2. Principio de Pascal ...........................................12 11. Servo Freio ..............................................................54
3.3. Atrito Estático e Atrito Dinâmico........................13 12. ABS (Anti-lock Brake System) .................................55
3.4. Aderência pneu/solo .........................................14
3.5. Esquema simplificado de freio ..........................15 12.1. Componentes..................................................55
12.1.1. Sensores de Velocidade nas rodas e
4. Material de Fricção ....................................................17 Rotores Dentados ..............................................56
4.1. O Asbesto .........................................................22 12.1.2. Atuador Hidráulico..................................56
4.2. Propostas de Substitutos para o Asbesto .........23 12.1.3. Módulo de Controle................................57
12.2. Operação do ABS ...........................................57
5. Física da frenagem ....................................................26
12.3. O ABS como Item de Segurança ....................58
6. Freio a Disco..............................................................28
13. Bibliografia ...............................................................60
6.1. Componentes....................................................29
Apêndice A – Determinação do centro de gravidade.....62
6.2. Dimensionamento .............................................30
6.3. Roteiro sugerido para dimensionamento ..........33
6.4. Recomendações de Projeto..............................33
6.5. Tipos de Disco ..................................................34
6.6. Exemplos de Disco ...........................................36
6.7. Cuidados com a Instalação e Manutenção .......36
7. Freio a Tambor ..........................................................38
7.1. Componentes e funcionamento ........................38
7.2. Tipos de Freio a Tambor...................................39
7.2.1. Freio Hidráulico Simplex ..........................39

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1. História dos Freios melhorando significativamente o desempenho em

frenagem.
Os primeiros carros só tinham freios traseiros, pois
Os primeiros sistemas eram muito precários em
se acreditava que freios dianteiros causariam
relação aos atuais, que em compensação são muito mais
instabilidade e desvio. Mas na verdade ocorre o oposto e
complexos. Séculos atrás, quando surgiram as primeiras
na década de 1920 surgem freios nas quatro rodas.
bicicletas, o método utilizado para frear era colocando o
Também nesta época surgiram vários dispositivos para
calçado entre o garfo e a roda. Em 1838, Kirkpatrick
ampliar e assistir a força muscular do condutor para
Macmillan, um ferreiro escocês, criou o conceito de
acionar os freios. Dentre elas, surgiu a idéia de
pinçar contra a roda – spoon brake – onde a alavanca
assistência gerada pelo vácuo do motor, utilizada
exercia compressão em um bloco de madeira com
atualmente. Além disso, foi montado os primeiros carros
eventuais tiras de couro contra o pneu da bicicleta,
com assistência hidráulica em 1921 pela Dusenberg e
atualmente é contra o aro.
depois pela Chrysler.
Os primeiros veículos utilizavam este conceito,
Os freios a tambores apesar de serem
com variações de como colocar o bloco em contato com
revolucionários, tinham problemas com a dissipação de
as roldanas de transmissão. Porém havia problemas,
calor em altas velocidades e perda de eficiência em
pois o atrito era concentrado em uma pequena superfície,
poças de água.
forçando a roda ou as roldanas e retardando em muito a
Assim, surgem os freios a discos montados
parada do veículo.
inicialmente no Crosley em 1948. Seu conceito inicial foi
Os sistemas seguintes a surgir eram externos,
idealizado em meados de 1890, e em 1898, umas das
envolvendo os cubos de roda com correias ou cabos de
primeiras versões foram utilizadas por Elmer Ambrose
aço, com ou sem blocos de atrito, aumentando a área de
Sperry num carro elétrico onde a pastilha era forçada
contato.
contra o disco por meio eletromagnético.
Em meados de 1900, uma significativa melhora foi
Os carros ingleses e franceses começaram a
introduzida pelo francês Louis Renault, o freio a tambor
serem produzidos com discos de freio em escala
por expansão interna, ainda usado atualmente.
industrial nos anos de 1950 e os americanos em 1960.
Inicialmente, os tambores eram de aço estampado (havia
A atual combinação de discos na dianteira e
problemas de flexão e alto nível de ruído), pequenos e as
tambores na traseira trouxe melhorias para o
sapatas eram de ferro. Rapidamente o material passou a
desempenho da frenagem e foi seguida de um dispositivo
ser aço fundido.
para controlar de modo variável a pressão exercida nos
Herbert Frood e Ferodo, ingleses, foram os
freios traseiros de acordo com a distancia entre chassi e
primeiros a estudar os materiais de atrito sendo
eixo. Este conceito, denominado de válvula sensível a
responsáveis pela sua evolução. Em 1908, eles
carga, foi introduzido nos anos de 1970 pela Fiat.
apresentaram um material contendo resina, impregnado
de amianto e reforçado com arames de latão,

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Por último, um conceito que melhorou
significativamente a frenagem em carros comuns foi o
ABS (Anti-lock Braking System). Originalmente
desenvolvido para aviões, a patente da versão mecânica
foi apresentada nos anos 1920 e nos anos 1970 surgiram
as versões eletrônicas que monitoram a velocidade de
cada roda, e quando uma delas reduza a velocidade são
acionados pulsos de pressão hidráulica prevenindo o
travamento da roda.
Figura 1 – Eventos importantes na historia da frenagem
automotiva.
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2. Introdução
Freios automotivos possuem três funções básicas:
parar o carro rapidamente, fazer com que fique
estacionado na ausência do condutor e diminuir/manter
constante a velocidade num declive.
O funcionamento do freio hidráulico tem por base
a aplicação da "Lei de Pascal". O motor desenvolve uma
potência que leva o veículo do estado de repouso até a
respectiva velocidade. Essa potência precisa ser
transformada quando se deseja diminuir a velocidade do
veículo ou pará-lo totalmente, tarefa que cabe ao freio. O
freio atua no sentido de transformar a energia cinética do
veículo em calor, através do atrito.
Figura 2 – Transferência de peso durante a frenagem.
Cerca de 70% do poder de frenagem está
concentrado nos freios dianteiros, o que submete o
sistema a temperatura e esforços extremos. Alguns
sistemas têm uma estrutura ventilada para permitir o
melhor resfriamento do sistema. No sistema traseiro o
esforço é menor, mas, no entanto, alguns componentes
são mais sensíveis e suscetíveis à falhas.
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Há dois tipos de sistemas de freio a disco: fixos

(possuem pistões em ambos os lados, que quando
acionados encostam as pastilhas no disco) e flutuantes
(empurra o pistão e encosta a pastilha interna contra o
disco de freio e ao mesmo tempo a pinça movimenta-se
para trás do pistão. Apresenta construção mais
compacta).
A pressão hidráulica para acionamento do sistema
é gerada através do cilindro mestre, acionado pelo
condutor. O reservatório de fluido garante o fornecimento
de fluido quando aumenta a absorção devido ao
desgaste das pastilhas. O equilíbrio da pressão quando
não é aplicado o freio é dado pelo furo de compensação
(0,7mm de diâmetro). Há dois tipos de cilindro mestre:
simples e duplo.
Logo há vários tipos de circuito de freio:
• com cilindro mestre simples: a saída do
cilindro alimenta todos os freios
simultaneamente, logo um vazamento
acarreta a perda total do freio.
• com cilindro mestre duplo por eixo: cada
saída alimenta um eixo.
• com cilindro mestre duplo cruzado: uma
saída alimenta a roda dianteira esquerda e
a traseira direita e a outra saída alimenta as
rodas restantes. Neste caso o pistão
primário do cilindro tem curso útil igual ao
secundário e o raio de rolagem deverá ser
negativo na suspensão dianteira.

Devido ao fato de frear ser uma das operações

mais repetitivas ao ato de dirigir um carro, procura-se
Figura 3 – Esquema de freio geralmente utilizado num
diminuir esse esforço utilizando sistemas auxiliares. O
veículo.

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servo freio utiliza como fonte de energia o vácuo Fluido de Freio

existente na admissão do motor. Responsável pela transmissão de pressão
Resumindo temos o quadro abaixo: gerada no cilindro mestre para os freios das
rodas.
Cilindro Mestre: Sistema ABS:
Cilindro Mestre é acionado através do pedal de Com esse sistema se obtém algumas
freio do veículo, cuja função é transmitir vantagens como:
pressão hidráulica para acionar as pastilhas Melhor dirigibilidade - controle sobre as rodas
contra o disco e parar as rodas do veículo. dianteiras;
Servofreio: Melhor estabilidade - controle sobre as rodas
O Servofreio é um equipamento destinado ao traseiras;
motorista para um maior conforto no Menores distâncias de paradas no ato da
acionamento do pedal de freio, podemos dizer frenagem.
que o Servofreio é um multiplicador de forças. Material de Fricção
Ele se ultiliza da pressão atmosférica Geram atrito suficiente para diminuir ou parar a
combinada com o vácuo gerado pelo motor. roda de um veículo.
Válvulas Equalizadoras de Pressão:
Atuam como reguladoras de pressão entre as
rodas dianteiras e traseiras. São as
responsáveis pelo equilíbrio do veículo no
momento da frenagem.
Cilindro de Roda:
Sua função é transformar a pressão vinda do
cilindro mestre através do fluído em força
mecânica aplicada sobre as sapatas de freio.
Freio a Disco:
Para proporcionar uma melhor frenagem foi
desenvolvido o Sistema de Freio a Disco onde
os principais componentes são: Disco,
Conjunto de Pinça e Pastilha.
Freio a Tambor:
A dois tipos: Simplex e Duo-servo.
O tambor faz atrito com as lonas no momento
da frenagem.

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relações de comprimento ao invés disso, fossem de 3

3. Fundamentos para 1, a força aplicada ao lado maior, seria 3 vezes
maior do outro lado e, assim sucessivamente.
Para fazer com que o sistema de freios tenha a Porém mesmo usando uma alavanca no pedal de
eficiência necessária, dois princípios de Física são freio, o tamanho da alavanca teria que ser muito grande.
aplicados em um sistema básico: Outro inconveniente vem do fato que o curso seria
igualmente grande para gerar a força necessária a
• Momento
frenagem adequada do veículo, já que o deslocamento
• Multiplicação hidráulica
do lado mais longo é tantas vezes maior que o presente
do outro lado, quantas vezes um braço é maior que o
3.1. Momento outro.

Este é o primeiro princípio utilizado, assim como 3.2. Principio de Pascal

no freio da bicicleta, porém de forma otimizada, ele
também é conhecido por "alavanca". Observando a figura
Como a “alavancagem” não gera sozinha a força
4, pode-se entender melhor como se consegue maior um
necessária, este princípio é usado de forma a multiplicar
aumento da força empregada no pedal de freio.
a força obtida pela aplicação do primeiro.
A pressão do fluido é a mesma em todo o sistema.
Sabemos que os automóveis utilizam fluido no seu
sistema de freios. Sua utilização vem sendo pesquisada
e aperfeiçoada desde que o Blaise Pascal, filósofo, físico
e matemático francês, nascido em 19 de junho de 1623,
estudou pressões hidráulicas e descobriu fundamentos
importantíssimos, denominados "LEIS DE PASCAL".
Figura 4 – Esquema simplificado de “alavanca”. Uma destas leis diz o seguinte: "A pressão exercida
sobre um líquido em câmara selada transmite-se por
No exemplo, se apoiar uma alavanca em um igual em todas as direções”.
ponto, de forma a termos de um lado o dobro da
distância existente do lado oposto, pode colocar um
objeto de 10 kg do lado mais comprido, que ele
equilibrará um objeto de 20 kg do lado mais curto. Ou
seja, a força aplicada na extremidade mais longa,
aparece duplicada na extremidade mais curta. Caso as

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Figura 5 – Esquema demonstrativo o Princípio de Pascal.
Imagine dois tubos preenchidos de um líquido
pouco compressível (como óleo), em que o primeiro
tenha 2 cm de diâmetro e o segundo, 6 cm de diâmetro e
unidos pela sua base como aparece na animação a
seguir.
Este princípio nos garante que uma força aplicada
em um ponto de um líquido incompressível (em geral
óleos no caso dos freios) se transmite aos todos pontos
do fluído. Desta forma, no nosso exemplo - onde os
êmbolos apresentam uma relação onde o segundo tem
uma área nove vezes maior (Área = Pi*r²) do que o
primeiro - se aplicarmos uma força de 100 KGF (cem
kilogramas-força, ou a força exercida por um objeto de
100 kg) ao lado esquerdo, seremos capazes de fazer
mover um corpo de 900 kg no êmbolo da direita. Este
mesmo princípio é utilizado nos macacos hidráulicos.
3.3. Atrito Estático e Atrito Dinâmico
É mais fácil um objeto continuar o seu movimento,
do que iniciá-lo. O atrito não é o mesmo, quando as
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partes que estão se "esfregando" se encontram paradas,
ou quando estão em movimento uma em relação à outra.
O atrito existente quando as partes encontram-se
paradas, chama-se atrito estático. Quando as partes se
acham em movimento, tem-se o atrito dinâmico.
3.4. Aderência pneu/solo
Além dos três princípios básicos, um conceito
muito importante é a aderência pneu/solo.
O atrito dos freios tem uma limitação que é o atrito
existente entre o pneu e a estrada. Assim sendo, quem
limita a freada máxima do veículo é o atrito entre o pneu
e a estrada. Isto pode ser claramente notado ao dirigir-se
em uma estrada molhada, quando então não se pode, de
maneira alguma, aplicar completamente os freios.
Quando ocorre travamento das rodas dianteiras o
carro perde o controle direcional, mas tem frenagem
estável. E quando as rodas traseiras travam há
instabilidade direcional (tende a rodar). O objetivo do
ABS é evitar que as rodas travem para evitar isso.
FR=força de retardamento = m*b
Onde m=massa e b=desaceleração
a = b I g (a = % g) m = G I g FR = G .b I g = G .a = Fed +
Fet
Chama-se de aproveitamento do coeficiente de
aderência a relação a/f e imaginando uma situação em
que todas as rodas atinjam a relação a/f=1, significa que
conseguimos obter o máximo aproveitamento sob o
ponto de vista físico, também chamado ideal. Neste caso
a aderência dos pneus dianteiros e traseiros fica igual à
desaceleração do veículo. Porém, a desaceleração ideal
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não é realizável principalmente pelo ponto máximo da
curva de aderência não ser estável, pois a
escorregamento relativo pneu-solo.
3.5. Esquema simplificado de freio
Com os conceitos acima ficou claro como que a
Física consegue ajudar a produzir a força necessária
para fazer o carro parar. Combinado as partes 3.1 e 3.2
surge o exemplo abaixo:
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Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini
Figura 6 – Esquema simplificado de freio.
No esquema da figura 6, uma vez que se
pressione o pedal do freio, ele faz funcionar um esquema
de “alavanca” com uma relação de 4 para 1.
Simultaneamente aciona-se também o êmbolo do cilindro
mestre (burrinho) que possui uma relação de área de 1
para 9 em relação ao pistão do freio, como na ilustração
acima.
Desta forma, para cada 1 kgf aplicado ao pedal,
teremos 36 kgf aplicados sobre o disco de freio, uma
multiplicação de força considerável, se pensarmos que
com um sistema destes, com apenas 2 kgf, é possível
obter força necessária para levantar um adulto médio.
Obviamente este é um esquema bem simples,
mas que ilustra bem o funcionamento da maior parte dos
sistemas de freio convencionais utilizados atualmente.
Peças adicionais, como válvulas e servos, além de
outros, fazem parte do conjunto a fim de garantir um
perfeito funcionamento e maior eficiência do sistema.
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4. Material de Fricção
O material de fricção é um aglomerado de
matérias, submetidos a mistura em proporção o conforme
formulação.
Este é prensado quando é pó, calandrado quando
é massa, manufaturado seu formato, acabamento e
secagem em fornos. No caso de utilização em freios,
deve estar capacitado para suportar as seguintes
condições:
• Resistência ao impacto, tendo uma
determinada dureza;
• Flexibilidade, com o objetivo de
acompanhar as deformações;
• Resistência térmica, devido a necessidade
de suportar temperaturas sem grandes
modificações físicas;
• Baixo coeficiente de desgaste;
• Baixo nível de ruído;
• Não ser excessivamente agressivo;
• Boa estabilidade em seu coeficiente de
atrito.
Os freios têm evoluído, de modo que sua
eficiência se encontra em proporcionalidade com as altas
velocidades que atingem os veículos modernos. O freio é
considerado o aspecto mais importante na segurança de
um automóvel.
O material de fricção de um sistema de freio é uma
dos mais complicados materiais de compósitos e
usualmente contém mais de dez ingredientes. Este é
desenvolvido para manter a força de fricção estável,
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Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini
dureza confiável e uma boa resistência ao desgaste nas
mais variadas condições de uso.
Os primeiros freios foram eitos de couro e de
tecidos de algodão impregnados com asfalto/borracha. A
partir de 1905 o asbesto (ou amianto) foi usado como
material de fricção de guarnições, lonas de freios e
discos de embreagem para automóveis, caminhões,
tratores..., devido a suas excelentes características
térmicas as quais lhe conferem boas propriedades, como
material de reforço, mas devido ao efeito cancerígeno em
seres humanos o asbesto está sendo proibido em
diversos países. Logo, procura fibras para substituir o
asbesto como material de reforço.
Segundo LIMBERT (1999), a composição básica
das pastilhas de freio é descrita da seguinte maneira:
• Reforços (Fibras): Provêm a resistência e
rigidez necessária para as pastilhas. No
caso de ressecamento as fibras mantêm a
forma prévia do material. Para altas
temperaturas no material de fricção as
fibras proporcionam estabilidade térmica.
Os materiais de fibra incluem asbesto (ou
outras fibras) e palha de aço.
• Modificadores de fricção: geralmente são
elastômeros que proporcionam
propriedades mecânicas e resistência ao
desgaste, agentes de cura e outros que
afetam a uniformidade da fricção. Latão,
zinco ou outros metais são adicionados
para controlar as propriedades abrasivas e
para limpesa total da superfície do disco.
Alguns tipos de elastômeros são:
o Borracha natural: caiu em desuso
devido ao seu alto custo e ao fato de
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Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini
que exala um forte cheiro quando
aquecida.
o Borracha de estireno butadieno:
usada em combinação com resinas
fenólicas, oferece rigidez e
resistência mecânica adicional.
o Borracha de acrilonitrila butadieno:
oferece melhor resistência ao calor
que outras borrachas, auxilia na
eficiência e melhora a compressão
contra a superfície oposta.
o Ligantes (Matrizes): São os materiais
aglutinantes que mantém os
materiais da pastilha juntos. Os
ligantes mais comunmente usados
são os fenolformaldeídos e podem
ser de dois tipos:
o Resina crisol: São duras e
quebradiças mais resistem ao calor.
o Novolak: precisa de um agente para
completar a cura. Outras resinas
alternativas são:
o Resinas de óleo modificado (de
linhaça, de rícino, de soja) –
oferecem flexibilidade e aumentam
as cargas de fricção.
o Resinas de óleo de castanha de caju
– Aumentam a eficiência e ternam o
freio mais silencioso.
o Resinas fenólicas modificadas por
elastômeros – oferecem flexibilidade
e altos coeficientes de fricção.
o Resinas fenólicas modificadas por
óxidos metálicos – aumentam a
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Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini
resistência ao calor e reduzem os
tempos de cura.
o Resinas fenólicas modificadas por
ácido bórico – melhoram a
resistência ao calor e diminuem o
desgaste.
• Material de preenchimento (Recheio ou
Cargas Minerais): São minerais
indispensáveis para aumentar a vida da
pastilha, preenchendo os espaços e
minimizando os custos. Tais materiais
podem ser:
o Sulfato de bário: Famoso pelo baixo
custo, embora possus grande
densidade específica. Aumenta um
pouco o desgaste e reduz o nível de
fricção. Tem alta estabilidade
térmica.
o Carbonato de cálcio: Tem menor
densidade específica entretanto é
menos resistente ao calor que o
sulfato de bário.
o Sílica (dióxido de silício): É um
abrasivo suave e pode aumentar o
peso do material de fricção em até
5%.
Para aumentar o nível de fricção alguns abrasivos
são incluídos nos materiais de fricção. Alguns destes
são:
• Óxido de alumínio: anidro (alumina): é um
material bastante duro e abrasivo,
apresenta estabilidade em altas
temperaturas. Uma fina poeira de alumina
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Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini
misturada com uma solução de resina
fenólica é usada para pintar a superfície
final da pastilha. Dessa forma é possível
polir e moldar a superfície do disco durante
os 100 primeiros quilômetros de uso,
combatendo a baixa fricção inicial sem
reduzir a vida da pastilha.
• Óxido de cromo: aumenta a fricção mas
não é usado devido ao alto custo.
• Óxido de zinco: tem algum efeito
lubrificante e oferece resistência ao
desgaste, porém pode causar o desgaste
do disco.
• Cal (hidróxido de cálcio): oferece dureza e
combate a ferrugem em fórmulas contendo
palha de aço e partículas de ferro.
• Óxido de cobre: aumenta o nível de fricção
mas não garante a qualidade da superfície
do disco.
• Óxido de ferro: os diferentes tipos são
usados para aumentar o nível de fricção e
dar alguma estabilidade térmica.
• Óxido de ferro vermelho (hematita): é um
suave abrasivo, usado como agente polidor
da superfície.
• Óxido de ferro preto (magnetita): em
fórmulas semi-metálicas é usada para
elevar a fricção à frio.
• Óxido de magnésio: usado para aumentar a
estabilidade térmica das resinas. No estado
fundido aumenta o nível da fricção.
• Grafite: reduz o nível de fricção e evita o
superaquecimento instantâneo com
redução do atrito conhecido como “fade”.
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Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini
• Lascas de latão: até 4% em peso é
suficiente para controlar o “fade”.
• Pó de cobre: Aumenta a eficiência, é bom
condutor, em altas quantidades provoca
desgaste.
• Chumbo: oferece estabilidade friccional em
altas temperaturas é altamente tóxico.
4.1. O Asbesto
O asbesto (ou amianto) é um mineral fibroso
natural. Muito usado em roupas e equipamento à prova
de fogo. Devido a toxidade o material deixou de ser
largamente empregado como isolamento térmico na
construção civil em meados dos anos 80. Diversos tipos
de câncer de pulmão foram associados à exposição
profissional ao asbesto, hoje banido em vários países.
Além do câncer de pulmão a exposição ao asbesto
também pode levar ao desenvolvimento de doenças
como: asbestose e câncer do intestino.
O risco do asbesto está na inalação do pó liberado
por materiais destruídos ou danificados. O cimento de
amianto e as lonas de freio contendo asbesto são
considerados menos tóxicos por não serem friáveis, isto
é, não se transformam em pó quando submetidos à
pressão. Mesmo assim a obtenção de um material
substituto é uma boa nova para a indústria
automobilística.
22
Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini

• Fibras de celulose: tornam o freio mais

4.2. Propostas de Substitutos para o Asbesto silencioso e o material mais elástico.
• Poliéster: é uma fibra orgânica, mas possue
Segundo AGUILA (1999), a metodologia proposta desempenho inferior ao da poliacrilonitrila.
em seu trabalho mostrou-se adequada para a produção • Fibra de vidro: tem tido sucesso em
de compósitos com redução do tempo de cura. Os substituir o asbesto mas possui ponto de
compósitos reforçados com fibras de panos e polpa de fusão baixo.
aramida apresentam bons desempenho de atrito, o • Fibras de algodão: presentes em muitos
compósito apresentou as mesmas propriedades de materiais de fricção em veículos pesados.
frenagem das pastilhas de asbesto, em testes feitos com • Fibras de aramida: possui propriedades que
pastilhas fornecidas por um fabricante de freios. Este oferecem resistência mecânica e ao calor,
compósito é obtido em um estágio intermediário no além de facilitar a manufatura das fórmulas
processo de fabricação da fibra de carbono. sem asbesto. Entretanto seu custo fez com
Outras alternativas avaliadas atualmente são: que as fórmulas tivessem seu teor
• Wollastonite (CaSiO3): possui tamanho de reduzidos.
fibras variável e apresenta baixo custo. • Carbono: apresenta peso reduzido, boa
• Vermiculite: trata-se de um mineral, um condutividade térmica, alto calor específico,
silicato de alumínio e magnésio hidratado. possui resistência mecânica e é
Resistente ao calor e de baixa densidade. termicamente estável.
Não é fibroso, portanto não acrescenta
resistência mecânica ao produto. È usado
como preenchimento de baixo custo,
melhora as características de desgaste e
reduz o inchaço e o crescimento.
• Mica: se houver um bom ligante entre a
mica e a resina ela irá aumentar a
resistência mecânica.
• Fibra de basalto: possui pouca quantidade
de ferro e pouco cálcio.
• Fibra cerâmica: alta resistência térmica e
baixo custo.
• Poliacrilonitrila: rende seis vezes mais que
o asbesto. Reforça a resistência mecânica
do material, é usada em freios pesados. Figura 7 – Pastilhas de freios com resinas sólidas.

23 24
Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini

Outros aspectos devem ser considerados na 5. Física da frenagem

formulação do material de fricção além do desempenho:
• Tendência a segregação das partículas; Consideremos um veículo tipo automóvel, de
• Facilidade construtiva; massa m em movimento no plano horizontal
• Bolhas e laminações; desacelerado por ação das forças de atrito F1 e F2
• Estabilidade dimensional; atuando nas rodas dianteiras e traseiras,
• Capacidade de eliminação de resíduos. respectivamente. A figura abaixo apresenta o esquema
das forças atuantes:

Figura 8 – Valores médios calculados para os ensaios

realizados com todos os fornecedores de todas as
marcas para pastilhas novas. Figura 9 – Esquema de forças atuantes num veículo.

As condições de equilíbrio no eixo vertical e

dinâmicas no eixo horizontal, implicam em:

N1 + N 2 = P ≡ m ⋅ g (5.1)
F1 + F2 = m ⋅ α (5.2)

A condição de equilíbrio rotacional, por sua vez,

introduz:

N1 ⋅ a − N 2 ⋅ b − (F1 + F2 ) ⋅ h = 0 (5.3)

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Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini
A expressão empírica para as forças de atrito
fornece as condições subsidiárias:
F1 = µ1 ⋅ N 1 (5.4a)
F2 = µ 2 ⋅ N 2 (5.4b)
As equações (5.1), (5.2), (5.3), (5.4b) e (5.4b)
formam um sistema que pode ser facilmente resolvido
para a, fornecendo:
g (µ 2 ⋅ a + µ1 ⋅ b )
α= (5.5)
a + b − (µ1 − µ 2 ) ⋅ h
Da expressão acima, observa-se claramente que a
aceleração α = m.g, normalmente utilizada como primeira
aproximação para o cálculo de velocidades, é obtida ao
se impor em (5.5) m1 = m2, independentemente do valor
de h.
O valor de alfa introduzido pela equação (5.5)
depende de diversos fatores. Mesmo no caso em que a =
b, isto é, para veículos com o peso distribuído
homogeneamente entre as rodas dianteiras e traseiras, a
será função de m1 e m2. É o caso, por exemplo, de
veículos que dispõem de freios a disco nas rodas
dianteiras e a tambor nas traseiras, nos quais, em geral,
em decorrência da melhor eficiência dos freios a disco.
Outros casos similares ocorrem quando o veículo
apresenta pneus gastos na traseira, e bons na dianteira
ou quando o freio é dimensionado pela engenharia do
veículo para melhor desempenho em um dos pares de
rodas.
27
Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini
6. Freio a Disco
O freio a disco recebe pressão hidráulica gerada
pelo cilindro mestre, transformando-a em força mecânica
através dos êmbolos, que pressiona as pastilhas contra o
disco.
Por causa de sua concepção, não está sujeito a
certos tipos de defeitos que normalmente ocorrem nos
sistemas de freio a tambor, por efeitos como sujeiras,
lama, água, etc.
Por ser mais exposto que o freio a tambor, a sua
refrigeração é muito maior, principalmente quando o
veículo está em movimento, dissipando o calor
rapidamente e dificultando que o material de atrito
(pastilhas de freio) venha a perder sua eficiência por
excesso de calor, quando o freio for muito solicitado.
Os freios a disco foram projetados para equipar os
freios das rodas dianteiras dos veículos, mas devido a
sua eficiência, praticidade e baixo custo de manutenção
estão sendo também, largamente empregados nos freios
das rodas traseiras dos veículos, como também em
veículos de médio e grande porte.
28
Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini

7. Pastilhas de Freio: São comprimidas pelo êmbolo,

6.1. Componentes se atritando ao disco.
8. Parafuso Sangrador: Adequadamente, elimina o ar
do sistema hidráulico.
9. Coifas: Revestem as partes devidas protegendo-
as da contaminação por sujeiras.
10. Coifas dos pinos deslizantes: Revestem as partes
devidas protegendo-as da contaminação por
sujeiras.

6.2. Dimensionamento

Considerações são impostas para realização dos

cálculos:
• Forças de resistência do ar foram
desprezadas.
• Foi assumido que a frenagem é efetuada
sem travamento das rodas, portanto
utilizamos nos cálculos o atrito estático
entre a roda e o solo.
• Coeficiente de atrito entre a pastilha e o
Figura 10 – Componentes da pinça (cáliper) de freio. disco, caso NÃO tenha dado específico:
0,4.
• Força máxima aplicável no pedal por uma
1. Cáliper: Aloja as pastilhas e o êmbolo. pessoa: 160 N.
2. Anel de Vedação: Veda o fluido de freio e faz
retornar o êmbolo. A desaceleração desejada foi calculada
3. Êmbolo: Empurra as pastilhas contra o disco. considerando o veículo como um corpo sólido em
4. Suporte: Fixa o conjunto do freio ao veículo. movimento retilíneo uniformemente variável,
5. Pinos Deslizantes: Dão a estabilidade
(compensação) ao movimento do cáliper. V 2
= V o2 + 2 ⋅ α ⋅ ∆ X (6.1)
6. Molas: Prendem as pastilhas de freio.
onde:

29 30
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V = Velocidade final Pascal); e que, na dianteira, o torque produzido pelo freio

Vo = Velocidade máxima é igual ao torque das duas rodas, chega-se à equação:
α = Desaceleração do veículo
⋅µ ⋅ R pneu
∆X =Espaço máximo para frenagem F
eixo solo = 2 ⋅ µ past ⋅ l ⋅ F ⋅
A
pinça
⋅R (6.3)
2 pedal A c.mestre disco

O coeficiente de atrito estático entre o pneu e o

solo sem derrapagem é obtido de α g , onde g é onde:
aceleração da gravidade. µsolo = Atrito com o solo sem derrapagem
Como a distribuição da massa do veículo, Rpneu = Raio do pneu
geralmente, não é uniforme nem no sentido vertical e, µ pastilha = Coeficiente de atrito entre a pastilha e o disco
principalmente, nem no horizontal, as rodas traseiras e de freio.
as dianteiras sofrerão forças substancialmente diferente. l = Razão de alavanca do pedal de freio
Ao acionar o freio do veículo, as reações normais Fpedal = Força aplicada ao pedal de freio
nos eixos passam a ser diferentes daquelas que Apinça = Área do pistão da pinça
acontecem em uma situação estática, isso devido à Ac.mestre = Área do pistão do cilindro mestre
desaceleração da frenagem. Para quantificar as novas Rdisco = Raio efetivo do disco de freio (distância da linha
reações normais para um regime dinâmico, usa a de centro dos pistões até o centro do disco)
seguinte fórmula:
Constatada uma diminuição substancial no peso
m incidente no eixo traseiro, dimensiona-se o disco traseiro
F eixo = ⋅ ( g ⋅ (d − a ) + α ⋅ h) (6.2)
d para a desaceleração máxima requerida, assim, para
desacelerações menores o pneu desenvolverá essa força
onde: sem travamento, já que nessa condição a transferência
Feixo = Reação normal no eixo em situação dinâmica longitudinal de peso é menor.
m = Massa do veículo Se tiver dos freios no eixo traseiro utiliza-se a
d = Distância de entre eixos formula (6.3), e se for um usa a (6.4), já que o torque
a = Distância horizontal do eixo ao C.G. produzido pelo freio é duas vezes o torque da roda:
h = Altura do C.G.
A
pinça
Sabe-se que a força que a pinça aplica no disco é F ⋅µ ⋅ R pneu = 2 ⋅ µ past ⋅ l ⋅ F ⋅ ⋅R (6.4)
eixo solo pedal A c.mestre disco
uma função da razão entre as áreas dos pistões do
cilindro mestre e da pinça, da força aplicada no cilindro
mestre e da alavanca no pedal do freio (Princípio de

31 32
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6.3. Roteiro sugerido para dimensionamento O disco deve ser o mais leve possível para ter
menor inércia girante. Veja a seção 9 para a escolha do
1. Obtenha o centro de gravidade (C.G.), a massa, o melhor tipo de disco para a aplicação requerida.
Rpneu e a velocidade final do veículo. Os discos devem ser usinados a partir de tarugos
2. Determine uma distância para o veículo quando (e nunca de chapas!) devido as suas características
estiver em velocidade final pare totalmente. metalográficas para não empenarem.
3. Com esses dados obtêm-se as reações normais Escolha o fluido de freio que suporte altas
em cada eixo. temperaturas e que tenha especificações de acordo com
4. Imponha um µsolo a partir da utilização do veículo. a exigência do projeto.
5. Faça um calculo prévio estimando Apinça, Rdisco,
Ac.mestre e l.
6. A partir destes dados, escolha as peças do 6.5. Tipos de Disco
sistema de freio.
7. Dimensione o disco de freio dianteiro.
8. Sempre respeite a pressão máxima admissível da
pastilha.
9. Utiliza-se a formula (6.3) para obter l.
10. Por ultimo dimensiona o disco traseiro. Discos simples, o tipo mais comum.
Discos ventilados, existe um espaço no
meio do disco que permite que o ar entre
6.4. Recomendações de Projeto e ajude a arrefecer os discos quando
solicitados melhorando assim a eficiência
dos mesmos.
Recomenda-se que o reservatório deverá ter
capacidade para o nível de fluido estar acima da metade
quando as pastilhas estiverem totalmente gastas.
Disco furados, permitem
O sistema deverá trabalhar na menor temperatura
um maior movimento do ar
possível. Nunca jogue água diretamente no sistema, uma
e, por conseguinte um
alternativa é borrifar água no ambiente para abaixar a
maior arrefecimento dos
temperatura do ar.
discos, além de serem
Todas as linhas devem ser resistentes a vibrações
mais leves. Os gases
e deverão ser usadas linhas flexíveis para ligar qualquer
formados pela fricção das
parte móvel.
pastilhas nos discos e as
partículas que se criam

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também passam a ter um local para sair e quanto mais

"limpa" for a superfície de contacto melhor será a 6.6. Exemplos de Disco
eficiência do freio. Com chuva, eles têm um
comportamento muito melhor, pois permitem escoar a Stock car
água muito mais rapidamente. Em uso off road serve
também para a eliminação de lama. Os discos de freio são
fabricados pela Fremax
especialmente para a Stock
Discos com ranhuras, que ajuda a criar a Car. São discos ventilados,
tal superfície "limpa" e permite que os que melhoram a eficiência da
gases que se criam durante a frenagem frenagem. As pinças de freio
se dissipem mais rapidamente. A são americanas com seis
superfície do disco não fica muito pistões na dianteira e quatro na traseira e utilizam
reduzida devido a esses "rasgos" o que pastilhas especialmente desenvolvidas pela Cobreq.
tem vantagens, o que já foi explicado. Outra vantagem é Cada roda tem sistema independente de acionamento
que duram mais do que os perfurados. Normalmente dos freios.
estes tipos de discos são preferíveis em relação aos
perfurados. Moto da marca KTM
Dianteiro Traseiro
Disco com furos e
ranhuras combinados,
juntando as
características dos dois
tipos.

6.7. Cuidados com a Instalação e Manutenção

• Substitua os discos de freio quando atingirem a

espessura mínima;

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Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini
• Na troca de pastilhas sempre substitua ou
retifique os discos de freio;
• A espessura dos discos de freio do mesmo
eixo deve ser igual;
• Troque sempre os discos de freio e as
pastilhas de freio do mesmo eixo;
• Lave os discos de freio com desengraxante
antes de ser montado no veículo;
• Limpe as faces de contato entre o disco de
freio e o cubo;
• Depois de retirada, a pinça de freio não deve
ser fixada apenas pelo flexível. O correto é
pendurá-la de forma que não force o flexível,
evitando assim possíveis vazamentos e
formação de bolsas;
• Não use alavancas ou chaves de fenda para
recuar as pastilhas e êmbolos. Deve-se abrir o
sangrador para evitar que o fluído contido nas
pinças não retorne para o reservatório;
• O ideal é usar o "sargento" para o recuo das
pastilhas e êmbolos da pinça, com o sangrador
aberto, recua-se até o fim do curso do êmbolo.
37
Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini
7. Freio a Tambor
O calor produzido durante a frenagem precisa se
dissipar rapidamente na massa de material do tambor de
freio e se transfira imediatamente ao ar ambiente para
limitar o aumento da temperatura no freio a tambor. O
tambor de freio deve ter suficiente condutibilidade térmica
e deve ainda resistir à fadiga causada pela diferença de
temperatura entre a superfície interior e a exterior. A
superfície interna do tambor serve de contato para a lona
de freio. Para uma frenagem eficiente, é necessário que
este contato seja superior a 90% da área de trabalho da
lona.
7.1. Componentes e funcionamento
Na figura 11 são mostrados o cilindro de freio, que
recebe a pressão hidráulica do sistema de acionamento;
os pistões do cilindro, que se movem aplicando a sapata
sobre o tambor; as sapatas, que consistem no suporte
metálico (contra-sapata) e na lona de freio; o tambor, que
é a parte que gira do conjunto e é solidário à roda em
veículos; o cabo, que serve para aplicar o freio
manualmente através da alavanca do freio; e o ajustador
de folga, que move a lona para mais perto do tambor
conforme esta vai sendo desgastada, diminuindo o curso
até a frenagem. No tipo de freio mostrado, a força gerada
no cilindro hidráulico move a parte superior das sapatas,
que estão ancoradas no ajustador de folga. Com essa
restrição, as sapatas não se movem lateralmente, mas
giram em torno do ponto de ancoragem. Fica evidente
que o apoio da sapata sobre o tambor se dá
38
Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini
principalmente na parte superior desta, fazendo com que
a pressão de contato seja maior nessa região.
Figura 11 – Esquema de um Freio a Tambor.
7.2. Tipos de Freio a Tambor
7.2.1. Freio Hidráulico Simplex
Neste tipo de freio, as sapatas agem
independentemente. As extremidades de ancoragem são
livres para se movimentarem, deslizando sobre a
ancoragem, daí a denominação flutuante. Essa flutuação
39
Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini
resulta na centralização automática das sapatas no
tambor.
Este tipo tem uma menor razão torque por força
exercida pelo pedal de freio. Quando o veículo se
movimenta para frente, a sapata primária é mais
solicitada do que a sapata secundária, com isso damos à
sapata primária o nome de sapata energizada e para a
sapata secundária damos o nome de sapata
desenergizada. Com o veículo se movimentando à ré, a
atuação das sapatas se inverte.
7.2.2. Freio Hidráulico Duo-Servo
Nos freios tipo uni e duo-servo, o tipo de projeto é
o mesmo, estando a diferença em que o uni-servo possui
cilindro com um único êmbolo, tendo, portanto, ação
unidirecional atuando sobre a sapata primária, fazendo
com que o freio tenha ação de servo somente quando o
veículo se movimenta para a frente. Já o tipo duo-servo,
possui cilindro com dois êmbolos, portanto, com dois
sentidos de aplicação atuando sobre as sapatas
primárias e secundárias. Desta forma, a ação de servo
atua tanto no movimento para frente como no movimento
de ré. Esse freio é conhecido pela servo-ação da sapata
primária sobre a secundária e vice-versa quando for duo-
servo.
A pressão exercida contra o tambor por uma das
sapatas é aumentada substancialmente pela servo-ação
da outra sapata; por exemplo, quando o veículo se
movimenta para a frente, temos: Aplicando-se o freio, o
movimento do tambor de freio tende a arrastar a sapata
primária (energização); essa força de arraste é então
aplicada à sapata secundária, por intermédio do conjunto
40
Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini

de regulagem automática, adicionando-se a força Com a soma dos momentos é possível obter a
aplicada pelo cilindro de freio. força aplicada F:
Isto resulta numa multiplicação de forças e,
conseqüentemente, numa diminuição do esforço por F ⋅c − Mn + M f = 0 (7.4)
parte do motorista ao frear o veículo, daí a denominação
servo. O torque de frenagem é obtido pela equação (7.5):

Pmax
7.3. Dimensionamento T = µ ⋅w⋅r2 ⋅ (cos θ1 − cos θ 2 ) (7.5)
senθ max
A pressão hidráulica, através do Princípio de
Pascal, é calculada pela fórmula 7.1: Feixo ⋅ µ solo ⋅ R pneu
Sendo T= conforme foi visto nas
2
Ph =
Fcm
=
F equações (6.2) e (6.3).
(7.1)
Acm Acr
7.4. Roteiro sugerido para dimensionamento
Onde Fcm é a força gerada pelo cilindro mestre, Acm é a
área do embolo deste, F é a força aplicada e Acr é a área 1. Obtenha o centro de gravidade (C.G.), a massa, o
do embolo do cilindro de roda. Rpneu e a velocidade final do veículo.
As medidas d, c, r, Θ1 e Θ2 podem ser observadas 2. Determine uma distância para o veículo quando
na figura 11. A medida w é a largura da sapata e Θmax é o estiver em velocidade final pare totalmente.
mínimo entre Θ2 e 90º. 3. Com esses dados obtêm-se as reações normais
As equações (7.2) e (7.3), respectivamente, são o em cada eixo.
momento devido à força normal e o momento devido à 4. Imponha um µsolo a partir da utilização do veículo.
força de atrito. 5. Dimensione o freio dianteiro, que provavelmente
será a disco.
Pmax ⋅ w ⋅ r ⋅ d 6. A partir destes dados, escolha as peças do
Mn = [2 ⋅ (θ 2 − θ1 ) − sen2θ 2 + sen2θ1 ] (7.2) sistema de freio.
4 ⋅ senθ max
7. Utiliza-se a formula (6.3) para obter l.
8. A partir das equações (6.2) e (7.5) dimensione o
µ ⋅ Pmax ⋅ r ⋅ w ⎡ ⎤
r (cosθ1 − cosθ 2 ) + (cos 2θ 2 − cos 2θ1 )⎥
b tambor e as sapatas num processo iterativo.
Mf = ⎢ (7.3)
senθ max ⎣ 4 ⎦ 9. E com as equações (7.1) a (7.4) dimensione o
cilindro de roda.

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Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini

7.5. Cuidados com a Instalação e Manutenção destas impurezas reduz o atrito entre as lonas
e o tambor, tornando a frenagem ineficiente;
• Substitua os tambores de freio quando • Freadas contínuas ou carregamento impróprio
atingirem o diâmetro máximo permitido. A do veículo causam o superaquecimento dos
retífica do tambor de freio deve ser realizada freios, comprometendo sua performance;
sempre nos dois tambores de um mesmo eixo; • Verifique o sistema de freio a cada 5.000 km.
isto quer dizer que os diâmetros dos tambores
de freio devem ser iguais entre si. O tambor de
freio suporta durante as frenagens altas
temperaturas e esforços mecânicos extremos.
O uso de tambor de freio com diâmetro acima
do máximo permitido poderá ocasionar sérios
problemas, como:
o Maior possibilidade de
superaquecimento dos freios devido à
menor quantidade de material;
o Menor resistência mecânica da peça,
podendo ocorrer ovalização, trincas ou
até mesmo a quebra total do tambor de
freio.
• Choques mecânicos como marteladas ou
quedas podem causar ovalização nos
tambores, provocando trepidação no pedal de
freio durante a frenagem;
• Na troca das lonas, substitua ou retifique os
tambores de freio;
• Troque sempre os tambores e as lonas de freio
do mesmo eixo;
• Lave os tambores de freio com desengraxante
antes de montá-los no veículo;
• Evite contaminar a superfície de atrito do
tambor e das lonas de freio com graxa ou fluido
de freio durante o manuseio, pois a presença

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Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini
8. Comparações entre Freio a Disco e a
Tambor
Freios a tambor são muitos sensíveis às
mudanças no coeficiente de fricção que varia conforme a
razão da força de fricção com a força atuante definindo a
efeciência do freio. Uma pequena mudança no
coeficiente de fricção requer uma força normal bem maior
na sapata para o mesmo torque. Já o freio a disco não
tem esse problema, porque seu torque desenvolvido é
linearmente proporcional ao coeficiente de fricção e uma
pequena mudança no coeficiente não o afeta tanto.
Contudo, o principal problema do freio a disco é a falta da
auto-energização. Devido a esse problema o freio a disco
necessita de maior potência.
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Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini
9. Defeitos mais comuns
Alavanca ou pedal de freio sem resistência (Freio a
Disco)
• Bolhas de ar ou vazamentos no sistema
hidráulico.
• Pastilha/disco contaminados com óleo.
• Retentor do pistão da pinça gasto.
• Reparo do cilindro mestre gasto.
• Pastilha de freio e/ou disco gastos.
• Pinça de freio não desliza adequadamente.
• Nível de fluido de freio baixo.
• Passagem de fluido obstruída.
• Disco de freio empenado ou gasto.
• Pistão da pinça gasta.
Alavanca ou pedal de freio duro (Freio a Disco)
• Pistão da pinça preso.
• Pinça de freio não desliza adequadamente.
• Passagem do fluido obstruída.
• Retentor do pistão da pinça gasto.
• Pistão do cilindro mestre travado.
• Alavanca/pedal de freio torto.
Alavanca de freio dura ou demora a retornar (Freio a
Tambor)
• Mola de retorno gasta/quebrada.
• Ajuste incorreto do freio.
• Tambor de freio pegando devido à
contaminação.
• Sapata de freio gasta na área de contato com o
excêntrico.
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Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini

• Cabo de freio prendendo. o Pastilha gasta.

• Excêntrico do freio gasto. o Problemas no reparo do burrinho.
• Sapatas de freio instaladas incorretamente. o Ar no sistema.
o Nível do fluido de freio baixo.
Carro puxando de lado nas frenagens (Ambos) o Fluido de freio contaminado com água.
• Freios de um lado estão freando mais que os • Freio a Tambor
do outro. o Ajuste incorreto do freio.
• Calibragem dos pneus e se estão sendo o Lona de freio gasta.
usados pneus iguais dos dois lados. o Tambor de freio gasto.
• Chassi torto. o Excêntrico do freio gasto.
• Problemas nos rolamentos, componentes de o Sapatas de freio instaladas
suspensão ou direção. incorretamente.
• Discos com espessuras diferentes. o Cabo de freio prendendo.
o Lonas de freio contaminadas.
• Pinça de freio travando.
o Sapata de freio gasta na área de contato
• Tubulações ou flexíveis obstruídos.
com o excêntrico.
• Pastilhas (ou lonas) diferentes, vidradas ou
contaminadas com óleo ou fluido de freio. Trepidação no freio (Freio a Tambor)
• Lona de freio gasta.
Dificuldade em girar a roda (Ambos)
• Tambor de freio gasto.
• Freio desajustado.
• Lonas de freio contaminadas.
• Disco de freio empenado.
• Rolamentos da roda com defeito.
• Engrenagem defeituosa do velocímetro.

Freio agarrando (Freio a Disco)

• Mangueira do freio obstruída.
• Roda desalinhada.
• Disco de freio empenado.
• Pinça de freio não desliza adequadamente.

Freio com funcionamento deficiente

• Freio a Disco
o Disco de freio contaminado com óleo.

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Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini

5. Gaxeta Primária: Veda a câmara geradora de

10. Cilindro Mestre
Através do cilindro mestre se inicia a "Hidráulica
do Freio", introduzindo e controlando o processo de
frenagem, injetando e comprimindo o óleo, gerando a
pressão necessária para todo o Sistema de Freios. Sua
função é gerar uma pressão hidráulica em todo o sistema
de freios.
Existem vários tipos de cilindro mestre. Os mais
utilizados são:
pressão na condição de acionamento.
6. Arruela Protetora: Protege a gaxeta primária,
evitando que ela se danifique.
7. Êmbolo: Sua ação deslizante é responsável pela
alimentação e drenagem do óleo.
8. Gaxeta Secundária: Veda o fluído sem pressão.
9. Arruela Trava: Age como topador de mola de
retorno.
10. Anel Trava: Impede que a Arruela Trava se solte.
11. Coifa: Proteção envolvente da gaxeta primária.

Figura 12 – Cilindros mestre duplo (esquerda) e simples

(direita).

10.1. Componentes

Seja na figura 13 os seguintes componentes:

1. Carcaça: Aloja todo o mecanismo interno deste
conjunto.
2. Reservatório: Armazena o fluido de freio.
3. Válvula de Pressão Residual: Mantém a pressão
interna no circuito hidráulico, impedindo a entrada
de ar.
4. Mola de Retorno: Empurra o êmbolo para trás Figura 13 – Componentes do cilindro mestre.
quando na condição de retorno.

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Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini
10.2. Funcionamento
Na situação de repouso todo sistema está cheio
de líquido e a pressão interna do cilindro é a mais
próxima da pressão atmosférica, com a compensação
necessária de volume do fluido em todo o sistema.
O fluido passa do reservatório para as câmaras do
cilindro através dos furos de compensação e
alimentação.
Quando o pedal é acionado, o êmbolo é
empurrado e, com isso, a gaxeta primária veda o furo de
compensação, interrompendo a comunicação da câmara
geradora de pressão. Na câmara geradora, o fluido está
sob pressão. O fluido sob pressão aciona os cilindros das
rodas e, conseqüentemente, as pastilhas, freando o
veículo.
A gaxeta primária veda, eficientemente, a câmara
geradora de pressão, pois o seu formato favorece a
compressão contra a parede do cilindro com uma força
diretamente proporcional à pressão atuada.
A arruela protetora tem a função de proteger a
gaxeta primária (que é forçada para trás) para que ela
não se deforme, não permitindo a passagem de óleo
para a câmara anterior.
Na câmara anelar, o fluido está sob pressão
atmosférica, pois está em contato com o reservatório,
através do furo de alimentação. Note que na tampa do
reservatório existe um furo de respiro, ele iguala as
pressões internas e externas do reservatório e evita
formação de vácuo no caso do nível do fluído baixar.
O fluido passa do reservatório para as câmaras do
cilindro através dos furos de compensação e
alimentação.
51
Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini
Com o pedal do freio liberado, o êmbolo retorna
rapidamente ao repouso, empurrado pela pressão
hidráulica do circuito e mola de retorno do próprio
cilindro.
À medida que o êmbolo do cilindro mestre retorna,
a pressão do circuito diminui. E ao mesmo tempo as
molas de retorno das sapatas empurram de volta os
êmbolos dos cilindros das rodas. Dessa forma, ocorre o
retorno do fluido para o cilindro mestre.
No conjunto do cilindro mestre são encontrados
pequenos orifícios, que dificultam o retorno do fluido para
o seu interior, mesmo com a mola de retorno do cilindro
forçando o recuo do fluido. Note que foi representado
que, em situação de retorno, o êmbolo volta rapidamente.
O fluido presente no sistema, devido à sua inércia,
não volta com a mesma velocidade, pois isso acarretaria
uma pressão negativa na câmara geradora de pressão.
Nessa situação, a pressão na câmara geradora de
pressão diminui, ficando inferior à pressão atmosférica.
Na câmara anelar, a pressão é igual à atmosférica, pois o
fluido está ligado ao reservatório pelo furo de
alimentação.
Essa diferença de pressão faz com que a gaxeta
primária permita que o fluido, que se encontra na câmara
anelar com pressão atmosférica, atravesse, por um
orifício do êmbolo, facilmente pelo lado externo dos
lábios e passe para a câmara geradora de pressão.
Nesse estágio de retorno observa-se as seguintes
características:
• Evita que numa segunda freada o condutor
sinta uma sensação de vazio, o que
causaria insegurança.
• Que numa segunda freada o pedal fique
mais alto, devido ao excesso de fluido.
52
Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini

• Com o êmbolo em posição de repouso,

esse excesso de fluido retorna ao 11. Servo Freio
reservatório pelo furo de compensação.
A função do servo de freio é reduzir a força
Essa válvula dispõe de uma mola que, devido à aplicada pelo motorista no pedal de freio, o processo se
sua carga, mantém o fluido sob pressão positiva no dá através da diferença de pressão entre o vácuo gerado
circuito hidráulico, mesmo quando o freio não está sendo pelo motor ou bomba de vácuo e a pressão atmosférica,
aplicado, de maneira que, com o menor aumento de amplificando a força de atuação sobre o cilindro mestre e
pressão quando acionado o cilindro mestre, ocorra proporcionando maior conforto ao motorista. Ele é
imediatamente, o efeito da frenagem, reduzindo o acionado mecanicamente através do pedal de freio em
chamado "curso morto" do pedal. conjunto com o vácuo (produzido pelo motor do veículo
É utilizada somente em freios a tambor, por ou pela bomba de vácuo), mais a pressão atmosférica.
possuírem molas de retorno que concedem equilíbrio ao
sistema. Através dessa pressão residual, a válvula evita
a entrada de ar pela gaxeta dos cilindros de roda.
No Sistema de Freios a Disco, como não há mola
de retorno do êmbolo, se houvesse pressão residual, os
freios ficariam acionados, prendendo as rodas mesmo na
condição de liberadas.

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Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini
12. ABS (Anti-lock Brake System)
O sistema ABS evita que, durante uma frenagem,
a roda trave e comece a deslizar no chão. Em resumo, o
sistema de antitravamento de freios é a mais sofisticada
tecnologia, em se tratando de sistema de freios, que
proporciona ao veículo a máxima eficiência na frenagem,
sem considerar as condições do piso, para que o veículo
mantenha sua trajetória mesmo em situações críticas.
Foi criado pela empresa alemã Bosch, tornando-se
disponível para uso em 1978, com o nome "Anti-lock
Brake System", embora houvesse tipos de ABS
mecânicos desde os anos 1950.
O sistema hidráulico do freio atua reduzindo a
pressão a fim de evitar o travamento das rodas,
mantendo o atrito entre as rodas e a pista num valor
ótimo. Já o sistema eletrônico do ABS age recebendo
sinal dos sensores e enviando sinais de comando para o
atuador hidráulico.
12.1. Componentes
Os componentes do ABS são:
• Sensores de velocidade nas rodas;
• Coroa dentada;
• Atuador hidráulico;
• Módulo de controle Electronic Control Unit
(ECU).
O sistema pode ser aplicado nas duas rodas
traseiras ou nas quatro rodas.
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Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini
12.1.1. Sensores de Velocidade nas rodas e Rotores
Dentados
Esses sensores são utilizados para determinar a
razão de rotação das rodas. A extremidade do sensor
está localizada perto do coroa dentada, que é geralmente
preso ao eixo do veículo ou na articulação guiada e gira
na mesma velocidade das rodas. Quando o rotor gira,
uma tensão é induzida no sensor. O módulo e freqüência
dessa tensão variam em relação à velocidade da roda. O
sensor de velocidade pode vir montado em cada roda ou
na carcaça do eixo ou ainda na transmissão.
12.1.2. Atuador Hidráulico
O atuador hidráulico é a unidade que tem a
capacidade de aumentar, diminuir ou manter a pressão
no freio. Ele age baseado em sinais recebidos do módulo
de controle. O atuador hidráulico consiste basicamente
nos seguintes componentes:
• Conjunto bomba/motor, que supre o
acumulador com fluido de freio
pressurizado;
• Acumulador, que recebe o fluido de freio
altamente pressurizado;
• Conjunto de válvulas bloqueadoras, que
contêm as válvulas solenóides hidráulicas.
No sistema intregrado ABS, o conjunto cilindro
mestre/elevador de pressão é uma parte integral da
unidade hidráulica. Nesses sistemas, o acionamento
assistido é provido pelo fluido de freio pressurizado que é
suprido pelo acumulador. Em um sistema não integrado,
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Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini
um conjunto convencional cilindro mestre/bomba é
usado.
Alguns veículos são equipados com atuadores que
utilizam motores elétricos ao invés de válvulas hidráulicas
para regular a pressão do freio.
12.1.3. Módulo de Controle
Um módulo de controle anti-bloqueamento é um
computador que usa sinais dos sensores de velocidade
da roda para determinar quando e como o sistema
antibloqueamento deve operar em uma determinada
situação. Quando a roda está próxima à uma condição
de bloqueamento, o módulo de controle emite sinais para
o atuador hidráulico para regular a pressão do fluido que
afeta a roda em questão.
12.2. Operação do ABS
Durante o período de frenagem normal, a porção
anti-bloqueamento do freio não opera. Apesar disso, os
sensores continuam monitorando a velocidade de
rotação das rodas e enviando sinais para o módulo de
controle. Quando o pedal do freio é pressionado, fluido
de freio escoa do cilindro mestre, através do atuador
hidráulico, até o freio.
Quando o módulo de controle detecta que a roda
está aproximando do bloqueamento, ele emite sinais
para a válvula solenóide no atuador hidráulico para
bloquear a passagem de fluido entre o cilindro mestre e o
freio da roda em questão. A pressão do fluido do cilindro
mestre não pode, assim, escoar através da válvula
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Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini
solenóide, e, a pressão do freio, na roda afetada, é
mantida constante.
Quando o módulo de controle detecta um
bloqueamento completo, ele comanda o atuador a
diminuir a pressão na roda afetada. Para realizar isso, a
válvula solenóide no atuador move-se para interromper a
pressão de fluido vinda do cilindro mestre e permite que
o fluido, atuando no freio, escoe para o reservatório do
acumulador. No mesmo instante, a bomba contida dentro
do atuador, força o fluido do acumulador de volta ao
cilindro mestre. Quando isso ocorre, a pressão atuante
na roda diminui.
Quando todas as rodas estão girando
normalmente, a válvula solenóide no atuador retorna à
sua posição original e o sistema de frenagem
convencional volta a funcionar.
Se for necessário, um sistema típico anti-
bloqueamento pode repetir esse ciclo por volta de 15
vezes por segundo.
12.3. O ABS como Item de Segurança
A maior vantagem do ABS é o seu princípio e seu
funcionamento, ou seja, o antitravamento das rodas nas
frenagens de emergência. Em todas as situações, o
motorista poderá "pisar" fundo no freio, com a máxima
força, sem que haja o travamento das rodas. A
segurança do condutor aumentará e a vida útil dos pneus
se prolongará, pois os próprios pneus não serão
arrastados sobre o solo.
Os sensores de rotação nas rodas informam a
unidade de comando se haverá o travamento (bloqueio)
de uma das rodas ou mais. A unidade (módulo) de
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Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini
comando impedirá este bloqueio, dando um conjunto de
sinais ao comando hidráulico, que regulará a pressão do
óleo de freio individualmente, em cada roda.
Assim, o motorista poderá frear o veículo ao
máximo, sem que trave as rodas, proporcionando assim,
uma boa dirigibilidade com tranqüilidade e segurança. O
ABS permite que se aplique o freio com o máximo de
força sobre o pedal ao contornar uma curva em alta
velocidade mesmo com a pista molhada ou escorregadia,
mantendo o total controle do veículo. O ABS é um
importantíssimo avanço tecnológico rumo à segurança
total dos condutores de veículos.
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Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini
13. Bibliografia
1. LIMPERT, RUDOLF, Brake Design and Safety,
2ªed., SAE International, 1999.
2. NORTON, ROBERT L., Projeto de Máquinas,
2ªed., Bookman, 2004.
3. SHIGERU, M. F., Freios, UNIFEI, 1994.
4. ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS
TÉCNICAS, NBR-6143, Pastilhas de Freio a
Disco. Determinação do Atrito e Desgaste
Através da Bancada de Ensaios Krauss.
5. AGUILA, ZAIDA J., Formulação de Compósitos
Reforçados com Fibras de PANOX e Polpa de
Aramida utilizados em Materiais de Fricção,
Tese de mestrado, FEQ/UNICAMP, 1999.
6. FREUDENBERGER, R., Halting History: Brakes
Then and Now, Automotive Information Center,
Automotive Encyclopedia, 1995, Vol. 14.
7. SMITH, RERRIN N., Freios, Apostila de
Elementos de Máquinas, IPUC/PUC-Minas.
8. SIMTH, C., Engineer to Win, MBI, 2001.
9. SANTOS, ALIANDRO H. C., Avaliação do
Desempenho de Pastilhas Automobilísticas
Nacionais, Tese de mestrado, FEM/UNICAMP,
2005.
10. TRW, Apostilas E-learning Freios. Site TRW.
http://www.trw.com.br/. Acessado: 18/01/2006.
11. Site Wikipédia.
http://pt.wikipedia.org/wiki/Sistemadefreios.
Acessado: 23/12/2005.
12. Site Wikipédia.
http://pt.wikipedia.org/wiki/ABS%28freio%29.
Acessado: 23/12/2005.
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Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini Introdução a Freios Automotivos – Guilherme Rossi Zangarini

13. Site Bosch.

http://www.bosch.com.br/br/autopecas/produtos/fre Apêndice A – Determinação do centro
ios/. Acessado: 18/01/2006.
14. Site Cobreq. http://www.cobreq.com.br. Acessado:
de gravidade
06/2005.
15. Site Freios Varga. http://www.varga.com.br. Para obter o centro de gravidade (C.G.) de um
Acessado: 06/2005. veículo é necessário obter o peso aplicado em cada roda
16. Site MultiFreios. http://www.multifreios.com.br. do veículo. Sendo:
Acessado: 06/2005.
17. Site Oficina & Cia. http://www.oficinaecia.com.br. PTd = Peso traseiro direito
Acessado: 06/2005. PTe = Peso traseiro esquerdo
PT = Peso total traseiro
PDd = Peso dianteiro direito
PDe = Peso dianteiro esquerdo
PD = Peso total dianteiro
Pd = Peso total direito
Pe = Peso total esquerdo
P = Peso total do veículo
ee = Distância entre-eixos
bi = Bitola
h = Altura do suporte
A = Altura do C.G.
a = Distância transversal do C.G. ao lado esquerdo do
veículo
b = Distância transversal do C.G. ao lado direito do
veículo
c = Distância horizontal do C.G. a frente do veículo
d = Distância horizontal do C.G. a traseira do veículo

Calculam-se os pesos que serão usados

posteriormente para o calculo do centro de gravidade:

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PTe + PTd = PT
PDe + PDd = PD
PTe + PDe = Pe
(A.1)
Ptd + PDd = Pd
PT + PD = P
Pe + Pd = P

Para calcular o C.G. horizontal:

PT c
=
P ee
(A.2)
PD d
= Figura A.1 – Esquema para pesagem do veículo para
P ee
obter PTi.
Para calcular o C.G. transversal:
AEEI = h − ( R + r )
(A.4)
Pe b PEEI = ee 2 − AEEI 2
=
P bi
(A.3) Obtém-se a altura do C.G. igual a
Pd a
=
P bi
A=
(ee ⋅ PEEI + AEEI ⋅ (R − r )) ⋅ ee ⋅ (PTi − PT )
Para calcular o C.G. vertical, considerando também: ((ee ⋅ AEEI − PEEI ⋅ (R − r )) ⋅ P ) − ⎛⎜ (PTi ⋅ (R − r )) P ⎞⎟ (A.5)
AEEI = Altura EEI ⎝ ⎠
PEEI = Projeção EEI
PTi = Peso traseiro quando a frente do carro estiver De modo análogo é possível calcular a altura do
inclinada (veja figura A.1) C.G. elevando a traseira do veículo.
R = Raio da roda maior
r = Raio da roda menor

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