Descrição de Embarcações - PEETNA 4547 - ETNA - Departamento de Operações

MARINHA
ESCOLA DE TECNOLOGIAS NAVAIS
PEETNA 4547
DESCRIÇÃO DE EMBARCAÇÕES
C.F.P.
NÃO CLASSIFICADO
NÃO CLASSIFICADO PEETNA 4547
DEPARTAMENTO DE FORMAÇÃO GERAL
Alfeite, ______ de ____________________ de 2005
CARTA DE PROMULGAÇÃO
1. O PEETNA 4547, Manual de DESCRIÇÃO DE EMBARCAÇÕES, é uma publicação

“NÃO CLASSIFICADA” elaborada com o propósito de servir internamente de base de
apoio ao Curso de Formação de Praças.
2. Esta publicação entra em vigor logo que assinada.
3. É permitido fazer extractos desta publicação, sem autorização da Entidade

Promulgadora.
O COMANDANTE
_______________________________________
Fernão Manuel Pacheco Malaquias Pereira
Capitão-de-mar-e-guerra
NÃO CLASSIFICADO III ORIGINAL

(VERSO EM BRANCO)
ÍNDICE DOS CAPÍTULOS
Secção Parágrafo Assunto Número da página
CAPÍTULO 1
EMBARCAÇÕES MIÚDAS
101. INTRODUÇÃO 1.1

102. CLASSIFICAÇÃO 1.2
a. Quanto ao tipo de propulsão 1.2
b. Forma do casco 1.3
c. Material de construção do casco 1.3
d. Existência de painel de popa 1.4
e. Quanto à existência de convés 1.5
103. EMBARCAÇÕES DOS NAVIOS 1.5
a. Baleeira 1.5
b. Escalar 1.6
c. Lancha 1.6
d. Bote 1.7
e. Semi-rígida 1.7
f. Salva-vidas 1.9
g. Moto de água 1.9
104. MATERIAL DAS EMBARCAÇÕES MIÚDAS 1.10
a. Aprestamento 1.10
b. Palamenta 1.10
c. Pequeno equipamento 1.11
105. MATERIAL PARA OPERAÇÃO 1.11
a. Palamenta 1.11
b. Pequeno equipamento 1.12
c. Material diverso 1.12
NÃO CLASSIFICADO I ORIGINAL

106. LOTAÇÂO E GUARNIÇÂO 1.12

INSTALAÇÃO NO NAVIO E APRESTOS LOGADOS À
107. 1.12
FAINA
a. Turcos 1.12
b. Picadeiro 1.14
c. Gruas e cegonhas 1.14
d. Doca 1.15
e. Poço 1.15
f. Estropos e fundas 1.16
g. Grua 1.17
h. Pau de carga 1.17
CAPÍTULO 2
NOMENCLATURA DA BALEEIRA E DO ESCALER
201. 0SSADA 2.1

a. Quilha 2.1
b. Roda de proa 2.2
c. Cadaste 2.3
202 O FORRO 2.5
a. Tábuas de resbordo 2.5
b. Boeiras 2.6
c. Tábuas da boca 2.6
d. Falca 2.6
e. Verdugo 2.6
f. Alcatrate 2.6
g. Painel de popa 2.6
h. Bussardas 2.6
i. Robaletes 2.6
NÃO CLASSIFICADO II ORIGINAL

203 PALAMENTA 2.7
a. Leme 2.7
b. Remos 2.7
c. Forquetas 2.8
d. Toletes 2.8
e. Tapas 2.9
f. Escudete 2.9
g. Defensas 2.10
h. Toldo 2.10
i. Alça, Caveirão e Maço 2.10
j. Croques 2.11
k. Sarretas 2.11
l. Paneiros 2.12
m. Guarda patrão 2.12
n. Estropos 2.12
o. Trapas 2.13
p. Sanefas 2.13
q. Panos 2.13
r. Ancorote 2.13
s. Ancoreta 2.14
t. Bartedouro 2.14
u. Capuchana 2.14
v. Cabeleira 2.14
w. Patilhão 2.15
x. Drogue 2.15
NÃO CLASSIFICADO III ORIGINAL

CAPÍTULO 3
EMBARCAÇÕES DE VELA
301 MASTREAÇÃO E APARELHO 3.1
a. Mastreação 3.1
b. Aparelho 3.2
302 TIPOS DE VELAS 3.3
a. Velas triangulares 3.4
b. Tipos de velas triangulares 3.4
c. Velas quadrangulares 3.8
d. Tipos de velas quadrangulares 3.9
303 ARMAÇÕES 3.13
a. Iate 3.14
b. Marconi 3.14
c. Houari 3.15
d. Chalupa 3.15
e. Caíque 3.16
f. Coquete 3.16
304 NOÇÕES GERAIS DE NAVEGAÇÃO À VELA 3.17
a. Mareação 3.17
b. Governo da embarcação 3.19
c. Termos e vozes usados 3.26
d. Centro vélico 3.29
305 GENERALIDADES 3.38
a. Desventamento 3.38
b. Manobra com mau tempo 3.38
NÃO CLASSIFICADO IV ORIGINAL

CAPÍTULO 4
EMBARCAÇÕES DE REMOS
401 CLASSIFICAÇÃO E GUARNIÇÃO 4.1

402 MANOBRA DE REMOS 4.3
a. Remar 4.3
b. Ciar 4.4
c. Gingar 4.5
d. Tipos de voga 4.5
e. Vozes para a manobra 4.6
f. Dimensões dos remos 4.8
403. MANOBRA DAS EMBARCAÇÕES A REMOS 4.9
a. Largar 4.9
b. Atracar 4.9
c. Navegar com vaga 4.10
404 A NAVEGAR COM VAGA EM MAR ABERTO 4.9
a. Abicar à praia 4.12
b. Fazer-se ao mar 4.13
CAPÍTULO 5
EMBARCAÇÕES MECÂNICAS
501. ACÇÂO DO HÉLICE 5.1

a. Hélice de passo direito 5.1
b. Hélice de passo esquerdo 5.1
c. Efeitos provocados pelo hélice 5.2
d. Efeitos do hélice e do leme 5.5
502 LEME “KITCHEN” 5.7
a. Acção do leme e do hélice 5.8
NÃO CLASSIFICADO V ORIGINAL

CAPÍTULO 6
FAINAS E MANOBRAS
PREPARATIVOS PARA A MANOBRA DE

601 6.1
EMBARCAÇÕES
a. Pessoal 6.1
b. Preparativos 6.2
602 COLOCAÇÃO NA ÁGUA 6.4
a. Colocação na água com turco 6.5
b. Colocação na água com grua ou cegonha 6.6
c. Sinais de comunicações 6.7
d. Colocação na água em poço ou doca 6.8
603 EMBARCAÇÃO NA ÁGUA 6.9
a. Manobra de cabos 6.9
b. Comunicações visuais 6.10
604 RECOLHA A BORDO 6.11
a. Recolha com turco 6.11
b. Recolha com grua ou cegonha 6.12
c. Recolha em poço ou doca 6.13
605 MANOBRAS 6.14
a. Arranque 6.15
b. Variações de velocidade 6.15
c. Trânsito 6.16
d. Aproximação para atracação 6.18
e. Desatracação 6.19
f. Marcha a ré 6.19
g. Atracação por BB e por EB 6.20
NÃO CLASSIFICADO VI ORIGINAL

h. Paragem 6.21
i. Uso de espias na atracação 6.22
j. Uso de espias para desatracar 6.23
k. Reboque 6.24
l. Abordagem 6.24
m. Abicagem 6.25
n. Navegação em canal, rio ou barra 6.26
606 RECOLHA DE OBJECTOS NO MAR 6.26
a. Objecto a recolher 6.27

b. Métodos de emprego da embarcação de recolha do
6.27
objecto
c. Preparação 6.28
d. Lançamento de carga ao mar 6.29
e. Acções de recolha de carga lançada ao mar 6.30
607 SITUAÇÕES DE EMERGENCIA 6.33
a. Avaria no sistema de propulsão 6.33
b. Avaria no sistema de governo 6.33
c. Rotura em flutuadores 6.33
d. Incêndio 6.34
e. Inundação 6.34
f. Água aberta 6.34
g. Guinada descontrolada 6.35
h. Homem ao mar 6.35
NÃO CLASSIFICADO VII ORIGINAL

608 NORMAS PARA O PATRÃO 6.36
a. Preparar a embarcação para navegar

b. Obter a informação adequada antes da colocação
6.37
na água
c. Deveres gerais da guarnição e passageiros 6.38
d. Limite de peso definido 6.39
e. Proteger cargas valiosas 6.40
f. Transporte de espias e ferros 6.40
g. Cumprir as regras de navegação 6.42
h. Continência nas embarcações 6.45
i. Bandeira Nacional Flâmula e distintivos 6.45
j. Sinais de chamamento 6.46
k. Sinais de socorro 6.47
l. Socorro a um navio 6.48

m. Avisar o pessoal embarcado quando mudar de
6.49
rumo
NÃO CLASSIFICADO VIII ORIGINAL

CAPÍTULO 1
EMBARCAÇÕES MIÚDAS
101. INTRODUÇÃO
Chama-se embarcação miúda a toda a embarcação de dimensões reduzidas
que o navio transporta a bordo e que é utilizada nos serviços diários ou ocasionais,
fazendo parte integrante do seu aprestamento e fundamentais na sua
operacionalidade.
Estas embarcações, dependendo do seu tipo e características desempenham as
seguintes actividades:
- Embarque e desembarque de pessoal e material.
- Manobra e conservação do navio.
- Trabalhos científicos e técnicos em bóias e amarrações.
- Acções de busca e salvamento marítimo, fiscalização da pesca e apoio nas
interdições de área.
- Apoio na desminagem, abordagem, e operações de carácter militar.
As embarcações miúdas constituem mais um elemento da capacidade
operacional do navio, alargando a concepção que limitava a sua aplicação a tarefas
menores.
Entretanto, o impacto negativo do peso alto sobre a estabilidade dos modernos
navios combatentes tem ditado recurso a materiais mais leves e novos métodos de
construção de embarcações, de que os botes pneumáticos e as semi-rígidas são os
exemplos mais relevantes.
Embarcações mais leves podem ser movimentadas por equipamentos como
cegonhas e gruas hidráulicas, mais simples e mais leves do que os turcos.
A estiva de embarcações miúdas em doca, típica de navios de apoio a
operações de desembarque, ou em poço inundado, mais comum em meios de
fiscalização, implica o recurso a manobras especificas dispensando turcos ou gruas.
A maior gama de aplicações e inovações em materiais, métodos de construções
e meios de movimentação vem alterando a forma de estivar, conduzir e manobrar
estas embarcações.
NÃO CLASSIFICADO 1.1 ORIGINAL

102. CLASSIFICAÇÃO
As embarcações miúdas podem ser classificadas de acordo com os seguintes
critérios:
a. Quanto ao tipo de propulsão
(1) Remos.
Com um ou dois remadores por bancada. São raras nos navios
modernos embora todas as embarcações miúdas disponham de remos,
como método alternativo, no caso de falhar a propulsão principal.
(2) Vela.
Também podem ser apetrechadas com Palamenta para remos ou
motorizadas. São raras nos navios modernos.
(3) Motorizadas (motor).
Constitui o tipo mais frequente de embarcações miúdas. A propulsão
faz-se por motores térmicos, hélices e lemes ou, cada vez mais, motores
térmicos e jactos-de-água que proporcionam uma grande manobrabilidade
e flexibilidade para operar em fundos baixos, ao contrário dos hélices e
lemes que facilmente se enredam em redes ou colidem com objectos
existentes na água. As embarcações miúdas motorizadas podem ainda
classificar-se quanto:
i. Ao tipo de motor.
Podem ser Motores Diesel, que funcionam a gasóleo e Motores
de Explosão, que funcionam a gasolina.
ii. À posição do motor.
Podem ser fora de borda (outboard), na maioria das vezes são
motores de explosão, ou dentro do casco (inboard), em geral,
motores de combustão ou diesel. No entanto, esta separação é cada
vez menos estanque, existindo motores diesel fora de borda e
motores de explosão dentro do casco.
(4) Mistas.
Quando para além da propulsão mecânica possuem outro tipo de
propulsão.

b. Forma do casco
(1) Podem ser em U, quando operam em modo de deslocamento.
(2) Podem ser em V, para operar em modo planante acima de determinada
velocidade, o que permite atingir velocidades mais elevadas, mas mais
condicionadas ao estado do mar.
c. Material de construção do casco
(1) Em madeira, sendo o tipo de construção do casco (tabuado) liso,
trincado, e em diagonal.
i. Costado liso (figura 1), é constituído por tábuas encostadas à face
umas das outras ao longo da embarcação, sendo as juntas,
calafetadas com estopa ou algodão.
Se as tábuas do costado forem finas que não aguentem o
calafate usam-se réguas interiores cobrindo as juntas a todo o seu
comprimento, calafetando-se então as tábuas nos topos.
Fig. 1 - Costado liso
ii. Costado trincado (figura2), é constituído por tábuas que se

sobrepõem ao longo da embarcação e se pregam umas às outras
com pregos de cobre rebatidos por dentro sobre anilhas do mesmo
material.
Desbasta-se interiormente a quina viva das tábuas, em todo o
seu comprimento para lhes aligeirar a altura de sobreposição ficando
assim dispostas e alinhadas como as telhas de uma casa. Não há
necessidade de calafeto, devendo a embarcação ser molhada com
frequência para as tábuas se manterem unidas.

Fig. 2 - Costado trincado
iii. Costado em diagonal (figura 3), é constituído por dois forros de

tábuas sobrepostos e inclinados perpendicularmente um em relação
ao outro, fazendo um ângulo, de 45 º com a quilha para a borda.
Fig. 3 - Costado em diagonal
(2) Em materiais compósitos, sendo o mais habitual o PRFV (plástico resinas

e fibra de vidro).
(3) Em aço, a cair em desuso.
(4) Em alumínio.
(5) Numa combinação das anteriores.
d. Existência de painel de popa
(1) Escaleres, se tiverem.
(2) Baleeiras, se não tiverem.

e. Quanto à existência de convés
(1) De boca aberta, sem convés.
(2) De caixa fechada, com convés.
103. EMBARCAÇÕES DOS NAVIOS

O tipo de embarcação miúda depende das missões do navio, mas a embarcação
semi-rígida é aquela que, em geral, serve melhor os vários requisitos, pelo que deve
existir pelo menos uma em cada navio ou lancha. Em geral, os navios dispõem de
algum dos seguintes tipos de embarcações.
a. Baleeira
Caracteriza-se por ter a roda de proa curva, não possuir painel de popa e
por a borda apresentar uma curvatura pronunciada e ser mais elevada a vante e
a ré, conforme se ilustra na figura 4. O casco é em madeira ou materiais
compósitos e é lenta (não superando dez nós de velocidade máxima), servindo
sobretudo para transporte de pessoal, incluindo salvamento. O seu uso em
navios de guerra é cada vez menos habitual, dada a sua baixa velocidade.
Contudo, a sua capacidade de transporte de pessoal com algum conforto torna-a
recomendada para serviço de entidades.
Fig. 4 - Baleeira

b. Escaler
Tem painel de popa e, em geral, a roda de proa inclinada e com menos
curvatura que a baleeira. Tem aplicações idênticas às baleeiras, mas podem
atingir velocidades superiores. Podem ser de vários tipos conforme figuras 5 e 6.
Fig. 5 - Escaler
Fig. 6 - Escaler para serviços diversos
c. Lancha
Escaler de maiores dimensões, por vezes já classificado como navio. São
navios projectados para executar operações de desembarque e são dotados
com lanchas de desembarque (de pequenas dimensões), destinadas a abicar a

praias e encalhar em condições controladas, de acordo com a missão do navio.

Em navios hidrográficos, lanchas de sondagem dão um contributo essencial para
os trabalhos de hidrografia.
d. Bote
Escaler pneumático, cujo fundo, praticamente plano, tem uma quilha
pneumática complementada por madeira ou materiais compósitos, sendo o
convés composto por painéis móveis designados por paneiros; a borda (ou
limite superior do costado) é rematada por tubos chamados flutuadores,
insufláveis ou cheios por espumas muito leves, com secção circular; o painel de
popa é em madeira ou materiais compósitos (figura 7). Tem boca grande em
relação ao comprimento para poder planar, podendo ser muito rápido, atingindo
seguimentos de dezenas de nós. Serve para transporte de pessoal em missões
de fiscalização, abicagem, salvação ou salvamento e assalto. Os botes Zebro
ainda comuns na Marinha, foram concebidos para fins militares, de acordo com
especificação própria, que previa três modelos (I, II e III). Tendem, contudo, a ser
substituídos por semi-rígidas, excepto em missões de abicagem, onde o bote
tem geralmente melhor desempenho.
Fig. 7 – Bote
e. Semi-rígida (RIB – Rigid Inflatable Boat)

É um escaler cujo casco tem a forma de V pronunciado, fabricado em
materiais compósitos, materiais também usados no painel de popa. A borda (ou

limite superior do costado) é rematada por tubos chamados flutuadores,

insufláveis ou cheios por espumas leves, de secção circular, conforme se ilustra
na figura 8. A semi-rígida é, em geral, muito rápida, com seguimentos que
podem ultrapassar 30 nós, em piores condições de mar do que os botes. Serve
para todas as missões tradicionais de embarcações miúdas, e ainda para
transporte de pessoal em missões de patrulha e fiscalização, abicagem,
salvação ou salvamento, e assalto. A semi-rígida é, em regra, o tipo de
embarcação mais adequado para complementar o navio ou lancha na execução
destas missões, pela sua rapidez e manobrabilidade.
Fig. 8 – Semi-rígida

f. Salva-vidas
Qualquer embarcação com elevadas reservas de flutuabilidade e de
estabilidade, e uma linha de salvação em volta da borda para os náufragos,
podendo atingir velocidades na ordem dos vinte nós.(figura 9) São habituais em
navios mercantes, mas raramente usados em navios de guerra. Modernamente,
alguns navios, sobretudo mercantes, são equipados com salva-vidas cujo
disparo para a água é realizado no interior da embarcação.
Fig. 9 Lancha Salva-vidas
g. Moto de água
Embarcação movida por jacto de água accionado por motor térmico, com
grande velocidade e manobrabilidade, cuja lotação é uma ou duas pessoas A
colocação das pessoas a bordo, assim como as formas da embarcação e o
volante, são idênticos aos de uma viatura motorizada de duas rodas. São raras
em unidades navais, mas dada a sua eficácia em missões de patrulha e
fiscalização portuária, o seu uso tende a aumentar.

104. MATERIAL DAS EMBARCAÇÕES MIUDAS

As embarcações miúdas são constituídas por material de diversa natureza e
abaixo descrito:
a. Aprestamento
Também designado por aprestamento fixo, é constituído por todo o
material integrado na própria embarcação, designadamente:
(1). Sistemas eléctrico, de governo e de propulsão. - Em geral, estes sistemas
estão integrados. A alimentação de energia eléctrica é normalmente obtida
por baterias que podem ser carregadas por geradores acoplados aos
motores da propulsão. Os sistemas eléctricos servem para o arranque dos
motores e para alimentar lanternas, equipamentos de comunicações e
faróis de navegação. Em embarcações rápidas, estes sistemas devem
poder ser parados por dispositivos de ‘queda do patrão.
(2). Estrutura. - A estrutura varia com o tipo de embarcação. Em semi-rígidas,
a estrutura inclui o casco, flutuadores e elementos de ligação e fixação; o
casco e o convés envolvem espaços usados para arrumar material diverso.
(3). Mastro. - Em geral, as embarcações miúdas possuem um mastro para
colocar faróis de navegação e, nalguns casos, reflectores radar. Em botes
e semi-rígidas, é também no mastro que se colocam habitualmente os
balões fixos, os quais servem para repor a embarcação na posição de
direita, no caso de a mesma se virar.
b. Palamenta
Conjunto de peças soltas ou desmontáveis que, não fazendo parte da
estrutura da embarcação são necessárias à sua manobra e preparo. Alguns
fabricantes de embarcações designam a palamenta por acessórios. A seguinte
palamenta deve fazer parte da dotação mínima de material a adquirir com a
embarcação:
(1) Ancorote, com amarreta, amarra e respectivo saco de amarração.
(2) Boça (também designada por cabo de cabeça).
(3) Bóias de salvação.
(4) Cabo cadeira.
(5) Cabo de amarração, suplente.

(6) Caixa de primeiros socorros.

(7) Croque.
(8) Defensas, de modelo e quantidade adequados.
(9) Drogue.
(10) Estropos ou fundas.
(11) Guarda patrão, onde aplicável.
(12) Lanterna.
(13) Mastro para faróis de navegação e reflector radar.
(14) Paneiros, onde aplicável.
(15) Pau de bandeira, de dimensões adequadas.
(16) Um par de remos ou pagaias, pelo menos.
(17) Vertedouro ou bartedouro.
c. Pequeno equipamento.
Todo o material que pertence à embarcação, mas cuja utilização não está
directamente relacionada com a sua função principal. O seguinte material,
considerado como pequeno equipamento, deve ser incluído na dotação mínima
a adquirir com a embarcação:
(1) Caixa de ferramentas para pequenas reparações do motor e do casco.
(2) Extintor.
(3) Bomba de enchimento, no caso de embarcações pneumáticas.
(4) Pirotécnicos, segundo o normativo aplicável.
(5) Chapa sinaléctica, colocada em local bem visível, indicando, no mínimo:
fabricante e modelo; números de série (da embarcação e do motor); data
de fabrico; lotações; informação essencial para a operação e manutenção
da embarcação.
105.MATERIAL PARA OPERAÇÃO

Em operação normal, além do respectivo aprestamento fixo, a embarcação
miúda deve possuir o seguinte material mínimo a bordo:
a. Palamenta
Ancorote, boça, cabo cadeira, cana do leme de emergência, se aplicável,
croque, pau de bandeira, defensas, paneiros, se aplicável, remos, bartedouro.

b. Pequeno equipamento
Caixa de ferramentas, extintor, bomba de enchimento e pirotécnicos.
c. Material diverso
Bóia salva-vidas, bujões, cabo de massa suplente, caixa de primeiros
socorros, transreceptor VHF, lanterna, se for operar de noite, mastro ou mastros
para luzes de navegação e para reflector radar e um cinto de salvação para cada
indivíduo embarcado.
106.LOTAÇÃO E GUARNIÇÃO
A lotação é o número de pessoas que a embarcação pode transportar e
representa-se por “L”. Não pode ser excedida sem perigo da sua segurança. Há a
distinguir duas lotações:
Lotação com bom tempo (LBT)
Lotação com mau tempo (LMT)
A relação que existe entre estes valores é LMT=60%LBT. A guarnição mínima
de qualquer embarcação miúda deve ser constituída por patrão e proeiro, excepto
para missões de abicagem, em que o proeiro pode ser dispensado. Em embarcações
com maior autonomia e sistemas electromecânicos mais complicados, a guarnição
mínima deve incluir ainda um maquinista, para conduzir e poder dar alguma
assistência àqueles sistemas. A guarnição para a execução das várias missões deve
constar do detalhe do navio, prevendo-se lotações máxima e normal, de acordo com
as recomendações do fabricante, aprovadas pelo Comando Administrativo. Estas
lotações devem constar na chapa sinaléctica.
107.INSTALAÇÃO NO NAVIO E APRESTOS LIGADOS À FAINA

As embarcações miúdas estivam-se segundo diversos métodos, ou seja quando
não estão em serviço estão içadas e amarradas. Para a sua manobra existem os
seguintes aprestos:
a. Turcos
Estrutura metálica que serve para estivar, arriar e içar embarcações
miúdas e portalós dos navios. Pode ser operado manualmente (pouco habitual)

ou com o auxílio de sistemas mecânicos, electromecânicos ou electro-

hidráulicos. Modernamente, tende a ser substituído por cegonhas, gruas
electro-hidráulicas e pórticos, sobretudo quando se trata de embarcações leves.
Para a manobra de embarcações miúdas, como botes ou semi-rígidas, utiliza-se
normalmente um só turco. Para embarcações de maior deslocamento torna-se
necessário recorrer a dois turcos, em geral accionados por sistemas eléctricos
ou electro-hidráulicos. Existem três tipos de turcos: radiais, oscilantes e
rolantes, ou de gravidade. Em geral, as embarcações miúdas de casco rígido,
devido ao seu peso, encontram-se suspensas em turcos, assentes sobre
picadeiros ou berços, e amarradas por fundas. O tipo mais comum é o turco de
gravidade, mas também se usam pórticos, turcos oscilantes e turcos radiais,
estes apenas em navios pequenos.
Figs. 10 - Embarcações suspensas nos turcos

b. Picadeiro
Estrutura de madeira ou metálica onde assentam as embarcações em
seco, normalmente forrada na face em contacto com o casco a fim de não o
danificar. Dá-se o mesmo nome às peças, de maiores dimensões, em que
assentam os navios em doca seca, num plano inclinado, numa muralha ou
cais. Ao conjunto de picadeiros de navio ou embarcação rigidamente unidos e
que acompanham as formas do casco chama-se berço.
Fig. 11 – Picadeiro e Cegonha
c. Gruas e Cegonhas
Botes e semi-rígidas podem ser movimentados por qualquer meio, ainda
que os mais comuns sejam as cegonhas e as gruas telescópicas e electro-
hidráulicas, meios muito flexíveis e cuja utilidade é mais larga do que a
movimentação de embarcações.
As cegonhas são mais flexíveis do que as gruas, visto não exigirem fontes
de energia, para lá da força humana eventualmente complementada por
aparelhos de força. Além destes meios, usam-se ainda paus de carga, turcos e
pórticos. O cabo de elevação dos equipamentos referidos tem um gato de
escape no chicote, que deve ser automático, para libertação imediata da
embarcação mal esta assenta na água.

d. Doca
A estiva em doca permite que as embarcações entrem e saiam pelos seus
próprios meios, pela popa do navio ou da lancha, mantendo estes algum
seguimento. Para os trânsitos, com ou sem embarcações na doca, esta é
esgotada, e assim mantida. As embarcações, em regra, lanchas de
desembarque, são estivadas na doca assentando directamente no fundo ou, no
caso de estas não terem fundo chato, em berços. A doca é fechada
superiormente por um pavimento e a ré por porta controlada por sistemas
electro-hidráulicos, a qual veda a entrada de água, a fim de manter a doca seca.
O embarque e desembarque de pessoal e material das embarcações na doca,
faz-se verticalmente, com o auxílio de gruas ou manualmente, para cais de
descarga, ou longitudinalmente, abicando a embarcação em praia, na doca.
e. Poço
O poço inundado, ilustrado na figura 9, diferencia-se da doca por ser
aberto superiormente, sendo mais comum em pequenos navios e lanchas de
fiscalização, para estivar apenas uma embarcação. Tal como a doca, a estiva
em poço inundado permite que as embarcações entrem e saiam pelos seus
próprios meios pela popa, mantendo o navio ou lancha algum seguimento. Este
poço também é fechado a ré por porta controlada por sistemas electro-
hidráulicos, mas o caimento a ré adquirido ao aumentar o seguimento pode
contribuir para o manter seco. No poço, em geral, a embarcação, dado que tem,
habitualmente, fundo chato, assenta em berço. Alguns navios e lanchas,
possuem poço seco, cujo berço deve ter roletes, e um guincho na sua parte
dianteira, que iça e arria a embarcação. Neste caso, a entrada e saída não se
faz pelos próprios meios, obrigando a manobras mais complicadas, que podem
inviabilizar as fainas com seguimento.

Fig.12 – Poço inundado
f. Estropos e Fundas
Cintas largas e resistentes que servem para suportar inferiormente uma
embarcação ou lancha quando esta é içada ou arriada por uma grua ou
guindaste.
Chamam-se fundas às cintas que fixam as embarcações em posição,
depois de içadas, contra os turcos mantendo-as apertadas (cingidas) evitando
assim que balancem.

g. Grua
Dispositivo destinado à movimentação de cargas, equipamentos ou
embarcações, de estrutura articulada, capacidade telescópica e normalmente
actuado por sistemas mecânicos, electro-mecânicos ou electro-hidráulicos
(figura 13).
Fig. 13- Grua

h. Pau de carga
Forte verga de madeira ou metálica que roda, num plano vertical, em torno
de um eixo que se chama aranha, e num plano horizontal, em torno de um eixo,
fixo a um mastro ou às superstruturas, designado por peão, para movimentação
de cargas e para auxiliar operações de reabastecimento (figura 14).
Fig.14 – Pau de carga

Portaló
FIG.15 – Pau de surriola

CAPÍTULO 2
NOMENCLATURA DA BALEEIRA E DO ESCALER
201. OSSADA
Ossada (figura 16) é o esqueleto em que se consolida e baseia a construção da
embarcação e é constituída por:
a. Quilha
Viga colocada a meio da embarcação no sentido do seu comprimento e
que fecha interiormente a ossada. Possui a todo o seu comprimento um rasgo de
cada bordo chamado Alefriz, onde enxovam as primeiras tábuas do fundo. A
quilha é continuada a vante pela roda de proa e a ré pelo cadaste. Tem ainda
em todo o seu comprimento uma peça de madeira ou metal montada na face
exterior designada Sobressano, que se destina à sua protecção em caso de
encalhe.
Fig. 16 - Ossada

b. Roda de Proa
Peça de forma especial, variando com o tipo de embarcação. Compõe-se
de:
(1) Pé ou Couce, a parte inferior
(2) Emenda, a parte média.
(3) Capelo, a parte superior
A Roda de Proa é reforçada interiormente por uma peça que assenta nela
chamada contra roda. Na parte inferior da contra roda liga-se o extremo superior
do Coral de Vante, que consolida e reforça a ligação da roda de proa com a
quilha e vai ligar o outro extremo à Sobrequilha (figura 17).
Fig.17 – Quilha e Roda de proa

c. Cadaste
É uma peça de forma especial que continua à da quilha na popa (figura 18)
sendo reforçada interiormente por uma peça que assenta nela e se chama
contra-cadaste. À parte inferior do contra cadaste está ligado o coral de ré. O
contra-cadaste é atravessado horizontalmente de BB a EB por uma peça grossa
transversal em forma de caverna que entalha no topo do Cadaste e se chama
Gio Grande
Fig. 18 – Cadaste
Ao entalhe do Gio grande para receber o contra cadaste chama-se Culatra do

Gio. O Gio grande tem três furos, dois para o ferro do toldo e um para o pau da
bandeira. A todas as peças semelhantes ao gio grande, colocadas paralelamente
a ele chamam-se Gios.
d. Cavername
É o conjunto das balizas, que são peças curvas de dois ramos iguais, as
meias balizas, que dão forma ao casco.
Cada meia baliza divide-se em:
(1) Caverna, a parte inferior.
(2) Braço, a parte média.
(3) Apostura, a parte superior.
As balizas estão ligadas à quilha pela sua parte inferior, directamente ou
por intermédio da Tábua das hastilhas, que é uma tábua assente a todo o

comprimento da quilha na sua parte superior e que recebe em entalhes próprios

os pés das cavernas.
A Sobrequilha é uma viga longitudinal assente sobre as cavernas a meio
da embarcação e solidamente cavilhada à quilha. Fixa-se a vante e a ré nos
respectivos Corais. É na sobrequilha que se fixa a Mecha do pé do mastro por
meio de uma abertura chamada Carlinga. Correndo a um e outro bordo da
Sobrequilha, no sentido longitudinal assentam as Escoas na parte interna das
balizas e às quais se ligam firmemente. Servem para travamento da ossada e
nelas assentam as Castanhas que são peças com entalhes para receber e fixar
os Paus de voga, onde os remadores assentam os pés para melhor
impulsionarem o corpo na altura da remada.
Os Dormentes, são duas réguas, uma a cada bordo, colocadas no sentido
longitudinal perto da borda e fixadas internamente às balizas. Servem para
travamento da ossada e especialmente para nelas assentarem as bancadas. Às
réguas semelhantes a estas, mas colocadas mais acima das bancadas chamam-
se sobre-dormentes.
As Bancadas, são pranchas colocadas de BB a EB e assentes nos
dormentes que consolidam a estrutura da ossada e servem para assento do
pessoal. As bancadas fixam-se ao costado por peças de metal de forma curva
chamadas Curvas de bancada. As curvas de bancada ligam-se ao costado por
meio das Almofadas que são peças de madeira colocadas acima das bancadas
assentes na parte internado costado. As bancadas são aguentadas a meio para
a sobrequilha por escoras chamadas Pés de carneiro.
Os Sobre-banquinhos, são tábuas colocadas horizontalmente ao longo da
parte interna dos dois bordos da embarcação na altura das bancadas e assentes
nos dormentes.
O Assento de popa é o conjunto das bancadas laterais contornando a
popa, depois da última bancada assentam nos dormentes e mísulas, que são
peças de suporte, fixas ao costado por dentro, servindo para apoio do assento
de popa. Ao espaço entre as bancadas, situado a vante, a meio ou a ré e
destinado aos passageiros, designa-se de Praça.

Os Banquinhos do patrão, são sectores de madeira colocados

interiormente nas alhetas dos escaleres, entre o painel de popa e o Alcatrate e
servem para assento do patrão.
O Tamborete, é uma tábua larga à proa fazendo a continuação dos sobre
banquinhos e onde se abrem furos para o ferro do toldo e da flâmula.
A Meia-Coxia, é uma tábua colocada a meio da embarcação entre duas
bancadas e no sentido proa / popa com um furo, chamado Enora para passar o
mastro. Por vezes na bancada só está feito metade do furo necessário para
passagem do mastro, sendo então este fixado por uma peça metálica que o
abraça chamada Galindréu.
202. O FORRO
O forro é o tabuado que reveste exteriormente a ossada da embarcação e nele
podemos distinguir:
a. Tábuas de resbordo
São as primeiras do fundo que enxovam de um e do outro lado no Alefriz
da quilha (figura 19).
Fig. 19 – Tábua de resbordo

b. Boeiras
São furos de ambos os lados da Sobrequilha e que servem para esgoto da
água quando se iça a embarcação. São tapados com bujões de madeira ou
metal.
c. Tábuas de boca
São as tábuas que rematam superiormente o costado.
d. Falca
É a tábua que remata o costado na borda e está encostada ao Alcatrate. A
Falca é reforçada à proa e à popa pelos barbados.
e. Verdugo
É uma régua boleada que guarnece o topo inferior da Falca e protege a
embarcação de pancadas no costado. Os remates das extremidades do verdugo
a um e outro dos bordos chamam-se bigodes.
f. Alcatrate
É uma forte régua que corre a um e outro dos bordos de proa à popa e
assenta no topo das balizas formando a borda. Nalgumas embarcações os
remos trabalham em aberturas semi-circulares no Alcatrate e Falca que se
chamam toleteiras.
g. Painel de popa
É o forro exterior que reveste o esqueleto da popa e é suportado pelo
cadaste e contra-cadaste. À parte superior do painel de popa chama-se
Grinalda.
h. Bussardas
São peças curvas de madeira ou metal que ligam, à popa e à proa, as
extremidades dos dormentes dum e doutro bordo.
i. Robaletes
São réguas colocadas a um e outros bordos da embarcação, assentes
exteriormente no forro no sentido proa / popa e destinados a fazer diminuir o
balanço de BB a EB. No Salva-vidas os robaletes têm aberturas e espaços
regulares que servem de pegas no caso da embarcação se voltar.

203. PALAMENTA
A Palamenta é o conjunto de todas as peças soltas ou desmontáveis da
embarcação necessárias ao seu preparo e manobra e compõem-se de:
a. Leme
É a peça destinada ao governo da embarcação e compõe-se de (figura 20)
(1) Porta, parte inferior mais larga que sofre o embate da água e que provoca
a guinada da embarcação.
(2) Madre, parte encostada ao cadaste que serve de eixo ao leme, fixando-se
ao painel de popa por um sistema de macho-fêmea.
(3) Cachola, parte superior da madre que tem um furo ou uma espiga ou
mecha, onde vai encaixar a cana do leme ou a meia-lua com gualdropes.
Fig. 20 - Leme
b. Remos
Peças, em geral de tojo, destinado a imprimir movimento à embarcação e
compõe-se de.(figura21)
(1) Punho, parte, onde se agarra e mais fina que a restante.
(2) Corpo, parte intermédia de espessura maior que o punho, possuindo o
forro que é uma parte forrada de sola cabedal ou tiras de lona entrançadas
destinadas a proteger o remo do seu trabalho da embarcação.
(3) Pá, a extremidade espalmada do remo destinada a entrar na água.

Fig. 21 – Remo
c. Forquetas
Peças metálicas em forma de boca de lobo que servem para apoio dos
remos e enfiam o pé no furo vertical no Alcatrate da embarcação. Os furos onde
trabalham as forquetas são reforçadas por bronzes ou chumaceiras que são
peças metálicas que protegem o Alcatrate do desgaste provocado pelo trabalho
da forqueta.
Fig. 22 - Forquetas
d. Toletes
Varões metálicos curtos, que algumas embarcações possuem em vez de
forquetas e onde trabalham os remos, seguros por meio de um estropo que o
abraça. À semelhança das forquetas também possuem fiéis.

Fig. 23 – Tolete
e. Tapas
Peças de madeira destinadas a protegerem (cobrir) as toleteiras (figura
24) quando a embarcação não trabalha.
Fig. 24 - Toleteiras
f. Escudete
Pequena peça de madeira (a bolacha) com as iniciais do navio, a que
pertence a embarcação, feita de metal.

g. Defensas
São almofadas de sola ou lona com enchimento a estopa que se colocam
fora de borda quando é necessário proteger o costado da embarcação contra
pancadas e roçaduras. As defensas fixam-se à embarcação por meio de fiéis,
passando por dentro das anilhas rectangulares de metal fixadas por dentro do
Alcatrate e chamadas colchetes. Algumas embarcações principalmente as de
motor, possuem uma defensa fixa disposta em volta da borda e cosida a um
cabo que contorna o verdugo, designada molhelha.
h. Toldo
Pano de brim para abrigar o pessoal do sol, tende a intervalos iguais
réguas de madeira, de BB a EB, chamadas fasquias que estão metidas nas
bainhas do toldo. Estes são armados arvorando dois ferros – os ferros do toldo –
um a vante e outro a ré. O ferro de vante tem um olhal onde enfia um cabo fixo
no sapatilho da fasquia de vante e o de ré tem um gato onde encapela um
sapatilho da fasquia de vante, e o de ré tem um gato onde encapela um
sapatilho de uma alça passada na fasquia de ré. O toldo é mantido direito por
meio das linhas de arreigadas ligadas aos extremos das fasquias para os botões
de arreigada pregados por dentro da Falca.
i. Alça, Caveirão, Maço

Conjunto de peças destinadas à amarração da embarcação. A alça fixa-se
ao arganéu da contra roda. (figura 25)
O maço se o houver serve para atacar o caveirão que liga a boça de
navegação (amarrada ao navio) à alça. Para desfazer e soltar a boça, basta
bater com o maço no caveirão no sentido contrário ao que foi atacado, ou puxar
pelo cabo. O maço e o caveirão estão presos á embarcação por fiéis.

Fig. 25 - Alça e caveirão
j. Croques
Varas de madeira com um ferragem especial num extremo e que serve
para atracar a embarcação.(figura 26)
Fig. 26 – Croque
k. Sarretas
Tábuas colocadas no fundo da embarcação no sentido proa-popa entre a
sobrequilha e as escoas, para proteger o fundo. (figura 27) Fixam-se às balizas
por caçonetes e cavilhas ou chavetas. Os caçonetes são anéis metálicos fixos às
balizas e às chavetas enfiam neles prendendo as Sarretas.

Fig. 27 - Sarretas
l. Paneiros
Estrados que cobrem o fundo da embarcação e substituem as sarretas. Se
os paneiros forem em xadrez (réguas cruzadas) chamam-se Xadrezes.
m. Guarda-Patrão
Tábua montada verticalmente de um bordo ao outro da embarcação e que
limita a ré o assento de popa.
n. Estropos
Correntes de ferro, (figura 28) uma a vante e outra a ré, fixam nos
arganéus da sobrequilha, contra-roda e contra-cadaste, que servem para
suspender a embarcação. Os gatos dos aparelhos de força vêm engatar no seio
dos estropos.
Em geral os estropos são partidos em dois pedaços que unem por um
arganéu ou gato de escape, que nesse caso servirá para engatar os aparelhos
de força que suspendem a embarcação.

Fig. 28 - Estropos de suporte da embarcação

o. Trapas
Cabos ou correntes de ferro passados a meio de cada um dos estropos
fixando estes ao, meio da embarcação e amarrando aos dois bordos em olhais
fixados no Alcatrate.
p. Sanefas
Panos de brim destinados a cobrirem os assentos da embarcação.
q. Panos
Panos de tecido azul debruados a branco destinados a cobrirem os
assentos a oficiais ou pessoas de categoria semelhante.
r. Ancorote
Pequeno ferro destinado a fundear a embarcação.(figura 29)
Fig. 29 - Ancorote

s. Ancoreta
Pequeno barril destinado a levar água doce (figura 30). Está assente num
descanso designado por descanso da ancoreta. Possui um batoque de fiel, ao
qual está amarrado o arganéu que é uma medida.
Fig. 30 -Ancoreta
t. Bartedouro
Espécie de pá feita de uma só peça em madeira com que se esgota a
agua das embarcações.
Fig. 31 – Bartedouro
u. Capuchana
Toldo fixa numa armação metálica articulada usado em embarcações de
propulsão mecânica.
v. Cabeleira
Pedaço de lã ou pano que envolve o capelo de algumas embarcações de
vela para protecção das velas.

w. Patilhão
Peça de madeira ou metal saindo pela quilha, para manter a estabilidade e
diminuir o abatimento das embarcações de vela. Pode ser móvel ou fixo
conforme se pode ou não mover na vertical.
x. Drogue
Espécie de saco de lona cónico que quando rebocado pela embarcação à
proa ou à popa evita que ela se atravesse á vaga (figura 32). Todo o aparelho,
(mastreação, poleame, massame, e velame) bandeira, flâmula material de
limpeza, equipamentos de navegação (agulha farol e facho de sinais) viveres,
caixa de primeiros socorros e água potável, fazem também parte da Palamenta.
Fig. 32 - Drogue

Fig. 33 - Nomenclatura de um Escaler

CAPÍTULO 3
EMBARCAÇÕES DE VELA
301. MASTREAÇÃO E APARELHO
a. Mastreação
A mastreação é o conjunto dos mastros, vergas ou paus de uma
embarcação. Podem ser vergônteas de madeira ou metal, com forma
arredondada ou oval e com resistência suficiente, para suportarem o trabalho
desenvolvido pela força do vento aplicado às velas que lhe estão ligadas, ou
envergadas.
Uma embarcação pode ter um, dois, ou três mastros. No caso de possuir
dois, o de vante designa-se de Traquete e o de ré de Grande. O terceiro mastro
se existir, designa-se por Catita.
O comprimento ou altura de um mastro chama-se guinda, a espessura ou
diâmetro palha.
Ao seu extremo superior chama-se cabeça e ao inferior pé, que tem uma
saliência com formato especial designada por mecha e que vai encaixar num
furo cavado na Sobrequilha, a carlinga.
Os mastros são fixos à enora, que é um furo de forma circular feito na
meia coxia ou numa bancada, sendo neste caso abraçado pelo galindréu.
De encontro aos mastros, são ainda montados horizontalmente, ou
obliquamente, vergas, caranguejas e retrancas que são vergônteas destinadas
a marear as velas nelas envergadas.
Vergas e caranguejas podem ser fixas ou de arriar e trabalham na parte
superior dos mastros enquanto as retrancas trabalham na parte inferior destes.
Estas são fixas aos mastros por urracas, (figura 34) que são anéis de metal que
os abraçam no caso das vergas, e por mangal e boca de lobo nos restantes
casos.
Aos extremos das vergas chamam-se lais, à região média terço e à zona
compreendida entre o lais e o terço cunho.

Chama-se pique ao extremo superior das caranguejas e boca à parte

inferior, junto do mastro.
Fig. 34 - Urraca
No caso de pequenas embarcações, na manobra de aparelhar e

desaparelhar os mastros, dão-se as seguintes vozes:
(1) Arvora mastros – a guarnição coloca os mastros nos seus lugares e
aparelha-os, fixando-os na posição vertical, com os estais e brandais.
(2) Mastros Abaixo – a guarnição desaparelha os mastros, arria-os e coloca-
os em cima das bancadas no sentido proa popa.
b. Aparelho
O aparelho de uma embarcação miúda divide-se em aparelho fixo e
aparelho de laborar. O aparelho fixo é o conjunto de cabos e peças de
poleame definitivamente ligados a mastros, vergas, etc. O mastro é suportado
para a frente pelo estai e para trás pelo contra-estai (quando existe).
Lateralmente é fixado pelos brandais.
O aparelho de laborar é o conjunto do massame, poleame e velame,
indispensáveis ao seu preparo e manobra, chamando-se aparelhar uma

embarcação ao acto de apetrecha-la com todo o referido material, de modo a

ficar pronta a navegar.
(1) Massame, é o conjunto dos diversos cabos que se utilizam no aparelho de
uma embarcação para a manobra de velas, vergas, retrancas e
caranguejas e que tem diversas designações conforme o fim a que se
destinam:
i. Escotas – cabos fixos a um dos punhos da vela (punho da escota) e
que servem para aguentar a vela a um e outro bordo conforme o
marear.
ii. Adriças – cabos destinados a içar as velas, vergas, caranguejas ou o
patilhão.
iii. Carregadeiras – cabos para carregar as velas, isto é arriá-las para
baixo ou para junto do mastro ou verga.
iv. Envergues – cabos fixos nas velas e destinados a amarrá-las para as
vergas, caranguejas retrancas e mastros.
v. Orças – Cabos fixos ao lais inferior das vergas longitudinais e que
servem para a sua manobra a um e outro bordo.
vi. Rizes – Pedaços de cabo cozidos nas forras de rizes com um chicote
para cada face da vela. Servem para rizar o pano, ou seja diminuir a
área vélica exposta ao vento.
(2) Poleame, é o conjunto de todas as peças de “laborar”, em madeira, metal
ou materiais compósitos, destinados a darem passagem ou fazer retorno
dos vários cabos usados na manobra, como moitões, passadores, etc.
(3) Velame é o conjunto dos panos ou velas. Consoante o tipo de
embarcação, estas podem variar e apresentar várias formas e materiais.
302. TIPOS DE VELAS
As velas podem ser divididas em dois tipos: latinas ou redondas, conforme

envergam no sentido proa/popa ou bombordo/estibordo respectivamente. Nas
embarcações miúdas, normalmente são utilizadas velas latinas. Estas podem ainda
ser divididas em triangulares ou quadrangulares, consoante a sua forma.

a. Velas Triangulares
Estas velas têm a forma de um triângulo (figura 35), sendo a sua
nomenclatura a seguinte:
(1) Lados
i. Gurutil - o lado de vante junto ao mastro
ii. Valuma - o lado livre que diz para ré
iii. Esteira - o lado inferior da vela
Fig. 35 – Vela Latina Triangular
(2) Punhos (cantos)

i. Punho da Pena - o canto superior (vértice Gurutil/Valuma)
ii. Punho da Escota - o canto inferior de ré (vértice Valuma/Esteira)
iii. Punho da Amura - o canto inferior de vante (vértice Gurutil/Esteira)
b. Tipos de Velas Triangulares

As velas podem ainda ser classificadas relativamente à sua função ou
utilização, assim como pela sua localização.

(1) Vela de Proa

São velas que estão armadas no estai do mastro de vante e que
normalmente tomam esse nome, ou seja, vela de estai (figura 36).
Se na embarcação existir um pau disparado à proa, designado de
pau de bujarrona, no lais do qual se fixa o estai, a vela toma o nome de
bujarrona. Normalmente nas embarcações miúdas só existe uma vela de
proa.
Fig. 36 - Vela de Proa
Os cabos de manobra desta vela são uma escota fixa no punho da

escota pelo seio, passando um chicote para cada bordo, assim como uma
adriça para içar a vela.
(2) Vela de balão (de spinaker) ou de palanque

São velas de formato especial, tipo balão (figura 37), que só se
utilizam com ventos para ré do través.
Nenhum dos lados da vela enverga em estai ou mastro. Um dos
punhos (da amura) está fixo a uma pequena verga, que se chama pau de
spinaker ou de palanque. Este pau trabalha no bordo oposto à retranca
disparado para a amura e abraça o mastro por intermédio dum galindréu.

Fig. 37 - Vela de Balão
Os cabos de manobra desta vela são: uma adriça, uma orça (sempre
passado ao punho do pau de palanque) e uma escota (no bordo contrário).
Tanto a orça como a escota são manobrados de ré.
(3) Vela de Baioneta

Este tipo de vela (figura 38) enverga a parte inferior do seu gurutil no
mastro e a parte superior numa verga que se iça prolongando-se com
mastro.
Fig. 38 - Vela de baioneta

Esta verga desliza no mastro por intermédio de duas urracas, uma no

lais inferior, onde se fixa a adriça e outra pouco a cima, desta passando-
lhe a adriça por dentro. A esteira enverga na retranca onde está fixa a
escota e a carregadeira.
Para manobrar esta vela é utilizada uma adriça, uma escota e uma
carregadeira. Quando se manobra a carregadeira, esta faz levantar a
retranca e encosta-a verticalmente ao mastro.
(4) Vela Marconi

São velas de forma triangular (figura 39), mas de valuma convexa,
(arredondada) para fora, de modo a aproveitarem o mais possível o vento
e utilizam-se sobretudo nas embarcações desportivas em regatas.
Fig. 39 - Vela Marconi
Para içar este tipo de velas, o mastro possui uma calha metálica
onde deslizam as corrediças da vela.
Os cabos de manobra são uma adriça e uma escota.
(5) Vela Bastardo Triangular

Vela que enverga o seu Gurutil numa verga comprida que cruza
obliquamente num mastro curto (figura 40). A verga está fixa ao mastro por
um cabo troça.
O seu lais inferior a vante, chama-se carro e o suporte ré é o penol.

Os cabos de manobra são: Uma orça, uma adriça, duas ou três

carregadeiras e duas orças.
Na manobra de carregar a vela as carregadeiras fazem abraçar a
vela ao mastro e as duas orças, são passadas no punho da amura e
podem-se considerar como um único cabo fixo passado pelo seio, no
punho e com um chicote para cada bordo.
Fig. 40 - Vela bastardo triangular
Este tipo de vela foi pouco usado na Armada mas empregou-se

bastante nas embarcações de pesca para aproveitar bem o vento.
c. Velas Quadrangulares
Apresentam a forma de um quadrado e podem ser de dois tipos. De
carangueja fixa e de carangueja de arriar.
As embarcações miúdas podem armar com uma ou mais velas. Se a
embarcação tiver dois mastros a vela que enverga no mastro de ré chama-se
grande e a que enverga no mastro de vante chama-se traquete. Se houver um
só mastro a vela nele envergada não tem designação especial e poderá chamar-
se de grande.
Como as velas triangulares, também estas tem nomenclatura própria,
assim, os lados e os punhos têm a seguinte designação.

(1) Lados.
i. Gurutil (que enverga na carangueja).
ii. Valuma (O lado livre que diz para ré).
iii. Esteira (que enverga na retranca).
iv. Testa (que enverga no mastro.
Fig. 41 - Vela quadrangular
(2) Punhos (ou cantos)

i. Punho da Escota (Valuma / Esteira).
ii. Punho da Amura (esteira / Testa).
iii. Punho da Boca (Testa / Gurutil).
iv. Punho da Pena (Gurutil / Valuma).
d. Tipos de Velas Quadrangulares

(1) De carangueja fixa (Fig.42-A)
Quando a verga está colocada sempre no seu lugar, fixa ao mastro.
A vela, que normalmente se encontra carregada junto ao mastro, é içada
através da escota, que corre ao longo da retranca, e uma adriça no punho

da pena, que corre ao longo da carangueja. Para carregar tem uma ou

duas carregadeiras, que ferram o pano abraçando-o ao mastro.
(2) De carangueja de arriar (Fig.42-B)

Quando esta é içada, utilizando-se uma adriça passada ao punho da
boca, chamada adriça da boca e outra passada ao punho da pena.
Fig. 42 Fig. 42-B
Podem dispensar-se as carregadeiras visto que para carregar as

velas basta arriar a carangueja.
(3) Vela de espicha

São velas que como a figura indica só envergam no mastro tendo
disparado, da base dele ao punho da pena, um pau (vara de espicha), que
mantém o pano içado.
O lais inferior da vara de espicha abraça a base do mastro, acima da
bancada por meio de um estropo. Os cabos de manobra destas velas
reduzem-se a uma escota.

Fig. 43 - Vela de espicha
(4) Vela de pendão

Estas velas, também chamadas londrinas ou londristas, envergam o
seu gurutil numa verga cruzada no mastro a uma distancia do tope igual a
1/7 do comprimento do mastro (figura 44).
Fig. 44 - Vela de Pendão

Existem dois tipos destas velas que são: Pendão de amurar a vante
e pendão de amurar ao mastro.
i. Pendão de amurar a vante – o punho da amura vai amurar na proa
ou avante A distância do lais inferior da verga (lais de vante) ao
ponto de cruzamento com o mastro é de 1/3 do comprimento da
verga .
ii. Pendão de amurar ao mastro – o punho da amura vai amurar ao
mastro. A distância do lais inferior da verga (lais de vante) ao ponto
de cruzamento com o mastro é de 1/4 do comprimento da verga
Os cabos de manobra destas velas são: Uma escota e uma adriça. A

verga destas velas deve andar sempre a sotavento nas embarcações de
um mastro e nas de dois mastros irá uma a sotavento e outra a barlavento.
Há ainda algumas embarcações cuja vela de proa está ligada
superiormente ao punho da boca da vela de pendão de amurar ao mastro
e neste caso designa-se o conjunto por pendões rasgados.
(5) Velas bastardo quadrangular

São em tudo semelhantes aos bastardos triangulares apenas com a
diferença que possuem uma pequena testa em comparação com o gurutil
e os outros lados (figura 45).
Fig. 45 - Vela Bastardo quadrangular

Estas velas são também boas bolineiras como os bastardos

triangulares. Os cabos de manobra são: Uma escota uma adriça duas ou
três carregadeiras e duas orças.
(6) Catita
É uma pequena vela de compasso (serve para compassar ou
equilibrar a embarcação) e enverga num mastro curto (figura 46).
Fig. 46 - Catita
Este mastro, arvora junto ao painel de popa e toma o nome de

mastro da catita. Esta vela tanto pode ser triangular como quadrangular
com a forma de latino. A escota faz-se de retranca para o pau de botaló.
303. ARMAÇÕES
As embarcações são classificadas relativamente ao tipo do seu aparelho,

número de mastros, tipo de velas (triangulares, quadrangulares, com bastardo, etc.),

a. Iate: - É constituído por duas velas latinas quadrangulares e uma vela de proa.
Fig. 47 - Iate
b. Marconi: - É constituído por uma ou duas velas Marconi e uma vela de proa.
Fig. 48 - Marconi

c. Houari: - É constituído por duas velas de baioneta e uma de proa.
Fig. 49 - Houari
d. Chalupa: - É constituída por uma vela de proa latina quadrangular e uma Catita.
Fig. 50 - Chalupa

e. Caíque – É constituído por duas velas bastardo triangular.
Fig. 51 – Caíque
f. Coqueta: - É constituída por uma vela bastardo e uma Catita.
Fig. 52 - Coqueta

304. NOÇÕES GERAIS DE NAVEGAÇÃO À VELA
As embarcações à vela navegam pelo aproveitamento da força do vento

aplicado nas velas. Para que esse aproveitamento seja maior é necessário colocar o
pano de forma mais conveniente em relação ao vento de modo a aproveitar o seu
máximo rendimento, permitindo assim atingir uma maior velocidade.
Para marear é pois necessário aliviar ou entrar com a escota, operação esta que
se chama folgar e caçar respectivamente.
O pano considera-se bem mareado, quando não esteja folgado ou caçado de
mais em relação ao vento. Numa embarcação bem mareada a posição da vela
depende da direcção donde vem o vento, logo é muito importante saber a sua
direcção em relação à proa da embarcação.
a. Mareação.
Chama-se mareação ao ângulo formado pela direcção donde sopra o
vento e a proa da embarcação. As mareações são várias e tomam nomes
especiais de acordo com os ângulos obtidos, como se pode verificar no
esquema seguinte (figura 53), conforme o vento sopra mais para a proa
(bolina), mais pelo través (largo) ou mais para a popa (popa).
Esses ângulos podem ainda ser medidos em quartas. Para uma melhor
compreensão em relação às “quartas”, podemos ter a seguinte referência:
sabendo que a “marcação” equivale a uma leitura de 180º graus contados a
partir da proa, desde a intersecção da linha de mediania ou meia-nau da
embarcação, para BB (marcação vermelha) ou para EB (marcação verde),
temos que a cada bordo corresponde um conjunto de 16 quartas. Assim basta
fazer a divisão e fica-se a saber que cada quarta corresponde a 11,25º graus.
(1) Bolina Cerrada – se o vento vem entre 3 ou 4 (conforme o tipo de
embarcação) e 6 quartas a contar da proa por um ou outro bordo.
(2) Bolina Folgada - se o vento vem entre 6 e 8 quartas a contar de proa para
um e outro bordo
(3) Largo - se o vento vem entre 8 e 14 quartas a contar da proa por um e
outro bordo.

(4) Largo Folgado ou Aberto – se o vento vem entre 14 e 16 quartas a contar

da proa por um ou outro bordo.
(5) Popa Rasa ou Arrasada - se o vento vem enfiado com a popa.
Se a embarcação leva o pano o mais caçado possível, a navegar à bolina
cerrada, diz-se que vai a navegar (bolinar) à trinca.
VENTO
BOLINA BOLINA
NÃO PODE NAVEGAR

CONTRA O VENTO
Orçar Orçar
LARGO LARGO
Arribar Arribar
LARGO LARGO
FOLGADO FOLGADO
POPA RASA
Fig. 53 - Mareações
O nome das mareações é o mesmo tanto a BB como EB. Para se saber o

nome da mareação a que uma embarcação vai a navegar (estando o vento a
actuar nas velas com bom rendimento), basta saber o ângulo que este faz com
a linha de mediania ou meia-nau.
Marear o pano é manobrá-lo de maneira a que ele receba o vento de forma
mais conveniente, para que a embarcação siga com o melhor rendimento em
determinado rumo. Normalmente tal acontece quando as velas estão o mais
folgadas possíveis, mas sem bater ou grivar. Se tal acontecer é necessário caçar
ou entra um pouco com as escotas.

b. Governo da embarcação
Para governar bem uma embarcação à vela é conveniente saber como
nelas actua o vento, a disposição dos pesos, a acção do patilhão, o uso do leme
e a mareação das velas.
(1) Acção do Vento

O vento que actua nas velas é o vento aparente, que é a resultante
do vento real e do vento movimento, provocado pelo deslocamento da
embarcação.
Para se dar uma ideia do que é o vento aparente, observemos o
comportamento de uma bandeira içada numa embarcação em movimento.
Se não houver vento e a embarcação for a vante, nota-se que a
bandeira desfralda para ré, na direcção da popa devido à acção do vento
originado pelo movimento da embarcação. Se a embarcação estiver
parada e houver vento a bandeira desfralda para sotavento
Existindo estas duas condições ao mesmo tempo, a bandeira
disparará numa direcção que é a resultante da acção dos dois ventos
indicados, (vento de movimento e vento real) observando-se então, que a
bandeira fica disparada na direcção do vento aparente
Conclui-se que numa embarcação em movimento o vento que se
sente a bordo é sempre o vento aparente e é portanto este que vai actuar
nas velas.
Assim, se a velocidade da embarcação aumentar, aumenta a acção
do vento de movimento que vem de proa e o vento aparente passa a ser
também mais de proa, logo escasseia. Se a velocidade da embarcação
diminuir passa-se o contrário, o vento virá mais da direcção do vento
verdadeiro, normalmente para o sector de ré e alarga.
Se a embarcação conservar o mesmo rumo e velocidade, mas o
vento real, sem mudar de direcção, aumentar de intensidade, a sua acção
passa a ser maior em relação ao vento movimento, pelo que o vento
aparente passa a ser também mais na direcção do vento real e portanto
alarga.

Se o vento real diminuir de intensidade então o vento aparente escasseia

Concluiu-se pois que:
i. O vento aparente escasseia quando a velocidade da embarcação
aumenta.
ii. O vento aparente alarga quando a velocidade da embarcação
diminui.
iii. O vento aparente escasseia quando o vento real acalma
iv. O vento aparente alarga quando o vento real refresca.
(2) Acção do patilhão
O principal efeito do patilhão é reduzir o abatimento em mareações
como à bolina e largo caçado, estabilizando a embarcação (figura 54).
Em pequenas embarcações, o seu peso é relativamente maior o que
lhe permite quando arriado, baixar o centro de gravidade e aumentar a
estabilidade.
Em grandes embarcações o efeito estabilizante no patilhão é menor
em virtude do seu peso em relação ao deslocamento ser inferior. Quando
se arria o patilhão a resistência exercida lateralmente pela água na sua
superfície opõe-se à tendência da embarcação para abater.
Quando a embarcação se inclina por acção do vento o patilhão ao
rodar dentro de água, cria uma resistência que se opõe a essa inclinação e
evita que a embarcação adorne mais.
Em todas as embarcações com patilhão móvel interessa saber
quanto e quando se deve arriar para tirar os melhores resultados.
i. À bolina cerrada o patilhão deve ser arriado completamente
ii. À bolina folgada e a um largo o patilhão deve ser arriado a meio ou
a quantidade necessária para a embarcação não abater.
iii. À popa arrasada o patilhão deve ir todo dentro ou içado.
Não se poderá esquecer de içar todo o patilhão quando a
embarcação aproximar de terra ou abicar à praia, evitando assim que esta
bata no fundo. Se bater, alem de empenar ou danificar-se, pode dar origem
a que a embarcação se volte.

Fig. 54 - Efeito do patilhão
(3) Distribuição dos pesos

Chama-se compassar uma embarcação à distribuição correcta dos
pesos a bordo, de maneira a esta ficar com uma ligeira tendência para a
orça. A carga e os passageiros não se devem aglomerar à proa ou à popa.
Se houver muito peso à proa a embarcação torna-se ardente (orça) e com
muito peso à popa fica mole (arriba).
Tal facto deve-se ao aumento de área do casco fora de água e
exposto ao vento, passando o vento a actuar nesse extremo da
embarcação, obrigando-a a rodar. Nestas condições se a embarcação está
mole mudam-se pesos para a proa e se está ardente de mais mudam-se
pesos para a popa.
Com ventos para ré do través a embarcação tem sempre tendência a
mergulhar mais de proa (afocinhar), o que se deve contrariar colocando
pesos (por exemplo a guarnição) mais para ré.
Dentro do possível deve-se sempre colocar no fundo da embarcação
a carga pesada e o mais próximo pssivel da quilha, baixando o centro de
gravidade e tornando a embarcação mais estável. Todas as correcções a
fazer na distribuição de pesos devem ser efectuados pelo deslocamento da
guarnição.

(4) Uso do leme

Uma embarcação que tem tendência a orçar com leme a meio diz-se
que está ardente e se tende a arribar diz-se que está mole.
Em geral os lemes das embarcações de vela não vão abaixo da
quilha e portanto quanto mais a embarcação adorna por acção do vento,
menor é a área da sua porta na água, logo menor é o seu efeito. Deste
modo, uma embarcação mole tem o perigo de se voltar sob uma forte
rajada de vento, porque à medida que arriba e se inclina, o leme não tem
acção suficiente para a levar a orçar. Por outro lado uma embarcação
demasiado ardente apanhada pela rajada, orça rapidamente sem que o
leme possa contrariar esta tendência, podendo a embarcação ficar com o
pano a grivar e portanto sem seguimento, o que do mesmo modo é
perigoso.
Conclui-se que é de toda a conveniência, conservar sempre a
embarcação em condições de ter uma ligeira tendência para a orça
quando leme está a meio.
Para que o leme tenha o maior efeito é conveniente que a
embarcação se conserve o mais direita possível e com o leme bem dentro
de água. Para isso, com ventos para ré do través deve colocar-se a
guarnição bem a barlavento e um pouco para ré.
O maior efeito do leme obtêm-se metendo sempre o leme devagar e
com pouco ângulo. Se metermos leme de mais ou muito rapidamente a
sua porta oferece resistência ao movimento da embarcação e fá-la perder
seguimento, anulando o seu poder de resposta.
(5) Mareação das velas

Uma vela considera-se bem mareada quando recebendo acção do
vento está o máximo folgada, mas sem grivar. A testa é a primeira parte da
vela a bater, quando ela passar pela linha do vento (figura 55).
A velocidade e direcção do vento está constantemente a variar, pelo
menos em pequenos valores e a arte de velejar consiste em saber

aproveitar sempre todas essas alterações em proveito do andamento da

embarcação.
Recomenda-se pois, uma atenção constante no comportamento das
velas, especialmente as de proa, que são as primeiras a indicar as
alterações.
Com vento certo pode por vezes dar volta nas escotas da bujarrona e
traquete, mas a escota da vela grande deve ir sempre na mão.
Navegando à trinca, ou seja a cavalo no vento, as escotas devem ser
caçadas bem a ré e o rumo da embarcação deve ser o mais perto possível
da linha do vento sem que as velas batam. Se as escotas não estiverem
bem caçadas as velas não enchem bem e perde-se caminho.
Com ventos fracos, não se devem navegar à trinca ou caçar as
escotas em demasia para evitar que o vento das velas de proa vá reflectir
por detrás das velas de ré e prejudicara sua correcta mareação.
Fig. 55 - Mareação à bolina folgada

(6) Virar de bordo

Uma embarcação navegando à vela, vira de bordo quando muda de
amuras, passando a receber o vento pelo bordo contrário. Para tal torna-se
necessário manobrar não só o leme como as velas tendo sempre presente
as seguintes regras:
• Que as velas de proa sozinhas fazem a embarcação arribar (afasta
a proa da linha do vento);
• Que as velas de popa sozinhas fazem a embarcação orçar
(aproxima a proa da linha do vento);
• Quanto mais caçadas estão as velas, maior é a sua acção sobre a
embarcação.
Fig. 56 - Acção isolada das velas
Como se vê na figura anterior, (Fig.56) o vento actuando nas velas

de proa faz desviar a proa da embarcação a favor da linha de vento e
portanto a embarcação arriba. No caso das velas à popa é esta que é
empurrada para a linha de vento e a embarcação orça.
Uma vela caçada faz sempre evolucionar a embarcação no mesmo
sentido; no entanto enquanto a vela grande caçada faz orçar pouco, a vela
de proa caçada faz arribar muito.

Para virar de bordo pode faze-lo passando com a proa pela linha do
vento (virar por davante) ou com a popa (virar em roda).
A primeira manobra é feita em regra quando se navega à bolina.
Para a executar aguarda-se o momento em que, com o leme a meio, o
seguimento da embarcação seja razoável e o pano vá cheio. Quando o
vento for muito fraco indo de bolina cerrada convém arribar um pouco para
aumentar o seguimento. À vos de “claro a virar”, a guarnição pega nos
cabos de manobra e fica com atenção.
Em seguida manda-se “leme de ló” sendo o leme metido lentamente
a barlavento para que a porta não trave o seguimento. Se a velocidade for
baixa convêm que, com o vento já perto da linha de proa, se folguem as
velas de proa para ajudar à orça e acelerar a guinada dando-se a voz de
“folgar à proa”. Não convêm no entanto dar esta voz cedo de mais porque
tal resultaria em menor aumento para a embarcação e portanto maior
dificuldade de manobra.
Entretanto, desde que se meteu o leme de ló vai-se entrando com a
escota do grande de modo a acompanhar o vento. Há porém quem prefira
colocar a retranca meio.
Quando a proa estiver enfiada com o vento, e portanto a valuma da
vela grande começar a bater, dois casos se podem dar:
• A embarcação não chega a perder seguimento, neste caso logo que
o vento começa a vir do outro bordo, o patrão manda camba e caça
o grande seguido de camba e caça o traquete logo que este
começa a encher manda camba e caça à proa.
• A embarcação perde seguimento antes de virar de bordo. Neste caso
mal se note que o seguimento é nulo, deve-se pôr o leme a meio e
se o vento estiver de proa mandar aquartelar à proa caso a
embarcação comece a cair a ré, põe-se leme de revés (ao contrário
do que estava no inicio).

c. Termos e vozes usadas

Existem diverso termos, com ligação à faina de velas. As vozes para as
manobras de velas devem ser dadas indicando sempre no fim da voz qual a vela
ou velas que se destinam. Em seguida indicam-se alguns.
(1) Termos mais usados

i. Barlavento – Lado de onde vem o vento
ii. Sotavento – Lado contrário ao de onde vem o vento
iii. Orçar – Mudar o rumo da embarcação de maneira a aproximar a
proa da linha de onde vem o vento.
iv. Arribar – Mudar o rumo da embarcação de maneira a afastar a proa
da linha do vento.
v. Marear (a vela) – Pôr a vela à feição do vento.
vi. Marear (a embarcação) – Mudar o rumo da embarcação de tal modo
que as velas recebam o vento da direcção que se pretende (para uma
determinada mareação) em relação à linha de proa - popa.
vii. Caçar – Entrar com a escota da vela
viii. Folgar (a vela) – Folgar a escota da vela.
ix. Aquartelar (a vela) – Levar o punho da vela para barlavento.
x. Abater ou rodar – O descair da embarcação para sotavento, sota mar
ou sota corrente por acção do vento, mar e corrente respectivamente.
xi. Bordo ou bordada – caminho percorrido pele embarcação com vento
no mesmo bordo
xii. Cambar (a vela) – Passar a escota da vela pelo bordo oposto.
xiii. Bordejar – Fazer bordos.
xiv. Carregar (a vela) – Subtrair a vela da acção do vento manobrando as
carregadeiras.
xv. Ferrar (a vela) – Tirar a vela da acção do vento, após carregar,
amarrando-a à verga ou ao mastro
xvi. Rizar (a vela) – Reduzir a área de pano exposta ao vento.
xvii. Panejar ou grivar – Pôr o pano a bater na linha do vento.

xviii. Amuras (BB ou EB) – Diz-se que uma embarcação vai de amuras a
BB quando o vento que recebe nas velas vem de BB. Vai de amuras a EB
quando recebe o vento por EB.
xix. Amurar (BB ou EB) – Colocar a embarcação ou as velas de modo a
receber o vento pelo bordo indicado.
xx. Léme de ló – Manobrar o leme de maneira a colocar a porta para
barlavento, obrigando-a a orçar.
xxi. Leme de encontro – Manobrar o leme de maneira a colocar a porta
para sotavento, obrigando-a a arribar.
xxii. Virar por davante – Virar de bordo passando com a proa pela linha
do vento.
xxiii. Virar em roda – Virar de bordo passando com a popa pela linha de
vento.
xxiv. Virar de bordo – Mudar de amuras recebendo o vento pelo bordo
contrário.
xxv. Vento escasseia ou é mais escasso - quando a embarcação for a um
determinado rumo e o vento começar a vir mais para a proa.
xxvi. Vento alarga ou é mais largo - quando a embarcação for a um certo
rumo e o vento começar a vir mais de popa.
(2) Vozes para as manobras de velas e sua execução

i. Velas prontas - Enverga-se a vela que for indicada e põem-se claros
os seus cabos de manobra.
ii. Amura – Fazem-se as amuras das velas indicadas
iii. Caça ou folga (a escota) – Caça-se ou folga-se a escota da vela
indicada.
iv. Aquartela – Leva-se o punho indicado para fora, a barlavento, de
maneira a apanhar o vento pelo lado contrário.
v. Carrega – Manobram-se as carregadeiras da vela indicada de modo
a ficar carregada junto ao mastro ou verga.
vi. Ferra – Recolhe-se o pano, já carrregado, junto ao mastro ou verga.
Pode ser a “preceito”, quando é para ficar ferrado mais tempo.

vii. Adriças na mão – Tira-se a volta do cunho ou malagueta e põe-se na

mão a adriça indicada. Também se utiliza esta voz para escotas e
carregadeiras.
(3) Vozes para virar por davante

Claro a virar – o pessoal pega nos cabos de manobra e toma
atenção.
Leme de ló – Põe-se devagar o leme para o ló, orçando.
Retranca a meio – Põe-se a retranca do grande a meio da
embarcação.
Folga à proa – Folgam se as velas de proa.
Aquartela à proa – Aquartela-se a bujarrona.
Camba e caça – Cambam-se e caçam-se as velas.
(4) Vozes para virar em roda

Pronto a virar em roda – A guarnição toma atenção.
Contro leme – Põe-se o leme de encontro.
Camba e folga – Primeiro caçam-se rapidamente e depois folgam-se
lentamente, sob volta as escotas.
(5) Rizar
Rizar é reduzir a área de pano exposta ao vento. Há geralmente
necessidade de se proceder a esta manobra quando o vento é muito forte.
Na primeira forma de rizes o pano é reduzido uma pequena parte, na
segunda forma é reduzido mais um pouco, diminuindo cada vez mais a
área de pano exposta ao vento.
(6) Bordejar
Bordejar é fazer ou dar bordos, isto é: velejar mudando de amuras
com certa frequência. O bordo ou bordada é o caminho andado pela
embarcação com uma das amuras.

Se o ponto a barlavento que se quer atingir com a embarcação não

pode ser alcançado num só bordo é preciso bordejar para lá chegar. Se
esse ponto for pouco a barlavento, pode-se atingi-lo apenas com um
bordo. Quando ele fica muito distante a barlavento será conveniente fazer
mais do que um bordo tanto mais que o vento poderá mudar de direcção
durante um longo percurso.
Para atingir um ponto distante a barlavento é conveniente fazer
vários bordos, devendo-se sempre virar de bordo cada vez que o ponto a
atingir esteja pelo través da embarcação.
d. Centro vélico
Para melhor se compreender o que é o centro vélico duma vela ou duma
embarcação considera-se que a vela é um quadrado, como indica a figura 57, e
que é solicitada em cada um dos seus pontos por uma força F (acção do vento
sobre a superfície). A resultante desse sistema de forças iguais e paralelas será
um força R que tem o seu ponto de aplicação num ponto CV que se chama
centro vélico e que não é mais do que o centro dessa superfície.
Fig. 57 - Acção do vento sobre a vela

Estudando o que é o centro vélico duma vela é fácil de compreender que o

centro vélico de uma embarcação será o ponto de aplicação da resultante das forças
que actuam sobre as diversas velas de uma embarcação.
Em seguida vamos observar a forma de cálculo do centro vélico (CV) de uma
vela, em função do tipo de vela.
(1) Vela triangular

Neste caso, o CV será o ponto de cruzamento das medianas, que se
obtêm unindo o ponto médio de cada lado com o vértice oposto, como se vê na
figura 58.
Fig. 58 - Centro vélico de uma vela triangular
(2) Velas quadrangulares

Para se resolver este problema podemos utilizar três processos.
i. Processo 1 (figura 59)
(I). Divide-se o quadrilátero em dois triângulos e determinam-se os
respectivos centros que se unem por um segmento.

(II). Aplicam-se naqueles pontos dois vectores paralelos e de

intensidade inversamente proporcional à área dos respectivos
triângulos.
(III). O ponto de cruzamento dos dois segmentos será o ponto de
aplicação da resultante dos dois vectores considerados e que
será o centro vélico da vela.
Fig. 59 - Processo 1 para calcular o CV
ii. Processo 2 (figura 60)

Este processo resolve o problema de uma forma totalmente gráfica.
(I). No quadrilátero traça-se uma diagonal como se procedeu no
exercício anterior e determina-se o centro vélico dos dois
triângulos que se unem por um segmento de recta.
(II). Em cada lado do quadrilátero (vela) marca-se uma diagonal e
traça-se um segmento a unir os vértices. Divide-se o quadrilátero

em dois triângulos e determinam-se os respectivos centros que

se unem por um segmento
iii. Processo 3 (Fig. 61)

(I). Dividem-se ao meio os dois lados opostos do quadrilátero e
unem-se os pontos médios com os punhos por um segmento.
(II). A partir desses pontos médios marca-se sobre cada segmento a
terça parte do seu comprimento
(III). Unem-se dois a dois esses pontos e o cruzamento desses
segmentos é o centro vélico da vela.

(3) Centro vélico do velame ou da embarcação

Para a sua determinação procede-se da seguinte forma (figuras 62 e 63)
i. Determina-se o centro vélico de todas as velas.
ii. Calculam-se as áreas de todas as velas.
iii. Determinam-se os resultantes dos CV das velas todas tomadas dois
a dois os resultantes dos resultantes também tomados dois a dois e
assim sucessivamente até se obter a resultante final que será o CV
do velame.
iv. Para se determinar a resultante de dois CV como se vê na figura,
procede-se da mesma forma que no 1º processo das velas
quadrangulares, sendo agora os vectores inversamente
proporcionais às áreas das respectivas velas.

Fig. 62 - Centro vélico 1
Fig. 63 -Centro vélico de um Iate à escala de 1/10

(4) Estudo vectorial da acção do vento

Para uma melhor compreensão da acção do vento nas velas recorre se ao uso
de vectores para representam em cada caso a sua acção.
i. Vento real (figura 64)
É representado por um vector VR igual ao sentido e intensidade ao
vento que sopra à superfície da terra.
Na figura o vento real VR é:
VR = NW, 20, nós (milhas por hora)
Fig. 64 - Vento real
ii. Vento de movimento. (figura 65)

Representado por um vector VM igual, em sentido ao rumo oposto da
embarcação e em intensidade à marcha que levamos.
Na figura o vento de movimento é: VM= N, 20 nós (milhas por hora).
Fig. 65 - Vento de movimento

iii. Vento aparente (figura 66)

É representado por um vector que é a resultante do sistema formado
pelos dois vectores anteriormente considerados.
A figura demonstra que neste exemplo o VA é: VA= NNW, 37 nós
(milhas por hora).
Fig. 66 - Vento aparente
iv. Vento de movimento e vento real da mesma direcção.

O vento aparente como se tira da (figura 67) é igual à soma dos dois
vectores.
Fig. 67 - Vento movimento e vento real

v. Vento de movimento e vento real da mesma direcção mas de

sentidos opostos.
Fig.68 – VM e VR da mesma direcção mas de sentidos opostos
vi. Vento de movimento e vento real de direcções diferentes

Se o vento real sopra dos sectores de vante
Se o vento real sopra dos sectores de ré
Figs. 69 - VR a soprar dos sectores de ré

Fig. 70 -VR a soprar dos sectores de vante
305. GENERALIDADES
a. Desventamento
Está provado que um navio a navegar ao largo ou à popa causa
perturbações no ar a sotavento até uma distância igual a quatro vezes a altura
do seu mastro. Assim outro navio que se encontre nessa zona, diz-se que está
desventado, quando a distancia é duas vezes a altura do mastro do outro navio.
Esta acção atinge a sua máxima influencia quando a distancia é de
somente de um mastro.
A navegar à bolina o cone de desventamento diminui e o máximo de
eficácia dá-se à distância de meio comprimento do seu mastro.
b. Manobra com mau tempo.

Se uma embarcação navega em mar aberto e é apanhada por mau tempo
deve de procurar alcançar um abrigo na costa.
Caso esse abrigo não exista, ou seja longe, é bom preparar-se tudo para
aguentar o tempo.

Às primeiras indicações de que o vento vai refrescar deve-se rizar e ter na

mão safas, as escotas e adriças do pano prontas a arriar.
(1) Capa seguida

Quando a embarcação leva em cima o pano suficiente para lhe dar
algum seguimento. Nestas condições a embarcação é bastante batida pelo
mar na amura, pelo que só se deve tomar esta capa quando for
absolutamente necessário usá-la.
(2) Capa rigorosa

É uma capa com menos pano do que a anterior em que a
embarcação fica com pouco, ou nenhum seguimento a vante mas com
bastante abatimento.
Esta capa usa-se quando o estado do mar é tal que não nos permite
seguir o nosso caminho, nem sequer seguir com o tempo, sendo uma capa
mais segura do que a anterior.
Se não podermos seguir com qualquer das duas capas anteriores
vira-se a popa ao mar e com pouco pano em cima e cede-se ao tempo
seguindo para sotavento. Chama-se a esta acção correr com o tempo.
Quando o tempo é de tal modo mau que não se pode ter qualquer
pano em cima e a embarcação cede ao temporal, diz-se que está a correr
com o tempo em árvore seca.
(3) Uso do drogue

Quando uma embarcação está sob a acção de vaga e ventos muito
fortes e se tiver bastante espaço a sotavento é aconselhável arriar mastros
e velas e deixa-las seguir sob a acção do mar e do vento, desde que tal
não a afaste bastante da costa nem do ponto a que se dirige
Se no entanto o espaço para a manobra a sotavento é curto e se
pretende alinhar a embarcação com a vaga deve-se usar uma âncora
flutuante ou um drogue (fig.71).

O drogue ao ser rebocado dentro de agua oferece uma resistência

ao deslocamento da embarcação reduzindo a sua velocidade. Com o
drogue largado à proa a embarcação aproa à vaga. Com o drogue largado
à popa a embarcação mete a popa na vaga
Fig. 71 - Uso do Drogue

APÍTULO 4
EMBARCAÇÕES DE REMOS
401. CLASSIFICAÇÃO E GUARNIÇÃO

As embarcações a remos, navegam aproveitando a força humana aplicada no
corpo do remo para lhe imprimir movimento.
Conforme o tipo de apoio usado para os suportar designam-se de embarcações
de forquetas, toletes e toleteiras (figuras 22, 23 e 24 do Cap. 2).
Podem ainda ser de voga ou de palamenta conforme o número de remadores
por bancada.
São de Voga quando tem um remador por bancada (figura 71).
São de Palamenta quando tem dois remadores por bancada (figura 72).
Fig. 71 - Embarcações de Voga

Fig. 72 Embarcação de Palamenta
A guarnição é constituída por um patrão e pelos remadores, assumindo um dos

proeiros a função de proeiro e um dos vogas a função de sota – proeiro.
Cada remador toma um nome que corresponde ao seu lugar na embarcação,
dependendo da sua antiguidade.
As bancadas numeram-se por ordem crescente de vante para ré da seguinte
maneira:
Numa embarcação com sete bancadas, os remadores tomam de vante para ré
os seguintes nomes:
Proeiros
Sota – Proeiros
Contra – Proeiros
Meios
Contra – Vogas
Sota Vogas
Vogas
(1) Uma embarcação de seis bancadas não tem meios.
(2) A de cinco bancadas não tem contras.
(3) A de quatro não tem contras nem meios.
(4) A de três não tem contras nem sotas.

(5) Os remadores sentam-se, do mais antigo para o mais moderno pela ordem
abaixo indicada sendo em cada bancada o mais antigo a BB.
ii. Vogas
iii. Proeiros
iv. Sota – Vogas
v. Sota – Proeiros
vi. Contra – Vogas
vii. Contra – Proeiros
viii. Meios.
402. MANOBRA DE REMOS
a. Remar
É fazer navegar a embarcação para vante empregando os remos em
remadas.
Cada remada pode considerar-se constituída pela execução seguida dos
seguintes movimentos (figura 68).
(1) 1º Tempo – À voz de “rema” ou “prepara para remar”, os remadores
inclina o corpo para a frente, com os braços esticados e as costas direitas,
com os remos na horizontal até que o tronco fique entre 30 e 40 graus da
vertical.
As mãos rodam para a frente com o punho do remo de modo a ficar
ligeiramente inclinada para trás e a cerca de um palmo da água.
(2) 2º Tempo – Os remadores metem as pás dos remos na água sem salpicar,
o que se consegue levantando ligeiramente o punho do remo até a pá
entrar na água. Os braços conservam-se esticados e as costas direitas.
(3) 3º Tempo – A pá do remo movimenta-se dentro de água de vante para ré e
para isso os remadores, fazendo força com os pés nos paus de voga, com
os braços esticados e com as costas direitas, atiram o tronco para trás até
ficar entre 10 e 20 graus além da vertical.
(4) 4º Tempo – A pá do remo é retirada da água. Os remadores rodam o
punho para baixo, fazendo rodar a pá do remo e puxam o punho do remo

para o peito utilizando os músculos dos braços e dos ombros, assim a pá

do remo sai da água num ângulo de 45 graus com a vertical.
Durante toda a remada a cabeça deve manter-se rígida e os olhos de
cada remador devem ver as costas do camarada da frente. Nunca se deve
olhar para a pá do remo.
Fig. 73 - Movimentos da remada
b. Ciar
É fazer navegar a embarcação para ré utilizando os remos. Este
movimento é contrário ao de remar e pode considerar-se constituído pela
execução seguida dos seguintes movimentos.
(1) 1ºTempo – À voz de “Cia” ou “preparar para ciar” os remadores inclinam
o corpo para trás, trazem os punhos dos remos ao peito, rodam o punho
do remo para trás de modo a pá ficar ligeiramente inclinada para a frente e
a cerca de um palmo da água.
(2) 2º Tempo – Os remadores, sem salpicarem mergulham as pás dos remos
e dão uma remada no sentido contrário.
(3) 3º Tempo – Os remadores tiram as pás da água pondo-as horizontais.

c. Gingar
Esta operação consiste em fazer mover e governar a embarcação com um
só remo (remo de esparrela) montado no seu painel de popa (figura 74).
A manobra faz-se agarrando o remo com as duas mãos e fazendo-o girar
dentro de água de BB para EB e de cima para baixo, de modo que a
embarcação siga na direcção desejada.
Fig. 74 - Gingar
d. Tipos de voga
Chama-se voga à cadência da remada e são quatro os tipos de voga.
(1). Voga ordinária – Remadas seguidas na cadencia normal (28 remadas por
minuto).
(2). Voga demorada – Remadas separadas por um pequeno espaço de
tempo, variável conforme a graduação da pessoa que a embarcação
conduz. É costume antigo na nossa Armada usar este tipo de voga em
embarcações conduzindo comandantes de navio e entidades de categoria
superior.
(3). Voga picada – Remadas seguidas numa cadência superior à normal (mais
de 28 remadas por minuto).

(4). Três em voga – Remar de maneira a dar uma remada e depois de um

intervalo de tempo (4 segundos) dar um grupo de rês remadas seguidas,
um intervalo e assim sucessivamente.
Qualquer destes tipos de voga só é ordenado a partir da “voga ordinária”.
e. Vozes para a manobra

As vozes mais usuais são:
(1). Pronto a largar – Os remadores colocam no seu lugar as forquetas (ou

toletes) e põe os remos nos seus lugares, prolongados para ré e com as
pás na água, amarrando os fiéis que devem passar por ante a vante e por
fora das forquetas.
(2). Larga – O proeiro afasta a embarcação com o croque (ferragem para o
lado do mar) e quando ela estiver aberta de proa diz: Vai largo. A seguir
arrumam-se os croques, o de vante com a ferragem para vante e o de ré
com a ferragem para ré, os remadores metem as defensas dentro e o
proeiro toma o seu lugar colocando o remo na forqueta.
(3). Prepara remos – A esta voz substitui as duas anteriores quando a
embarcação está livre do mar e o pessoal executa os movimentos que se
indicam para pronto a largar.
(4). Arma remos – Os remadores agarram o punho do remo com a mão do
lado da borda. O voga quando vir todos a postos dá a voz de execução e
os remadores levam então os remos à horizontal e com as pás horizontais,
colocando a outra mão a um palmo da primeira.
(5). Preparar para remar – Esta voz não é obrigatória, mas dá-se geralmente
em exercícios. Os remadores que já tinham executado “arma remos”
empurram os punhos dos remos para ré, esticando os braços e inclinando
o tronco para a frente, colocam as pás de cutelo a cerca de um palmo da
água.
(6). Rema – Todos remam, executando os movimentos atrás indicados para
remar.

(7). Rema a BB ou Rema a EB – Os remadores do bordo indicado remam e

os restantes levantam os remos
(8). Leva remos – Colocam-se os remos perpendiculares à quilha com as pás
horizontais.
(9). Larga remos – Largam-se os remos das mãos.
(10). Acunha remos – Tiram-se os remos dos fiéis e das forquetas ou toletes e
servem-se deles como varas para desencalhar a embarcação
(11). Prolonga remos – Empurram-se os punhos para vante, sem os largar
prolongando-se os remos com a embarcação sem os tirar das forquetas.
(12). Remos na água – Põem-se os remos de cutelo na água para travar o
seguimento da embarcação.
(13). Paira – Põe-se os remos de prancha na água para aguentar o balanço.
(14). Cia – Todos ciam, executando o movimento atrás indicado para ciar.
(15). Cia a BB ou Cia a EB – Os remadores do bordo indicado ciam e os
restantes levam remos.
(16). Embarca remos – Põe-se os remos dentro da embarcação.
(17). Proa – Emprega-se para atracar. O voga diz: Proa larga. Os proeiros
largam remos, pegando no croque do lado do bordo que vai atracar.
(18). De pé – Em honras militares. O pessoal levanta-se largando os remos.
(19). Senta – Em honras militares. O pessoal senta-se.
(20). Força de remos – Remadas o mais fortes possível em cadencia de voga
ordinária.
(21). Rema – Quando se quer passar de remadas com força de remos ou
manso para a voga ordinária.
(22). Manso – Remadas fracas em cadência de voga ordinária.
(23). Demora a voga – Quando se quer passar da voga ordinária para a voga
demorada.
(24). Pica a voga – Quando se quer passar da voga ordinária para a voga
picada.
(25). Três em voga – Quando se quer passa da voga ordinária ou voga
demorada para três em voga.

(26). Voga ordinária – Quando se quer passar de qualquer das vogas para a
voga a voga ordinária.
(27). Pronto a fundear – Por pronto o ancorote na mão para largar.
(28). Fundeia – Largar o ancorote para a água.
(29). Pronto a suspender – Os proeiros preparam-se para suspender o
ancorote.
(30). Suspende – Suspender o ancorote.
Os remadores executam as vozes do patrão só depois de

repetidas pelo voga de BB. Á execução das vozes de prolonga remos e
remos na água que se executam imediatamente e não são repetidas pelo
voga.
A ordem do voga executa-se pelos remadores quando se completou a
remada que os estava a fazer e mais uma remada completa.
f. Dimensões dos remos

O valor do comprimento de um remo (c) depende:
Da boca da embarcação (b) no lugar onde será montado o remo.
Do tipo de embarcação (voga ou palamenta).
O valor de (c) é dado consoante se trate por uma das seguintes formulas:
(1) Embarcação de voga C = 2,5 m x b.

(2) Embarcação de palamenta C =2 m x b.

403. MANOBRA DAS EMBARCAÇÕES A REMOS
a. Largar
Supondo uma embarcação já arriada, atracada ao navio de proa à corrente
e guarnecida de pessoal da forma já indicada, vamos ver como se procede na
manobra de largar.
A primeira voz a dar-se será de “pronto a largar” e o pessoal executa como
já se indicou atrás.
Depois dá-se a voz de larga e logo que a embarcação já esteja bem aberta
de proa manda-se “armar remos e a seguir “rema”. Em exercícios está ultima voz
pode ser substituída pela de “prepara para remar”.
Caso a embarcação não tenha aberto o suficiente depois da voz de larga
pode-se mandar ciar do bordo de fora logo que haja espaço suficiente para
manobrar os remos do lado do navio, ou do cais, manda-se então “rema”.
b. Atracar.
O princípio geral para atracar a um navio é prolongar a embarcação com
ele, com a proa à corrente, de tal maneira que fique no final parada e paralela ao
costado junto ao ponto a que se pretende atracar.
Deve-se ter o cuidado de manobrar de tal modo que na altura de mandar
“larga remos”, o seguimento da embarcação possa anular o efeito da corrente
até atingir o ponto de atracação, do mesmo modo a aproximação deve fazer-se
com um rumo que faça um ângulo pequeno com o navio, o que permite que na
parte final da atracação um pequeno golpe de leme seja suficiente para colocara
embarcação paralela.
Devendo proceder-se assim.
(1) Aproximar-se do ponto de atracação num rumo o mais próximo possível da
direcção do costado do navio (ou da direcção do cais) dando o desconto
necessário para atingir o ponto desejado com a direcção da corrente que
houver.
(2) Ordenar “proa” dizendo o Voga – Proa larga e os proeiros largam então os
remos pegando no croque pronto a servir, do lado do bordo a que se vai
atracar.

(3) Mandar “larga remos” quando se calcular que o seguimento da

embarcação é suficiente para atingir o ponto de atracação, tendo em conta
a acção da corrente.
Perto do local de atracação dar um golpe de leme que obrigue a
embarcação a ficar paralela ao navio ou (ao cais).
Finalmente atracar a embarcação por meio dos croques.
c. Navegar com vaga
(1). A vaga
A ondulação do mar é constituída pelo movimento circular da água em mar
aberto provocada pela acção continuada do vento sobre a sua superfície. A
ondulação desloca-se no sentido do vento que a origina e ao encontrar a costa á
medida que os fundos diminuem vai engrossando até quebrar, dando origem à
rebentação e a uma zona perigosa de grande agitação de mar.
Esta ondulação pode ser causada pela que teve origem a centenas de
milhas por uma tempestade, pelo mar agitado em consequência de ventos
locais, ou ainda pela combinação destas duas causas.
De qualquer modo esta ondulação ao encontrar zona de fundos baixos
junto à costa engrossa e tende a quebrar, dando origem à formação de uma
zona perigosa de rebentação e à frente desta, uma zona de mar revolto. Estas
zonas estão representadas na figura 75.
Fig. 75 - Rebentação da vaga

Na zona de rebentação o mar atinge a maior violência de movimento da

água e a zona seguinte de mar revolto é constituída por águas em fundos
geralmente baixos, que são arremessados à praia pela rebentação.
Junto a uma onda que está prestes a quebrar, a água corre ao contrário do
movimento da onda e portanto para dentro dela.
É sempre difícil atravessar a zona de rebentação pelo que se torna
conveniente observar o período das ondas maiores. De facto, em qualquer local
formam-se sempre vagas maiores a intervalos mais ou menos certos que
convém conhecer para se poderem aproveitar as sotas.
d. Navegar com vaga em mar aberto
Se o vento e a ondulação são fortes e da mesma direcção deve-se aproar

a embarcação a essa direcção e dar-lhe velocidade bastante para que atravesse
rapidamente a crista da vaga vencendo a acção do vento. Doutro modo, a
embarcação apanhada pela vaga sem seguimento pode atravessar-se,
embarcando mar pela proa ou cair a ré, o que em qualquer dos casos pode
originar o seu afundamento.
Se no entanto não houver vento ou este não vier da popa é sempre
conveniente aproar à vaga sendo aconselhável diminuir a velocidade quando ela
se aproxima. A redução de velocidade evitará o embate violento da proa com a
crista da vaga e logo a seguir a sua queda violenta na cova seguinte.
Quando for absolutamente necessário correr com a vaga (vaga na popa)
deve-se ao aproximar à vaga, ciar com força para cortar o seguimento da
embarcação e assim diminuir o intervalo de tempo da passagem da onda. Por
outro lado, é de toda a conveniência sobretudo nas embarcações com painel,
rebocar um drogue à popa a fim desta ficar enfiada na vaga. Se não houver um
drogue, pode usar-se um balde rebocado ou uma pedra arrastando pelo fundo
sendo também bom processo fundear um ancorote pela popa e manobrando o
seu cabo de fundear conforme conveniente.
De qualquer modo sempre que o mar for grosso, deve-se fazer todo o
possível por apanha-lo de proa.

e. Abicar à praia
A aproximação a uma praia em que se pretende encalhar a embarcação
deve rodear-se de cuidados especiais, se a zona de mar a atravessar for de
vaga e rebentação será sempre conveniente que a embarcação manobre só os
remos e que o leme seja substituído por um remo de esparrela (remo montado
na popa e manobrado com o se fosse leme).
O patrão deve conduzir a embarcação ao largo da linha de rebentação e
escolher o ponto mais favorável para a aterragem.
Escolhido o local coloca-se a embarcação de proa à vaga e a popa na
direcção de terra e espera-se uma sota conveniente. Imediatamente antes do
começo de um período de maior calma faz andar a embarcação a ré devagar
(ciando) de modo a entrar na zona de rebentação na cava de uma vaga e
continuando sempre a descair para ré na direcção da proa. Deve manobrar os
remos de modo a estar sempre aproado à vaga e remando ou ciando conforme
necessário para evitar o embate da rebentação de uma vaga ou ser arrastado na
sua crista conforme exemplos da figura 76.
Fig. 76 - Abicar à praia

A melhor posição da embarcação em relação à rebentação é estar a cerca

de dois comprimentos da embarcação à frente da vaga, procurando sempre
estar na cava dela. Ao aproximar-se de terra deve-se manter sempre essa
distancia à medida que a embarcação vai caindo a ré.
Logo que rebenta a vaga mais próxima, a embarcação é atingida pela
massa de mar revolto que ela origina e deve-se então ser arrastado por esse
mar, metendo-se remos na água ou remando conforme a força de mar; quando
cessa essa acção de mar revolto continua-se a ciar na direcção da praia. Se por
acaso e apesar de todos os cuidados se notar que uma vaga vai rebentar em
cima da embarcação é aconselhável então remar com força contra ela pois tal
permite atravessa-la no mais curto espaço, conservando a direcção da proa e
portanto o seu controle.
Passada que foi a zona perigosa resta encalhar a embarcação,
dependendo o seu processo da natureza da praia.
Se a praia é emparcelada, quando se atingem águas baixas, o patrão
embarca o remo de esparrela e juntamente com os vogas, salta na água
segurando a embarcação pela popa, enquanto a restante tripulação continua
ciando sempre com a proa na vaga. À medida que a embarcação se vai
aproximando da praia a tripulação vai saltando aos pares para a água
(começando de ré para vante) e ajuda a embarcação a encalhar.
Se a praia é de pairau a linha de rebentação, que é bastante junto à costa,
deve ser atravessada com a maior rapidez. Assim que a embarcação esteja
junto à terra o patrão manda saltar a guarnição na água, toda ao mesmo tempo
e alar para terra o mais rápido possível.
f. Fazer-se ao mar
Uma embarcação encalhada na praia e que se faz ao mar com rebentação
deve de ter o seguinte procedimento.
Preparar a embarcação para navegar montando os remos nas forquetas,
mas conservando-os dentro da embarcação e colocar a guarnição aos dois
bordos junto dos lugares que irão ocupar.
Conduzir a embarcação até à borda de água com proa ao mar.

Esperar ocasião oportuna par a meter pelo mar dentro, tendo em atenção
as condições do mar e as características da praia.
(1) Se a praia é emparcelada e a vaga for fraca, espera-se um momento de
calma e empurra-se para a água devagar, saltando dentro os proeiros.
Assim que estiver a flutuar, remam de maneira a por a proa na vaga
e o restante pessoal aguenta a popa da embarcação na direcção da praia,
depois, uns após os outros, saltam para dentro da embarcação, pela
ordem de vante para ré.
Os remadores, à medida que vão ocupando os seus lugares
começam a remar logo que possam.
(2) Se a praia é de pairau e a vaga é forte a embarcação deve de ir para o
mar entre duas ondas seguidas safando-se para o largo antes que a vaga
seguinte rebente. O patrão deve esperar uma sota de mar e lançar a
embarcação para a água logo a seguir à rebentação de uma vaga.
À ordem do patrão a guarnição deve meter a embarcação pelo mar
dentro o mais rapidamente possível saltando dentro rapidamente todos ao
mesmo tempo logo que ela flutue. Todos devem remar fortemente na
direcção do mar a fim de se passar rapidamente a linha de rebentação.
Qualquer que seja o tipo de praia a embarcação deve manobrar
quando entra pelo mar de tal modo que, ou galga a vaga antes dela
rebentar ou está à frente dela à distancia a cerca de dois ou três
comprimentos da embarcação no momento em que se der a rebentação.
(figura 77).
Fig. 77 - Fazer-se ao mar

CAPÍTULO 5
EMBARCAÇÕES MECÂNICAS
501. ACÇÃO DO HÉLICE
Nas embarcações mecânicas o agente propulsor da embarcação é o hélice
Podem considerar-se dois tipos de hélices (figura 78) conforme o sentido em que
giram na marcha a vante:
a. Hélice de passo direito
Diz-se que um hélice é de passo direito quando o virmos andar para a
direita (no sentido dos ponteiros do relógio) na marcha a vante, se o estivermos
a observar a ré da embarcação olhando para a sua popa.
b. Hélice de passo esquerdo
Diz-se que um hélice é de passo esquerdo se o virmos andar para a
esquerda (no sentido contrário ao do movimento dos ponteiros do relógio, na
marcha a vante, se o estivermos a observar a ré da embarcação olhando para a
sua popa.
Fig. 78 - Tipos de hélice

Um hélice de passo direito faz andar a embarcação a vante.

Se girar para a direita.
Se girar para a esquerda. Faz andar a embarcação a ré.
Um hélice de passo esquerdo faz andar a embarcação a vante.

Se girar para a esquerda.
Se girar para a direita. Faz andar a embarcação a ré.
A maioria das embarcações tem hélice de passo direito.
À semelhança do que se passa com os remos, quando se rema, ou com a

mão quando se nada, o hélice ao rodar a vante puxa a água de vante para ré
fazendo a embarcação andar a vante.
Se o hélice rodar a ré é o contrário, puxa a água de ré para vante fazendo
andar a embarcação a ré.
Assim poderemos dizer que o movimento do hélice provoca dentro de
água uma corrente que faz deslocar a embarcação e que é sempre dirigida no
sentido contrário ao seu movimento.
O movimento do hélice alem de originar o movimento da embarcação a
vante ou a ré provoca ainda outros movimentos de guinada da embarcação.
c. Efeitos provocados pelo hélice

O movimento de uma embarcação mecânica é provocado pela acção do
hélice na água, que funciona como um parafuso ao rodar dentro duma porca.
Aspira a água num sentido e expele-a no sentido oposto. Essa corrente
provocada pelo movimento de rotação do hélice faz deslocar a embarcação para
vante ou para ré.
Quando o hélice trabalha a vante aspira a água de vante e expulsa-a para
ré, dando origem ao movimento da embarcação para vante.

Quando trabalha a ré aspira a água de ré e expele-a para vante fazendo

mover a embarcação a ré.
O movimento da embarcação provocado pelo hélice não se faz só no
sentido popa-proa (para vante ou para ré) porque, a ele se junta um movimento
de afastamento lateral da popa originado por outros efeitos do hélice,
designados de efeitos de pressão lateral e da corrente de esteira.
(1) Pressão lateral
Quando o hélice gira na água as suas pás trabalham em
profundidades diferentes conforme passam em cima, ou em baixo
(posições P1 e P2 da figura 79).
Quando passam em baixo (P2) trabalham a uma profundidade maior
e portanto a água oferece-lhes uma maior resistência ao movimento de
rotação.
Essa resistência contraria o movimento do hélice, e como este está
fixo à popa da embarcação vai obriga-la a deslocar-se de lado.
Como se vê na figura, esse deslocamento para o lado contrário ao
que gira a pá do hélice, quando passa em baixo, por ser esse o sentido da
influencia da água.
Fig. 79 - Pressão lateral do hélice

A figura anterior representa um hélice de passo direito andando a

vante e a trabalhar dentro de água. Na posição p1 a pá do hélice está mais
à superfície da água. Na posição P2 está mais dentro de água.
Na posição P2 a pá do hélice (que trabalha a uma profundidade
maior) desloca-se da direita para a esquerda (EB para BB).
Assim a resistência da água será em sentido contrário, da esquerda
para a direita (BB para EB) então a popa da embarcação deslocar-se-á
também neste sentido BB para EB.
Conclui-se que, tendo em consideração o efeito da pressão lateral,
um hélice de passo direito andando a vante atira a popa da embarcação
para EB. Do mesmo modo se concluiria que andando a ré atira a popa
para BB.
Resumindo:
- Hélice a vante -Popa para EB
- Hélice a ré – Popa para BB
Convém no entanto salientar que esse efeito do hélice só

interessa considerar nos primeiros momentos em que é posto a
funcionar, antes mesmo da embarcação adquirir seguimento a vante
ou a ré, e torna-se bastante inferior logo que a embarcação atinge
seguimento.
(2) Corrente de esteira.

É a corrente provocada pelo movimento da água que a
embarcação arrasta ao deslocar-se.
Com a embarcação a andar a vante tem o sentido de popa para a
proa e é maior na linha de água do que na quilha, aumentando ainda à
popa da embarcação.
Vai actuar nas pás do hélice, quando este lhes passa em cima,
criando uma resistência maior e que vai compensar a resistência das pás
inferiores, fazendo o equilíbrio no trabalho destas, tanto em baixo como em
cima.

É por esta razão, que a embarcação ao ganhar seguimento e as pás do

hélice trabalhando sujeitas à mesma resistência da água, vão fazer diminuir ou
até anular a acção da pressão lateral.
Conclui-se que a corrente de esteira, aumentando à medida que
aumenta o seguimento da embarcação, tem por efeito anular a acção da
pressão lateral e anular o desvio da popa.
d. Efeitos do hélice e do leme

Aplicando aos movimentos da embarcação as conclusões estabelecidas
sobre a acção do leme nos capítulos anteriores e os efeitos provocados pelo
hélice, vamos estudar o que acontece quando os dois efeitos se juntam, tendo
como exemplo um hélice de passo direito.
(1) Embarcação parada e hélice a vante.
Se o leme estiver a meio, ou para BB a popa afasta-se para EB.
Fig. 80 - Comportamentos da embarcação

(2) Embarcação com seguimento a vante.

À medida que a embarcação ganha seguimento o efeito da pressão
lateral diminui tornando-se imperceptível.
(3) Embarcação parada e hélice a ré.
A popa da embarcação afasta-se para BB qualquer que seja a
posição do leme mas será mais rápido com o leme a BB.
(4) Embarcação com seguimento a ré.
A popa continua a afastar-se sempre para BB dependendo do ângulo
de leme diminuindo com o leme para o bordo contrário. Se pararmos o
hélice então será o leme a actuar.
(5) Embarcação com seguimento a vante e hélice a ré. (figura 81)
Este é o caso mais importante, porque se pode aplicar em situações
de emergência e atracações. Assim que o hélice inicia a rotação a ré esta
não obedece ao leme de maneira usual e o movimento dependerá do
ângulo de leme que se mete.
Fig. 81 - Embarcação com seguimento AV, hélice AR.

(6) Embarcação com seguimento a ré e hélice a vante.

Depende do ângulo de leme e da velocidade de rotação
Fig. 82 - Embarcação com seguimento AR, hélice AV
502. LEME “KITCHEN”

As embarcações equipadas com este tipo de leme possuem mais poder de
manobra do que as tradicionais, mesmo as equipadas com dois hélices.
Permite efectuar não só o governo da embarcação como também variações de
velocidade e inversão de marcha sem necessidade de alterar a velocidade de rotação
do hélice e sentido de marcha (a vante ou a ré)
Consegue-se esse efeito apenas com a manobra conveniente dos mecanismos
do leme, sem necessidade de utilizar os comandos do motor.
Este leme é constituído por duas lâminas curvas, (de forma característica) que
podem fechar ou abrir por meio de uma manivela e girar em rotação horizontal, para
um ou outro bordos, pela manobra da cana do leme.
O governo faz-se da maneira usual, só que, quando se move a cana do leme o
seu efeito é maior em todas as velocidades do que nos lemes normais e a
embarcação responde mais rapidamente quer esteja parada, a vante, ou a ré

Fig. 83 - Embarcação de leme “Kitchen”
a. Acção do leme e do hélice

Neste tipo de leme o hélice anda sempre a vante e cria uma corrente de
água de vante para ré que vai dar movimento à embarcação, dependendo este
da abertura destas.
(1) Movimento a Vante.
Com as pás totalmente abertas a embarcação anda a vante normalmente.
Não há obstrução na passagem de corrente e a agua passa livremente
como num hélice tradicional
Com as pás a meio metade da corrente passa livre e a outra metade
vai reflectir-se nas pás criando resistência na sua passagem fazendo a
embarcação diminuir de velocidade
Se continuarmos a fechar as pás a embarcação pára.

(2) Movimento a ré.

Com as pás totalmente fechadas a corrente é toda invertida na pá do leme,
ficando a actuar na embarcação uma corrente de ré para vante semelhante
aquela que com hélices normais equivale ao motor a trabalhar a ré.
Fig. 84 - Acção de leme e hélice

CAPÍTULO 6
FAINAS E MANOBRAS
601. PREPARATIVOS PARA A MANOBRA DE EMBARCAÇÕES

Das diversas fainas e manobras com embarcações miúdas merecem especial
destaque, do ponto de vista da marinharia, aquelas relacionadas com a colocação na
água e na recolha a bordo.
Com vista à sua execução com eficácia e em segurança, estas fainas devem ser
precedidas de um conjunto de preparativos, que, embora dependentes da situação
concreta de cada navio e embarcação, têm em comum diversos aspectos principais,
abaixo descritos.
a. Pessoal
Para cada situação de prontidão, o detalhe do navio deve indicar o pessoal
envolvido, e os respectivos postos, em fainas e manobras da embarcação. Este
pessoal deve ser treinado na sua área específica de actuação, e em treinos
conjuntos, com vista a aumentar a coordenação e mecanização de
procedimentos.
(1) Guarnição – A guarnição mínima de qualquer embarcação miúda é um
patrão e um proeiro. No entanto, se a missão, o estado do mar ou as
condições da embarcação o recomendarem a sua composição deve ser
maior e mais variada. Em alguns casos, pode ser necessário um
maquinista, que acumula as funções de sota-proeiro, o qual deve
participar nas fainas de colocação na água e recolha a bordo, de acordo
com as necessidades identificadas pelo patrão e pelo chefe da faina.
i. Patrão – O patrão tem o dever de preparar a embarcação, zelar pela
segurança do pessoal embarcado, e conduzi-la de acordo com o
normativo aplicável, merecendo ênfase os aspectos a indicar
oportunamente.
ii. Proeiro e Sota – proeiro – A principal atribuição do proeiro e do sota
são auxiliar a manobra de cabos e as fainas, de acordo com as
instruções do patrão e do chefe da faina, nomeadamente passando

ou recebendo o cabo que está à proa designado “boça” e à popa o

“cabo cadeira”. Utilizam os croques nas manobras de atracar e largar
e recolhem ou colocam as defensam.
O Proeiro durante o percurso efectuado por uma embarcação,
tem também a função de vigia, que consiste em relatar ao patrão da
mesma tudo o que avista, contribuindo assim para aumentar a
segurança da navegação.
(2) Pessoal da faina a bordo – As fainas de colocação na água e recolha a
bordo da embarcação são executadas por uma equipa constituída, no
mínimo, por:
i. Um chefe da faina, mestre ou contra-mestre, coordenador da faina
até largar a embarcação, recebendo, em princípio, ordens do OQP
(Oficial de Quarto à Ponte) ou do ODN, (Oficial de Dia ao Navio) e
com os quais é requerido que mantenha comunicações eficazes. O
chefe da faina deve assegurar que o pessoal esteja equipado com
equipamento de protecção adequado, incluindo colete de salvação,
luvas e capacete.
ii. Um operador do equipamento de manobra auxiliar, que pode ser
grua, turco, cegonha ou porta do poço.
iii. Três moços de cabos, para manobrar a boça, o cabo cadeira e o
cabo guia do cabo da grua. Este pode não ser necessário na
ausência de balanço. Sob mau tempo ou com balanço forte, esta
equipa deve ser reforçada, podendo ser necessários até três
elementos para segurar a boça e o cabo cadeira.
b. Preparativos
Em regra, a embarcação deve ser colocada na água a sotavento do navio.
Este factor deve ser considerado para decidir qual a embarcação a colocar na
água.
Havendo mais do que uma embarcação disponível, o comandante, ou o
oficial no qual seja delegada essa autoridade, decide qual delas se vai utilizar. A

faina deve ser precedida de preparativos, visando assegurar que a operação

decorre com eficácia e em segurança, os quais incluem:
(1) Informação do pessoal – Antes da colocação na água, todo o pessoal
envolvido deve ser informado pelo chefe da faina ou pelo sargento de
quarto, dos aspectos essenciais da operação (briefing) incluindo:
i. Objectivo da missão a realizar pela embarcação, e duração
estimada;
ii. Embarcação a utilizar; composição da guarnição caso se trate de
situação imprevista e eventuais passageiros, material a transportar e
aspectos relevantes da colocação na água e recolha.
iii. O pessoal deve também rever a sequência de colocação na água e
recolha, antes de ocupar postos. Nesta fase todas as dúvidas
existentes devem de ser esclarecidas. Só então o pessoal envolvido
deve ocupar os seus postos e iniciar a faina.
(2) Proibição de fumar – Por razões de segurança, a partir do momento que se
ocupam os postos de faina e durante as manobras, passa a vigorar a
proibição de fumar para todo o pessoal envolvido. Esta proibição
aplica-se à guarnição da embarcação e passageiros durante o
reabastecimento da embarcação, estivada e na água.
(3) Vestir equipamento de protecção – O pessoal da faina a bordo deve usar
Equipamento de Protecção Individual (EPI) adequado à missão, incluindo
colete de salvação, capacete, luvas e botas. A guarnição da embarcação
deve usar fato impermeável, quando necessário, e colete de salvação,
mesmo que o fato tenha flutuabilidade positiva, sendo obrigatório a
utilização do fato “MULTIFAB” quando se opera em águas de temperatura
inferior a 15 graus.
Com temperaturas de 16 a 20 graus utiliza-se, tendo em conta as
condições meteorológicas e a natureza da missão. Em geral, deve - se
ainda usar capacete e luvas, estas indispensáveis para manejar cabos.
(4) Verificação da alimentação de energia – O operador dos sistemas de
movimentação de cargas, como gruas e cegonhas, deve verificar se está

estabelecida a alimentação de energia. Caso não esteja, deve assegurar o

seu estabelecimento.
(5) Abater balaustrada – Sempre que necessário, e quando tal lhes seja
ordenado pelo chefe da faina, os moços de cabos devem abater, ou
remover, a balaustrada e safar vergueiros, de modo que embarcação e
cabos possam mover-se sem obstáculos e sem perigo de se enredarem.
Contudo, deve passar-se um vergueiro provisório, de modo a reduzir o
risco de queda de pessoal ao mar.
(6) Verificação de cabos – Os moços de cabos devem pegar nos chicotes
livres da boça e do cabo cadeira, assegurando que estão safos e prontos
para ser alados de modo a controlar a posição e movimentos da
embarcação quando a mesma esteja suspensa.
(7) Testes de comunicações – Devem realizar-se testes de comunicações
entre a ponte, o local de faina e a embarcação, recorrendo a todos os
meios disponíveis, incluindo, como alternativa, o uso de bandeiras, com
boa visibilidade, e bastões iluminados (wands), com má visibilidade e de
noite, os quais devem existir na ponte e no parque da embarcação.
Quando a missão da embarcação envolver ligações a terra ou com outros
navios devem também ser previamente estabelecidas comunicações entre
a embarcação e os mesmos. A ausência de sinais deve ser claramente
entendida pelo pessoal como não sendo requerida nenhuma acção.
602. COLOCAÇÃO NA ÁGUA

Todo navio a navegar deve de ter pelo menos uma, ou se possíveis duas
embarcações apetrechadas na situação de prontas a arriar para prestar, a qualquer
momento, assistência ao navio ou a qualquer outro que dela necessite, devendo existir
sempre um bote ou uma semi-rígida pronto a largar.
Uma embarcação miúda pode ser colocada na água com o navio a navegar, a
pairar, atracado, amarrado à bóia ou fundeado.
Embora existam aspectos que são específicos de cada navio e embarcação, é
possível estabelecer um conjunto de procedimentos comuns, abaixo descritos:

a. Colocação na água com turco

Embarcações de casco rígido, como no caso dos Gasolinos, sendo mais
pesadas, devem, em geral, ser movimentadas por turcos de gravidade, por
disporem de dois pontos de suspensão e limitarem os movimentos da
embarcação quando esta está mais distante da água. A embarcação pode ser
colocada na água com o navio em marcha a vante, mas o seguimento não deve
superar 8 nós, com boas condições de mar e pessoal treinado.
Habitualmente, o seguimento deve ser da ordem de 5 nós. A sequência de
acções varia com o tipo de turco e de embarcação. Pode, no entanto, indicar-se
uma sequência baseada nos seguintes aspectos comuns:
(1) Manobra do navio – Sempre que for operacionalmente possível, o navio
deve governar variando a proa lentamente para sotavento, lado pelo qual a
embarcação deve ser colocada na água, a fim de criar uma zona de águas
menos agitadas, designada por ”praínha”, que facilita a chegada da
embarcação à água.
(2) Embarcar – Terminados os preparativos e dada ordem para arriar a
embarcação, o chefe da faina ordena o embarque da guarnição, a qual
inicia os preparativos:
- Remove e arruma a capa.
- Passa a boça e o cabo cadeira aos moços de cabos.
- Prepara os gatos para libertarem ao flutuar.
- Prepara o sistema de propulsão para arrancar.
(3) Safar fundas – O chefe da faina manda soltar e recolher as fundas, tarefa
em que o pessoal da faina e a guarnição devem trabalhar em articulação,
deixando a embarcação pronta a arriar. Entretanto, os moços de cabos
seguram a boça e o cabo cadeira com firmeza, preparando-se para
aguentar a embarcação até que flutue.
(4) Arriar – Nesta fase, existem diferenças de procedimento devidas aos
diferentes tipos de turco. Os turcos radiais e oscilantes rodam para fora da
borda, permitindo arriar a embarcação verticalmente, tal como com
cegonha ou grua. No caso mais comum de turco de gravidade, aliviam-se
os cabos dos braços do turco, deixando-os correr em calhas próprias com

a embarcação suspensa e encostada às molhelhas, até que fica com

espaço livre por baixo e arria verticalmente. Para a colocação na água
resta aliviar os cabos, baixando a embarcação por gravidade.
(5) Libertar cabos – Depois de flutuar, libertam-se os gatos, por acção manual,
se forem gatos de mola, ou automaticamente nalguns modelos, por gato
de escape (deve-se libertar o de ré em primeiro lugar). Entretanto, o
patrão arranca o sistema de propulsão com impulso nulo e o sistema de
governo em posição neutra. O proeiro recolhe o cabo cadeira, tomando
especial cuidado para que o mesmo não se ensarilhe nos propulsores.
Caso a boça se solte sem o gato de escape estar liberto, a
embarcação tem de ser içada e passada de novo a boça, sob pena de
capotar, podendo ocorrer danos no pessoal e no material. Este
princípio mantém-se mesmo com condições de mar favoráveis.
(6) Largada – Logo que o patrão tenha verificado que os sistemas de
propulsão e de governo funcionam normalmente informa o navio, podendo
então o OQP ou o ODN ordenar a largada, para o que se liberta a boça,
ficando a embarcação livre.
b. Colocação na água com grua ou cegonha

Este método aplica-se sobretudo a botes e semirígidas, sendo raro em
relação a embarcações com cascos rígidos e pesados, que requerem,
geralmente, mais do que um ponto de suspensão. A embarcação pode ser
colocada na água com seguimento do navio, embora sem superar 6 nós, com
boas condições meteorológicas e pessoal treinado.
Habitualmente, o seguimento deve ser da ordem de 3-4 nós. A sequência
recomendada é a seguinte:
(1) Manobra do navio – Também neste caso, o navio deve manobrar de forma
a criar uma “praínha”, para facilitar a faina e proteger a embarcação do
mar.
(2) Pessoal – O OQP ou o ODN ordena o início da faina logo que seja
confirmada a prontidão do pessoal envolvido. Cabe ao chefe da faina
coordená-la de modo a assegurar a eficácia e a segurança das várias

tarefas, que incluem a preparação da guarnição para embarcar e o

aprontamento de equipamentos e cabos para colocação na água.
(3) Arriar – À ordem do OQP ou do ODN para arriar, o chefe da faina ordena o
embarque da guarnição, a qual verifica a prontidão dos sistemas eléctrico,
de propulsão e de governo, e se coloca em posição, agarrando linhas de
segurança. Só então o chefe da faina deve mandar içar, rodar para o
exterior e arriar a embarcação.
(4) Libertar cabos – Depois de flutuar, deve ser libertado o gato de escape, por
acção manual, ou automaticamente nalguns modelos. Entretanto, o patrão
arranca o sistema de propulsão com impulso nulo e o sistema de governo
em posição neutra; o proeiro recolhe o cabo cadeira, tomando especial
cuidado para que o mesmo não se ensarilhe nos propulsores. Caso a
boça se solte sem o gato de escape estar liberto, a embarcação tem
de ser içada e passada de novo a boça, sob pena de capotar,
podendo ocorrer danos no pessoal e no material Este princípio
mantém-se mesmo com condições meteorológicas favoráveis.
(5) Embarcar passageiros – Em alguns pequenos navios e lanchas, em que a
embarcação a flutuar fica próximo do convés, o embarque da guarnição e
passageiros pode fazer-se com a embarcação já na água. Em navios e
lanchas que dispõem de plataformas junto à linha de água, usualmente
destinadas a facilitar o embarque e desembarque de mergulhadores, estas
também podem servir para embarcar pessoal com a embarcação já na
água. Em geral, porém, o embarque de passageiros deve fazer-se por
escada quebra-costas ou de portaló, com a embarcação a flutuar e
depois de ser considerada segura.
(6) Largada – Logo que verificado o funcionamento normal dos sistemas de
propulsão e de governo e tendo o pessoal embarcado, o patrão informa o
navio, podendo então o OQP ou o ODN ordenar a largada, para o que se
liberta a boça, ficando a embarcação livre.
c. Sinais de comunicações
O método preferido de comunicação entre a ponte e o pavimento da
embarcação deve ser por telefone de cabeça e peito, podendo usar-se também

o transmissor-receptor portátil, sempre que a “viva voz” ou o megafone não

sejam viáveis. Sempre que possível deve realizar-se comunicações visuais com
bandeiras coloridas (uma verde e outra vermelha) ou bastões iluminados,
segundo a convenção indicada na tabela em que a ausência de sinal deve ser
entendida como ausência de acção.
d. Colocação na água em poço ou doca

Neste caso, a embarcação é colocada na água no próprio poço ou doca,
saindo depois pelos próprios meios. O navio ou lancha deve manter algum
seguimento, para obter capacidade de governo e não se atravessar ao mar, mas
o seguimento deve ser muito reduzido, normalmente inferior a 6 nós, qualquer
que seja a dimensão do navio, para evitar que a sua esteira prejudique a saída
da embarcação. O poço ou doca deve estar seco quando o navio ou lancha
segue em trânsito normal, para evitar que os seus movimentos induzam
ondulação e “martelos de água”, que podem provocar movimentos e danos
indesejáveis nas embarcações e dificultar as condições de trabalho no local. Para

realizar as entradas e saídas das embarcações, embarca-se água, por gravidade,

bomba ou uma combinação de ambos. Quando as embarcações a estivar têm
fundo chato, como é o caso das lanchas de desembarque, o fundo da doca ou
poço pode ser plano e deve ser revestido com madeira ou outro material que não
danifique o seu casco. Se as embarcações não têm fundo chato, como sucede
com as semi-rígidas, é necessário dispor de berços para as estivar. A dificuldade
de colocar as embarcações sobre os respectivos berços leva a recomendar que
este método seja usado quando no poço ou doca se estiva apenas uma
embarcação.
603. EMBARCAÇÃO NA ÁGUA

Para este efeito, a embarcação pode estar junto do navio por ter sido colocada a
flutuar, mas também por se aproximar para amarrar ou para ser içada.
a. Manobra de cabos
(1) Embarcação colocada a flutuar – Neste caso, os moços de cabos devem
controlar os movimentos da embarcação actuando na boça e no cabo
cadeira, de acordo com as instruções do chefe da faina. A guarnição da
embarcação de casco rígido, devem colocar defensas, para evitar danos
no casco. Logo que o patrão tenha os sistemas de propulsão e de governo
sob controlo, a embarcação pode largar.
F0ig. 85 - Ilustração do arranjo de libertação rápida do cabo de amarração.

(2) Embarcação amarrada – Por vezes, é necessário amarrar a embarcação

ao navio para realizar o embarque e desembarque de pessoal e material,
devendo o cabo de amarração poder ser fixado e libertado rapidamente à
ordem do patrão. Deve-se adoptar o arranjo indicado na figura 85.
A embarcação, qualquer que seja o seu tipo, pode amarrar a:
i. Pau de surriola – A amarração a pau de surriola faz-se a andorinhos
que dele pendem, com uma mãozinha no chicote livre ou inferior
para funcionar o arranjo indicado na figura 80.
ii. Cabo do navio - Este cabo, chamado boça fixa ao navio, pertence
ao mesmo, sendo arriado pela borda. Tem várias mãozinhas ao
longo do comprimento (na ordem de 20m), que servem para controlar
a extensão que fica fora da borda e assim, a posição da embarcação
ao longo do navio. A mãozinha situada no chicote livre serve para
passar o caveirão, como ilustrado na figura 85.
b. Comunicações visuais.
A embarcação na água deve manter-se em comunicação com o navio
através de transmissor-receptor portátil. Em alternativa, podem ser usados sinais
visuais, conforme a convenção representada na figura seguinte, emitidos no
patim superior da escada do portaló.
Fig. 86 - Convenção de sinais visuais de ordens para a embarcação

604. RECOLHA A BORDO

A recolha de embarcação miúda a bordo não segue exactamente a ordem
inversa da colocação na água, merecendo por isso uma descrição própria.
Além disso, depende também dos meios específicos de cada navio e
embarcação, indicando-se abaixo os procedimentos essenciais.
a. Recolha com turco

A embarcação deve ser recolhida a sotavento do navio, que não deve ter
seguimento superior a 5-6 nós. A sequência recomendada é a seguinte:
(1) Manobra do navio – Tal como para a colocação na água, o navio deve
governar para sotavento, de modo a formar uma “praínha”, que facilite a
manobra de aproximação e a faina de içar.
(2) Aproximação – O patrão deve aproximar a embarcação de modo a ficar em
posição que facilite a amarração ao pau de surriola (se houver que
desembarcar passageiros), ou à boça fixa ao navio (para içar ou
desembarcar pessoal por escada de portaló ou de quebra costas, ou
material, por cegonha ou grua). Neste caso, o proeiro deve agarrar esta
boça e passar-lhe o “caveirão”, conforme o arranjo ilustrado na figura 1.
Não havendo que desembarcar pessoal nem material, a posição de
amarração deve ajustar-se à vertical dos gatos do turco, mantendo-se a
embarcação nessa posição.
(3) Desembarque de passageiros – Os passageiros desembarcam, com a
embarcação ainda a flutuar, pelo pau de surriola ou por escadas quebra-
costas ou do portaló. A guarnição só desembarca depois de içada e
estivada.
(4) Amarração – Para içar embarcação que não está alinhada com o turco,
como sucede geralmente ao amarrar ao pau de surriola ou às escadas do
portaló, a amarração é provisória, e há que a deslocar para a proximidade
do turco.
Para isso, pode largar e aproximar-se de novo, ou ser trazida pelos
moços de cabos, actuando a boça e o cabo cadeira, entretanto passados

pela guarnição para o navio. Logo que a embarcação esteja amarrada pela
proa, o patrão pode parar o motor, deixando-a ser arrastada pelo navio.
(5) Ligação dos gatos – Com a embarcação amarrada de proa e popa, o
operador do turco arria os gatos e a guarnição engata-os nos respectivos
olhais, sendo o de vante, o primeiro a ser engatado. Quando os cabos
estão todos passados e seguros, o patrão informa o chefe da faina.
(6) Içar a embarcação – À ordem do OQP ou do ODN, o chefe da faina manda
içar e recolher a embarcação. Os moços de cabos usam a boça e o cabo
cadeira para minimizar os movimentos da mesma, enquanto esta está a
ser içada.
(7) Embarcação içada – Uma vez que encoste às molhelhas ou assente em
picadeiros ou no berço, o chefe da faina manda amarrar a ficar, devendo
os moços de cabos passar as fundas, fixar e segurar a embarcação.
A guarnição só desembarca depois de içada e estivada e arrumado o
respectivo material, deixando os seus sistemas com a prontidão
estabelecida. No caso do Bote e Semi–Rígida a guarnição desembarca
antes da colocação da embarcação no berço respectivo.
b. Recolha com grua ou cegonha

A embarcação deve ser recolhida a sotavento do navio, que não deve ter
um seguimento superior a 5-6 nós. A sequência recomendada é a seguinte:
(1) Manobra do navio – Tal como para a colocação na água, o navio deve
governar para sotavento, de modo a formar uma “praínha”, que facilite a
manobra de aproximação e a faina de içar.
(2) Aproximação – O patrão deve aproximar a embarcação de modo a ficar em
posição temporária que permita o desembarque de pessoal (por pau de
surriola, escada de portaló ou de quebra-costas), ou material (por grua ou
cegonha), ou na posição de içar, com a proa junto à boça fixa ao navio,
sob o gato da grua ou cegonha, mantendo-se nessa posição.
(3) Amarração – Se a embarcação não estiver alinhada com a grua ou
cegonha, como sucede geralmente ao amarrar a pau de surriola ou às
escadas do portaló, a amarração é provisória, havendo que a trazer para a

posição de içar. Para isso, pode afastar-se e aproximar-se de novo, ou ser

trazida pelos moços de cabos, actuando a boça e o cabo cadeira,
entretanto passados pela guarnição para o navio. Com a embarcação
amarrada à proa, o patrão pode parar o motor, deixando a embarcação ser
arrastada pelo navio.
(4) Ligação do gato – Com a embarcação amarrada, o operador da grua ou
cegonha trata de arriar o gato e o proeiro passa-lhes os cabos para
começar a içar. Quando os cabos estão todos passados e seguros, o
patrão informa o chefe da faina.
(5) Desembarque de pessoal – Além dos passageiros, a guarnição também
deve desembarcar com a embarcação ainda a flutuar, normalmente por
escadas quebra-costas, para minimizar o risco de queda ao mar durante
os movimentos que geralmente ocorrem durante a faina de içar.
(6) Içar a embarcação – O chefe da faina manda içar e recolher a
embarcação. Os moços de cabos usam a boça e o cabo cadeira para
minimizar os movimentos da mesma, quando esta seja içada e saia da
água. O operador da cegonha ou grua iça a embarcação e manobra-a de
modo a colocá-la no respectivo berço.
Uma vez assente, o chefe da faina manda amarrar a ficar, devendo
os moços de cabos fixar e segurar a embarcação, de modo a cumprir a
prontidão estabelecida.
(7) Embarcação içada – Uma vez assente em picadeiros ou no berço, o chefe
da faina ordena aos moços de cabos a passagem das fundas e a estiva da
embarcação, deixando os seus sistemas com a prontidão estabelecida.
c. Recolha em poço ou doca

Neste caso, a embarcação entra a bordo pelos seus próprios meios. Tal
como na saída, o navio ou lancha deve manter algum seguimento, para obter
capacidade de governo e não se atravessar ao mar, mas o seguimento deve ser
reduzido, na ordem de 4-5 nós, ou menos, qualquer que seja a dimensão do
navio, para evitar que a sua esteira prejudique a manobra de entrada da

embarcação. Uma vez a bordo o desembarque de pessoal e material pode fazer-

se para a praia da doca, se existir, por grua, ou manualmente.
605. MANOBRAS
A manobra das embarcações miúdas depende do seu tipo e características,
sendo muito diferente conduzir uma baleeira, uma semi-rígida, um bote pneumático ou
uma lancha de desembarque.
Para governar bem a sua embarcação mecânica o patrão deve conhecer
perfeitamente qual o passo do hélice, a maneira como ela se comporta em todos os
casos apresentados anteriormente nomeadamente a acção conjunta do leme e do
hélice e quais os afastamentos que se verificam quando ao atracar necessita de
utilizar a marcha a ré.
Deve de ter a noção do espaço que a embarcação necessita quando guina 180
graus, e o tempo que demora a máquina a inverter a marcha.
Merecendo especial referencia os aspectos de que, em acções combinadas de
hélice e leme o afastamento lateral da popa depende de:
A embarcação estar parada ou em movimento.
A embarcação mover-se AV ou AR.
Velocidade da embarcação.
Velocidade a que gira o hélice.
Dos efeitos descritos nos vários casos apresentados anteriormente deve-se
entender que quanto maior for a velocidade do hélice e menor a velocidade da
embarcação maior será o valor desse efeito.
Quando uma embarcação de um só hélice de passo direito pretende virar em
espaço limitado deverá andar AV e AR guinando para EB quando vai AV e para BB
quando vai AR da maneira seguinte.
1 - Toda a força AV, leme todo a EB.

2 - Toda a força AR, leme todo a BB.
3 - Leme todo a EB, toda a força AV.
4 - Leme a meio, devagar AV.

Fig. 86 - Manobra de inverter o sentido da marcha
a. Arranque
Em geral, o sistema de propulsão da embarcação só deve arrancar quando
a mesma está na água e sem produzir impulso, ou seja, com os propulsores
desembraiados, passo do hélice nulo, ou posição da concha de jacto de água na
posição neutra. O sistema de governo deve estar em posição neutra ou com
leme a meio. Ao arrancar o sistema de propulsão, todo o material deve estar
bem peado e o pessoal bem seguro, mesmo na situação de impulso nulo e leme
a meio.
b. Variação de velocidade
Mesmo quando os sistemas electromecânicos da embarcação não
imponham limitações às variações de velocidade, designadamente à aceleração,
e caso a situação o permita, estas devem fazer-se progressivamente e avisando
previamente o pessoal embarcado.

c. Trânsito
A condução da navegação depende também das características da
embarcação, especialmente da sua velocidade máxima, e do estado do mar.
(1) Trânsito normal – A condução de embarcações com mar calmo e vento
fraco permite explorar os sistemas de governo e de propulsão na sua
plenitude, embora seja de prever que nas embarcações mais pequenas
seja maior o desconforto do pessoal embarcado, sobretudo devido ao
caturrar, surriada e vento relativo. A condução correcta faz-se adoptando
um caimento nulo, especialmente em botes e semi-rígidas, que são
concebidos para planar, pelo que a distribuição de pesos e a posição dos
motores fora-de-borda deve servir esse objectivo, conforme se ilustra na
figura 87. São de evitar reduções bruscas nos regimes dos motores de
botes e semi-rígidas, porque estas embarcações “afocinham” e sofrem
uma redução imediata de seguimento, podendo o pessoal mal seguro ser
projectado para a frente com violência. Além disso, aumenta o risco de
inundação ao serem atingidas pela sua onda de popa. Embora não
existam dificuldades especiais em condições favoráveis de vento e mar, o
patrão deve avisar sempre o pessoal embarcado antes de variar os
regimes dos motores e antes de guinar. Esta regra deve ser sempre
aplicada no caso de botes e semi-rígidas.
Fig. 87 - Posição correcta do motor fora-de-borda de semi-rígida.

(2) Navegação com ondulação e vaga de proa e popa – A ondulação e

sobretudo, a vaga levam as embarcações rápidas a caturrar muito, daí
resultando esforços na união do casco rígido aos flutuadores, em semi-
rígidas, ou na união do fundo aos flutuadores, em botes, que podem ser
perigosos. Nessa situação, o patrão deve reduzir o seguimento, ou adoptar
uma trajectória em ziguezague.
As embarcações lentas são menos limitadas pelo estado do mar,

embora sofram redução involuntária por aumento de resistência à
propulsão. Com ondulação e vaga, o vento de proa tende a levantar a proa
da semi-rígida e, sobretudo, do bote, contribuindo para minimizar o
embarque de água. Daí resulta, no bote, um risco acrescido de baldar, ou
seja, de se virar levantando a proa e rodando sobre a popa, requerendo do
patrão um controlo cuidadoso do seguimento. Deve-se seguir para as
maiores vagas bem aproado e reduzindo a velocidade se necessário de
modo de modo a que, quando se dê o embate da proa com a crista da
vaga, ela vá galeando suavemente à sua superfície.
Com vaga de popa e correndo com ela de modo a que esta
acompanhe a embarcação deve-se reduzir imediatamente a velocidade
para evitar o perigo de desgovernar e até virar-se.
Se a vaga for forte poderá largar-se um drogue à popa para reduzir a
velocidade mantendo-se sempre a popa na vaga melhorando o governo.
Neste caso a sua acção faz-se pela velocidade da embarcação e não pela
acção directa da vaga.
(3) Navegação a alta velocidade com ondulação e vaga pelo través – Neste
caso, o risco de sossobrar, é acrescido, mesmo em botes e semi-rígidas,
pelo que é recomendável seguir numa trajectória em zigue-zague.
(4) Guinada com ondulação – Semi-rígidas e botes adornam para dentro ao
guinar, o que obriga o pessoal a estar bem seguro e o material bem peado.
Apesar de poderem inclinar-se bastante, estas embarcações têm bastante
estabilidade e só existe risco de sossobrar com elevado seguimento, vaga
curta e muito cavada. Por esta razão, e nestas condições, o patrão deve

reduzir o seguimento, e deve avisar o pessoal antes de guinar.

Embarcações mais lentas adornam para fora, têm geralmente menor
estabilidade do que botes e semi-rígidas, e requerem especial perícia do
patrão ao guinar, sendo muito importante evitar ficar atravessado na cava
da onda.
(5) Navegação sem impulso – Tal como com os navios, também é possível
manobrar uma embarcação sem impulso no sistema de propulsão,
combinando adequadamente a sua inércia, o efeito do vento e de
correntes e o sistema de governo. Tal como no navio, o recurso a
palhetadas pode facilitar as manobras, com a vantagem de que em botes e
semi-rígidas, e embarcações com jacto de água, a resposta é mais rápida.
d. Aproximação para atracação.

Esta manobra, ilustrada na figura 83, exige conhecimento da resposta da
embarcação face às condições ambientais, que se adquire habitualmente com
treino da guarnição. No caso da abordagem, em que não existe auxílio, ou
existe mesmo oposição do navio a abordar, a atracação é muito difícil e requer
ainda mais treino. Apesar disso, é possível salientar os aspectos mais relevantes
da aproximação nos dois casos:
(1) Cais – Desde que não se façam sentir correntes muito intensas nem
ondulação ou vaga, a aproximação tende a ser simples, porque, uma vez
encostada a embarcação, o patrão é menos solicitado a manobrar,
podendo desengrenar o motor e recorrer ao pessoal para completar o
encosto e passar para terra para amarrar.
(2) Navio com seguimento – Neste caso, a embarcação tem de manter algum
seguimento e o patrão tem de governar, sobretudo actuando o sistema de
propulsão de modo a manter a posição relativa, em especial na presença
de ondulação ou vaga, até que a boça esteja passada e a embarcação
amarrada.

Fig.88 – Ilustração da aproximação da semi - rígida ao cais para atracação.
e. Desatracação
Para desatracar libertam-se os cabos de amarração e actuam-se os
sistemas de governo e de propulsão de modo a que a embarcação se afaste do
navio. Para desatracar de navio, adoptando o arranjo ilustrado na figura 1, o
patrão puxa o fiel do caveirão, libertando assim a boça fixa ao navio ou o
andorinho de pau de surriola. Quando está amarrado com boça e cabo cadeira,
este é libertado primeiro e só depois aquela. Com os cabos safos, o patrão
manobra para se afastar, não devendo cruzar a proa do navio.
f. Marcha a ré
A manobrabilidade em marcha a ré das embarcações é muito influenciada
pela posição do motor, dentro ou fora de borda. No primeiro caso, a resposta é
semelhante à da maioria dos navios, que operam em modo de deslocamento.
No caso do motor fora-de-borda há duas particularidades relevantes:
A popa move-se na direcção para a qual o hélice do motor aponta,
existindo a tendência para embarcar água pelo painel de popa. Este caso, exige
que o patrão tenha a perícia de manobrar na direcção desejada, embarcando o
mínimo possível de água.

g. Atracações por BB e por EB.

Tendo em atenção o que se disse em capítulos anteriores, uma
embarcação de um só hélice de passo direito deve preferir atracar por BB por
ser mais fácil a execução dessa manobra.
Atracando por BB, a embarcação pode aproximar-se ao portaló (ou ao
cais) num rumo certo fazendo um pequeno ângulo com ele, pois que, quando se
meter o motor a RÉ para reduzir a velocidade, a acção do hélice faz encostar a
popa da embarcação ao cais.
Atracando por EB, a embarcação deve aproximar-se com o ângulo maior e
com o leme já metido a BB de tal maneira que quando se meter o motor a RÉ
para reduzir a velocidade a acção do hélice em afastar a popa seja compensada
pelo efeito do leme.
Na manobra de atracar deveremos ter sempre presentes os seguintes
factos:
(1) Quando se vai atracar deve ter-se em consideração a direcção e força do
vento e corrente. Sempre que possível deve-se atracar de proa ao vento e
à corrente.
(2) Caso o vento e a corrente não sejam do mesmo lado deve-se preferir
atracar aproado à corrente pois é esta que tem o maior efeito.
(3) Se pela direcção do vento e corrente for indiferente o bordo de atracação
deve-se escolher sempre o de BB.
(4) Se o vento ou corrente forem perpendiculares ao local de atracação e se
podermos escolher o lado a que vamos atracar deve-se escolher o
sotavento e a sota corrente.
(5) Quando o espaço para atracar for curto deve-se sempre meter primeiro a
proa para atracação.
(6) Quando se for atracar a um ponto desconhecido e com águas baixas deve-
se seguir devagar prumando à proa com o croque.
(7) Quando se está atracado por muito tempo é preferível amarrar a
embarcação com duas regeiras do que com cabos lançados à proa e à
popa.

(8) Quando se manobra para desatracar deve-se sempre abrir bem a

embarcação de proa ou de popa antes de usar o motor.
(9) Quando se estiver atracado ao portaló, de proa à corrente, deve-se
segurar o cabo das pinhas pela amura do lado de dentro e governar com o
leme, de modo a proa ficar safa para fora a cerca de meio metro do portaló
estando a popa atracada com o Croque.
Fig. 89 - Atracações por BB e EB
h. Paragem
O estado do mar e as suas características determinam o modo como a
embarcação reduz o seguimento e como se imobiliza, embora se possam referir
alguns aspectos comuns à maioria das embarcações. Em geral, para parar numa
dada posição é necessário manobrar em marcha a vante e marcha a ré, com
diversos regimes do sistema de propulsão, o que exige especial sensibilidade do
patrão, conseguida através de treino. Também pode ser aproveitado o
abatimento causado por vento, ondulação e vaga para fazer aproximações
lentas, usando o efeito de leme da embarcação com seguimento mas com o
motor desengrenado.
Quando a embarcação está atracada ao portaló deve estar segura pelo
pessoal, com auxilio dos Croques e ao cabo das pinhas. Por vezes pode ficar

colocada inconvenientemente e acontecerem situações como a apresentada nas

figuras seguintes.
Fig. 90 - Posição defeituosa ao portaló
i. Uso de espias na atracação.

Nas manobras da embarcação ao atracar e desatracar é por vezes útil o
uso de espias para auxiliar a manobra.
Se uma embarcação estiver parada afastada do cais e paralela a ele de
proa à corrente ou ao vento, uma espia passada à sua proa para vante na
direcção do cais e fixada a ele pode auxiliar a manobra da maneira seguinte.
Fixa-se a espia no cais e na embarcação, mete-se leme a EB e motor
devagar a RÉ, (fig. 91).
Se uma embarcação nas mesmas condições não quiser utilizar o motor
para atracar limita-se a por o leme a meio e deixar que a corrente ou o vento a
faça descair a RÉ até encostar.
Se quisermos atracar uma embarcação contra o vento e corrente utilizando
uma espia e motor, então passa-se a um ponto fixo do cais uma espia (pode ser
a boça) de maneira a fazer retorno pela amura, engrena-se a máquina a vante
devagar e carrega-se o leme a EB.

Fig. 91 - Uso das espias para atracar
j. Uso de espias para desatracar.

Também para desatracar se podem utilizar espias de modo a facilitar a
manobra estando a embarcação a receber o vento e a corrente pela proa ou
pela popa.
Os exemplos que se referenciam são com a embarcação a receber o vento
e a corrente de proa.
Fig. 92 - Uso de espias para desatracar

k. Reboque.
Em geral, as embarcações miúdas não são concebidas para rebocar, mas
podem fazê-lo em condições bem identificadas, sob pena de ocorrerem danos
estruturais ou nos sistemas de propulsão. Para rebocar, a embarcação deve
ter o mínimo possível de carga e ser distribuída de modo a que a popa vá
mergulhada de modo a manter o hélice e o leme bem dentro de água
conseguindo-se assim um bom governo. Por outro lado, o rebocado não deve ter
dimensões superiores à sua ou, se tiver, só se deve fazer o reboque de
braço dado. Em qualquer caso, são necessários cabos de adequada
resistência. É sempre preferível fazer o reboque com mar de proa por o esforço
no cabo ser mais regular.
Com mar de popa a embarcação rebocada, ao passar a vaga adianta-se o
que faz folgar o cabo de reboque, podendo a embarcação atravessar-se à vaga
provocando um forte esticão com possibilidades de o partir ou voltar a
embarcação A documentação da embarcação, ou o ODT (Organismo de
Direcção Técnica) caso aquela nada refira, deve indicar a viabilidade e as
condições para uma embarcação realizar reboque.
l. Abordagem
A abordagem consiste numa atracação a navio ou embarcação sem auxílio
do mesmo, por estar deserto, ter a guarnição indisponível ou se visar efeito de
surpresa.
Embora possa haver razões operacionais muito fortes para fazer a
abordagem, aceitando riscos elevados para a guarnição e passageiros da
embarcação, o embarque deve realizar-se com a mesma amarrada, a fim de
minimizar o perigo de queda ao mar. A amarração é temporária e não se pode
contar com boça fixa ao navio nem pau de surriola para amarrar. É, pois,
necessário fazer embarcar um indivíduo de forma precária e com riscos
consideráveis, (especialmente de noite) tentar usar o croque (se as condições
meteorológicas o permitirem), ou melhor, passar o ferro da embarcação a algum
ponto sólido do navio a abordar.
Deve-se então tentar passar a boça da embarcação e amarrá-la a bordo, a
fim de facilitar a largada rápida. Não deve ser passado o cabo cadeira.

O patrão, além de dever governar no sentido de manter a embarcação

encostada e com reduzido movimento relativo em relação ao navio a abordar,
tem ainda de actuar eficazmente no caso de queda de pessoal ao mar.
Terminado o transbordo de pessoal, e atendendo à natureza precária da
abordagem, a embarcação deve largar, afastando-se, o necessário, voltando a
amarrar quando for necessário.
m. Abicagem.
Em geral, baleeiras, escaleres indiferenciados e semi-rígidas não são
concebidos para fazer abicagens, podendo verificar-se danos graves no casco e,
sobretudo, em apêndices, se as fizerem. Para confirmar a validade desta regra
geral em cada caso específico, e as situações em que pode ser relaxada, devem
ser consultados os manuais da embarcação ou o ODT.
Nos seguintes casos, é geralmente viável a execução de abicagens:
(1) Lancha de desembarque – Sendo este tipo de lancha concebida para
realizar este tipo de operação, deve de ser sublinhado o uso que faz do
ferro de popa na operação.
(2) Bote – A abicagem com bote dispensa o recurso a ferro de popa para
fundear, mas mantém-se a necessidade de governar com cuidados
especiais na aproximação à praia e na manobra na zona da rebentação,
para evitar atravessar e sossobrar, ou levantar a proa e baldar. O risco de
baldar é, geralmente, importante, especialmente quando o bote apenas
leva o patrão embarcado (ou seja, tem pouco peso a vante), podendo este
ter de se lançar para a proa e largar os comandos do motor para estabilizar
o bote. O risco de baldar é menor na aproximação à praia, e maior no
regresso ao navio, por nesta fase o bote seguir contra a rebentação. A
força da rebentação é, assim, um factor decisivo na decisão do patrão de
prosseguir com a abicagem, factor que é ainda mais importante na decisão
de regressar ao navio. Para que o regresso ao navio tenha maior
probabilidade de sucesso, o patrão deve ter sido submetido a treino
intensivo e em variadas condições ambientais, de modo, inclusivamente, a
saber actuar na situação em que o bote se balda ou soçobra.

n. Navegação em canal, rio ou barra.

Num rio, num canal ou numa barra com correntes o melhor caminho a
seguir deve ser escolhido conforme a direcção e força das correntes que variam
consideravelmente conforme os locais
(1) Geralmente as correntes mais fortes encontram-se no meio dos canais.
Por vezes junto às margens não há correntes ou até se verificam correntes
contrárias às que existem no meio.
(2) Todas as correntes variam no mesmo lugar conforme a hora e a força da
maré e tem características diferentes conforme os lugares
Assim se desconhecermos determinado local deveremos prestar
atenção à direcção dos navios fundeados, verificar a direcção das
correntes e aproveitar as indicações tiradas do caminho que percorrem as
embarcações locais
(3) Num rio a corrente segue quase sempre na sua parte mais profunda e
quando esta é o meio, aproxima-se mais da margem mais escarpada.
Os rios simétricos e direitos indicam que a maior profundidade está
no meio mas nos rios sinuosos (com curvas) a corrente mais forte está
junto da margem de fora da curva do rio.
(4) A velocidade da corrente aumenta quando o rio estreita e diminui quando
alarga.
(5) Sempre que o vento agita a superfície da água, as partes mais fundas são
indicadas pelas vagas maiores e se não houver vento a cor da água é mais
escura nesses locais.
(6) A água que borbulha e que se eleva acima do nível normal indica um
escolho (perigo submerso).
606. RECOLHA DE OBJECTO NO MAR

O navio pode ter de recolher objectos a flutuar no mar, incluindo abastecimentos
lançados por aéreo ou, sem pré-aviso, carga caída de navio, bóias perdidas ou perigos
à navegação. Para o efeito, o navio pode recorrer à sua embarcação miúda. Em geral,
se a flutuabilidade do objecto se mantiver estável é possível trazê-lo para junto do

costado do navio e, sendo pouco volumoso, usar então os meios de elevação para o
recolher a bordo.
a. Objecto a recolher
Tratando-se de acção planeada de lançamento de carga ao mar por aéreo
para ficar a flutuar e ser depois recolhida por navio, a mesma deve seguir em
invólucro estanque, com pára-quedas, envolta em rede e com olhais ou estropos
em pontos adequados para realizar a elevação em segurança. Nesse caso,
deve-se também considerar a capacidade de reboque da embarcação miúda e
os meios de elevação do navio que a recolhe, na decisão sobre o peso e a
dimensão da carga, a qual não deve exceder (uma) 1 tonelada, admitindo mais
10% depois de molhada. Se a massa do objecto não for conhecida, ou não for
possível estimar com aproximação razoável, não deve ser tentada a sua recolha
a bordo. No entanto, se as circunstâncias o aconselharem, pode tentar rebocar-
se o mesmo à distância até local seguro, mantendo uma observação
permanente, a fim de evitar uma aproximação excessiva do navio.
b. Métodos de emprego da embarcação de recolha do objecto

Com condições ambientais favoráveis e tratando-se de objecto pequeno, é
possível que uma embarcação miúda o possa rebocar com eficácia e em
segurança. Mas objecto volumoso, ou sob condições ambientais desfavoráveis,
recomenda-se que a embarcação sirva apenas para passar um cabo
mensageiro ao objecto, que é depois recolhido pelo navio, até se situar junto a
grua, cegonha ou pau de carga e poder ser içado. No caso de ser inadequado
recolher o objecto, mas viável rebocá-lo, o referido cabo mensageiro deve ser
substituído por um cabo de maior resistência que cumpra a função de cabo de
reboque, cujas características dependem das dimensões do objecto.

c. Preparação
Tomada a decisão de recolher a bordo o objecto a flutuar no mar, deve-se
antes de iniciar a recolha, realizar os seguintes preparativos:
(1) Reunir a equipa de recolha a bordo do navio, constituída por um chefe,
mestre ou contramestre, três moços de cabos, um operador da grua e, se
necessário, do guincho ou cabrestante para recolha de cabo mensageiro.
(2) Qualquer tipo de embarcação miúda, com guarnição normal, deve ter
condições para apanhar o objecto e passar-lhe um cabo mensageiro.
(3) Antes de iniciar a faina, a equipa de recolha e a guarnição da embarcação
devem ser informadas da sequência de acções previstas e características
conhecidas do objecto (briefing). Se necessário, a guarnição da
embarcação deve ser instruída sobre o que deve investigar a respeito do
objecto ao aproximar-se do mesmo, de modo a permitir que o Comandante
decida se deve recolher o objecto, rebocá-lo ou deixá-lo, fazendo o
correspondente aviso à navegação.
(4) Para fazer a recolha para bordo, o navio deve ter:
i. Meios de elevação, cuja carga de serviço não seja inferior ao peso
do objecto, considerando uma margem devido ao facto de estar
molhado.
ii. Defensas, para evitar a ocorrência de danos no costado quando o
objecto se aproxime do navio, ou for içado para bordo.
iii. Toros de madeira, carrinho ou, pelo menos, tapetes, para evitar
danos no pavimento, quando o objecto nele assentar, durante a
recolha a bordo.
iv. A embarcação de recolha deve levar material que permita passar-lhe
o cabo mensageiro, ou cabo de reboque. No caso de carga lançada
por aéreo, esta deve vir equipada com olhais e pontos de suspensão,
que facilitam a recolha a bordo.
v. No caso de objecto com pára-quedas ligado, como é habitual ocorrer
com cargas lançadas por aéreo, são necessárias duas embarcações:
a embarcação de recolha da carga para bordo do navio, e a
embarcação de recolha do pára-quedas.

d. Lançamento de carga ao mar

O lançamento de carga ao mar, planeado, por aéreo, com destino a navio
que a recolhe, deve realizar-se em condições como as indicadas na figura 5, isto
é, com vento relativo aberto cerca de 45°, sendo os lançamentos do aéreo, feitos
em rumo paralelo, por sotavento, a 50-100m do navio.
No caso de serem lançadas várias cargas, deve proceder-se à recolha de
uma carga antes de ser lançada a seguinte, mas se as condições no cenário
operacional ou a autonomia do aéreo não o recomendarem podem ter de
realizar-se vários ou todos os lançamentos e só depois iniciar a recolha com
recurso a uma embarcação.
Em condições de má visibilidade, a carga deve possuir um farol luminoso e
um radiofarol, para facilitar a localização, os quais devem ser desactivados à
medida que estas forem recolhidas, para não induzir confusão e permitir o
posterior lançamento de mais cargas ao mar.
Fig. 93 - Ilustração do método de lançamento de carga por aéreo

e. Acções de recolha de carga lançada ao mar.

A sequência de acções para a recolha de carga lançada ao mar por aéreo
é a seguinte:
(1) O navio adopta o rumo e seguimento adequados, e informa disso o aéreo.
(2) O navio coloca duas embarcações miúdas na água, uma para recolha da
carga e outra para recolha do pára-quedas, seguindo as mesmas a sotavento do
navio, beneficiando do abrigo que o mesmo proporciona.
(3) Depois da carga ser largada e se confirmar que está a flutuar, a
embarcação de recolha do pára-quedas aproxima-se do mesmo, do lado da
calote (pano do pára – quedas) recolhendo-o, assim como os respectivos cabos,
até chegar junto da carga, onde os mesmos são cortados, de modo a que os fios
não venham a embaraçar as acções seguintes. Esta embarcação regressa então
ao navio, e é recolhida.
(4) A embarcação de recolha da carga passa-lhe o cabo mensageiro e
regressa ao navio.
(5) A carga é alada, à mão ou com auxílio de guincho ou cabrestante, para a
posição da grua, onde é depois içada para bordo.
f. Rocega de objectos afundados

A operação de rocega consiste, em que por meio de um busca vidas, um
ancorote ou um cabo apropriado se procure um objecto afundado ou perdido no
fundo do mar.
A utilização destes dois instrumentos (ferros) consiste em arrastá-los pelo
fundo do mar a reboque de uma embarcação e dar suficientes voltas com o cabo
a ser utilizado como amarra até que o objecto fique suficientemente seguro.
A rocega por intermédio de um cabo é feita rebocando esse cabo pelos
chicotes por duas embarcações em parelha e suficientemente afastadas para
que o seio do cabo arraste pelo fundo.
A composição de um destes cabos de rocega poderá ser a que se mostra
na figura seguinte.
O comprimento deste aparelho deve de ser cerca de 6 (seis) vezes o fundo

A recuperação do objecto que poderá ser um torpedo, um ferro de fundear

ou algo justificável, que previamente tenha sido sinalizado com bóias.
Antes de iniciar a operação devemos de possuir as seguintes informações.
(1) Descrição pormenorizada do objecto, forma, peso (características).
(2) Posição em relação ao fundo onde está o objecto.
(3) Natureza do fundo.
(4) Profundidade.
(5) Direcção e força da corrente, horas e altura das marés.
Podemos considerar esta operação dividida em três fazes.
i. Marcar a posição do objecto perdido.
ii. Localizar o objecto com o cabo de rocega
iii. Recolher o objecto
Quando se desconhece a posição do objecto perdido fazem-se

sucessíveis passeios alternadamente a favor e contra a corrente
Fig. 94 - Operação de rocega

Fig. 95 - Configuração de um cabo de rocega
Fig. 96 - Operação de rocega com duas embarcações

607. SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA

Atendendo à limitada formação técnica da guarnição de embarcação miúda,
importa considerar algumas situações genéricas e definir procedimentos elementares
a adoptar nas mesmas, sobretudo no que concerne a embarcações rápidas, onde o
tempo de reacção é, normalmente, determinante.
Definem-se aqui alguns princípios, em termos genéricos, mas a definição
específica e em pormenor deve ser alvo de normativo próprio de cada navio, com base
em regras do ODT e do Comando Administrativo, nas respectivas áreas de
competência.
a. Avaria no sistema de propulsão.

Quando ocorre uma avaria em trânsito ou em manobras, a segurança pode
ser posta em causa, pelo perigo de colisão por falta de manobrabilidade. Nessas
situações, pode ser recomendável fundear, enquanto se tenta corrigir a anomalia
ou se solicita ajuda. Quando a embarcação esteja próxima de navio ou terra,
pode ser mais adequado recorrer a remos ou pagaias para atracar ou amarrar,
tentando-se resolver a anomalia nessa situação.
b. Avaria no sistema de governo

Este tipo de avaria resulta, em geral, na impossibilidade de orientar a proa
na direcção pretendida, limitando o governo e reduzindo a manobrabilidade. Em
princípio, a embarcação deve ser imobilizada, podendo fundear, sobretudo em
águas restritas ou com intenso tráfego, devendo o pessoal embarcado tentar
corrigir a anomalia ou solicitar ajuda. Estando próxima de navio ou de terra, pode
ser mais adequado recorrer aos remos ou pagaias para atracar, tentando-se
resolver a anomalia nessa situação.
c. Rotura em flutuadores
Esta avaria só pode ocorrer em botes ou semi-rígidas, e pode ser grave se
os flutuadores são pneumáticos. Quando os flutuadores são cheios com
espumas este problema não deve ser grave, a menos que haja desagregação de
matéria. Quando ocorre uma rotura em flutuadores, o patrão deve evitar a todo o

custo a entrada de água, porque o aumento do deslocamento com redução de

flutuabilidade pode levar ao afundamento, perda da embarcação e eventual
queda do pessoal ao mar.
Em princípio, a embarcação deve voltar de imediato ao respectivo navio,
atracando de modo a manter a zona danificada por fora, e proceder a
reparações adequadas, se possível, a bordo e em seco.
.
d. Incêndio
No caso de deflagrar um incêndio, deve-se imobilizar a embarcação,
tentando orientá-la de modo que a zona afectada fique a sotavento, evitando
assim propagar o incêndio afastando o fumo.
Procede-se então ao seu combate, sem hesitação, recorrendo aos meios
de extinção disponíveis, a começar pelo extintor próprio.
e. Inundação
Ao reduzir bruscamente o seguimento, botes e semi-rígidas são muitas
vezes atingidos pela onda de popa que pode galgar o painel e inundar a
embarcação.
Geralmente, a embarcação tem boeiras com válvula de não-retorno, para
fazer esgoto de água embarcada por gravidade, beneficiando do caimento
adquirido com o seguimento. Todavia, pode-se criar uma situação indesejável,
se embarcar um volume de água que torne impossível aumentar o seguimento.
No caso de embarcação rápida, deve o pessoal mover-se de modo a aumentar o
caimento a ré, e esgotar a água por todos os meios possíveis, desde que as
condições ambientais o permitam.
f. Água aberta
Diz-se que uma embarcação tem água aberta quando qualquer rombo no
seu costado dá origem a que meta água.
A primeira providência a tomar é localizar o rombo e proceder à sua
reparação.

Se numa embarcação à vela o rombo for a sotavento deve-se guinar ou

virar de bordo para que fique a barlavento e portanto menos mergulhada ou até
safo diminuindo assim a entrada de água. Poderá ainda proceder-se à
deslocação de pesos para vante ou para ré, ou para um dos bordos para que o
rombo fique fora de água ou menos mergulhado.
Se a avaria não se poder remediar deve-se seguir para o navio, para o
porto mais próximo ou varar na costa se não houver bom abrigo para fazer a
reparação.
Fig. 97 Deslocamento de pesos a bordo
g. Guinada descontrolada
Ocasionalmente, sobretudo quando navegam atravessadas a mar muito
agitado, algumas embarcações rápidas guinam de forma descontrolada e em
espiral. Quando isso acontece, o patrão deve reduzir, de forma progressiva, a
potência do sistema de propulsão, para reduzir o caimento e aumentar o
contacto do casco com a água, sem projectar pessoal ou embarcar água. O
maior contacto do casco com a água aumenta a resistência à propulsão e repõe
o controlo.
h. Homem ao mar
Por maior que seja a segurança que se verifique na navegação de
pequenas embarcações nunca é de desprezar a hipótese de poderem ocorrer
acidentes. A pessoa que vir cair alguém ao mar tem por dever gritar bem

alto, homem ao mar por BB ou EB. Imediatamente deve lançar para junto do
náufrago uma bóia de salvação e dar inicio à manobra de salvamento.
Se cair uma pessoa ao mar, o patrão deve manobrar de modo a
aproximar-se do náufrago por barlavento, a cerca de 5m, descaindo com a
embarcação, de modo a não o molestar.
No caso de ser o patrão a cair, o motor deve parar automaticamente, por
acção do dispositivo do corte de corrente por queda do patrão, não se afastando
muito da posição e permitindo o salvamento sem ter de manobrar muito e sem
perder de vista o náufrago.
608. NORMAS PARA O PATRÃO

Diz-se há muito na Marinha que o navio é conhecido pelas suas embarcações.
Este aspecto deve influenciar o atavio da guarnição da embarcação e os
procedimentos e normas do seu aprontamento, designadamente, a conservação e a
manutenção. Em termos genéricos, podem-se sumarizar assim as normas gerais que
o patrão deve cumprir:
a. Preparar a embarcação para navegar

Os preparativos incluem assegurar o enchimento dos tanques de
combustível, testar o funcionamento dos sistemas de propulsão, eléctrico e de
governo e desencadear as acções de manutenção adequadas em função de
eventuais anomalias detectadas.
b. Obter a informação adequada antes da colocação na água e largada

Esta informação pode ser obtida do chefe da faina da embarcação, do
Imediato, do ODN ou do OQP. Inclui-se neste âmbito, a obtenção e embarque do
material necessário para a execução das tarefas atribuídas à embarcação,
designadamente, material para recolha de náufragos ou para o salvamento de
navios e aéreos.

c. Deveres gerais dos patrões de serviço

Os cuidados a ter com uma embarcação são diários devendo o patrão
providenciar para que ela esteja sempre em boa ordem e pronta a ser utilizada
para o serviço, devendo para tal sempre que se encontre de serviço fazer o
seguinte:
(1) Cumprir e fazer cumprir as ordens recebidas.
(2) Dirigir as manobras da sua embarcação exigindo o cumprimento das
ordens que der para a sua execução.
(3) Não largar de bordo sem ter compreendido bem as ordens dadas
pelo Oficial de Serviço por intermédio do Cabo da Guarda ou Cabo de
Quarto cumprindo-as com o maior rigor.
(4) Exigir da guarnição a máxima compostura asseio e correcção nos
uniformes não largando de bordo sem que tal se verifique.
(5) Não consentir conversas com a guarnição nem com outras que
passem perto.
(6) Não consentir que se fume a bordo nem que se suje a embarcação.
(7) Não abandonar a sua embarcação sem ser em serviço e caso tenha
que o fazer deve deixar alguém de guarda.
(8) Dar conhecimento ao Oficial de Serviço das ocorrências surgidas na
sua embarcação.
(9) Nunca atracar a embarcação a outro navio, especialmente se for de
noite, sem receber a necessária autorização.
(10) Quando qualquer manobra não lhe correr bem deve manter-se calmo
e não culpar os outros elementos da guarnição.
(11) Não regatear com outras embarcações sobretudo se elas
conduzirem oficial. Se tiver urgência e tiver que as ultrapassar só o fará
depois de autorizado.
(12) Estar sempre atracado o menos tempo possível e verificar que a
amarração da embarcação esteja sempre perfeita. Quando atracar a um
navio estrangeiro e tiver de esperar fa-lo-á sempre ao largo.

(13) Ter sempre presente e cumprir as regras para evitar abalroamentos e

o Regulamento de Honras e Continências Militares, prestando ainda
atenção aos sinais de chamamento.
(14) Nunca navegar a remos com os mastros em cima excepto em
trajectos curtos e quando tal for necessário.
(15) Exigir do pessoal a maior rapidez em saltar na embarcação e pô-la
pronta ao apito do contra – mestre.
(16) Não consentir que alguém ou qualquer objecto estranho embarque
sem seu conhecimento e autorizando só aqueles permitidos.
(17) Não autorizar que ninguém se levante em viagem.
d. Deveres gerais da guarnição e passageiros

Quem anda numa embarcação miúda não deve esquecer-se que o seu
comportamento pode influir bastante na apreciação nas qualidades de eficiência
e ordem do seu navio e até em muitos casos da Marinha.
É indispensável que se tenham sempre presentes e se pratiquem com o
maior rigor possível as ordens e os deveres que a cada um cabem.
De entre todos os deveres relativos à guarnição salientam-se os seguintes:
(1) Guarnecer a embarcação com rapidez e ordem, sem atropelos e
correctamente uniformizados.
(2) Não falar nem discutir ordens ou fazer observações mantendo uma
compostura irrepreensível e executando com correcção e prontamente as
ordens recebidas do patrão da embarcação.
(3) Não fumar nem sujar a embarcação e nunca se sentar na borda.
Conservar os lugares que lhe forem determinados, mantendo uma atitude
de brio mesmo em grandes tiradas, remando devagar.
(4) Conhecer o Regulamento de Honras e Continências Militares.
(5) Nas embarcações a remos conservar-se descalço.
(6) Navegando à vela nunca se colocar a sotavento de qualquer vela a
não ser que lhe seja ordenado.
Do mesmo modo se exige dos passageiros um comportamento
correcto atendendo em especial aos seguintes deveres:

(7) Entrar na embarcação correctamente uniformizados com compostura

e ordem.
(8) Não fumar, acatar as ordens do patrão e não se intrometer no seu
serviço.
(9) Ocupar os lugares que lhe forem distribuídos pelo patrão, não se
sentar no Alcatrate e não se levantar com a embarcação em andamento
(excepto para honras militares).
e. Limite de peso definido

Tendo em conta que o limite baixa, com o agravamento do estado do mar
devem os pesos ser colocados tão próximo quanto possível de Meio-navio e em
baixo, o mais possível junto à quilha de modo a mantê-la direita e compassada.
Na distribuição de pesos numa embarcação podemos considerar três casos
distintos:
(1). No sentido vertical – Quando se desloca um peso de baixo para cima no
sentido vertical a embarcação passa a ter um balanço mais lento,
adornando mais a BB e a EB perdendo estabilidade.
Se colocarmos um peso de cima para baixo passa a ter um balanço mais
rápido e curto de BB a EB, aumentando a sua estabilidade.
(2). No sentido Proa - Popa – Ao deslocarem-se pesos para o lado da proa a
embarcação mergulha mais a proa e levanta a popa.
Deste modo governará pior, por o leme estar menos mergulhado e terá
menos possibilidade de embarcar mar pela popa.
Se o deslocamento de pesos for no sentido da popa esta mergulha mais
de popa, podendo embarcar mar com mais facilidade por esse lado, mas
por outro lado, passa a governar melhor.
Em qualquer dos casos o vento actua sempre mais na parte da
embarcação que estiver mais levantada.
i. Assim, quando se deslocam pesos para vante da embarcação, por
acção do vento, esta tem tendência a orçar (aproar ao vento).

ii. Quando se deslocam pesos para ré da embarcação, pela acção do

vento, esta tem tendência a arribar (levar a popa para a linha do
vento).
(3). Distribuição no sentido BB / EB – Se deslocarmos um peso para um dos
bordos da embarcação ela, adorna para esse bordo. O balanço passa a
ser menor e mais rápido e em virtude do leme trabalhar em más condições
devido à inclinação, diminui o seu efeito.
O adornar tem como consequência poder embarcar água com mais
facilidade por cima da borda que dela estiver mais próxima.
Só se devem colocar pesos a um bordo da embarcação quando ela
tiver um rombo no lado contrário, ou, em embarcações de vela, com ventos
fracos, para poder pender as velas a sotavento.
Deslocamentos longitudinais de pesos farão deslocar
proporcionalmente para vante ou para ré o centro de gravidade
mergulhando mais a proa ou a popa e levantando a extremidade oposta.
f. Proteger cargas valiosas.

Quando se transporte dinheiro ou outra carga leve e valiosa em saco ou
mala, estes devem ser unidos a uma bóia através de cabo flutuante, cujo
comprimento deve ser, pelo menos, tão longo quanto a profundidade esperada
ao longo da trajectória a percorrer pela embarcação, permitindo a recolha fácil,
no caso de queda ao mar.
Na passagem para o navio ou terra, primeiro é passado o chicote livre
deste cabo e só depois se passam o saco ou mala.
g. Transporte de espias e ferros

O transporte de espias e ferros faz-se no caso de ser necessário passar a
espia de um navio a um ponto fixo e afastado com a finalidade de o amarrar de
popa, ajudá-lo a safar em virtude de ter ficado encalhado, auxiliar na manobra de
atracar e desatracar em situações difíceis ou ainda quando o vento e ondulação
muito fortes o encostem com violência contra o cais.

A operação de fundear um ferro à distância com uma espia designa-se de

espiar um ferro.
Para o transporte de ferros em embarcações, o método empregue
depende do tamanho do ferro, e da posse da embarcação ou embarcações.
O processo de transporte de uma espia depende de:
(1) Do tipo de embarcação.
(2) Do tamanho e da bitola.
(3) Da distância a que se vai passar.
(4) Da força e da direcção do vento e da corrente no local.
Se a espia se pretende passar a barlavento ou barlacorrente é preferível
transporta-la toda dentro da embarcação para o ponto em que se vai encapelar e
uma vez esta encapelada vai-se largando a pedido pela popa da embarcação à
medida que esta se vai aproximando do navio
Se a espia for pesada de mais para o porte da embarcação usa-se uma
outra mais leve que servira de retenida para alar a espia desejada.
Se a espia se pretender passar a um ponto a sotavento ou sotacorrente
prende-se a mãozinha na proa da embarcação dexando à popa algumas
aduchas e aboça-se à popa. À medida que a embarcação se desloca para a
posição desejada o navio vai largando a espia a pedido até a embarcação atingir
o ponto desejado. As aduchas colhidas a bordo servirão então para dar o
espalho de espia suficiente para transportar a sua mãozinha da embarcação
para o cabeço do ponto desejado.
Se pretendermos passar uma espia de massa a um ponto pelo través da
corrente ou do vento, a mãozinha e algumas braças do cabo colhem-se à proa,
da embarcação colhendo-se à popa em aduchas e devidamente aboçado
metade do comprimento total da espia necessária.
A embarcação larga para o rumo indicado mantendo o rumo conveniente
para compensar o abatimento, ao mesmo tempo que o navio vai largando espia
até se atingir o ponto médio do percurso e daí para diante é a embarcação que
vai largando o cabo colhido na popa da embarcação para esse efeito.

Se a espia a passar a um ponto pelo través da corrente ou do vento for de

aço, é aconselhável levá-la toda dentro da embarcação, encapelá-la no ponto
desejado e largá-la pela popa à medida que a embarcação regressa ao navio.
h. Cumprir as regras de navegação.

Em especial, importa: cumprir o RIEAM; (Regulamento Internacional Para
Evitar Abalroamentos no Mar).
(1) Nunca passar sob a amarra de navios fundeados e não cruzar a proa
de navio ou embarcação próximos que tenham seguimento.
(2) As embarcações devem evitar embaraçar as manobras dos navios
(3) Todas as embarcações mecanizadas devem-se desviar das de vela
(4) As embarcações a remos consideram-se mecânicas para este efeito.
(5) As embarcações alcançantes desviam-se das que vão alcançar.
Entende-se por alcançante aquela que se aproxima da outra
entre duas quartas para ré do través e a popa por um dos bordos.
(6) Navegando num canal estreito as embarcações devem navegar de
modo a não interferirem com as outras e encostarem-se o mais
próximo da margem a EB.
Fig. 98 - Navegando a um largo

Fig. 99 - Navegando à bolina
Fig. 100 - Navegando a um largo com amuras diferentes
Fig. 101 - Com vento a um largo e as mesmas amuras

Fig. 102 - Embarcação com vento de popa desvia-se das outras
Fig. 103 - Manobra de embarcações que se cruzam
Fig. 104 - Embarcação alcançante

Fig. 105 - Embarcações roda a roda
i. Continências nas embarcações

As embarcações prestam honras a todas as entidades de categorias
superiores aquelas que transportam e que estejam à vista a menos de 100
metros
Quando haja dúvida sobre a distância, é de boa norma fazer-se a
respectiva continência
Prestam-se também honras no embarque e desembarque de todas as
entidades indicadas posteriormente, qualquer que seja a sua Arma, bem como a
entidades estrangeiras de categoria correspondente, (conforme quadro de
honras da ultima página).
No caso de embarcações atracadas, fundeadas ou amarradas ao pau e à
bóia fazem-se as mesmas continências, exceptuando manobra de remos.
j. Bandeira Nacional Flâmula e distintivos

A Bandeira Nacional nas embarcações miúdas em porto nacional iça-se à
popa desde a hora regulamentar do içar da Bandeira até ao pôr-do-sol sempre
que:
(1) Os navios a que pertençam embandeirem em arco ou nos topes.
(2) Conduzam autoridades com direito a distintivos pessoais
(3) Conduzam comandantes de unidades navais.

(4) Conduzam forças armadas.

(5) Efectuem visitas oficiais a unidades navais.
(6) Se dirijam a navios de guerra estrangeiros.
Nos portos estrangeiros, as embarcações miúdas dos navios de guerra
içam mesmo de noite, a bandeira nacional à popa desde que larguem do navio a
que pertençam até que a ele recolham.
O distintivo pessoal é arvorado no mastro ou quando o não houver, à proa
da embarcação miúda de navio de guerra quando conduza autoridade, civil ou
militar uniformizada a que ele corresponda.
A flâmula é arvorada à proa de embarcação miúda de navio de guerra que
conduza oficial uniformizado ou em traje civil, se não lhe pertencer distintivo
especial entre o içar e o arriar da Bandeira Nacional.
Quando uma embarcação miúda de unidade naval, com distintivo de
entidade a que é devida guarda formada, passar a menos de 100 metros de
navio de guerra, a guarda quando a haja forma na tolda ou no tombadilho com
frente à embarcação e executa os devidos movimentos de continência ao
respectivo sinal de apito.
As embarcações miúdas dos navios de guerra nacionais acompanham os
navios de guerra a que pertencem nas honras fúnebres, içando também a
Bandeira Nacional e os distintivos a meia adriça.
k. Sinais de Chamamento.
Todas as embarcações de bordo possuem um indicativo de chamada
constituído por um grupo de bandeiras e galhardetes numéricos. Esse indicativo
de chamada, geralmente pintado no guarda patrão, deve de ser conhecido do
patrão.
Uma embarcação pode ser chamado de três maneiras:
Pelo chamamento geral, chamamento individual feito pelo seu navio e
chamamento feito de outro navio.
(1) Chamamento geral.
O navio chama todas as suas embarcações içando a bandeira Q (amarela)
(2) Chamamento individual. (feito pelo seu navio)

O navio querendo chamar uma das suas embarcações iça o indicativo de

chamada dessa embarcação. (sinal que está pintado no guarda patrão).
(3) Chamamento feito por outro navio.
Um navio querendo chamar uma embarcação de outro navio iça o
chamamento dessa embarcação colocando por baixo o indicativo de
chamada do navio a que essa embarcação pertence.
(4) Chamamentos especiais.
i. Qp4 – (Bandeira Q e galhardete 4) – Embarcação do Comandante.
ii. Qp5 – (Bandeira Q e galhardete 5) – Embarcação navegando a
motor.
iii. Qp6 – (Bandeira Q e galhardete 6) – Embarcação navegando à vela.
iv. Qp7 – (Bandeira Q e galhardete 7) – Embarcação navegando a
remos.
Fig. 106 - Bandeira Q e galhardetes, 4, 5, 6 e7.
l. Sinais de socorro.
Os sinais de socorro de uma embarcação são os mesmos que os de um
navio, havendo a considerar os que se fazem de dia e de noite.
(5) De dia.
i. Um sinal explosivo de minuto a minuto
ii. A bandeira V (victor) do Código Internacional de Sinais ou o grupo
NC do mesmo código.

iii. Um sinal para grande distância, constituído por uma bandeira

quadrada tendo por cima ou por baixo um balão ou outro objecto
parecido com uma bola.
iv. Um apito de sereia tocando sem interrupção.
v. O sinal S.O.S. feito por morse luminoso ou acústico.
vi. A Bandeira Nacional içada ao contrário.
(6) De noite.
i. Um sinal explosivo de minuto a minuto.
ii. Fogueiras
iii. Fogos de artificio de qualquer cor um de cada vez com curtos
intervalos. (Very-Ligtes).
iv. Um apito de sereia tocando sem interrupção
v. O sinal S.O.S. feito por morse luminoso ou acústico.
m. Socorro a um navio
Pode haver necessidade de socorrer a guarnição de um navio encalhado
em condições de não permitir a atracação de uma embarcação
O navio salvador aproxima-se por barlavento do navio naufragado a uma
distância prudente (150 a 200metros) e arria a sua embarcação com três
homens a bordo.
O navio salvador aproa ao mar e a embarcação fica ligada a ele por uma
espia delgada que dá volta num arganéu (ou na boça). Deve levar uma bóia de
salvação amarrada a meio de uma retenida com cerca de 100 metros, metade
desta retenida é colhida a bordo da embarcação e a outra metade colhe-se em
pandeiro que se amarra à bóia.
Quando a embarcação estiver próximo do navio naufragado larga ao mar a
bóia de salvação fazendo ao mesmo tempo sinal ao seu navio para aguentar a
espia e largando a pedido a retenida da bóia, esta vai descaindo para sotavento
até atingir o navio, onde os náufragos desfazem o pandeiro da retenida dão volta
ao chicote num ponto fixo do navio. Cada náufrago por sua vez vai utilizando a
bóia em sistema de vai e vem para a embarcação até completar a sua lotação.

Quando isso se verificar a embarcação faz sinal ao navio salvador para

alar a espia que levará a embarcação a bordo para largar os náufragos.
Quando o tempo o permitir a embarcação dirige-se com a tripulação
completa a atracar ao navio sinistrado a fim de embarcar os náufragos.
Sendo difícil estabelecer regras fixas para esta manobra em que tudo
depende da perícia e sangue frio da guarnição da embarcação, deve no entanto
atender-se aos seguintes cuidados:
(1) A embarcação deve atracar sempre que possível a sotavento do navio
naufragado, para evitar ser atirada contra ele.
(2) A boça que se lança ao navio deve de ser bastante comprida para permitir
livremente os movimentos da embarcação com a vaga e deve estar com
boa volta no navio embora pronta a folgar.
(3) Os náufragos embarcam pela seguinte ordem:
i. Passageiros.(crianças, mulheres, velhos doentes)
ii. Tripulação.
iii. O capitão do navio (comandante).
n. Avisar o pessoal embarcado quando mudar de rumo,

Mesmo que não tenha seguimento elevado ou que as condições
ambientais sejam favoráveis.
Conhecer perfeitamente as ordens, vozes, sinais e expressões aplicáveis,
bem como os procedimentos a optar em situação de emergência.

Embarcações cruzando-se a menos de 100 metros, com outras
que conduzam superiores
No embarque e
Guarnição desembarque
Categorias a quem se presta
de oficiais e
honras
demais
NÃO CLASSIFICADO
NÃO CLASSIFICADO
De motor Passageiros autoridades.
De remos De remos
De vela com com
toleteiras forquetas
Arvora remos
Pára Arria a vela Larga remos A guarnição
Bandeiras, (estandartes nacionais), A guarnição Levantam-se e
A guarnição A guarnição A guarnição levanta-se e faz
Presidente da República, Chefes de Estado levanta-se e o fazem
6.50
levanta-se e faz levanta-se e faz levanta-se e faz continência ou
e membros de Famílias Reais reinantes. patrão faz continência.
continência. continência. continência. arvora remos.
continência.
Presidente da Assembleia da Republica Pára Arria a vela Arvora remos

Leva remos A guarnição
Primeiro-ministro, CEMGFA, PSTJ, PSTM, A guarnição A guarnição A guarnição Levantam-se, e
O patrão levanta-se e o
Vice CEMGFA, CEMA, CEME, CEMFA, levanta-se e o levanta-se e o levanta-se e o o mais graduado
levanta-se e faz patrão faz
Ministros, Secretários e Sub-Secretários de patrão faz patrão faz patrão faz faz continência.
continência. continência.
Estado, Outros Oficiais Generais. continência. continência. continência.
Reduz a
Folga a escota Leva remos Leva remos O mais
velocidade
O patrão O patrão O patrão graduado O patrão faz
Restantes oficiais e outras entidades. O patrão
levanta-se e faz levanta-se e faz levanta-se e faz levanta-se e faz continência.
levanta-se e faz
continência. continência. continência. continência.
continência.
ORIGINAL
PEETNA 4547

Descrição de Embarcações - PEETNA 4547 - ETNA - Departamento de Operações

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MARINHA

ESCOLA DE TECNOLOGIAS NAVAIS

DEPARTAMENTO DE FORMAÇÃO GERAL

Alfeite, ______ de ____________________ de 2005

1. O PEETNA 4547, Manual de DESCRIÇÃO DE EMBARCAÇÕES, é uma publicação

2. Esta publicação entra em vigor logo que assinada.

3. É permitido fazer extractos desta publicação, sem autorização da Entidade

NÃO CLASSIFICADO III ORIGINAL

ÍNDICE DOS CAPÍTULOS

Secção Parágrafo Assunto Número da página

101. INTRODUÇÃO 1.1

NÃO CLASSIFICADO I ORIGINAL

Secção Parágrafo Assunto Número da página

106. LOTAÇÂO E GUARNIÇÂO 1.12

201. 0SSADA 2.1

NÃO CLASSIFICADO II ORIGINAL

Secção Parágrafo Assunto Número da página

203 PALAMENTA 2.7

i. Alça, Caveirão e Maço 2.10

m. Guarda patrão 2.12

NÃO CLASSIFICADO III ORIGINAL

Secção Parágrafo Assunto Número da página

301 MASTREAÇÃO E APARELHO 3.1

302 TIPOS DE VELAS 3.3

a. Velas triangulares 3.4

b. Tipos de velas triangulares 3.4

c. Velas quadrangulares 3.8

d. Tipos de velas quadrangulares 3.9

303 ARMAÇÕES 3.13

304 NOÇÕES GERAIS DE NAVEGAÇÃO À VELA 3.17

b. Governo da embarcação 3.19

c. Termos e vozes usados 3.26

d. Centro vélico 3.29

305 GENERALIDADES 3.38

b. Manobra com mau tempo 3.38

NÃO CLASSIFICADO IV ORIGINAL

Secção Parágrafo Assunto Número da página

401 CLASSIFICAÇÃO E GUARNIÇÃO 4.1

501. ACÇÂO DO HÉLICE 5.1

a. Acção do leme e do hélice 5.8

NÃO CLASSIFICADO V ORIGINAL

Secção Parágrafo Assunto Número da página

PREPARATIVOS PARA A MANOBRA DE

602 COLOCAÇÃO NA ÁGUA 6.4

a. Colocação na água com turco 6.5

b. Colocação na água com grua ou cegonha 6.6

c. Sinais de comunicações 6.7

d. Colocação na água em poço ou doca 6.8

603 EMBARCAÇÃO NA ÁGUA 6.9

a. Manobra de cabos 6.9

b. Comunicações visuais 6.10

604 RECOLHA A BORDO 6.11

a. Recolha com turco 6.11

b. Recolha com grua ou cegonha 6.12

c. Recolha em poço ou doca 6.13

605 MANOBRAS 6.14

b. Variações de velocidade 6.15

d. Aproximação para atracação 6.18

g. Atracação por BB e por EB 6.20

NÃO CLASSIFICADO VI ORIGINAL

Secção Parágrafo Assunto Número da página

i. Uso de espias na atracação 6.22

j. Uso de espias para desatracar 6.23

n. Navegação em canal, rio ou barra 6.26

Alfeite, de ______________ de 2005