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UNIVERSIDADE DE TAUBATÉ
MAGNO FERREIRA DE ANDRADE
ESTUDO E APLICAÇÃO DE ENSAIOS NÃO DESTRUTIVOS

EM AERONAVES MILITARES C-130 HÉRCULES
Taubaté – SP
2018
UNIVERSIDADE DE TAUBATÉ
MAGNO FERREIRA DE ANDRADE
ESTUDO E APLICAÇÃO DE ENSAIOS NÃO DESTRUTIVOS

EM AERONAVES MILITARES C-130 HÉRCULES
Monografia apresentada para obtenção

do Certificado de Especialização pelo
Curso de Engenharia Aeronáutica do
Departamento de Engenharia Mecânica
da Universidade de Taubaté.
Orientador: Prof. Dr. José Rubens de

Camargo
Taubaté – SP
2018
Ficha catalográfica elaborada por
Liliane Castro – Bibliotecária CRB-8/6748
A553e Andrade, Magno Ferreira de

Estudo e aplicação de ensaios não destrutivos em aeronaves militares C-130
Hércules / Magno Ferreira de Andrade. - 2018.
89f. : il.
Monografia (especialização) – Universidade de Taubaté, Departamento de

Engenharia Mecânica, 2018.
Orientação: Prof. Dr. José Rubens de Camargo, Departamento de
Engenharia Mecânica.
1. Aeronave militar. 2. Hércules. 3. Aeronáutica. 4. Ensaios não destrutivos.

5. Manual de manutenção. I. Título. II. Engenharia Aeronáutica.
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a DEUS, razão da minha existência, que Esteve sempre ao

meu lado e Deu-me forças para trilhar cada um de meus caminhos.
Ao prezado professor Dr. José Rubens de Camargo, que confiou em mim, não
somente me orientando, como também pacientemente ajudando-me e incentivando-
me no decorrer do desenvolvimento desta Monografia.
À Universidade de Taubaté e seus professores, que forneceram os recursos e

conhecimentos necessários para a minha formação e para realização deste trabalho,
em especial ao professor Dr. Evandro Luis Nohara por sua paciência e ajuda em
tudo de que precisei.
Аоs meus pais е a toda minha família que, cоm muito carinho е apoio, nãо mediram
esforços para qυе еυ chegasse аté esta ímpar etapa dе minha vida; particularmente
à minha querida mãe, que, sempre zelosa e diuturnamente dedicada, motivou-me e
deu-me esperança para prosseguir.
Pai, seu permanente apoio significou a segurança е a certeza dе qυе eu não estava
e não estou sozinho nessa árdua caminhada.
Aos meus colegas de curso, pelo companheirismo, amizade e força.

“Por vezes sentimos que aquilo que fazemos não é senão uma gota de água no mar.
Mas o mar seria menor se lhe faltasse uma gota.”
Madre Teresa de Calcutá
“Tenho a impressão de ter sido uma criança brincando à beira-mar, divertindo-me

em descobrir uma pedrinha mais lisa ou uma concha mais bonita que as outras,
enquanto o imenso oceano da verdade continua misterioso diante de meus olhos”.
Isaac Newton
RESUMO
O objetivo desse trabalho é aplicar as técnicas de ensaios não destrutivos (ENDs)

específicas em uma aeronave militar Hércules C-130, de acordo com o manual de
manutenção do fabricante (Technical Manual). Os procedimentos previstos neste
estudo destinam-se a fornecer instruções passo-a-passo para a inspeção não
destrutiva de locais onde defeitos de serviço impediriam itens de executar suas
funções designadas e de componentes para manutenção. Devido ao grande range
de ensaios na aeronave, as inspeções foram divididas em cinco partes para facilitar
e nortear a metodologia dos inspetores: asa, estrutura, trem de pouso,
estabilizadores vertical e horizontal e rampa. Os métodos de ensaios não destrutivos
específicas para cada parte da aeronave de acordo com o manual do fabricante
foram: visual, líquidos penetrantes fluorescentes, partículas magnéticas
fluorescentes, Eddy Current convencional, ultrassom convencional e raios X. Os
métodos de inspeção não destrutiva exigem aplicação por técnicos treinados,
experientes e qualificados/certificados. Nessa aeronave em específico, foi detectada
uma trinca de 4” no rainbow fitting inferior na junção da asa RH na CWS 220 por
Eddy Current, descontinuidade na frame da janela inferior por Eddy Current e
descontinuidade no estabilizador horizontal frontal por líquidos penetrantes
fluorescentes. Os restantes das inspeções nas partes da aeronave foram aprovadas.
Desta forma, esse trabalho direciona e norteia as empresas de manutenção em
contratar as empresas de inspeções não destrutivas, utilizando uma sequência
lógica de manutenção e inspeção. Após as análises das inspeções, foi necessário
fazer os reparos e as substituições dos componentes para garantir a
aeronavegabilidade e a segurança em voo da aeronave militar Hércules C-130.
Palavras-chave: Aeronave militar. Hércules. Aeronáutica. Ensaios não destrutivos.

Manual de manutenção.
ABSTRACT
The objective of this work is to apply the techniques of non-destructive testing (NDT),
specific to the military aircraft Hercules C-130, according to the maintenance manual
of the manufacturer (technical manual). The procedures seen in this study lead to
provide with step by step instructions to non-destructive inspections of pieces with
defective service that kept the item from executing the designated functions and
components, for maintenance. Due to the large range of tests in the aircraft, the
inspections were divided in five parts to ease and lead the methodology of the
inspectors: Wing, structure, landing gear, vertical and horizontal stabilizer and ramp.
The methods of non-destructive testing specified for each part of the aircraft
according to the manufacturer’s maintenance manual were: visual, fluorescent
penetrant liquid, fluorescent magnetic particle, conventional eddy current,
conventional ultrasound, and x-ray. The methods of non-destructive testing demand
application by trained, experient and qualified/certified technicians. In this specific
aircraft, a 4” crack was detected in the inferior rainbow fitting in the joint of the RH
wing in the CWS 220 by eddy current, discontinuity in the inferior window frame by
eddy current and discontinuity in the frontal horizontal stabilizer by fluorescent
penetrant liquid. The remaining inspections of the parts of the aircraft were approved.
This way this paper directs maintenance companies to hire non-destructive testing
companies, using a logical sequence of maintenance and inspection. After the
analysis of the inspections it was necessary to repair and substitute the components
to assure the airworthiness and safety of the military aircraft Hercules C-130.
Keywords: Military aircraft. Hercules. Aeronautics. Non-Destructive testing.

Technical manual.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Lockheed C-130B Hércules: O Veterano 14

Figura 2. Lockheed C-130A Hércules 15
Figura 3. Asa da aeronave militar C-130 Hércules 18
Figura 4. Estrutura da aeronave militar C-130 Hércules 19
Figura 5. Trem de pouso da aeronave militar C-130 Hércules 20
Figura 6. Estabilizadores da aeronave militar C-130 Hércules 21
Figura 7. Rampa da aeronave militar C-130 Hércules 21
Figura 8. Etapas do processo de aplicação do liquido penetrante 26
Figura 9. Formas de magnetização: (a) longitudinal e (b) circular 29
Figura 10. Comportamento do campo magnético 29
Figura 11. (a)Inspeção por correntes parasitas em fuselagem de avião; (b)gráfico
formado no visor do aparelho detector; (c)princípio da detecção por correntes
parasitas. 33
Figura 12. (a)Emissão do pulso de ultrassom; (b)eco gerado pelo reflexo da onda na
descontinuidade; (c) inspeção de peça por meio de ultrassom (d)detalhe do gráfico
formado pela emissão e eco do ultrassom 35
Figura 13. (a)Irradiador para fontes radioativas; (b)utilização do irradiador; (c)foto
produzida pela radiação 37
Figura 14. Fluxograma do planejamento experimental do avião militar C-130
Hércules 39
Figura 15. Índice de montagem do grupo principal 40
Figura 16. Inspeção da superfície do centro da asa inferior na junção da asa direita e
esquerda 42
esquerda 42
esquerda 43
Figura 19. Inspeção no Outer Wing King Pin Stiffeners 45
Figura 22. Inspeção ao redor dos fixadores e nos raios da moldura do para-brisa 49
Figura 23. Inspeção ao redor dos fixadores e nos raios da moldura do para-brisa 50
Figura 24. Inspeção nos componentes estruturais superior da fuselagem 52
Figura 25. Inspeção na superfície superior do alojamento do trem de pouso de nariz
54
Figura 26. Estrutura inferior do alojamento do trem de pouso de nariz 56
Figura 27. Estrutura inferior do alojamento do trem de pouso de nariz 57
Figura 28. Estabilizador horizontal frontal e traseiro no spar webs e stiffeners 59
Figura 29. Parafusos de fixação do estabilizador horizontal e vertical 61
Figura 30. Parafusos de fixação do estabilizador horizontal e vertical 62
Figura 31. Pontos de fixação do leme de direção do estabilizador vertical 64
Figura 32. Pontos de fixação do leme de direção do estabilizador vertical 65
Figura 33. Ganchos de trava da rampa 67
Figura 34. Croqui do “Rainbow Fitting” inferior na junção da Asa RH na CWS 220 69
Figura 35. Frame da janela inferior WL 231.75 70
Figura 36. UM BAC 1-11 no Imperial War Museum Duxford 71
Figura 37. Estabilizador horizontal frontal 73
LISTA DE ABREVIATURAS
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

ASTM American Society for Testing and Materials
DCTA Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial
END Ensaios Não Destrutivos
FAB Força Aérea Brasileira
HDBK Handbooks
IFI Instituto de Fomento e Coordenação Industrial
MIL Military
NAS National Aerospace Standard
NBR Norma Brasileira Registrada
NDE Nondestructive examination
NDT Nondestructive Testing
STD Standard
URSS União das Repúblicas Socialistas Soviéticas
USAF United States Air Force
LISTA DE SÍMBOLOS
CV Cavalo de Potência
kHz Quilohertz
km Quilômetro
kV Quilovolt
M Metro
MHz Mega Hertz
mm Milímetro(s)
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO 13
1.1 Contextualização 13
1.2 Objetivo Geral 13
1.3 Objetivos Específicos 13
2. REVISÃO DA LITERATURA 14
2.1 Aeronave Militar C-130 Hércules 14
2.1.1 História 15
2.1.2 Modelos do C-130 15
2.1.3 Emprego na Força Aérea Brasileira 16
2.1.4 Ressuprimento da Base Comandante Ferraz 17
2.2 Subdivisão das partes da aeronave Militar C-130 Hércules 17
2.2.1 Asa da aeronave Militar C-130 Hércules 17
2.2.2 Estrutura da aeronave Militar C-130 Hércules 19
2.2.3 Trem de pouso da aeronave Militar C-130 Hércules 19
2.2.4 Estabilizador horizontal e vertical da aeronave Militar C-130 Hércules 20
2.2.5 Rampa da aeronave Militar C-130 Hércules 21
2.3 Ensaios não destrutivos (END´s) 22
2.3.1 Ensaio visual 23
2.3.2 Ensaios de Líquidos Penetrantes Fluorescentes 24
2.3.3 Ensaios de Partículas Magnéticas Fluorescentes 27
2.3.4 Ensaios de Correntes parasitas (Eddy Current) 30
2.3.5 Ensaios de Ultrassom 33
2.3.6 Ensaios de Raios X 36
2.4 Normas 37
2.4.1 Militares 38
2.4.2 Homologação 38
3. MATERIAIS E MÉTODOS 39
3.1 Aeronave Mílitar C-130 Hécules 39
3.2 Inspeção da asa 40
3.2.1 Inspeção de Eddy Current da asa 40
3.2.2 Inspeção de ultrassom da asa 43
3.3 Inspeção da estrutura 47
3.3.1 Inspeção de Eddy Current da estrutura 47
3.3.2 Inspeção de líquidos penetrantes fluorescentes da estrutura 50
3.4 Inspeção do trem de pouso 52
3.4.1 Inspeção de Eddy Current do trem de pouso 52
3.4.2 Inspeção de raios X do trem de pouso 54
3.5 Inspeção do estabilizador horizontal 57
3.5.1 Inspeção de líquidos penetrantes fluorescentes do estabilizador
horizontal 57
3.5.2 Inspeção de partículas magnéticas fluorescentes do estabilizador
horizontal 60
3.6 Inspeção do estabilizador vertical 62
3.6.1 Inspeção de líquidos penetrantes fluorescentes do estabilizador vertical 62
3.7 Inspeção da rampa 65
3.7.1 Inspeção de Eddy Current nos ganchos de trava da rampa 65
4. RESULTADOS 68
4.1 Resultados obtidos na inspeção da asa 68
4.1.1 Inspeção de Eddy Current da asa 68
4.1.2 Inspeção de ultrassom da asa 70
4.2 Resultados obtidos na Inspeção da estrutura 70
4.2.1 Inspeção de Eddy Current da estrutura 70
4.2.2 Inspeção de líquidos penetrantes fluorescentes da estrutura 71
4.3 Resultados obtidos na Inspeção do trem de pouso 72
4.3.1 Ensaio de Eddy Current do trem de pouso 72
4.3.2 Inspeção de raios X do trem de pouso 72
4.4 Resultados obtidos na Inspeção do estabilizador horizontal 72
horizontal 72
horizontal 73
4.5 Resultados obtidos na Inspeção do estabilizador vertical 74
4.5.1 Inspeção de líquidos penetrantes fluorescentes do estabilizador vertical 74
4.6 Resultados obtidos na Inspeção da rampa 74
4.6.1 Ensaio de Eddy Current nos ganchos de trava da rampa 74
5. CONCLUSÃO 75
6. REFERÊNCIAS 76
ANEXOS 81
13
1. INTRODUÇÃO
1.1 Contextualização
O processo de ensaios não destrutivos é um dos principais ensaios que tem a

capacidade de verificar a integridade física de um material que não altere sua forma
e permaneçam com suas propriedades físicas, químicas, mecânicas ou
dimensionais. Os ensaios não destrutivos representam um conjunto amplo de
técnicas de análise utilizadas na indústria aeronáutica para avaliar as propriedades
de um material, componente ou sistema, sem causar danos, baseando-se na
aplicação de fenômenos físicos tais como ondas eletromagnéticas, acústicas,
elasticidade, emissão de partículas subatômicas, capilaridade, absorção e qualquer
tipo de teste que não implique um dano considerável à amostra examinada.
1.2 Objetivo Geral
O presente trabalho tem por objetivo geral estudar as aplicações dos ensaios
não destrutivos em aeronaves Militares C-130 Hércules, atendendo as normas
Militares especificas para cada ensaio e de acordo com o manual de manutenção do
fabricante.
1.3 Objetivos Específicos
 Interpretação do manual de manutenção do fabricante.

 Dominar as técnicas de ensaios não destrutivos aplicados no manual do
fabricante da aeronave Militar Hércules C-130.
 Interpretar os resultados obtidos dos ensaios não destrutivos.
14
2. REVISÃO DA LITERATURA
2.1 Aeronave Militar C-130 Hércules
Segundo Rodrigues (2015), o Lockheed C-130 Hércules é um avião com

quatro turbo propulsores, cuja função principal é a de transporte aéreo em várias
forças armadas em todo o mundo. Ele é capaz de aterrar ou decolar em pistas
pequenas ou improvisadas, foi concebido com o intuito de transporte de tropas e
carga.
Atualmente desempenha uma larga gama de papéis, incluindo transporte de
paraquedistas, reconhecimento climático, reabastecimento aéreo, combate aéreo a
incêndios e evacuação médica. Existem mais de quarenta modelos do Hércules
utilizados em mais de cinquenta nações. Com mais de cinquenta anos de serviço, a
família C-130 estabeleceu um sólido recorde de confiabilidade e durabilidade,
participando em missões militares, civis e de ajuda humanitária.
A família C-130 detém o recorde de mais longo ciclo de produção de aviões
militares em toda a história. O primeiro protótipo, o YC-130 voou a 23 de agosto de
1954 decolando nas instalações da Lockheed em Burbank, na Califórnia. O
protótipo, número de série 53-3397, foi pilotado por Stanley Beltz e Roy Wimmer.
Uma vez construídos os dois protótipos, a produção foi transladada para Marietta,
Geórgia, onde foram construídas mais de duas mil aeronaves, como demonstra a
Figura 1 (PEREIRA NETO, 2004).
Figura 1. Lockheed C-130B Hércules: O Veterano

Fonte: Pinterest (2017)
15
2.1.1 História
Em 1951, após a primeira crise com a URSS, os Estados Unidos decidiram

modernizar a frota de transporte, constituída essencialmente pelos C-47 Skytrain e
C-119 Flying Boxcar que participaram na Segunda Guerra Mundial. Assim, a USAF
iniciam uma demanda por aviões de assalto que pudessem decolar e aterrar em
pistas rudimentares (PEREIRA NETO, 2004).
Figura 2. Lockheed C-130A Hércules

Em 1952 a USAF aceita o projeto YC-130A da Lockheed e encomenda duas

aeronaves. A 23 de agosto de 1954 o protótipo faz o seu primeiro voo e dois anos
depois, a 9 de dezembro o C-130A (Figura 2) entra ao serviço da USAF
(RODRIGUES, 2015).
2.1.2 Modelos do C-130
Segundo Batista e Teixeira (2003) existem outras variações para o Hércules

C-130:
 YF-130: Os dois protótipos, com motores T56-A-1 de 3 250 cv e radar
APS-42;
 C-130A: Versão da série inicial (216 exemplares) com 4x T56A-1A ou T56-
A-9 de 3.750 c.v. e radar APN-59;
16
 C-130D: Melhoramento do C-130A adaptado para efetuar ligações entre

bases no Ártico, com esquis de 6,22m (12 exemplares);
 C-130B: Segunda versão e série (230 exemplares) com 4x T56-A-7 de 4
50c.v. 470km de alcance ou mais graças a um depósito suplementar;
 C-130E: Adaptação do C-130B com dois reservatórios externos e reforço
da fuselagem;
 C-130H: Terceira versão de série equipada com T56-A-15 de 4.910c.v.
 C-130H-30: Modelo para exportação, alongado de 4,57m
 C-130K ou C Mk 1: Versão destinada à Royal Navy (Marinha Britânica)
(100 exemplares);
 C-130J: Versão modernizada.
Posteriormente, surgiram ainda outras versões derivadas do C-130, como o
AC-130, o KC-130 (reabastecimento em voo) e, MC-130 (tropas especiais norte-
americanas), WC-130 (de reconhecimento meteorológico) e muitos outros. Para
missões civis, destaca-se o L-100 e a aplicação do C-130 ao combate de incêndios.
2.1.3 Emprego na Força Aérea Brasileira
Segundo Pereira Neto (2004), a Força Aérea Brasileira recebeu seus

primeiros três C-130E em 1964. Outras cinco aeronaves se juntaram a frota até
1968. Estas aeronaves equiparam o 1º/1º Grupo de Transporte. Em 1969, foram
recebidos três SC-130 para busca e salvamento(SAR) para equipar o 1º/6º Grupo de
Aviação e, a partir de 1988, para o 1º/1º Grupo de Transporte.
Em 1975 e 1976, foram recebidos três C-130H e dois KC-130H (versão de
reabastecimento em voo). Essas aeronaves foram entregues ao 2º/1º Grupo de
Transporte de Tropa e hoje são operadas pelo 1º/1º Grupo de Transporte.
Em 1987, foram adquiridos outros três C-130H. Finalmente em 2001, foram
compradas dez aeronaves C-130H da Itália. Estas últimas estão passando por um
amplo processo de modernização, recebendo cockpit digital e um sistema de
autodefesa com chaffs e flares. Isto permitirá o emprego operacional destas
aeronaves inclusive em zonas de combate, bem próximo à linha de frente ou com
ameaça aérea inimiga.
17
Em sua história, a FAB operou 29 aeronaves C-130. Destas, estão

operacionais 23. São missões do C-130 na FAB: transporte de carga, transporte de
tropas, apoio ao programa antártico brasileiro, lançamento de paraquedistas,
reabastecimento em voo e busca e salvamento.
2.1.4 Ressuprimento da Base Comandante Ferraz
Todos os anos, desde agosto de 1983, aeronaves C-130 são destacadas para
suprir a Base Comandante Ferraz na Antártica. São realizados ao todo sete voos
anuais. A aeronave realiza o pouso em uma pista congelada e de dimensões
restritas na base chilena Estação Eduardo Frei Montalva, o que representa um alto
grau de dificuldade, requerendo treinamento específico e intenso das tripulações,
devido às condições meteorológicas extremas que imperam na região. Após o
pouso, material e pessoal são transportados para a Base Comandante Ferraz nos
navios brasileiros.
Durante o inverno, período em que os navios de pesquisa brasileiros ficam
impossibilitados de navegar nas águas congeladas da Antártida, e devido à distância
da base chilena, o 1º/1º Grupo de Transporte realiza lançamento de fardos
(Ressuprimento aéreo) na Base Comandante Ferraz, pelo qual todo o material de
que necessita a estação brasileira é lançado por meio de paraquedas, haja vista não
existir uma pista na localidade por conta da geografia do local (JESUS; SOUZA,
2007).
2.2 Subdivisão das partes da aeronave Militar C-130 Hércules
Essa subdivisão das partes da aeronave Militar C-130 Hércules, não foi
baseado em critérios técnicos ou manual do fabricante, foi definido pela experiência
para facilitar o entendimento de um leitor técnico, aluno de engenharia ou
proprietário de qualquer tipo de aeronave civil ou militar.
2.2.1 Asa da aeronave Militar C-130 Hércules
A estrutura principal dos painéis de asa centrais e exteriores consistem em

vigas dianteiras e traseiras (Figura 3). A estrutura na seção central é reforçada com
18
longarinas. A estrutura nos painéis exteriores é usinada e integralmente endurecida.

A borda de ataque removível possui uma chapa dupla para anti-gelo com ar quente.
Os ailerons, as guias de compensação do aileron e as abas são de construção de
liga de alumínio. Cada estrutura é composta de vigas, stringers e longarinas. Os
ailerons são articulados às asas com rolamentos antifricção e as abas são montadas
por meio de rolos antifricção em trilhos na borda de fuga da asa (USAF, 2009).
Figura 3. Asa da aeronave militar C-130 Hércules

Fonte: The Drive Team (2017)
As asas são responsáveis pela sustentação da aeronave em voo. A

sustentação é a força que se opõe ao peso da aeronave, permitindo o voo. Quanto à
sua estrutura, a asa pode ter um revestimento trabalhante ou então ter uma
estrutura interna de madeira ou alumínio, sendo recoberta por tecido envernizado.
No caso em que o revestimento é trabalhante, as chapas que constituem o
revestimento da asa são mantidas estabilizadas pelas nervuras, perfis colocados ao
longo da distância que separa uma ponta da asa à outra ponta (distância chamada
de envergadura). As nervuras são mantidas em suas posições através da fixação às
longarinas, elementos da asa que têm a função de resistir aos esforços de flexão
(esforços que tendem a levantar a ponta da asa em voo). Os elementos estruturais
de uma asa de revestimento trabalhante (FERREIRA, 2008).
19
2.2.2 Estrutura da aeronave Militar C-130 Hércules
O avião C-130 (Figura 4) é um avião de quatro motores, de médio alcance,

terrestre, de tropa e de transporte de carga capaz de transportar uma carga útil de
25 mil libras. Quatro motores Allison turbo-prop, com hélices Aero-Products,
alimentam o avião (USAF, 2009).
Figura 4. Estrutura da aeronave militar C-130 Hércules

A estrutura da fuselagem é toda em metal, construção semi-monocoque, e é

feita de material de liga de alumínio projetado para pressurização. A fuselagem é
composta por três seções: dianteira, central e traseira (USAF, 2009).
2.2.3 Trem de pouso da aeronave Militar C-130 Hércules
O trem de pouso ou trem de aterragem de aeronaves de asa fixa (Figura 5) é

considerado como o principal integrante do sistema de pouso de um avião. Serve
para garantir a sustentação da aeronave no solo, permitir a mobilidade e
deslocamento para a pista de voo, corrida para a decolagem, absorver as cargas e
reações no solo no momento do pouso. Possui também a função de garantir os
meios para a frenagem segura do avião até a sua parada (BUGLIA, 2010).
O trem de pouso é um tipo de triciclo modificado. É composto por uma roda e
engrenagem dupla do nariz e duas rodas individuais montadas em tandem em cada
trem de pouso principal.
20
A engrenagem do nariz está montada na fuselagem por um fulcro de cabeça

cruzada. Cada trem de pouso de aterrissagem é composto por dois elementos óleo-
pneumáticos de “offsetaxe”, dispostos em tandem e montados em trilhos verticais ao
lado da fuselagem. O trem de pouso principal retrai-se verticalmente e o trem de
pouso de nariz se retrai para frente (USAF, 2009).
Figura 5. Trem de pouso da aeronave militar C-130 Hércules

Fonte: Montedo.com (2016)
2.2.4 Estabilizador horizontal e vertical da aeronave Militar C-130 Hércules
O grupo da cauda consiste em um estabilizador horizontal, profundor, aba do

profundor, estabilizador vertical, leme, aba do leme e cone da cauda (Figura 6). Os
estabilizadores horizontal e vertical são fixos, no cantilever na estrutura da
fuselagem através de parafusos. Os profundores e o leme estão instalados nas
superfícies fixas por pinos através de fixadores de dobradiça. As guias do profundor
e do leme são montadas por meios de uma dobradiça contínua nos bordos de fuga
das superfícies de controle. O cone da cauda está ligado à parte traseira seção do
estabilizador horizontal com parafusos (USAF, 2009).
21
Figura 6. Estabilizadores da aeronave militar C-130 Hércules

Fonte: Patterson (2015)
2.2.5 Rampa da aeronave Militar C-130 Hércules
A porta de carga está situada no bordo de fuga da fuselagem, parte da qual

se transforma em uma rampa, facilitando a carga e descarga de material da
aeronave (Figura 7). A rampa e porta de carga servem como compartimento de
carga após o fechamento. A rampa abre para baixo, e a porta de carga traseira se
abre para cima para expor o compartimento de carga à máxima largura e altura
(USAF, 2009).
Figura 7. Rampa da aeronave militar C-130 Hércules

Fonte: Poder Aéreo (2017)
22
2.3 Ensaios não destrutivos (END´s)
O desempenho confiável de um componente ou estrutura depende da

qualidade pré-serviço do componente e da degradação em serviço do componente
em condições operacionais. O papel da avaliação não destrutiva na garantia da
qualidade pré-serviço e também a monitoração da degradação em serviço para
evitar falhas prematuras dos componentes estruturais é cada vez maior. Existem
muitas técnicas baseadas em vários princípios físicos. O objetivo final dos ensaios
não destrutivos é a detecção e caracterização de anomalias, como defeitos,
estresses e degradações microestruturais em materiais. Isto é conseguido
estabelecendo correlação entre um parâmetro físico derivado não destruído e
informações quantitativas sobre defeitos, estresses e microestruturas. As
informações dos ensaios não destrutivos, juntamente com os parâmetros de projeto,
são levadas em consideração para avaliação da integridade e avaliação da vida dos
componentes e estruturas (RAJ; JAYAKUMAR; RAO, 1995).
Na indústria aeronáutica, bem como na maioria das indústrias de transporte,
os ensaios não destrutivos podem fazer diferença entre a vida e a morte. O NDT
visa detectar trincas, preservando a integridade do produto (HARZALLAH;
CHABAAT; CHABANE, 2017).
Algumas técnicas de ensaio não destrutivo (NDE) são amplamente utilizadas
em todo o mundo para investigar aeronaves estruturas para todos os tipos de
descontinuidades. A detecção de corrosão e delaminações, que se acredita serem o
principal causador das descontinuidades que levam a falhas estruturais da
aeronave, é abordada por várias técnicas NDT (DE BEER et al., 2004)
Os ensaios não destrutivos são parte integrante de um sistema de gestão da
Qualidade. São ensaios realizados em materiais e peças, sem destruí-las e não
interferindo na utilização futura das mesmas.
A seleção do método depende de uma série de fatores, tais como: tipo de
material, acabamento, processo de fabricação, descontinuidades esperadas, etc...
Vantagens da utilização dos END:
 Aumento da produtividade, enviando-se gastos de tempo e energia;
 Permite que seja indicado o local da descontinuidade;
 Previne o mau funcionamento de equipamentos vitais;
 Localiza falhas de processo ou utilização de peças.
23
Tipos de Ensaios:
São inúmeros os tipos, cada um com suas características que devem ser
observadas, juntamente com as condições do material a ser ensaiado.
Para determinados objetivos, um ensaio pode ser complementado por outro.
Os ensaios mais utilizados são:
 Visual;
 Líquido Penetrante;
 Partículas Magnéticas;
 Correntes Parasitas;
 Ultrassom;
 Radiografia Industrial (DCTA, 2017a).
2.3.1 Ensaio visual
Mais de oitenta por cento das inspeções em grandes aeronaves da categoria

de transporte são inspeções visuais. Em pequenas aeronaves de transporte, a
proporção é ainda maior e em aeronaves de aviação geral, praticamente todas as
inspeções são visuais. A inspeção visual é geralmente a maneira mais econômica e
rápida de obter uma avaliação precoce da condição de uma aeronave e seus
componentes. A maioria dos defeitos nas aeronaves é encontrada por inspeções
visuais. Consequentemente, é importante que os métodos de inspeção visual sejam
compreendidos e aplicados corretamente pelos responsáveis pela
aeronavegabilidade permanente das aeronaves. A proficiência na inspeção visual é
crucial para a operação segura das aeronaves (BOBO,1995).
A inspeção visual é um processo de determinação do grau de desvio de um
determinado conjunto de especificações (JAFFERY; DUBEY, 2016).
A inspeção visual desempenha um papel em muitos campos diferentes, a
maioria dos quais é caracterizada como alta consequência:
 Indústria alimentar;
 Manutenção da aeronave;
 Conjuntos de circuitos impressos;
 Triagem de bagagem no aeroporto;
 Medicina (radiologia, farmacêutica, histologia);
24
 Armas nucleares (SEE, 2012).
É um dos ensaios mais utilizados e de fácil aplicação, com resultados rápidos

e de baixo custo. Antes de qualquer ensaio é necessário observar visualmente a
superfície da peça, com iluminação adequada. Deve-se utilizar instrumentos
auxiliares tais como: espelhos, endoscópio, lentes de aumento, etc. (DCTA, 2017a).
Vantagens:
 Fácil aplicação;
 Independente da forma geométrica da peça;
 Utilização geral;
 Fornecer uma avaliação geral da condição de uma estrutura, componente
ou sistema;
 Fornecer detecção precoce de defeitos antes de atingirem o tamanho
crítico;
 Detectar erros no processo de fabricação;
 Obter mais informações sobre a condição de um componente que mostra
evidências de um defeito.
Desvantagens:
 Acesso à área de inspeção;
 Iluminação;
 Pré-limpeza;
 Experiência;
 Fatores do ambiente de trabalho (BOBO, 1995).
2.3.2 Ensaios de Líquidos Penetrantes Fluorescentes
O método de ensaio por líquidos penetrantes consiste na aplicação de um

líquido (penetrante) com características especiais sobre a superfície da peça que
deve estar devidamente limpa e seca, para que deste modo o líquido, após algum
tempo penetre nas descontinuidades presentes na peça.
Em seguida o excesso de líquido é removido para que se possa aplicar sobre
a superfície um produto chamado revelador. Por sua vez este revelador irá absorver
25
o líquido que ficou retido nas descontinuidades. A imagem da descontinuidade fica

então desenhada sobre a superfície, que será avaliada de acordo com a norma
utilizada na fabricação da peça ou material (VIEIRA, 2013).
Ensaio utilizado para detectar descontinuidades abertas à superfície, que não
são visíveis a olho nu. Aplica-se a qualquer tipo de material não poroso.
O ensaio por líquidos penetrantes tem como função a detecção de
descontinuidades superficiais e que estejam abertas na superfície, tais como trincas
e poros, permitindo-se aplicação em todos os materiais sólidos, e que não sejam
porosos ou com superfícies muito grosseiras. Aplicável em materiais não magnéticos
como o alumínio, magnésio, aços inoxidáveis austeníticos, ligas de titânio, e
zircônio, além dos materiais magnéticos. É usado também em cerâmica vitrificada,
vidros e plástico (ANDREUCCI, 2014a).
Os penetrantes podem conter uma mistura de aromáticos e alifáticos,
solvente(s) hidrocarboneto(s), óleo mineral refinado(s), corante, agente(s)
tensoactivo(s), álcool(s) e hidrocarboneto propulsor(es). Os ingredientes do
revelador podem incluir 2-propanol, 2-propanona, isobutano e talco (JIMÉNEZ-
BECERRIL; GONZÁLEZ-JUÁREZ; CONTRERA-BUSTOS, 2013).
Este ensaio é usado para inspecionar produtos e peças de diferentes formas
e tamanhos feitos de diferentes materiais. Para alguns produtos e materiais, tais
como materiais não magnéticos e partes de forma complexa, esse método é uma
das poucas maneiras de determinar sua adequação operacional. Materiais
penetrantes e amostras de checagem são considerados os principais meios de
inspeção (KALINICHENKO et al., 2016).
Vantagens:
 Fácil aplicação;
 Independente da forma e dimensão da peça;
 Boa sensibilidade para detectar finas descontinuidades.
Desvantagens:
 Somente descontinuidades abertas à superfície são detectadas;
 A superfície deve estar limpa e livre de camadas de pintura, tratamento
superficial, etc. (DCTA, 2017a).
Os sistemas em NDT já permitiram às empresas várias vantagens
competitivas a redução do consumo de líquidos penetrantes (Figura 8) apenas nas
26
áreas visadas das peças, podendo ser pulverizadas, garantindo uma cobertura
completa (CEVENINI, 2016).
Figura 8. Etapas do processo de aplicação do liquido penetrante

Fonte: Zolin (2011)
Classificação dos Penetrantes:

Os penetrantes são classificados em dois tipos, segundo a norma ASTM E
1417 (Standard Practice for Liquid Pnetrant Testing), em função do agente químico
que contém (fluorescente ou visível):
TIPO I – penetrante fluorescente – visível à luz negra.
TIPO II – penetrante visível – visível à luz branca.
Os métodos de remoção do excesso do líquido penetrante da superfície em
ensaio, antes da aplicação do revelador, dependem da composição química de cada
líquido penetrante. São eles:
MÉTODO A – remoção do penetrante feita com ÁGUA (penetrante que
contém emulsificador);
MÉTODO B – remoção do penetrante feita com água após emulsificação
(PENETRANTE PÓS EMULSIFICÁVEL LIPOFÍLICO).
MÉTODO C – remoção do penetrante feita com SOLVENTE.
MÉTODO D – remoção feita com água após a emulsificação (PENETRANTE
PÓS EMULSIFICÁVEL HIDROFÍLICO).
O emulsificador é um líquido utilizado para inibir a oleosidade do excesso de
penetrante, tornando-o lavável com água.
27
O penetrante tipo II – visível não pode ser usado para aceitação final de
produtos aeronáuticos. Também não pode ser usado antes do ensaio com o
penetrante fluorescente, na mesma superfície (DCTA, 2017a).
2.3.3 Ensaios de Partículas Magnéticas Fluorescentes
Ensaio utilizado para detectar descontinuidades superficiais e subsuperficiais,

para materiais ferromagnéticos.
O ensaio por partículas magnéticas consiste em submeter à peça a ser
ensaiada a um campo magnético, nas regiões magnetizadas, as descontinuidades
existentes, irão causar um campo de fuga do fluxo magnético. Obtendo-se da
aplicação das partículas ferromagnéticas uma aglomeração destas nas regiões onde
tenha fuga. Proveniente dos pólos magnéticos visualiza-se o formato e a extensão
da descontinuidade (ANDREUCCI, 2014b).
Inspeção por partículas magnéticas é um método de ensaio não destrutivo
que está baseada em teorias e estudos científicos. Este método utiliza princípios
físicos para a aplicação de um campo magnético controlado que é conduzido pela
faixa superficial do perímetro de uma peça ou região dela. Simultaneamente a este
se aplica partículas magnéticas, pigmentadas para se obter dois tipos de ensaio:
fluorescente ou visível, que são atraídas magneticamente à região sobre a
descontinuidade, formando-se então uma indicação que será visualizada sob luz
branca (comum) ou sob luz ultravioleta, quando o ensaio for fluorescente. Não é
simplesmente, “imantar a peça e jogar pó de ferro para ver as trincas”, como muitos
operadores de máquinas estacionárias acham e dizem. Existe por trás deste ensaio,
muita técnica para sua operação além de exigir um aprofundado conhecimento de
mecânica, física e de materiais para poder elaborar um procedimento de inspeção
ou mesmo de como esta peça ou região poderá ser inspecionada pela técnica das
partículas magnéticas. Para ter um ensaio confiável é obrigatório que todos os
inspetores responsáveis pelos ensaios tenham um mínimo de conhecimento teórico
e prático do processo de inspeção por partículas magnéticas. Tendo operadores
treinados e qualificados, conforme norma NAS 410, impediríamos problemas com
maus procedimentos de inspeção, paradas de produção por falta de informação de
como funciona o processo e principalmente tem-se uma boa qualidade de ensaio. É
sempre bom lembrar que:
28
Em controle de qualidade busca-se sempre a homogeneidade do

ensaio. Ensaiar a primeira peça de um lote como a peça de número
mil do mesmo lote nas mesmas condições, utilizando-se dos
mesmos parâmetros (MARQUES; OLIVEIRA, 2007).
Isto só pode ser alcançado através de um extremo cuidado em se realizar o
ensaio sempre da mesma maneira, ou seja, seguir criteriosamente um procedimento
de ensaio e, controlar os parâmetros envolvidos neste ensaio (MARQUES;
OLIVEIRA, 2007).
Vantagens:
 Indica a forma e o tamanho da descontinuidade;
 Possui sensibilidade para detectar finas descontinuidades;
 Indicação imediata da descontinuidade.
Desvantagens:
 Limitado a materiais ferromagnéticos;
 A área de ensaio deve ser acessível;
 A peça deve ser desmagnetizada (DCTA, 2018a).
Para que a confiabilidade do ensaio seja garantida, foram utilizados os
seguintes materiais no desenvolvimento do ensaio de partículas magnéticas:
 Medidor de luz branca (luxímetro);
 Medidor de luz negra (radiômetro);
 Indicador de campo magnético;
 Tubo graduado em mililitros (SILVA, 2011).
A magnetização (Figura 9) pode ser longitudinal (a), circular (b) ou
multidirecional. Existem várias técnicas de magnetização, pois no caso de a
descontinuidade estar paralela com as linhas de fluxo será mais difícil detectar um
desvio do campo, devido a sua menor intensidade (ZOLIN, 2011).
29
Figura 9. Formas de magnetização: (a) longitudinal e (b) circular

Fonte: Zolin (2011).
As linhas de campo são o que determina o ensaio por partículas magnéticas.

É possível visualizar essas linhas quando se coloca um ímã sob uma folha de papel
e sobre esta, limalha de ferro, que é utilizada para visualizar as linhas de campo. As
linhas de fluxo saem do pólo norte e chegam ao pólo sul, como mostra a Figura 10
(ZOLIN, 2011).
Figura 10. Comportamento do campo magnético

30
Tipos de Magnetização:
 Magnetização circular;
 Magnetização circular entre Garras;
 Magnetização circular com condutor central;
 Magnetização circular com prods (Eletrodo);
 Magnetização circular com grampos;
 Magnetização longitudinal;
 Magnetização longitudinal com bobinas;
 Magnetização longitudinal com yoke (DCTA, 2017a).
2.3.4 Ensaios de Correntes parasitas (Eddy Current)
O ensaio não destrutivo de Eddy Current é usado para inspecionar os

componentes críticos da aeronave. As deficiências do método de inspeção
identificado, com base em alguns acidentes, exigem o desenvolvimento de
procedimentos de teste altamente sensíveis e confiáveis para inspecionar os
componentes de aeronaves relacionados à segurança (SASI; RAO, JAYAKUMAR,
2004).
Ensaio utilizado para detectar descontinuidades superficiais e subsuperficiais
em materiais condutores de eletricidade. Uma corrente gera um campo magnético
que dá origem às correntes parasitas na peça, que por sua vez geram um segundo
campo magnético. Uma alteração no material da peça mudará a distribuição das
correntes parasitas ocasionando a indicação da descontinuidade no material (DCTA,
2017b).
Os ensaios de correntes parasitas são utilizados como a principal técnica de
avaliação não destrutiva para aplicações na indústria de aviação. No entanto, o
desempenho dos sistemas tradicionais de teste de correntes parasitas é limitado
pela profundidade de penetração das correntes parasitas no material. A detecção e
caracterização de descontinuidades ocultas em torno de locais de fixação em
estruturas multicamadas de aeronaves antienvelhecimento é um grande desafio na
indústria da aviação. Por este motivo, o desenvolvimento de técnicas de inspeção
não destrutivas confiáveis para detectar tais descontinuidades permaneceu como
uma área de foco de pesquisa significativo. Projetos de pesquisa destinados a
31
melhorar o método convencional de teste de Eddy Current resultaram em uma

variedade de possibilidades. A substituição da bobina de captação por sensores
magnéticos, o desenvolvimento de um novo projeto para a bobina de excitação e o
uso de múltiplas excitações de frequência foram propostos como métodos para
aumentar as bandas de frequência da corrente de excitação. A técnica de teste de
corrente parasita pulsada é um método emergente em que um pulso ou forma de
onda quadrada é usado como a fonte atual, em vez da excitação sinusoidal única
usada nas correntes parasitas tradicional. A técnica de excitação compreende um
amplo espectro de frequências que oferecem vantagens na detecção de defeitos
superficiais e subsuperficiais em estruturas multicamadas (KIM et al., 2010).
O ensaio com correntes parasitas foi utilizado para caracterização elétrica dos
materiais com revestimento, acompanhando as mudanças de condutividade elétrica
através do monitoramento do ângulo de fase segundo seu ciclo de vida útil
(OLIVEIRA, 2016).
Dentro do ensaio de Eddy Current existem três parâmetros principais para
entender em um teste de Eddy Current: Frequência, fase e ganho.
Frequência descreve a taxa na qual uma corrente alternada (geralmente uma
onda senoidal) muda de direção. O número de vezes por segundo que ocorre um
ciclo é chamado de frequência e as unidades para estes são medidas em Hertz. Em
termos de ensaio de Eddy Current, a frequência é um fator na determinação de quão
profundo um sinal de correntes parasitas pode penetrar no material. Escolher a
frequência de teste correta é afetado pelo tipo, tamanho e frequência da sonda, a
profundidade de penetração necessária em sua área de inspeção e o valor de
condutividade do material que você está inspecionando. Como regra geral, uma
maior frequência aumentará a resolução em defeitos próximos da superfície e
também a separação de fases desses defeitos, mas limita a profundidade de
penetração. No entanto, escolher uma frequência de teste menor aumentará a
profundidade de penetração, mas isso reduzirá a separação de fase à medida que a
profundidade aumenta.
Ganho pode ser pensado como zoom e aumenta o tamanho dos sinais na
tela. Literalmente, o ganho deve ser configurado para que o tamanho do defeito que
você procura corresponda a cerca de 80% da altura da tela. Para fazer isso, o
inspetor precisará de um bloco de teste com um defeito de um tamanho conhecido
para que se possa ajustar as configurações de ganhos. Uma preocupação é que se
32
o ganho do amplificador de entrada ou o nível do sinal estiver muito alto, o inspetor

pode "saturar" o instrumento, que sobrecarrega o circuito do instrumento e, assim,
evita que um sinal seja exibido (HANSEN, 2014).
Vantagens:
 Método rápido de ensaio;
 Usado para metais ferrosos e não ferrosos;
 Não há necessidade de material de consumo;
 Sensível a pequenas descontinuidades perpendiculares à superfície (por
exemplo, trincas e corrosão);
 Não afetado por camadas não condutoras (por exemplo, tinta e vedante);
 Resultados imediatos;
 O equipamento é muito portátil;
 O método pode ser usado para muito mais do que a detecção de falhas
(por exemplo, triagem de tratamento térmico);
 As sondas de teste não precisam entrar em contato com a peça;
 Adequado para formas complexas;
 O tamanho pequeno do sensor permite que as sondas sejam feitas para
inspecionar áreas de acesso limitado (por exemplo, sulcos e formas de
rosca) e áreas de acesso difíceis (por exemplo, dentro de um motor e
bordas de fuga da lâmina).
Desvantagens:
 Pequenas descontinuidades são de difícil detecção;
 Somente materiais condutores podem ser inspecionados;
 A superfície deve estar acessível para a sonda;
 O acabamento superficial e a rugosidade podem causar problemas;
 A profundidade de penetração é limitada;
 Falhas tais como delaminações que se encontram paralelas ao
enrolamento da bobina da sonda e direção da varredura da sonda são
indetectáveis;
 Padrões de referência necessários para a configuração (HANSEN, 2014).
Os ensaios de correntes parasitas são amplamente utilizados, principalmente
em oficinas de manutenção de aeronaves e motores, devido à facilidade de
33
operação, mas apresenta limitações, como o tempo elevado de ensaio para peças
maiores, tendo em vista que as sondas de varredura são pontuais, e é necessária
uma grande habilidade do operador, devido ao fato que os equipamentos não têm
disponibilidade de registro (MATAREZI, 2009).
O equipamento utilizado nesse tipo de teste são bobinas. Elas têm diversas
formas como a cilíndrica que é semelhante a uma caneta. Com seu sensor,
passando-o sobre o material, identificar trincas e descontinuidades superficiais
(Figura 11) nas formas circular, quadrada ou oval que permitem a passagem da
peça, podem-se analisar não só as descontinuidades, mas também as variações
físico-químicas de uma peça. O ensaio por correntes parasitas é aplicado tanto para
materiais metálicos ferromagnéticos ou não paramagnético e diamagnético (ZOLIN,
2011).
Figura 11. (a)Inspeção por correntes parasitas em fuselagem de avião; (b)gráfico

formado no visor do aparelho detector; (c)princípio da detecção por correntes parasitas.
Fonte: Zolin (2011)
2.3.5 Ensaios de Ultrassom
O ensaio por ultrassom caracteriza-se num método não destrutivo e

amplamente utilizado pela indústria para controle de qualidade e estudos de
integridade de equipamentos e materiais, tanto a nível interno como superficial.
Através deste princípio é possível medir espessuras de vários tipos de peças, como
por exemplo, tubos metálicos, também é um método especialmente importante no
estudo de degradação porque permite avaliar a evolução de processos de corrosão
34
ou de desgaste. O método de ensaio consiste na introdução de um feixe sonoro de

alta frequência originada por um aparelho eletrônico, na peça em estudo, com o
objetivo de detectar descontinuidades e ao mesmo tempo determinar o seu
tamanho, forma e localização. O feixe sonoro sofre reflexões em interfaces da peça
visto que defeitos como trincas, poros, inclusões diversas, falta de fusão e até
mesmo diferentes tipos de materiais, atuam como interface ao feixe sonoro logo é
possível fazer uma detecção destes defeitos e detectar diferentes espessuras. Este
método também pode ser usado para determinar diferenças na estrutura do material
e de propriedades físicas (VIEIRA, 2013).
Entre os métodos de ensaios não destrutivos, o ultrassom é uma das mais
difundidas na indústria para a detecção e dimensionamento de descontinuidades em
materiais, avaliação de suas propriedades, medição de espessura, etc.
(CARVALHO; SILVA; SOARES, 2004).
Entre as diversas técnicas de END, as inspeções feitas por ultrassom
destacam-se por apresentar simplicidade e segurança na realização dos ensaios e
capacidade de detecção de diversos tipos de descontinuidades. As ondas
ultrassônicas são introduzidas no material através de um elemento emissor
(transdutor) e após atravessar a peça o sinal é capturado para que possa ser
avaliado pelo inspetor. Contudo, para obter resultados satisfatórios é importante
contar com pessoas treinadas e qualificadas, equipamentos calibrados e
ferramentas de processamento digital de sinais capazes de realizar a análise
adequada da informação (MESSIAS SILVA JR., 2015).
A técnica consiste na indução de um feixe sonoro de alta frequência através
de um aparato eletrônico, no equipamento em análise, com o propósito de detectar
descontinuidades e determinar o seu tamanho, orientação e localização. O feixe
sonoro sofre reflexões em interfaces da peça, uma vez que diferentes tipos de
material, trincas, poros, inclusões diversas e falta de fusão agem como interfaces ao
feixe sonoro. Assim, pode-se realizar a detecção de um defeito e determinar
espessuras de material pela simples comparação de tempo entre as reflexões
sonoras que ocorrem. Método esse que também pode ser utilizado para determinar
diferenças de propriedades físicas e na estrutura do material (RAMALHO, 2017).
O ensaio utilizado é para detectar descontinuidades superficiais e internas,
através de feixes de onda de alta frequência. As ondas atravessam o material com
35
certa atenuação e são refletidas nas interfaces. A descontinuidade é uma interface

que pode ser localizada e dimensionada, pois age como refletor.
Os contatos são efetuados através de cabeçotes que contém um cristal de
quartzo, que vibra numa alta frequência, quando é aplicada uma voltagem conforme
a (Figura 12).
Vantagens:
 Indica a forma e o tamanho das descontinuidades, mesmo para grandes
espessuras;
 O ensaio pode ser automatizado ou não;
 Resultados relativamente rápidos;
 Pode-se ter acesso a somente um lado da peça.
Desvantagens:
 A calibração do equipamento é complexa;
 Exige prática e habilidade do operador;
 A área de ensaio deve ser acessível (DCTA, 2018b).
Figura 12. (a)Emissão do pulso de ultrassom; (b)eco gerado pelo reflexo

da onda na descontinuidade; (c) inspeção de peça por meio de ultrassom
(d)detalhe do gráfico formado pela emissão e eco do ultrassom
Fonte: Zolin (2011)
36
2.3.6 Ensaios de Raios X
Apesar das vantagens obtidas com a inspeção radiográfica, os riscos

inerentes à utilização de radiações ionizantes sempre se apresentaram como
maiores limitantes relativos ao emprego da técnica. No entanto, com o advento da
radiografia computadorizada, a radiografia industrial volta a ganhar espaço devido
aos benefícios proporcionados pela nova tecnologia, dentre os quais se destacam: a
radiografia digital possibilidade de redução do tempo de exposição radiográfica e
consequentemente da área de balizamento, obtenção direta de imagens digitais,
eliminação do uso de produtos químicos e a possibilidade de reutilização dos
detectores. Diante de um cenário tão favorável, a radiografia computadorizada vem
sendo destacada como a solução de quase todos os problemas sem que ainda se
conheçam plenamente suas vantagens e limitações (RABELLO et al., 2007).
Ensaios radiográficos são métodos de ensaios não destrutivos para a
realização de inspeções de componentes estruturais na busca de defeitos e danos
em que se emprega a habilidade de radiação eletromagnética de alta energia, ou
frequência (ou seja, com pequeno comprimento de onda) para penetrar vários
materiais nas mais diversas espessuras. Esta técnica é mais satisfatória na
indicação de defeitos internos não planares, tais como vazios e porosidades
(MIRANDA, 2011).
Os raios X são uma radiação eletromagnética, de natureza igual à da
radiação visível, ultravioleta ou de rádio, embora com um comprimento de onda e
frequência distintas das restantes radiações que fazem parte do espectro
eletromagnético. A radiação X possui um comprimento de onda extremamente
pequeno que se encontra fora do espectro visível, pelo que não se consegue ver. É
possível relacionar o comprimento de onda com a frequência, dado que seu
comprimento de onda é muito pequeno, a sua energia é muito mais elevada que a
radiação do espectro visível, o fato de ter um poder de penetração na matéria, muito
superior (SALVADOR, 2009).
O ensaio é utilizado para detectar descontinuidades internas e superficiais.
Baseia-se na absorção diferenciada da radiação penetrante pela peça que está
sendo ensaiada. Esta absorção pode ser detectada através de um filme ou tubo de
imagem e indica a existência da descontinuidade conforme Figura 13.
37
Vantagens:
 Revela a natureza da descontinuidade interna;
 Podem ser ensaiadas peças lacradas (acesso externo)
 O filme é um registro permanente do ensaio;
Desvantagens:
 Alto custo do equipamento e do filme;
 Devem ser tomados cuidados com a proteção radiológica;
 Difícil detecção de trincas (somente acima de 2 % da variação de
absorção em relação à espessura total) (DCTA, 2018c).
Figura 13. (a)Irradiador para fontes radioativas;

(b)utilização do irradiador; (c)foto produzida pela radiação
2.4 Normas
 ABNT NBR 16244 – Ensaios não destrutivos – Ensaio visual – Inspeção

subaquática
 ASTM E 1417- Standard Practice for Liquid Penetrant Testing
 ASTM E 1444 - Standard Practice for Magnetic Particle Testing
 AMS-STD-2154 - Inspection, Ultrasonic, Wrought Metals, Process For
 ASTM E 1742 - Standard Practice for Radiographic Examination
38
 NAS 410 - Nas Certification & Qualification of Nondestructive Test

Personnel.
2.4.1 Militares
 MIL-HDBK-728/2, Military Handbook: Eddy Current Testing (16 dec 1985)

 MIL-STD-2154, Military Standard Inspection, Ultrasound, Wrought Metals,
Process For.
 MIL-HDBK-1823A, Avaliação de Confiabilidade do Sistema de Avaliação
Não Destrutiva. Manual do Departamento de Defesa; 7 de abril de 2009.
2.4.2 Homologação
A homologação dos ensaios não destrutivos e os níveis deve atender a norma

NAS 410, que fala sobre a necessidade de pessoal competente para executar
tarefas de NDT é primordial em todas as indústrias. Para determinar a competência,
os sistemas foram planejados para garantir que o pessoal de END tenha o
treinamento adequado, tenha passado por exames escritos e práticos e tenha
experiência suficiente para executar corretamente tarefas de NDT usando o método
ou técnica de teste aplicável. O pessoal que cumpriu os três desses requisitos é
considerado "qualificado" e, uma vez qualificado, pode ser certificado, o que é
definido de várias maneiras diferentes nos vários sistemas de NDT.
39
3. MATERIAIS E MÉTODOS
O planejamento experimental apresenta a metodologia aplicada para atender

os objetivos do trabalho, desde o tipo de aeronave, partes e ensaios executados,
respeitando as características de cada componente e materiais, para posterior
análise de dados e discussão, conforme fluxograma da Figura 14.
Figura 14. Fluxograma do planejamento experimental do avião militar C-130 Hércules
3.1 Aeronave Mílitar C-130 Hécules
As inspeções não destrutivas são exames na estrutura e nos componentes do

avião da série 1C-130 (Figura15), para detectar descontinuidades na superfície ou
dentro do material ou mascarados por uma outra estrutura sem danificar a
integridade física do material a ser ensaiado. A terminologia e definições que são
peculiares aos diferentes tipos de ensaios não destrutivos que são descritas nas
normas.
40
Figura 15. Índice de montagem do grupo principal

Fonte: Technical Manual (USAF, 2009)
3.2 Inspeção da asa
3.2.1 Inspeção de Eddy Current da asa
A inspeção na asa deve ser feita utilizando o item do Technical Manual

(USAF, 2009) CW13 Inspeção na superfície inferior da asa, na área do “Rainbow
Fitting” esquerdo e direito, conforme figuras 16 a 18. Foi utilizado o aparelho de
Eddy Current da marca Zetec, modelo MIZ 21A, utilizando uma frequência de
330KHz, com fase 121, sensibilidade 57, ganho 43. Para calibração do aparelho de
Eddy Current, foi utilizado o bloco de referência de alumínio MSN 6635-01-092-
51291/2.
1
Nortec 2000S também está autorizado. O equipamento alternativo não deve ser utilizado
sem autorização da C-130 Engenharia
2
Podem ser utilizadas sondas de superfície equivalentes que irão operar na faixa de
frequência especificada e pode ser conectado ao conector Lemo de 16 pinos sem o uso de
nenhum adaptador.
41
A descrição dos defeitos, tais como defeitos procurados nesta inspeção, são
propagação de trincas de furos de fixação e raios nas chapas da asa devido a
cargas de voo. Geralmente, essas trincas propagam-se para frente e para trás
através da superfície da asa.
A preparação da aeronave antes da inspeção requer atenção e todas as
precauções de segurança aplicáveis contidas na norma AFOSH 91-100 deve ser
observado ao realizar esta inspeção. Inobservância pode causar sérios danos ao
pessoal e ou danos ao equipamento.
Remova os painéis de acesso das juntas nas WS 220, esquerda e direita,
painéis de referência nº 129, 130 e D3 da Figura 6-5 de TO 1C-130H-2-00GE-00-1.
Remova os treze retentores da tampa da junção da asa (números 398832-1 e
398833-1) dos treze encaixes inferiores “rainbow fitting” da asa central, esquerda e
direita. Limpe e desinstale a área de inspeção, para facilitar a inspeção atual de
acordo com os documentos aplicáveis 1C-130A-23 e TO 1-1-8.
3.2.1.2 Procedimento de Inspeção
O procedimento para a inspeção primária no exame da superfície deve ser

feito para garantir a qualidade da inspeção, seguindo algumas etapas e cuidados.
Calibre o instrumento Nortec 2000D de acordo com os procedimentos
descritos no manual do fabricante.
A inspeção deve ser feita colocando a sonda na região da asa central nas
proximidades da área de inspeção certificando-se que a bobina fique a três
milímetros da borda da peça, evitando o efeito de borda.
O critério de aceitação e rejeição para qualquer descontinuidade detectada
requer a disposição da engenharia do fabricante.
Reparar trincas deve ser feito de acordo com o TO 1C-130A-36.
42
esquerda
esquerda
43
esquerda
3.2.2 Inspeção de ultrassom da asa
A inspeção na asa deve ser feita utilizando o item do Technical Manual

(USAF, 2009) OW 9 Inspeção, na parte externa superior e inferior da estação OWS
6, esquerda e direta, conforme figuras 19 a 21. Foi utilizado o aparelho de ultrassom
da marca KrautKramer, modelo 301, utilizando um transdutor de 60° de 5MHz. Para
calibração do aparelho de ultrassom, foi utilizado acoplante SAE 30W Oil e um bloco
padrão PN PDL-943.
a) Preparação do avião e inspeção.

Consulte o manual de manutenção as precauções de Segurança, seção I
deste manual e TO 33B-1-1, para obter as precauções.
Antes da inspeção de Ultrassom deve ser feita uma inspeção visual em toda a
região a ser inspecionada.
Observe durante a inspeção não destrutiva do avião que o acesso não seja
um problema para esta inspeção.
44
Limpe as áreas de inspeção limpando com panos limpos molhados com a

especificação Federal P-D-680 Segurança solvente ou equivalente, e secar com
panos secos e limpos3.
b) Critérios de aceitação / rejeição.

Qualquer descontinuidade que exceda as limitações de reparo contidas em
TO 1C-130A-3 requer disposição Engenharia.
Reparar descontinuidades de acordo com o TO 1C-130A-3 ou instruções
especiais.
Após a inspeção limpe a área de inspeção e restaure qualquer acesso
removido de acordo com as instruções técnicas aplicáveis.
3
Em algumas aeronaves, o acabamento da pintura pode ser tal que o teste de ultrassom
poderá apresentar dificuldade. Se for encontrada, pode ser necessária a remoção da tinta
local.
45
Figura 19. Inspeção no Outer Wing King Pin Stiffeners

46

47

3.3 Inspeção da estrutura
3.3.1 Inspeção de Eddy Current da estrutura
A inspeção na moldura do para-brisa deve ser feita utilizando o item do

Technical Manual F-4 (USAF, 2009). Inspeção na moldura de todo o para-brisa ao
redor dos fixadores e nos raios da moldura de fixação da janela. Foi utilizado o
aparelho de Eddy Current da marca ZETEC Modelo MIZ 21A, utilizando uma
48
frequência de 300 KHz, com fase 052, sensibilidade 57, ganho 42. Para calibração
do aparelho de Eddy Current, foi utilizado o bloco de referência universal padrão de
alumínio NSN 6635-01-092-5129.
a) Preparação do avião antes da inspeção.

Consulte as precauções de segurança, seção I deste manual e TO 33B-1-1
para precauções a serem observadas durante a inspeção não destrutiva no avião.
Limpe a área de inspeção usando o limpador de base de água alcalina
MIL-C-25769 conforme necessário.
Certifique-se de que o excesso de selante foi removido para se ter acesso à
borda da moldura na área de inspeção.
b) Procedimento de inspeção.
A calibração do equipamento deve ser realizada de acordo com o manual do
fabricante e TO 33B-1-1, e deve ser utilizado um probe tipo caneta de superfície.
Com o instrumento calibrado, verifique no padrão para garantir a sensibilidade de
modo que o equipamento consiga detectar a descontinuidade no slot de 0,020” de
profundidade.
c) Inspeção.
Para identificar uma descontinuidade, verifique se há um sinal semelhante
aquele obtido durante a calibração no bloco padrão.
Inspecione ao redor dos fixadores e raios em torno da moldura do para-brisa
de acordo com as Figuras 22 e 23.
d) Descrição do defeito.
Descontinuidades por fadiga na superfície externa podem iniciar a partir das
áreas do raio ou furos de fixação.
e) Critérios de aceitação / rejeição.

Qualquer descontinuidade que exceda as limitações de reparo contidas no
manual do fabricante TO 1C-130A-3, reprova o componente.
49
Figura 22. Inspeção ao redor dos fixadores e nos raios da moldura do para-brisa
50
Figura 23. Inspeção ao redor dos fixadores e nos raios da moldura do para-brisa
3.3.2 Inspeção de líquidos penetrantes fluorescentes da estrutura
A inspeção nos componentes estruturais deve ser feita utilizando o item do

Technical Manual F-6 (USAF, 2009), e para realização desse ensaio foi utilizado o
líquido penetrante fluorescente tipo 1 método C removível por solvente.
51
a) Preparação do avião antes da inspeção

Consulte as precauções de segurança, seção I deste manual e TO 33B-1-1, e
para precauções para ser observado durante a inspeção não destrutiva do avião.
Remova os painéis de compensação interior para obter acesso aos componentes.
b) Procedimentos de inspeção
Consulte a Seção II para procedimentos gerais de inspeção visual e do líquido
penetrante fluorescente no TO 33B-1-1 para procedimentos a serem seguidos na
realização das seguintes inspeções. Inspecione visualmente as intercostais (item 1)
e analise os componentes entre a fuselagem nas estações 156 e 204 para detectar
trincas e corrosão, conforme figura 24.
Inspecione visualmente segmentos do anel (item 2) e analise os componentes
entre a fuselagem nas estações 165, e 204 para detectar trincas e corrosão.
Inspecione visualmente as intercostais (item 3) e analise os componentes
entre a fuselagem nas estações 204 e 245 para detectar trincas e corrosão.
Inspecione visualmente intercostais (item 4) e analise os componentes para
trincas e corrosão.
Inspecione visualmente intercostais (item 5) e analise os componentes entre a
fuselagem estações 156 e 165 para detectar trincas e corrosão.
Inspecione visualmente intercostais (item 6) e analise os componentes entre a
fuselagem nas estações 146 e 156 para detectar trincas e corrosão.
Inspecione visualmente as correias (item 7) para detectar trincas e corrosão.
Verifique as indicações de trincas com o penetrante tipo 1, método C, sensibilidade 2
de acordo com o 1C-130A-36.
c) Descrição do defeito
Itens 1, 3, 4, 5 e 6. Trincas e corrosão em intercostal.
Item 2. Trincas e corrosão nos segmentos do anel.
Item 7. Trincas e corrosão nas tiras.
d) Critérios de aceitação / rejeição.

Qualquer trinca ou corrosão que exceda as limitações contidas em TO 1C-
130A-3 deve ser reparado ou substituído o componente.
52
Figura 24. Inspeção nos componentes estruturais superior da fuselagem

3.4 Inspeção do trem de pouso
3.4.1 Inspeção de Eddy Current do trem de pouso
A inspeção no trem de pouso de nariz deve ser feita utilizando o item do

Technical Manual F-12 (USAF, 2009). Inspeção na superfície superior do alojamento
do trem de pouso de nariz, conforme figura 25. Foi utilizado o aparelho de Eddy
Current da marca Zetec, Modelo MIZ 21A, utilizando uma frequência de 350 KHz,
com fase 041, sensibilidade 41, ganho 38. Para calibração do aparelho de Eddy
Current, foi utilizado o bloco de referência universal padrão de alumínio.
a) Atenção
Fornecer ventilação adequada ao usar solvente de limpeza (Especificação
Federal P-D-680, Tipo II). Evite a respiração prolongada de vapores e minimize
contato com a pele. Não use ar comprimido para limpeza.
53
Limpe a área de inspeção usando solvente, P-D-680, Tipo II, ou equivalente,

conforme necessário.
b) Procedimentos de inspeção
Calibração. Consulte a Seção II deste manual para o procedimento de
calibração do instrumento ED-520 com sonda de superfície.
c) Inspeção
Com instrumento balanceado, ajuste o equipamento e verifique no padrão de
trincas artificiais para garantir que a sensibilidade da identificação das trincas no
padrão de calibração.
d) Descrição do defeito
Descontinuidades na tampa inferior do alojamento do trem de nariz podem
ocorrer a partir de furos de fixação ou da borda do raio.
e) Critérios de aceitação / rejeição

Todas as trincas que excedam as limitações de reparo contidas em TO 1C-
130A-3 requerem disposição primária da engenharia.
54
Figura 25. Inspeção na superfície superior do alojamento do trem de pouso de nariz

3.4.2 Inspeção de raios X do trem de pouso
A inspeção no trem de pouso de nariz deve ser feita utilizando o item do

Technical Manual F-11 (USAF, 2009). Inspeção na estrutura inferior do alojamento
55
do trem de pouso de nariz. Foi utilizado o aparelho portátil de raios X da marca

Sperry, modelo 160 KVP. Para calibração do aparelho de raios X, foi utilizado o
bloco de referência universal padrão de alumínio PN 6100-1.
a) Atenção
Todas as precauções de segurança radiográficas devem ser seguidas para
não pôr em perigo nenhuma vida humana. O plano radiográfico deve ser aprovado
pelo órgão competente e reconhecido pela autoridade dos pais, no caso do Brasil a
Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN).
b) Nota
Coloque o filme como mostrado nas Figuras 26 e 27 nos locais indicados.
Verifique se a área está livre do pessoal.
Ângulo de fixação do diafragma de raios X (item 1) em FUS STA 165, BL 18
esquerda e direita deve ser feita de acordo com o procedimento.
c) Descrição do defeito.
Trincas ocorrem ao longo do raio do ângulo de fixação do diafragma originado
do furo dos fixadores.
d) Critérios de aceitação / rejeição.

Qualquer trinca que exceda as limitações de reparo contidas em TO 1C-130A-
3 requer disposição primaria da engenharia.
e) Restauração de aviões após a inspeção.

Substitua os componentes removidos, restaurando todos os acabamentos e
selantes de acordo com as instruções técnicas aplicáveis.
56
Figura 26. Estrutura inferior do alojamento do trem de pouso de nariz

57
Figura 27. Estrutura inferior do alojamento do trem de pouso de nariz

3.5 Inspeção do estabilizador horizontal

horizontal
A inspeção no estabilizador horizontal no bordo de ataque e no bordo de fuga

no spar webs e stiffeners (Figura 28), deve ser utilizado o item do Technical Manual
58
T-1 (USAF, 2009). Para a realização desse ensaio foi utilizado o líquido penetrante
fluorescente tipo 1 método C removível por solvente.
a) Procedimentos de inspeção.
Consulte a Seção II para procedimentos gerais de inspeção visual e do líquido
penetrante fluorescente no TO 33B-1-1 para procedimentos a serem seguidos na
realização da próxima inspeção.
Inspecione visualmente o estabilizador horizontal no bordo de ataque e no
bordo de fuga (item 1), spar webs (item 2), stringers (item 3) de HSS 0 a HSS 296 e
encaixe de encosto dianteiro (item 4) em BL 21 e WL 293 para detectar trincas e
corrosão. Verifique as indicações de trincas com líquido penetrante fluorescente tipo
1, método C.
b) Descrição do defeito.
Item 1, 2, 3 e 4. Trincas e corrosão no estabilizador no bordo de ataque e no
bordo de fuga, spar, reforços e encaixes de encosto dianteiro.
c) Critérios de aceitação / rejeição.

59
Figura 28. Estabilizador horizontal frontal e traseiro no spar webs e stiffeners

60

horizontal
A inspeção nos parafusos do estabilizador horizontal e vertical deve ser

utilizada o método de partículas magnéticas fluorescentes utilizando uma bobina de
1.500 a 2.000 amperes de acordo com o item do Technical Manual T-1 (USAF,
2009).
Inspecione visualmente os pontos de fixação do estabilizador vertical e
horizontal (item 1) na área sombreada nas Figuras 29 e 30, para detectar trincas e
corrosão.
Realize a inspeção de partículas magnéticas fluorescentes em todos os
parafusos inclusive os parafusos de fixação do estabilizador vertical e horizontal
para que seja detectada qualquer descontinuidade.
Deve ser desmagnetizado os parafusos após a inspeção.
Trincas e corrosão nos pontos de fixação do estabilizador vertical e horizontal.
Trincas nos parafusos de fixação dos estabilizadores verticais e horizontais.

61
Figura 29. Parafusos de fixação do estabilizador horizontal e vertical

62
Figura 30. Parafusos de fixação do estabilizador horizontal e vertical

3.6 Inspeção do estabilizador vertical
3.6.1 Inspeção de líquidos penetrantes fluorescentes do estabilizador vertical
A inspeção no estabilizador vertical nos pontos de fixação do leme de direção

(Figuras 31 e 32) deve ser utilizado o item do Technical Manual T-2 (USAF, 2009).
63
Para realização desse ensaio foi utilizado o líquido penetrante fluorescente tipo 1
método C removível por solvente.
Consulte a Seção II para procedimentos gerais de inspeção visual e
penetrante e TO 33B-1-1 para procedimentos a serem seguidos na realização da
próxima inspeção.
Antes de realizar esta inspeção, o conjunto do leme deve ser removido de
acordo com TO 1C-130A-3.
Inspecione visualmente os pontos de fixação da aba do leme (item 2) e os
suportes de fixação do leme (item 1) para detecção de descontinuidades.
Item 1 e 2. Trincas e corrosão nos suportes de fixação do leme e pontos de
fixação da guia do leme.

Qualquer trinca que exceda as limitações de reparo contidas no TO 1C-130A-
3 requer disposição principal da engenharia.
64
Figura 31. Pontos de fixação do leme de direção do estabilizador vertical

65
Figura 32. Pontos de fixação do leme de direção do estabilizador vertical

3.7 Inspeção da rampa
3.7.1 Inspeção de Eddy Current nos ganchos de trava da rampa
A inspeção nos ganchos de trava da rampa (Figura 33), deve ser feita
utilizando o item do Technical Manual F-36 (USAF, 2009). Foi utilizado o aparelho de
66
Eddy Current da marca Zetec, Modelo MIZ 21A, utilizando uma frequência de 350
KHz, com fase 060, sensibilidade 37, ganho 46. Para calibração do aparelho de
Eddy Current, foi utilizado o bloco de referência de aço VM 89A.
Com instrumento calibrado, ajuste o equipamento em aproximadamente
350KHz e verifique as trincas artificiais no padrão de aço, de maneira que o
equipamento consiga detectar as trincas artificiais de 0.2 a 0.5mm de profundidade.
Inspecione todos os ganchos de rampa de carga traseira (item 1) de RS 0 a
RS 10.
Caso não consiga realizar a inspeção com o equipamento de Eddy Current o
manual do fabricante permite que seja realizado uma inspeção de líquido penetrante
fluorescente tipo 1 método C removível por solvente para inspecionar os ganchos de
rampa.
As descontinuidades costumam aparecer nos ganchos de rampa de carga
traseira devido o maior esforço que o componente sofre.

Nenhuma descontinuidade é permitida nessa região. Caso ocorra, deve ser
substituído o mesmo.
d) Restauração da aeronave após a inspeção.

Limpe a área de inspeção e restaure todos os acessos removidos.
67
Figura 33. Ganchos de trava da rampa

68
4. RESULTADOS
4.1 Resultados obtidos na inspeção da asa
De acordo com o manual do fabricante, a inspeção da asa deve ser feita por
ensaios de Eddy Current e Ultrassom.
4.1.1 Inspeção de Eddy Current da asa
O ensaio por Eddy Current no Center Wing Lower Rainbow Fitting, foi
detectada uma trinca de 4" no Rainbow Fitting inferior na junção da asa RH na CWS
220, de acordo com o manual do fabricante e apresentado no laudo (Anexo 1) e
croqui da Figura 34. De acordo com o manual do fabricante a junção da asa deve
ser substituída em sua totalidade.
69
Figura 34. Croqui do “Rainbow Fitting” inferior na junção da Asa RH na CWS 220
Para a trinca detectada de 4” no Rainbow Fittin, não existe qualquer tipo de
reparo, pois trata-se de uma descontinuidade planar onde com o uso da aeronave,
tende-se propagar mecanicamente, de acordo com os esforços sofridos durante o
voo na asa, como cargas de flexão e fadiga.
Trata-se de uma inspeção extremamente trabalhosa, devido a grande
quantidade de fixadores a serem inspecionados, local de difícil acesso e sendo
necessário uma limpeza técnica com produtos específicos para o segmento
aeronáutico.
Para garantir a confiabilidade da asa, a inspeção de correntes parasitas
demonstrou que é de suma importância na manutenção das aeronaves, de acordo
com a literatura e a metodologia utilizada.
70
4.1.2 Inspeção de ultrassom da asa
O ensaio por ultrassom foi executado na parte externa superior e inferior da

estação OWS 6, esquerda e direta conforme Figuras 19 a 21.
Não foi detectada nenhuma descontinuidade na área inspecionada de acordo
com o laudo (Anexo 2).
4.2 Resultados obtidos na Inspeção da estrutura
De acordo com o manual do fabricante, a inspeção da estrutura deve ser feita

por ensaios de Eddy Current e líquidos penetrantes fluorescentes.
4.2.1 Inspeção de Eddy Current da estrutura
Foi realizada a inspeção por Eddy Current no external skin of crew

compartment window frames between XL 231.75 and XL 251.50. Tendo sido
detectada descontinuidade conforme o laudo (Anexo 3) e a Figura 35.
Figura 35. Frame da janela inferior WL 231.75
Para a trinca detectada de 1” na Frame da janela inferior WL 231.75, não

existe reparo, pois trata-se de uma descontinuidade planar onde com a utilização da
aeronave, tende-se a propagar mecanicamente, de acordo com os esforços sofridos
71
durante o voo, podendo ocasionar o desprendimento da janela, consequentemente

um acidente fatal para todos os integrantes da aeronave.
Trata-se de uma inspeção extremamente criteriosa, devido a grande
quantidade de rebites e que deve ter a sua volta inspecionada. Foi necessário a
decapagem da região, devido à espessura da tinta e com isso podendo mascarar os
resultados dos ensaios.
A grande importância passou a ser dada para essa inspeção, após o acidente
do voo British Airways 5390 correspondia a uma rota aérea entre Londres e Málaga.
Em 23 de junho de 1990, uma janela do para-brisas do BAC 1-11 se soltou, sugando
o comandante da aeronave parcialmente para fora da aeronave. Um membro da
tripulação de cabine agarrou as pernas do piloto e o co-piloto fez um pouso de
emergência. O comandante ainda estava vivo, depois de ser sugado para fora da
cabine durante 21 minutos. O acidente foi causado por um trabalhador da
manutenção, ao instalar parafusos de tamanho incorreto durante trabalhos de
manutenção, conforme figura 36 (WIKIPÉDIA, 2018).
Figura 36. UM BAC 1-11 no Imperial War Museum Duxford

Fonte: Wikipédia (2018)
4.2.2 Inspeção de líquidos penetrantes fluorescentes da estrutura
A inspeção por líquidos penetrantes fluorescentes foi executada nos

componentes estruturais na parte superior da fuselagem, conforme Figura 24.
72
4.3 Resultados obtidos na Inspeção do trem de pouso
De acordo com o manual do fabricante, a inspeção do trem de pouso deve ser

feita por ensaios de Eddy Current e raios X.
4.3.1 Ensaio de Eddy Current do trem de pouso
O ensaio por Eddy Current realizado na superfície superior do alojamento do

trem de pouso de nariz de acordo com o laudo (Anexo 5) da Figura 25, não foi
detectado nenhuma descontinuidade.
4.3.2 Inspeção de raios X do trem de pouso
O ensaio por raios X foi realizado na estrutura inferior do alojamento do trem

de pouso de nariz de acordo com a Figura 26 e 27, não foi detectada nenhuma
descontinuidade.
4.4 Resultados obtidos na Inspeção do estabilizador horizontal
De acordo com o manual do fabricante, a inspeção do estabilizador horizontal

deve ser feita por ensaios de líquidos penetrantes fluorescentes e partículas
magnéticas fluorescentes.

horizontal
O ensaio por líquidos penetrantes fluorescentes foi executado no estabilizador

horizontal no bordo de ataque e no bordo de fuga no spar webs e stringers.
Tendo sido detectada no bordo de ataque duas trincas com 3 mm de
extensão nas estações STA 61 RH e STA 120 RH, conforme o laudo (Anexo 6) e a
Figura 37.
73
Figura 37. Estabilizador horizontal frontal
Para as duas trincas detectadas com 3mm de extensão nas estações STA 61
RH e STA 120 RH, do bordo de ataque do estabilizador horizontal, deve ser
efetuado reparo de acordo com o manual do fabricante, efetuando corte para
remoção da trinca, em seguida fixado por rebites uma chapa para reforçar a região
da trinca.
Trata-se de uma operação de retrabalho criteriosa, feita por profissionais
qualificados, para a realização desse tipo de trabalho no segmento aeronáutico.

horizontal
O ensaio foi realizado por partículas magnéticas fluorescente nos parafusos

de fixação do estabilizador horizontal e vertical conforme Figuras 29 e 30.
74
4.5 Resultados obtidos na Inspeção do estabilizador vertical
De acordo com o manual do fabricante, a inspeção do estabilizador vertical

deve ser feita por ensaios de líquidos penetrantes fluorescentes.
4.5.1 Inspeção de líquidos penetrantes fluorescentes do estabilizador vertical
Realizada a inspeção por líquidos penetrantes fluorescentes nos conjuntos de

fixação do leme de direção do estabilizador vertical conforme Figuras 31 e 32, não
tendo sido detectada nenhuma descontinuidade (Anexo 8).
4.6 Resultados obtidos na Inspeção da rampa
De acordo com o manual do fabricante, a inspeção da rampa deve ser feita

por ensaios de Eddy Current.
4.6.1 Ensaio de Eddy Current nos ganchos de trava da rampa
Realizada inspeção por Eddy Current nos ganchos de trava da rampa de

acordo com a Figura 33.
75
5. CONCLUSÃO
De acordo com os resultados obtidos, conclui-se:

 Foi estudado a aplicação dos ensaios não destrutivos em aeronaves
Militares C-130 Hércules, para asa, estrutura, trem de pouso,
estabilizadores e rampa, atendendo as normas Militares especificas para
cada ensaio e de acordo com o manual de manutenção do fabricante.
 Foram estudadas e interpretadas todas as seções do manual de
manutenção do fabricante, antes de iniciar a execução dos ensaios por
técnico qualificado, TO 1C -130A-36, Technical Manual de 2009.
 Foi desenvolvido o pleno domínio das técnicas de ensaios não destrutivos
aplicados no manual do fabricante da aeronave Militar C-130 Hércules,
para os ensaios de líquidos penetrantes fluorescentes, partículas
magnéticas fluorescentes, Eddy Current, ultrassom e raios X.
 Foram interpretados os resultados obtidos dos ensaios não destrutivos,
onde foram detectados defeitos na asa, frame da janela inferior e
estabilizador horizontal frontal.
 Portanto, fica garantida a vida útil de cada componente inspecionado pelas
técnicas de ensaios não destrutivos e com isso garantindo a confiabilidade
e a aeronavegabilidade na aeronave militar C-130 Hércules.
76
6. REFERÊNCIAS
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ZOLIN, I. Ensaios mecânicos e análises de falhas. Santa Maria: Colégio Técnico

Industrial, UFSM, 2011.
81
ANEXOS
Anexo 1. Laudo de Inspeção da superfície inferior da asa, na área do “Rainbow

Fitting” direito.
82
Anexo 2. Laudo de Inspeção parte externa superior e inferior da estação OWS 6,

esquerda e direta
83
Anexo 3. Laudo de Inspeção do para-brisa

84
Anexo 4. Laudo de Inspeção dos componentes estruturais na parte superior da

fuselagem
85
Anexo 5. Laudo de Inspeção da superfície superior do alojamento do trem de pouso

de nariz
86
Anexo 6. Laudo da inspeção do estabilizador horizontal frontal e traseiro no spar

webs e stiffeners
87
Anexo 7. Laudo da inspeção dos parafusos de fixação do estabilizador horizontal e

vertical.
88
Anexo 8. Laudo da inspeção nos pontos de fixação do leme de direção do

estabilizador vertical
89
Anexo 9. Laudo da inspeção nos ganchos de trava da rampa

Autorizo a reprodução e divulgação total
ou parcial desta obra, por qualquer meio
convencional ou eletrônico, para fins de
estudo e pesquisa, desde que citada a
fonte.
Magno Ferreira de Andrade
Taubaté-SP, Março de 2018

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UNIVERSIDADE DE TAUBATÉ

MAGNO FERREIRA DE ANDRADE

ESTUDO E APLICAÇÃO DE ENSAIOS NÃO DESTRUTIVOS

ESTUDO E APLICAÇÃO DE ENSAIOS NÃO DESTRUTIVOS

Monografia apresentada para obtenção

Orientador: Prof. Dr. José Rubens de

A553e Andrade, Magno Ferreira de

Monografia (especialização) – Universidade de Taubaté, Departamento de

1. Aeronave militar. 2. Hércules. 3. Aeronáutica. 4. Ensaios não destrutivos.

Agradeço primeiramente a DEUS, razão da minha existência, que Esteve sempre ao

À Universidade de Taubaté e seus professores, que forneceram os recursos e

Aos meus colegas de curso, pelo companheirismo, amizade e força.

Madre Teresa de Calcutá

“Tenho a impressão de ter sido uma criança brincando à beira-mar, divertindo-me

O objetivo desse trabalho é aplicar as técnicas de ensaios não destrutivos (ENDs)

Palavras-chave: Aeronave militar. Hércules. Aeronáutica. Ensaios não destrutivos.

Keywords: Military aircraft. Hercules. Aeronautics. Non-Destructive testing.

Figura 1. Lockheed C-130B Hércules: O Veterano 14

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

O processo de ensaios não destrutivos é um dos principais ensaios que tem a

1.2 Objetivo Geral

1.3 Objetivos Específicos

 Interpretação do manual de manutenção do fabricante.

2.1 Aeronave Militar C-130 Hércules

Segundo Rodrigues (2015), o Lockheed C-130 Hércules é um avião com

Figura 1. Lockheed C-130B Hércules: O Veterano

Em 1951, após a primeira crise com a URSS, os Estados Unidos decidiram

Figura 2. Lockheed C-130A Hércules

Em 1952 a USAF aceita o projeto YC-130A da Lockheed e encomenda duas

2.1.2 Modelos do C-130

Segundo Batista e Teixeira (2003) existem outras variações para o Hércules

 C-130D: Melhoramento do C-130A adaptado para efetuar ligações entre

2.1.3 Emprego na Força Aérea Brasileira

Segundo Pereira Neto (2004), a Força Aérea Brasileira recebeu seus

Em sua história, a FAB operou 29 aeronaves C-130. Destas, estão

2.1.4 Ressuprimento da Base Comandante Ferraz

2.2 Subdivisão das partes da aeronave Militar C-130 Hércules

2.2.1 Asa da aeronave Militar C-130 Hércules

A estrutura principal dos painéis de asa centrais e exteriores consistem em

longarinas. A estrutura nos painéis exteriores é usinada e integralmente endurecida.

Figura 3. Asa da aeronave militar C-130 Hércules

As asas são responsáveis pela sustentação da aeronave em voo. A

2.2.2 Estrutura da aeronave Militar C-130 Hércules

O avião C-130 (Figura 4) é um avião de quatro motores, de médio alcance,

Figura 4. Estrutura da aeronave militar C-130 Hércules

A estrutura da fuselagem é toda em metal, construção semi-monocoque, e é

2.2.3 Trem de pouso da aeronave Militar C-130 Hércules

O trem de pouso ou trem de aterragem de aeronaves de asa fixa (Figura 5) é

A engrenagem do nariz está montada na fuselagem por um fulcro de cabeça

Figura 5. Trem de pouso da aeronave militar C-130 Hércules

2.2.4 Estabilizador horizontal e vertical da aeronave Militar C-130 Hércules

O grupo da cauda consiste em um estabilizador horizontal, profundor, aba do

Figura 6. Estabilizadores da aeronave militar C-130 Hércules

2.2.5 Rampa da aeronave Militar C-130 Hércules

A porta de carga está situada no bordo de fuga da fuselagem, parte da qual

Figura 7. Rampa da aeronave militar C-130 Hércules

2.3 Ensaios não destrutivos (END´s)

O desempenho confiável de um componente ou estrutura depende da

2.3.1 Ensaio visual

Mais de oitenta por cento das inspeções em grandes aeronaves da categoria

 Armas nucleares (SEE, 2012).

É um dos ensaios mais utilizados e de fácil aplicação, com resultados rápidos

2.3.2 Ensaios de Líquidos Penetrantes Fluorescentes