TURBOCOMPRESSORES: MAPAS DE EFICIÊNCIA

Publicado em 31 de janeiro de 2016

As principais vantagens da utilização de turbocompressores em motores de combustão interna são:

menor consumo de combustível (por conseguinte menor emissão de poluentes) e/ou maior potência
específica, se comparados a motores atmosféricos similares. Todavia, para que o desempenho ideal seja
alcançado é necessário que motor e turbocompressor trabalhem em simbiose.

Para tanto, é fundamental dimensionar o conjunto turbocompressor à proposta de uso do motor, e os

mapas de eficiência são uma ferramenta indispensável neste procedimento. Através deles é possível
determinar precisamente se um turbocompressor atende às demandas de pressão e volume de ar de um
determinado motor em um regime específico de operação.

Os mapas de eficiência dos turbocompressores são obtidos em ensaios realizados por seus próprios
fabricantes, e as informações neles contidas dependem de diversos fatores, como, por exemplo: tamanho
dos alojamentos da turbina e do compressor, diâmetro de ambos, relação A/R (Area/Radius), tipo de
mancal utilizado, materiais empregados etc.

Basicamente, há dois tipos de mapas: o do compressor e o da turbina. O primeiro possui mais variáveis,
e fornece as informações mais delicadas e importantes acerca do conjunto turbocompressor. Já o
segundo é mais simples, e embora não seja fornecido por todos os fabricantes, ele possibilita,
principalmente, antever como será o comportamento do motor em regimes iniciais e intermediários de
funcionamento.

MAPA DO COMPRESSOR

O mapa do compressor (Fig. 01) é um gráfico circunscrito no plano cartesiano, no qual o eixo das
abscissas (horizontal) representa o fluxo de ar (Mass Flow Axis), e o eixo das ordenadas (vertical)
representa a pressão relativa (Pressure Ratio Axis). A leitura deste gráfico é feita principalmente em
função das Ilhas de Eficência (Efficiency Islands), que por sua vez são áreas irregulares de formato
oblongo que representam as condições sob as quais o compressor é mais eficiente: quanto menor a ilha,
maior a eficiência.

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 — Figura 01

Além das ilhas em si, outros dois elementos muito importantes a serem considerados na leitura do mapa
são as linhas que delimitam as ilhas à esquerda e à direita, respectivamente: Surge Line e Choke Line.
A primeira estabelece um limite que, se ultrapassado, faz o compressor operar de forma instável devido
ao fluxo insuficiente e à alta turbulência em seu interior, isso pode ocorrer por dois motivos: o primeiro, e
mais grave, é a utilização de um compressor demasiadamente grande para a demanda de ar necessária
ao motor; já o segundo é menos nocivo, e ocorre quando o motor está operando à plena carga e o fluxo
de ar é interrompido pelo brusco fechamento da borboleta de aceleração, neste caso a turbulência
momentânea pode ser contornada através do uso de uma simples válvula de descarga (Blow Off)
instalada entre o compressor e a borboleta, algo comum em aplicações mais severas. É importante
ressaltar que a operação fora do limite da Surge Line, além de provocar funcionamento irregular do motor,
leva ao desgaste prematuro do turbocompressor e não raro à sua rápida e completa inutilização.

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A Choke Line, por outro lado, está relacionada a compressores pequenos, incapazes de prover o fluxo de
ar necessário ao funcionamento ideal do motor; rigorosamente, ela é traçada na região do mapa onde a
eficiência do compressor cai a níveis inferiores a 58%, e se não for respeitada, as consequências serão,
além do fluxo de ar insuficiente para o motor, rotação e temperatura excessivas no conjunto
turbocompressor, que também podem inutilizá-lo rapidamente.

Por fim, há as Linhas de Velocidade da Turbina (Turbocharger Speed Lines), que indicam a rotação
aproximada do eixo sob diferentes condições de pressão e fluxo de ar; e embora esta não seja uma
variável levada em conta pelas fórmulas matemáticas usadas na escolha do turbocompressor, ela serve
como um indicativo da eficiência e das tecnologias empregadas em sua construção, posto que os
turbocompressores mais modernos tendem a ser mais eficientes em amplas e elevadas faixas de
rotação.

A ESCOLHA DO TURBOCOMPRESSOR IDEAL

Há quatro elementos fundamentais que devem ser considerados na escolha de um turbocompressor:

combustível utilizado, potência desejada, cilindrada total do motor e rotação em que a potência
deverá ser alcançada.

O primeiro passo para encontrar o turbocompressor ideal a um determinado motor é saber a quantidade
de ar (e combustível, obviamente) necessária para que a potência desejada seja obtida. Como regra
básica: para cada cem cavalos de potência, o motor necessita de dez libras de ar a cada minuto de
funcionamento, que equivalem a aproximadamente 4,5 quilogramas, de ar (!), por minuto.

Neste artigo, como exemplo hipotético, será adotado um motor de 2.000 centímetros cúbicos de
cilindrada total, que utiliza gasolina como combustível e do qual se pretende extrair 500 cavalos a 8.000
rotações por minuto.

A seguir há uma fórmula mais precisa para determinar a quantidade (fluxo) de ar necessária ao motor;
além da potência desejada, ela considera o poder calorífico do combustível, bem como sua respectiva
relação estequiométrica:

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Onde:
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 Wa = Fluxo Necessário (em libras por minuto)

HP = Potência Desejada (em HPs)*

A/F = Relação Ar/Combustível**

BSFC = Brake Specific Fuel Consumption***

*1 HP equivale a 1,0138 CV.

**A Relação Ar/Combustível representa quantas partes, em peso, de ar são necessárias para que uma
parte de combustível seja completamente queimada. No caso dos motores a gasolina turbocomprimidos é
usual um valor em torno de 12:1, ou, para uso na fórmula, simplesmente 12.

***O BSFC expressa a quantidade de combustível (em libras por hora) necessária para um determinado
motor fornecer 1 HP de potência. Ele varia em função do combustível utilizado e da eficiência do motor.
Em modernos motores a gasolina seu índice é por volta de 0.55. Já se o combustível for etanol, seu valor
é aproximadamente 1.0. Na fórmula, este valor é dividido por sessenta a fim de convertê-lo para libras
por minuto, unidade mais usual nos mapas de eficiência.

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Ao aplicá-la ao nosso exemplo, temos: Wa = 493*12*(0.55/60) = 54,2 libras por minuto.

Definida a quantidade de ar necessária para obter a potência desejada, o próximo passo é encontrar o
valor da pressão absoluta, que por sua vez é diretamente proporcional à cilindrada total do motor. Para
isso, usa-se outra fórmula:

Onde:

MAPreq
Privacidade = Pressão
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 Wa = Fluxo Necessário (em libras por minuto)

R = Constante = 639,6

Tm = Temperatura do Coletor de Admissão (em Fahrenheit)*

VE = Eficiência Volumétrica**

N = Rotação do Motor

Vd = Cilindrada Total (em Polegadas Cúbicas)***

*Esta temperatura varia, mas para o cálculo adota-se o valor de 130 graus Fahrenheit.

**Depende do projeto do motor, no exemplo será adotado um índice de 98%.

***Para converter centímetros para polegadas cúbicas, multiplica-se o valor em litros (2.000 cc = 2
litros) por 61,02

Usando os dados do nosso exemplo, temos:

Observação: este é o valor absoluto. Porém, a sobrepressão aferível no coletor de admissão

(vulgarmente tratada como pressão do turbo) será diferente, uma vez que o valor da pressão atmosférica
(14,7 PSI ao nível do mar) deve ser descontado. Portanto, o valor real da sobrepressão será: 42,7 – 14,7
= 28 PSI.

Conhecidos os valores do fluxo de ar e da pressão absoluta, é preciso calcular a pressão em função da

restrição ao fluxo oferecida pelo coletor de admissão. Essa restrição pode ser medida em uma bancada
de fluxo, mas por se tratar de um equipamento muitas vezes inacessível, será adotado o valor de 2 PSI,
intermediário entre a restrição normalmente encontrada em coletores sofisticados e os originais de
fábrica. A próxima fórmula considera a restrição do coletor para fornecer o valor total da pressão em seu
interior:

Onde:

P2c = Pressão Real no Coletor de Admissão

MAP = Pressão Absoluta

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ΔPloss = Restrição do Coletor de Admissão
 Aplicada ao nosso exemplo, obtemos: P2c = 42,7 + 2 = 44,7 PSI

O próximo valor a ser calculado é o da pressão na entrada do compressor, que em tese deveria ser o
mesmo da pressão atmosférica, mas que sofre interferência do filtro e do duto de ar. Convencionalmente,
adota-se 1 PSI de perda em relação à atmosfera, como mostra a fórmula abaixo:

Onde:

P1c = Pressão entre o Compressor e o Filtro de Ar

Pamb = Pressão Ambiente (14,7 PSI)

ΔPloss = Perda na Admissão (1 PSI)

Aplicada ao nosso exemplo, obtemos: P1c = 14,7 – 1 = 13,7 PSI

Por fim, a última fórmula permite obter o valor da relação de pressão (Pressure Ratio), essencial na
escolha do turbocompressor adequado.

Substituindo os valores pelos do exemplo, obtemos: π = 44,7 / 13,7 = 3,26

Em posse desses resultados, a escolha consiste em encontrar um turbocompressor cujo mapa atenda às
demandas de fluxo de ar e relação de pressão do motor, ou seja, um turbocompressor capaz de fornecer
54,2 libras/minuto, com uma relação de pressão 3,26. A seguir (Fig. 02) há um mapa de eficiência de um
compressor, nele há um ponto vermelho que corresponde às necessidades do motor que nos serve de
exemplo neste artigo.

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 — Figura 02

Nota-se que o ponto não está próximo à ilha central (mais eficiente), porém está distante das linhas limite
(Surge Line e Choke Line), esta é a localização ideal, pois além da margem de segurança em relação às
linhas limite, o ponto de máxima eficiência do compressor é deslocado para uma faixa de rotação mais
baixa do motor; com isso há respostas mais rápidas ao acelerador, o que se traduz em uma melhor
dirigibilidade do veículo, sem, contudo, comprometer a integridade do turbocompressor.

Embora aparentemente este compressor seja adequado, e a marcação esteja em uma região segura do
mapa, a fórmula abaixo permite saber com precisão se o limite da Surge Line será ultrapassado em
eventuais desacelerações do motor:

Substituindo os valores pelos do exemplo, e baixando a rotação máxima (N) para 6000 RPM, obtemos:
Wa = 51, 5 libras/minuto.
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 Ao transpor este resultado para o mapa, é possível notar que mesmo com a queda de 2000 RPM o limite
da Surge Line permanece distante; ou seja, este é de fato um compressor seguro para ser aplicado a
este projeto.

MAPA DA TURBINA

Os mapas de eficiência das turbinas são controversos, tanto que alguns fabricantes simplesmente não os
disponibilizam ao público. E os que disponibilizam o fazem de modo que sirvam apenas como uma
espécie de guia adimensional, e não propriamente como uma ferramenta; eles sequer fornecem as
fórmulas necessárias à sua correta interpretação.

A dificuldade está no fato de que as variáveis que permitem a sua leitura, antes de instalado o
turbocompressor, só podem ser estimadas. De todo modo, o que estes mapas informam é a quantidade
de gases necessária para fazer a turbina gerar energia suficiente para que o compressor comece a
exercer a sua função; em outras palavras: eles informam a partir de qual rotação do motor o ar deixa de
ser aspirado pelos pistões e passa a ser comprimido dentro dos cilindros, conceito normalmente
associado à expressão em inglês: “Turbo Lag“.

Embora não haja fórmulas tão precisas quanto às usadas na escolha do compressor, é possível prever
com certa precisão qual será o comportamento da turbina através da correção do fluxo de ar em função
da temperatura do motor (EGT – Exhaust Gas Temperature). Para isso, usa-se como referência a
quantidade de ar (e combustível) que seria aspirada pelo motor em uma determinada rotação, em tese a
mesma quantidade que sairia pelo escape; todavia, a alta temperatura decorrente da queima sob alta
pressão aumenta o volume desses gases. A correção, portanto, consiste em simular que este volume
maior estivesse nas mesmas condições de temperatura e pressão de quando foi aspirado pelo motor. Na
verdade é uma abstração teórica que produz resultados práticos. Esta correção é feita através da
seguinte fórmula:

Onde:

Fluxo Corrigido = Corrected Gas Turbine Flow

Massa de Ar Aspirada = Quantidade hipotética de ar aspirada em uma determinada rotação do motor, se

este, em vez de turbocomprimido, fosse atmosférico.

EGT = Temperatura dos Gases de Escape (Aproximadamente 1000° Fahrenheit)

PR = Pressure Ratio (igual a 1, posto que se trata, teoricamente, de um motor atmosférico)

Talvez, ao utilizar o motor que nos serve de exemplo, o conceito fique mais claro. Como o
turbocompressor já foi definido, e sabidamente é adequado à potência máxima desejada, resta saber de
que modo este turbocompressor se comportará nas baixas rotações do motor; a partir de qual rotação do
motor o compressor passará a atuar efetivamente. Para isso, é necessário desconsiderar a existência do
turbocompressor, e efetuar os cálculos de modo que o motor fosse atmosférico. Ou seja, é preciso definir
uma rotação qualquer, e em seguida confirmar se a esta rotação a turbina é capaz de fornecer trabalho
aoecompressor.
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 Considerando o motor do exemplo, em que a rotação de potência máxima é relativamente alta (8000
RPM), será que a 3500 RPM haveria um fluxo de gases de escape suficiente para extrair trabalho da
turbina?

Vejamos: o deslocamento total deste motor é de 122 polegadas cúbicas. A 3500 RPM, o fluxo de ar
admitido seria, em CFM (Pés Cúbicos por Minuto), igual a: 122 * 3500 / 3456 (constante) * 0,98
(eficiência volumétrica) = 126 CFM.

Para dar seguimento aos cálculos, é necessário transformar o valor de CFM para libras/minuto, para
isso, multiplica-se o valor em CFM por 0,076 (que é o valor em libras por pé cúbico da densidade do
ar, ao nível do mar e a 50° Fahrenheit). Portanto: 126 * 0,076 = 9,57 libras/minuto. A este valor também
deve ser somado o peso do combustível (0,79 libra): 9,57 + 0,79 = 10,36 libras. Esta é a massa total de
ar aspirada pelo motor a 3500 RPM.

Usando estes dados na fórmula:

Com este valor (17,36 libras/minuto), é possível ver no mapa (Fig. 03), referente ao turbocompressor
escolhido, as diferentes relações de pressão (teoricamente, a relação de pressão da turbina é igual à
do compressor) para os diferentes alojamentos de turbina disponíveis para este modelo de
turbocompressor. É possível concluir, portanto, que o alojamento mais adequado a esta faixa de rotação é
o representado pela linha verde (0,63 de relação A/R), pois é o que coincide com uma relação de pressão
em torno de 1.5, a mesma em que o compressor começa a atuar de forma efetiva.

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— inclusive
Para saber mais, Figura 03
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 Caso se optasse por outro alojamento, seria necessária uma rotação maior do motor para extrair trabalho
da turbina, embora provavelmente houvesse vantagens em altas rotações, como, por exemplo, menor
nível de Back Pressure. Mas isso é assunto para um próximo post.
Publicado em Motores por André F.. Marque Link Permanente
[https://chaodaoficina.wordpress.com/2016/01/31/turbocompressores-mapas-de-eficiencia/] .

6 RESPOSTAS EM “TURBOCOMPRESSORES: MAPAS DE EFICIÊNCIA”

andre malengue
em 16 de setembro de 2016 às 09:04 disse:

gostei muito desta matéria, será um grande ajuda pelo trabalho que estou a fazer.
gostaria de comunicar com voce

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André F.
em 24 de fevereiro de 2024 às 00:37 disse:

Obrigado

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André Luiz de Freitas Campos

em 26 de setembro de 2017 às 22:58 disse:

Parabéns, ótimo conteúdo!

 Curtir

André F.
em 24 de fevereiro de 2024 às 00:37 disse:

Obrigado

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Raphael Tavares
em 17 de outubro de 2019 às 12:57 disse:

Privacidade e cookies:
Muito bomEsse site utiliza
texto. Bem cookies.
técnico. Ao continuar
Salvei a usar este
nos favoritos site,realizar
para você concorda comde
as contas seumeu
uso.motor (um Gol
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Gti 2.0 16v), já que estou há alguns meses pesquisando qual turbina comprar, e até hoje tenho
 dúvidas. Agora creio que terei mais dados para escolha. Abs.

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André F.
em 24 de fevereiro de 2024 às 00:38 disse:

Espero que tenha ficado divertido, o carro, abc

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