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 Objetivo deste documento

A Empresa Por Dentro da Eletrônica Cursos Técnicos, elabora este documento com para
aqueles que desejam aprender um pouco sobre remapeamanto em sistemas diesel. Este
documento é um compêndio para que você possa entender ainda mais sobre a reprogramação de
ECU’s

Material exclusivo para Alunos do Curso de Edição de Softwares Automotivos | WinOLS.

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 Introdução

Este documento foi escrito para educar aqueles que planejam usar um remapeamento para melhorar o torque dos motores diesel
common rail.

Esperamos que este documento seja compreensível para quem tem um entendimento básico de como funciona um motor a diesel.
Antes de aprendermos sobre as edições, devemos primeiro aprender um pouco sobre os motores diesel de common rail.

Um motor diesel common rail, controla a injeção de combustível eletronicamente com a ajuda de um tubo rail de combustível altamente
pressurizado, que é "comum" a todos os injetores. Isso elimina a necessidade de temporização da bomba de combustível, pois o ponto
em que os injetores disparam é controlado pela ECU. A bomba de combustível é acionada pela correia dentada do motor e pode atingir
níveis de pressão superiores a 1350 Bar sob carga total (isso pode consumir até 5CV de energia). Devido à pressão incrivelmente alta
do combustível, o combustível que é injetado no cilindro é atomizado, criando uma queima mais limpa e um tempo de injeção mais
curto devido ao aumento da taxa de fluxo (quando comparado aos motores diesel convencionais).

O tempo de injeção relativamente curto cria a possibilidade de múltiplas injeções durante um curso do pistão. O primeiro evento de
injeção é chamado 'pré-injeção'. Isso envolve a injeção de uma quantidade muito pequena de combustível no cilindro durante o curso
de compressão. (aproximadamente 1mm3). Isso aumenta gradualmente a temperatura do cilindro antes do evento de injeção principal.
O processo de pré-injeção reduz o ruído de combustão em até 1decibel por cilindro e permite um pico mais alto de pressão do cilindro
durante a fase principal da injeção. Isso também reduz a quantidade de tempo que o combustível leva para expandir sob o evento
principal de injeção.

O próximo evento de injeção é de fato a principal fase de injeção. Essa é uma quantidade muito maior de combustível e fornece o
torque do principal do motor. As quantidades injetadas podem atingir 51 mm3 por curso (sob carga total com configurações padrão da
ECU). Os modelos mais recentes do sistema de injeção diesel também aproveitam a 'pós-injeção'. O objetivo dessa injeção tardia é
queimar quando passa pelo filtro de partículas de diesel para eliminar qualquer fuligem que possa entupir o filtro DPF.

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 Informações sobre Remape Diesel

As Configurações padrões do sistema de controle eletrônico Diesel:

O limite principal de combustível em toda a faixa de rotações é determinado pelo mapa de 'limitador de torque'. Embora isso
realmente limite a quantidade de diesel injetado no motor, é comumente conhecido como limitador de torque devido à estreita relação
entre o QI (quantidade injetada) e a saída de torque do motor. Para sistema common rail equipados com modulo Bosch da família
EDC os limitadores podem ser encontrados em formatos padrões como da imagem 1:

Imagem 1
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 Informações sobre Remape Diesel

Em relação ao mapa da imagem 1, a quantidade de injeção máxima é de 51 mm3 de diesel por curso a 2250 rpm. Isso fornece
uma saída de torque de cerca de 205 ou 215Nm (resultado V dinâmico padrão do dinamômetro) e uma potencia de de pico de 90 ou
87,5 CV (resultado V dinâmico real do dinamômetro) em torno de 3200 RPM.

Agora, a QI (quantidade de injeção)

será limitado apenas pelo limitador de
torque se este for o limite mais baixo
entre os outros mapas de quantidade 64 mm3
de combustível. O mapa mais fácil de
entender é o mapa de solicitação do
acelerador (consulte a Figura 2). Ele
tem eixos de posição do pedal do
acelerador (em porcentagem) em
relação à rotação do motor (em RPM).
O eixo Z deste mapa é a quantidade
solicitada de diesel. Somente com
100% de pedal do acelerador é que o
valor máximo de injeção será
solicitado. Neste mapa, no entanto, o
valor máximo é agora 64 mm3 de
Diesel. Isso significa que, com uma
solicitação de pedal de 100%, esse
mapa não afeta a limitação de QI, mas
o limitador de torque.

Figura 2
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 Informações sobre Remape Diesel
Para reduzir a produção de fumaça preta devido à combustão incompleta (se houver), a quantidade de ar que entra no motor é
registrada. A QI é então limitado em relação à massa de ar que entra no motor e à rotação do mesmo. Isso fornece o mapa de
calibração de combustível para o ar (mais comumente chamado de mapa de fumaça, consulte a Figura 3 abaixo).

No fluxo de ar mais alto de 900

mg / curso de ar, a injeção (eixo
Z) é limitado entre 62-64 mm3 de
diesel. Somente quando o fluxo
de ar for inferior a cerca de 700 64 mm3
mg / curso, o mapa de fumaça

mm3 de injeção)
terá um grande efeito sobre a
quantidade injetada.

No caso de uma falha no sensor

do MAF (Mass Air Flow Flow), o
torque pode ser limitado, pois a
ECU considera que não há um
fluxo de ar suficientemente alto
para queimar completamente o
combustível. Em um
remapeamento ideal, a injeção
total não aconteceria até atingir
os 900 mg / curso de ar

Figura 3

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 Informações sobre Remape Diesel

O próximo mapa que limita a energia é o mapa de temperatura do combustível. Isso limita o QI se a temperatura do combustível ficar
muito alta. Isso evita o excesso de trabalho e danifica a bomba de combustível de alta pressão. A uma temperatura de 82 graus ou
menos, a quantidade injetada de diesel é limitada a 53 mm3 a cerca de 2000 rpm. Por favor, veja a Figura 4.

mm3 de injeção)

53 mm3

Figura 4
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 Informações sobre Remape Diesel

Se os valores de pico de cada mapa forem comparados, é aparente que o limitador de torque é sempre o mapa que mais segura o
torque e potencia configurações padrão da ECU. Veja a figura abaixo

Valores de Injeção máximo de vários mapas do

arquivo ECU

Mapa de limitador de torque

Mapa de calibração de
combustível / mg de ar
Mapa de posição do acelerador

Mapa do limitador de temperatura

Figura 5

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 Informações sobre Remape Diesel

Para remapear um carro Diesel, é necessário solicitar mais combustível. A maior solicitação de combustível se converte diretamente
em uma saída de torque mais alta e também em uma saída de potência mais alta. A Potencia pode ser calculada multiplicando a saída
de torque em Ftlb pela velocidade do motor em RPM e dividindo por 5252.

Um profissional do remape alteraria os mapas necessários para aumentar a quantidade injetada de diesel e calcularia a quantidade
necessária de combustível no limitador de torque para a saída de CV desejada.

Um ponto de cautela é que não podemos perder

o limitador dependente da temperatura do
combustível. Isso restringiria imediatamente o
combustível a apenas 53 mm3. Isso não está
longe das configurações de estoque, portanto,
nenhum ganho óbvio de desempenho seria visto.

Para amenizar essa perda, muitos alteram os

mapas de calibração do injetor. As razões pelas
quais pode ser em alguns momentos algo
prejudicial, são abordadas em mais detalhes Valor
neste documento. excessivo

O primeiro mapa que veremos é o limitador de

torque. Isso foi alterado em toda a mesma
quantidade (18 mm3), sem qualquer preocupação
com os pontos nos quais o combustível é
aumentado e de forma excessiva em 35% a Figura 6
mais!
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 Informações sobre Remape Diesel

Através de alguns cálculos, é possível ver qual seria a saída esperada de CV deste limitador de torque aplicando um fator de
conversão de torque em relação ao QI. No mapa padrão standard, teremos 90 CV a 4000 RPM. No mapa padrão modificado, teremos
em media 137,3 CV a 4660 RPM. Observe como houve uma tentativa em aumentar a velocidade máxima do motor além de 5300,
alterando o eixo Limitador de torque. Esta não é a maneira tão acertada de fazer isso, pois existem outros limitadores que entrarão em
vigor.
A Figura 7 mostra um gráfico de comparação da saída calculada da BHP para cada limitador de torque diferente.

Mapa
padrão

Mapa
excessivo

Figura 7

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 Informações sobre Remape Diesel

Depois de analisar os dados calculados,

torna-se aparente que o valor utilizado no
limitador de torque é totalmente fora pois é
muito alto.

Solicitar 140 CV de potencia em um veiculo

original, sem mudanças da capacidade de
volume de ar do intercooler ou outros
periféricos de alta performance instalados,
com certeza é um desastre á vista. Nuvens de
fumaça preta espessas se seguiriam e é
provável as pás da turbina sofram danos
devido ao excesso de temperaturas dos
gases do escape;

Felizmente, outros limitadores podem fazer

com que o combustível se mantenham em
níveis estáveis não chegando aos valores tão
altos aplicados no limitador de torque, mais se
os outros mapas também forem feitos de
maneira errada, com excesso de valores
podem sem duvidas trazer danos desastrosos
ao motor.

Figura 8

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 Informações sobre Remape Diesel

Como vimos um remap com o valor excessivo no exemplo da página anterior, foi solicitado 140 CV no entanto, devido a outros mapas
limitantes, o aumento deve ser de aproximadamente 98 Cv e não dos 140Cv solicitados.
Ao dirigir com um desses remaps, o ganho de potência parece muito mais do que 8 BHP, e geralmente há uma grande nuvem de
fumaça atrás do carro e alguns outros barulhos estranhos.
Talvez em uma situação dessas, onde o ganho não foi tão grande, nos sentimos tentados a editar ainda mais ao mapas de calibração
do injetor .
Os mapas de calibração do injetor têm eixos de pressão do combustível e a quantidade solicitada de combustível. O eixo Z é o tempo
de abertura dos injetores em microssegundos. Esses mapas são altamente calibrados para se adequarem aos injetores instalados no
carro.
Isso permite que a ECU forneça uma quantidade precisa de combustível quando solicitado. Para carros equipados hodômetro que
verifica a média em tempo real, alterar DEMASIADAMENTE este mapa fornecerá leituras falsas DE MÉDIA DE CONSUMO
INSTANTENEO.

O problema com a alteração excessiva dos mapas de calibração do injetor é que é muito difícil determinar quanto combustível está
realmente sendo solicitado; portanto, em vez de editar demais os mapas de controle dos injetores, devemos primar em localizar e
encontrar os mapas de limitadores e edita-los dentro dos limites toleráveis.

Os mapas de calibração dos injetores só devem ser alterados de forma ampla se os os mesmo tiverem sido modificados.

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 Informações sobre Remape Diesel

Em resumo, podemos ter a seguinte situação: Podemos fazer um remap totalmente fora por solicitar um nível de torque no limitador
exageradamente alto, o que fará com o outros limitadores entre em vigor, nos fazendo editar demasiadamente o mapa de calibração de
combustível (controle de injeção).

Se abrirmos o injetor por mais tempo do que o ECU acha correto, o tempo em que o período de injeção termina será tarde demais. Isso
pode causar temperaturas no escapamento, pois o combustível ainda estará queimando durante o tempo de exaustão

As altas temperaturas do gases do escape, resultam em danos às pás da turbina no turbocompressor e podem resultar em falha do
turbo. Com um bom remapeamento, o início do período de injeção seria realmente avançado para permitir que todo o combustível
queimasse completamente.

Para encontrar a QI ideal da injeção, a melhor maneira é testar vários mapas diferentes em uma na estrada ou dinamômetro. Em um
certo ponto, o torque e a potência atingem o pico e começam a cair novamente à medida que a injeção é alta demais.

Outro detalhe é que em veículos que não há controle eletrônico da turbina não há necessidade de alterar nenhum dos mapas turbo,
pois o wastegate é controlado por um atuador mecânico de pressão.

Esperamos que esse informativo tenha lhe acrescentado algo de novo e faça o máximo para praticar os trabalhos de rempapemanto
de sistema diesel common rail.

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 Valores Percentuais de acréscimos nos Mapas – Motores 460 a 510 CV
Para aplicar os valores é necessário a localização dos mapas dentro do WinOLS e escolher o tipo de edição desejada, lembramos que é
possível trabalhar com diferentes padrões e a escolha depende do tipo desejado pelo cliente.

Motores 150 a 180 CV

Mapas para execução Padrão 1 – Valor Cheio Padrão 2 – Interpolação > Padrão 3 – Interpolação <

Escala inicial do Valor aplicado Escala inicial Valor aplicado Escala inicial do Valor aplicado
Mapa do Mapa Mapa

Características dos Mapas de Injeção A partir de 600 13% de A partir de 600 05 a 13% de A partir de 600 13 a 04% de
RPM e 10% de aumento RPM e 10% de aumento RPM e 10% de aumento
Pedal Acc Pedal Acc Pedal Acc

Características dos Mapas de torque A partir de 600 15% de A partir de 600 05 a 15% de A partir de 600 14 a 04% de
RPM e 10% de aumento RPM e 10% de aumento RPM e 10% de aumento
Pedal Acc Pedal Acc Pedal Acc

Características de Mapas de Turbo A partir de 600 13% de A partir de 600 05 a 13% de A partir de 600 13 a 04% de
RPM e 10% de aumento RPM e 10% de aumento RPM e 10% de aumento
Pedal Acc Pedal Acc Pedal Acc

Limitadores de Velocidade Liberar o valor se houver essa opção

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