Famílias do sistema de ignição

Professor: André Olivieri de

Albuquerque
 SUMÁRIO
• Sistema com platinado
• Sistemas transistorizados- geral
• Sistema Tsz-i
Sistema com platinado
 Funcionamento
• O sistema com platinado tem um
funcionamento bastante básico:
• A bobina é alimentada pela L 15
(comutador de ignição) e aterrada pelo
platinado.
• O platinado fecha por um intervalo de
tempo, no qual circula uma corrente de
cerca de 4 A no primário da bobina de
ignição.
• A abertura se dá pelo ressalto do
distribuidor.
Funcionamento
 Funcionamento
• Então, qual a função do condensador
neste circuito?

• Para onde vai a corrente gerada na

abertura do platinado?

• O condensador não passa de um

acumulador elétrico, evitando a queima
dos contatos do platinado por esta
centelha.
 Motivos deste sistema ter sido
descontinuado
• 1- O platinado possui desgaste
mecânico acentuado em seu conjunto.
• 2- Mesmo com o condensador há uma
queima dos contatos por corrente
parasita.
• 3- A regulagem deste sistema é
mecânica, necessitando constante
manutenção.
• 4- O sistema se torna mais ineficiente
ainda para bobinas de maior tensão.
 SISTEMA
TRANSISTORIZADO
 Introdução
• Cumprimento da legislação quanto aos
gases de escape.
• Não há desgaste mecânico, comum nos
contatos do platinado.
• O ponto de ignição é mais fácil de ser
ajustado em manutenções e melhor
controlado pelo sistema de
gerenciamento do motor.
• Melhores regimes em altas e baixas
rotações: Devido ao comando do
ângulo de permanência.
 Introdução
• Este sistema possui duas famílias
principais:
• Tsz- h: Utiliza um emissor e impulsos
Hall
• Tsz-i: Utiliza um emissor e impulsos
indutivo

• Em ambas as famílias podemos ter o

sistema integrado com o módulo de
injeção ou gerenciado com um módulo
de ignição independente.
SISTEMA TSZ-i
 Introdução
• Significado:
• T = transistor
• S = system
• Z = zundung (ignição em alemão)
• i = indutive
• Este sistema surgiu no Brasil em 1978
e dispensa o platinado e o
condensador. Seu funcionamento é
dado por um emissor de impulsos.
 Introdução
• O emissor de impulsos indutivo
encontra-se no distribuidor de ignição:

• Emissor indutivo • Emissor Hall

 Distribuidor de ignição
• O rotor gira com o emissor de impulsos,
sendo um sistema indutivo, a variação
da posição do emissor (centro) em
relação ao estator (extremidades) gera
um campo magnético.
• A posição da ponta do emissor em
relação ao estator determina o sentido
da tensão.
Distribuidor de ignição
 Distribuidor de ignição
• Ao aproximar-se da ponta do estator, a
tensão é máxima no sentido
convencional (U+).
• No alinhamento temos tensão zero.
• Após o alinhamento temos inversão de
polaridade, com valor mínimo (U-).
• O início desta inversão é conhecido como
“time zundung) (tz), pois é o tempo que
ocorre a formação da centelha.
Distribuidor de ignição
Esquema físico-TSZ-i
 Unidade de comando
• Ao longo dos anos foram desenvolvidas 3
gerações deste sistema. A base é
idêntica para todas. A principal mudança
está no uso do pré-resistor, do tipo de
unidade de comando e suas
funcionalidades.
• Um esquema básico de como é a ligação
interna (em blocos) da unidade de
comando é mostrada a seguir.
TSZ-i
 Unidade de comando
• Apresenta 5 importantes etapas de
funcionamento:
• 6a: Formador de impulsos: A tensão
alternada de comando do emissor de
indução é transformada em impulsos
retangulares (semelhante a um Hall) de
mesmo sentido.
Unidade de comando
 Unidade de comando
• 6b: Através do ângulo de permanência,
a duração dos impulsos é modificada
em função da rotação do motor.
• Quanto menor o ângulo de
permanência, mais largo será o impulso
(maior tempo de permanência),
havendo um valor de ângulo de
permanência máximo e um mínimo.
Unidade de comando
 Unidade de comando
• 6c: Estabilizador: Mantém tensão de
alimentação o mais constante possível.

• 6d: Amplificador: Amplia os impulsos

retangulares(depois que já foram acertados
seus ângulos de permanência).

• 6e: Darlington (tipo de transistor): Serve

como chave liga-desliga, fazendo o
chaveamento do primário da bobina para o
secundário e posterior geração de centelha.
 Primeira geração
• Sistema com 6 pinos (3º para uso interno),
utilizado de 1978 a 1986.
 Primeira geração
• Pinos:
• 1- Terra do emissor
• 2- Alimentação do emissor
• 4- Alimentação da unidade de comando (l
15) e do primário da bobina
• 5- Aterramento da unidade de comando
• 6- Terra pulsante/ formação da centelha no
secundário da bobina.
 Segunda geração
• Sistema com 7 pinos (5º e 7º para uso
interno), utilizado de 1986 a 1991.
 Segunda geração
• Pinos: Seguem a mesma funcionalidade,
apenas mudando sua ordem.
• As principais mudanças se dão pela
ausência do pré-resistor e pela função ccr.
• O pré-resistor é dispensado pela mudança
de geração das bobinas.
• O ccr é a função de desligar a alimentação
do primário da bobina após 1 minuto de
permanência de alimentação sem uso. Isto
evita a queima da bobina e descarga da
bateria.
 Terceira geração
• Sistema com 5 pinos, utilizado de 1991 a
1996 na linha GM (Chevette) e Fiat.
 Terceira geração
• Pinos:
• 1- Terra do emissor
• 2- Terra pulsante/ formação da centelha no
secundário da bobina.
• 3- Aterramento do módulo
• 4- Alimentação da unidade de comando
(linha 15) e do primário da bobina
• 5- Alimentação do emissor de impulsos
• As funcionalidades são a mesma do
anterior, mas o sistema é mais compacto;
sendo chamado de mini tsz-i.
SISTEMA TSZ-h
 Introdução
• Significado:
• T = transistor
• S = system
• Z = zundung (ignição em alemão)
• h= hall
• Este sistema surgiu no Brasil em 1985,
sendo superior em diversos aspectos
da primeira e até segunda geração do
tsz-i.
 Introdução
• O emissor de impulsos hall também
encontra-se no distribuidor de ignição:

• Emissor indutivo • Emissor Hall

 Funcionamento
• O impulsor hall é o próprio sensor hall. O
tempo de ignição é dado pela parte
inferior da onda PWM.
 CI- Hall
• O impulsor hall e o sensor estão
integrados no CI-Hall. Este possui 5
funções.
 CI- Hall- Funções
• Modelador de impulsos (faz com que a
onda mantenha o mesmo padrão).
• Amplificador (aumenta a tensão Hall que
originalmente é de poucos milivolts).
• Estabilizador de tensão (Mantém a tensão
amplificada sempre na mesma faixa).
• Compensador de temperatura (a tensão e
a corrente variam com a temperatura-
reduz essa variação)
• Placa semicondutora(parte de retificação).
Unidade de comando
 Unidade de comando
• Da mesma maneira que o Tsz-i, neste sistema
temos etapas de controle na unidade de
comando:
• Etapa a: É a etapa de proteção contra
sobretensão. Esta é sempre atuante, com
diodos e capacitores para que não haja dano
a unidade de comando.
• As 2 outras etapas não atuam sempre.
• Uma vez ligado o CI-Hall (campo magnético
atuando), as etapas Darlington e excitação
estarão bloqueadas, estando cortada a
corrente do primário na bobina.
 Unidade de comando
• No momento em que o fluxo magnético
é interrompido (passagem de um
segmento de blindagem), o sinal de
comando é interrompido (tensão Hall
próxima de 0).
• A etapa de excitação induz uma
pequena corrente no transistor
Darlington, que por sua vez se fecha,
permitindo passagem de corrente para o
primário da bobina, permitindo que esta
acumule energia.
 Unidade de comando
• E o ângulo de permanência???

• Neste sistema o ângulo é fixo, visto que

o mesmo depende do segmento de
blindagem (janelas do distribuidor). A
atuação do avanço de ignição se dará
por vácuo ou centrífugo (ignição
transistorizada) ou pela ECU (injeção
eletrônica)
SISTEMAS ELETRÔNICOS

IGNIÇÃO MAPEADA-EZ
 Mudanças
• Na “Ignição eletrônica” ( EZ ) o avanço
mecânico da ignição foi eliminado.
• Em vez disso é utilizado um sinal do sensor
para ativação do processo de ignição como
sinal de rotação.
• Um sensor adicional fornece o sinal de carga.
(MAP/MAF/Mássico)
• A ECU/UCE calcula o avanço necessário do
ponto de ignição e modifica o respectivo sinal
de saída, que é transmitido à unidade de
comando.
 Vantagens
O avanço do ponto de ignição pode ser melhor
adaptado às mais diversificadas exigências
impostas ao motor.
• A inclusão de outros parâmetros de comando é
possível (p.ex. temperatura do motor)
• Boa performance de partida, melhor controle
da rotação em marcha lenta e menor consumo
de combustível.
• Registro de dados operacionais ampliado.
• Regulagem de detonação realizável.
 Influências do ângulo de ignição
• O mapeamento do ângulo de ignição apresenta,
para cada possível item operacional do motor,
isto é, para cada ponto de rotação e carga, o
ângulo de ignição escolhido melhor adaptado ao
consumo e performance.

• Os aspectos mais importantes são: consumo de

combustível, torque, gases de escape, distância
em relação ao limite de detonação, temperatura
do motor, potência e dirigibilidade.
Diagrama geral
Exemplo de sistema EZ
 Sistema EZ
• Como pode-se ver pelo exemplo, este sistema
ainda é dinâmico. Algumas diferenças que
notamos fisicamente:

• Transformador no lugar da bobina asfáltica.

• Avanço calculado pela unidade de comando de
injeção que também avança ignição (através do
pulso negativo de entrada da bobina).
• Sistema com sensores para controle.
 Sistema EZ
• Exemplos de veículos e sistemas:
• Gol, Saveiro, Parati e Santana G2 e G3: IAW 1
AVB/1AVP; BOSCH MOTRONIC MP 9.0;
• Kadett, Monza, Ômega e Vectra (1992 a 1998):
Motronic M 1.5.1; 1.5.2; M 2.8;
• Mégane; Scénic e Laguna: Siemens Fênix 3 e 4;
• Ka; Taurus; Fiesta; Mondeo: FIC EEC IV
• Observação: A família Le Jetronic possui
diversos sensores, mas trabalha com os sistemas
Tsz- i e Tsz-h.
 Mapeamento do avanço
• O mapa de avanço de ignição na verdade é feito
pelo somatório de outros mapas e variáveis.
• A principal variável do mapa é a rotação
proveniente do sensor.
• A segunda variável é o próprio mapa de carga, o
qual cruza valores como: pressão/fluxo/massa de
ar; temperatura do motor; temperatura do ar;
posição da borboleta.
• Ainda temos o sensor de detonação que
determina o limite deste avanço para a situação
do motor calculada.
Avanço Mecânico: mapa
Avanço Eletrônico: mapa
 Outras variáveis
• Ainda são consideradas outras variáveis obtidas
ou não através de sensores.
• Um exemplo de variável sensorial seria o fator
lambda obtido pela sonda, pois a otimização de
queima reduzirá consumo de combustível e
poluentes.
• Quanto à variáveis não sensoriais, com certeza a
de maior importância é a tensão de bateria
(passou a ser sensorial somente nas últimas
gerações do sistema VZ)
 Tensão de bateria
• A tensão de bateria é medida pela unidade de
comando de forma indireta. A flutuação de sua tensão
de alimentação é levada em conta para calcular a
tensão real de carga do alternador e tensão de repouso
da bateria.
 Ângulo de fechamento
• Além do módulo calcular o avanço de ignição, o
mesmo deve calcular o tempo de permanência de
centelha e geração de alta tensão.
• No sistema EZ esta variável é o ângulo de
fechamento.
• O tempo de permanência depende de duas
variáveis principais:
• Rotação do motor (pois quanto maior, mais
geração de potência é necessária)
• Tensão de bateria (quanto menor, menos tempo
teremos de geração de alta tensão)
Ângulo de fechamento
SISTEMAS ELETRÔNICOS

IGNIÇÃO MAPEADA-VZ
 Conceitos
• A principal diferença deste sistema em relação
ao EZ está na ausência de distribuidor de
ignição, ou seja, temos uma ignição estática.
• Vantagens do sistema:
• Nível de interferências eletromagnéticas
sensivelmente inferior, devido à eliminação das
centelhas parasitas;
• Não há partes rotativas e desgastes mecânicos
• Redução do ruído,
• Menor número de conexões de alta tensão.
Sistema básico
 Bobinas
• A distribuição e geração de tensão é toda feita na
bobina. Em geral temos bobinas simples, duplas
e quádruplas.
• A maior vantagem de números menores de
saídas e maior número de bobinas está na
manutenção de uma única bobina em caso de
falha.
• Historicamente, os fabricantes de motores 4
cilindros optaram pelo meio termo: duas bobinas
de dupla centelha.
Bobinas

Simples

Dupla

Quádrupla
 Ordem de ignição
• Com a ausência do distribuidor, a ordem de
ignição passa a ser gerenciada pela ECU
também.

• O pulso negativo na bobina determinará a ordem

de ignição e o ângulo de permanência da bobina.

• O cálculo dos mapas é idêntico ao sistema EZ,

com a única diferença que temos o sistema
B.A.P para gerenciar a bateria na maioria dos
veículos modernos.
Ordem de ignição 3;4;5;6 cilindros
 Sistema B.A.P/ B.E.C.B
• A Caixa de Estado de Carga da Bateria
(BECB/BAP) calcula o estado de carga de
bateria e transmite essa informação à ECU.
• Essa informação permite de ajustar a ativação
do modo economia de energia e participa na
gestão de partida (tensão mínima) e do
alternador pilotado (quando houver).
• No caso do sistema de ignição, também
informa a tensão e fluxo de recarga, afim de
calcular o ângulo de permanência.
 Sistema B.A.P/ B.E.C.B

• A Caixa de Estado de Carga da Bateria está

acoplada ao borne negativo e é indissociável. No
caso de troca, sempre deve-se comprar o borne
com a caixa de mesma série.
 Sistema B.A.P/ B.E.C.B
• As informações registradas pelo BAP/BECB
são: temperatura, corrente de consumo e
tensão.
• Com base nestas informações, alguns
consumidores podem ter sua alimentação
interrompida para garantir a partida.
• Enquanto o veículo não está funcionando, os
consumidores são cortados por um interruptor
em série com o aterramento do veículo. Este
interruptor é conhecido como “shunt”.
 Sistema B.A.P/ B.E.C.B
CSI
Shunt

A
V
T°
BF01 ou BPGA

BB00
BB00