1 - Conhecimentos Técnicos de Avião-Aula1 - PT - BR

PILOTO COMERCIAL
CONHECIMENTOS
TÉCNICOS
DE
AVIÕES
AULA 1
PROFESSOR JULIO MELLO
CONHECIMENTOS TÉCNICOS DE AVIÕES
AULA 1
ASSUNTOS: Motores Convencionais
Hélices
Duração: 02:00h
CONHECIMENTOS TÉCNICOS – AVIÕES – PILOTOS COMERCIAIS Class 1
INTRODUÇÃO
- Esta matéria cobre os sistemas primários, encontrados na maioria
das aeronaves; e inclui os
motores, hélices, sistemas de
admissão, ignição, bem como
os sistemas de combustível,
lubrificação, refrigeração,
elétrico, hidráulico, trem de
pouso e sistemas ambientais.
MOTORES
- Um motor de aeronave, ou grupo motopropulsor, produz potência
para impulsionar ou tracionar uma aeronave.
- Motores convencionais (movidos a pistão) e motores turbo hélice
trabalham em combinação com uma hélice para produzir tração.
- Motores turbojato e turbofan produzem potência pelo aumento da
velocidade do ar fluindo através deles.
- Mas todos estes motores movimentam os vários sistemas que
suportam a operação deles e da aeronave.
MOTORES (Convencionais)
- É utilizado na maioria das pequenas aeronaves; e seu nome deriva,
na língua inglesa (RECIPROCATING), de pistão recíproco, que vai e volta;
o movimento dos pistões que produzem a energia mecânica necessária
para a realização do trabalho.
- Movidos por uma revitalização da indústria da aviação geral, e os
avanços tanto em material quanto em projetos, a tecnologia dos motores
convencionais melhorou enormemente nas últimas duas décadas.
- A integração de sistemas de gerenciamento computadorizados tem
melhorado a eficiência do combustível, redução nas emissões, aumento no
tempo de vida e redução da carga de trabalho do piloto.
- Motores convencionais operam com princípio básico de conversão de
energia química (combustível) em energia mecânica.
- Esta conversão ocorre dentro dos cilindros do motor através do
processo de combustão.
- Os dois projetos primários dos motores
convencionais são o de
IGNIÇÃO
POR
CENTELHA
e o de IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO.
- Os motores com ignição por centelha têm servido como a unidade de
força favorita por muitos anos.
- Em um esforço para reduzir os custos de operação e manutenção,
simplificar projetos, e aumentar a confiabilidade, vários fabricantes de
motores estão aprimorando o uso da ignição por centelha para a ignição
por compressão.
- Comumente citados como “motores a pistão com combustível de jato ”,
os motores com ignição por compressão têm adicionado a vantagem de
utilização prontamente disponível e com combustível de jato ou óleo diesel
com custos menores.
- Ambos os motores têm, essencialmente, os mesmos componentes
mecânicos.
- Utilizam câmaras de combustão cilíndricas e pistões que se movem ao
longo dos cilindros, convertendo o movimento linear em movimento
rotacional do eixo de manivelas.
- A principal diferença entre eles é o processo de ignição do combustível.
- Os motores com ignição por centelha utilizam uma vela de ignição para
queimar a mistura ar-combustível.
- (Mistura Ar-Combustível é a razão do “peso” do combustível em
relação ao “peso” do ar, misturados e prontos para serem queimados).
- Já um motor com ignição por compressão, primeiro comprime o ar no
cilindro, aumentando a sua temperatura para uma graduação ótima para
uma ignição automática quando o combustível é injetado no cilindro.
- Estes dois projetos de motores podem ser classificados mais adiante
pelo:
1 – Arranjo dos cilindros em relação à carcaça ou bloco do

motor:
radial, em linha, em “V”, ou opostos;
2 – Ciclo de Operação – Dois ou Quatro:
3 – Método de Refrigeração – Líquido ou Ar

MOTORES (Convencionais - RADIAIS)

- Os motores radiais foram amplamente utilizados dos anos 30 aos anos
60, e muitos estão ainda em operação nos dias de hoje.
- Nestes motores, uma fileira ou fileiras de
cilindros são arranjados em um padrão circular em
torno do bloco; e sua principal vantagem é a
excelente razão peso-potência.
- No link abaixo, pode-se ter uma boa visão do funcionamento deste tipo
de motor.
MOTORES (Convencionais – EM LINHA)

- Os motores em linha têm comparativamente uma área frontal menor,
mas sua relação peso-potência é relativamente baixa.
- Some-se a isto, os cilindros mais
traseiros, têm sua temperatura bastante
elevada devido a dificuldade de
receberem ar de refrigeração, limitando
assim, estes motores, a um máximo de
quatro ou seis cilindros.
RANGER L-440 AIR COOLED INVERTED

FAIRCHILD PT-19
MOTORES (Convencionais – EM “V”)

- Os motores em “V’ entregam mais potência do que os motores em linha
e ainda mantendo a pequena área frontal.
MOTOR ROLLS ROYCE / PACKARD

V-1650 USADO NOS P-51D MUSTANG
E NOS MARINE SPITFIRE
MOTORES (Convencionais – OPOSTOS)

- As contínuas melhorias nos projetos de motores, levaram ao
desenvolvimento dos motores horizontalmente opostos, que permanecem
até hoje como os motores mais populares na aviação geral de pequeno
porte.
- Estes motores sempre têm um número
par de cilindros, já que um cilindro de um
lado do bloco será oposto a um
cilindro do outro lado.
CILINDROS OPOSTOS
MOTORES (Convencionais – OPOSTOS)

- Estes motores têm uma relação peso-potência elevada, devido eles
terem um eixo manivela comparativamente pequeno e leve; soma-se a
isto, o arranjo compacto dos cilindros reduz a área frontal do motor e
permite uma instalação alinhada (fluida) que reduz o arrasto
aerodinâmico.
MOTOR UL260i – COM INJEÇÃO E IGNIÇÃO ELETRÔNICA

UTILIZA A QUALIDADE FADEC – FEITO NA BÉLGICA
APLICADO EM AERONAVES EXPERIMENTAIS
TAIS COMO
A2-CZ ELIPSE SPIRIT, E O
ZENITH STOL CH701
MOTORES (Convencionais - CILINDRO
Componentes)
- Os motores quatro-tempos, com ignição por
centelha continuam sendo os favoritos na aviação
Válvula de
geral atualmente. Válvula de
Admissão Escapamento
- Os seus principais componentes são mostrados

na figura ao lado. Vela de Ignição
Pistão
- As suas partes principais são: o cilindro, o bloco, Bloco
e a caixa de acessórios.
Biela Eixo Manivela

MOTORES (Convencionais - CILINDRO
Componentes)
- As válvulas de admissão e de escapamento, as
velas de ignição e os pistões estão localizados
Válvula de
nos cilindros. Válvula de
Admissão Escapamento
- O eixo manivela e as bielas se encontram no

bloco (carcaça). Vela de Ignição
Pistão
- Os magnetos, bombas, filtros, geradores, Bloco
normalmente se localizam na caixa de acessórios.
Biela Eixo Manivela

MOTORES (Convencionais – Ciclos ou Tempos)

- Em um motor quatro-tempos, a conversão de energia química em
energia mecânica ocorre ao final de cada ciclo de quatro-tempos.
- Os processos de admissão, compressão, explosão (queima), e
exaustão (escapamento), ocorrem em quatro momentos (tempos)
distintos, na seguinte ordem:

Válvula de Admissão Válvula de Escapamento
1 – O ciclo da admissão se inicia com o
pistão começando o seu deslocamento
para baixo.
Quando isso acontece, a válvula de Pistão Vela de Ignição
admissão se abre e a mistura
ar-combustível é direcionada para o
interior do cilindro.
Eixo Manivela Biela
Ciclo de Admissão

2 – O ciclo da compressão se inicia
quando a válvula de admissão se fecha e
o pistão começa o seu deslocamento de
volta para o topo do cilindro.
Esta fase do ciclo é utilizada para se

obter uma energia muito grande vinda
da queima da mistura ar-combustível .
Ciclo de Compressão

3 – O ciclo da explosão (queima) se inicia
quando a mistura ar-combustível se queima.
Isto causa um violento aumento de pressão
no interior do cilindro e força o pistão para
baixo novamente, afastando-o da cabeça do
cilindro e criando a energia que gira o eixo
manivela.
Ciclo de Potência (Queima)


4 – O ciclo da exaustão (escapamento) é
usado para limpar dos gases queimados.
Ele começa quando a válvula de exaustão

se abre e o pistão inicia o deslocamento em
direção à cabeça do cilindro outra vez.
Ciclo de Exaustão (Escapamento)


- Mesmo quando um motor é operado a uma rotação mais lenta, os
ciclos de quatro tempos acontecem várias centenas de vezes por
minuto.
- Em um motor de quatro ou mais cilindros, cada cilindro opera num
ciclo diferente.
- A rotação contínua de um eixo manivela é mantido por uma
sequência de tempo muito precisa dos ciclos em cada cilindro; e do
funcionamento sincronizado de vários sistemas auxiliares, incluindo
sistemas de admissão (indução), ignição, combustível, óleo,
refrigeração, exaustão e anti-gelo.
MOTORES (Convencionais – Diesel & Jet Fueled)

- O mais recente avanço nos motores convencionais foi nos meados
dos anos 60, tendo Frank Thielert como pioneiro.
- Foi ele quem buscou na indústria automotiva pelas respostas sobre
como integrar a tecnologia do diesel aos motores aeronáuticos.
- A vantagem do motor convencional a diesel repousa na
similaridade física entre o diesel e o querosene de aviação.
- Aeronaves equipadas com motores diesel a pistão, funcionam com
o querosene padrão da aviação, fornecendo mais independência,
maior confiabilidade, menor consumo e economias no custo
operacional.

- Em 1999, Thielert formou a TAE (Thielert Aircraft Engines) para
projetar, desenvolver, certificar e fabricar uma nova marca de motor
diesel utilizando Jet-A (também conhecido como motor a pistão Jet-
fueled) para a indústria da aviação geral.
- Em março de 2001, o primeiro motor protótipo se torna o primeiro
motor diesel certificado desde a 2ª Grande Guerra.
- A TAE continua a projetar e desenvolver motores diesel, e outros
Fabricantes, como a SMA (Société de Motorisations Aéronautique)
agora oferecem motores a pistão jet-fueled também.

- Após vários problemas financeiros e técnicos a TAE foi vendida
para o grupo Continental Motors, Inc, e teve o seu nome mudado para
Technify Motors.
- Os motores TAE podem ser encontrados nos
Diamond DA40, e DA42,
nos Apex DR400 e nos
Cessna 172TD, entre
outros.
Motor Thielert
Centurion 4.0

- Estes motores também deram um melhorado no mercado de
“retrofit” (modernização) com as STC´s (Supplemental Type
Certificate) para remotorizar as famílias dos modelos Cessna 172 e
Piper PA-28.
- A tecnologia dos motores a pistão “jet-fueled” continua a progredir
e um FADEC (Full Authority Digital Engine Control) está se tornando
um padrão nas aeronaves equipadas com estes motores, o que
minimiza a complicação de controlar estes motores.
- Até 2010, várias aeronaves já registravam um total superior a
800.000 horas de serviço com estes motores.
QUESTÕES 47 e 48 – PCA – CONHECIMENTOS TÉCNICOS
47) Para instalação de uma tubulação rígida, devemos fazer antes da instalação:
(A) REMOVER MOSSAS E ARRANHÕES
(B)ASSEGURAR-NOS QUE AS PORCAS E AS LUVAS ESTÃO UNIDAS
(C) LIMPAR O TUBO E REMOVER MATÉRIAS ESTRANHAS
(D) TODAS AS AÇÕES ACIMA DEVEM SER EXECUTADAS
´;
48) O principal motivo de não utilizarmos selantes ou outros compostos na instalação de

conexões e tubos flangeados é:
(A) IMPEDE O CONTATO METAL COM METAL (CONEXÃO-FLANGE), IMPEDINDO
ASSIM A BOA VEDAÇÃO
(B) PODEM REAGIR QUIMICAMENTE COM O TIPO DE FLUIDO DA LINHA
(C) CAUSAM CORROSÃO NOS TUBOS
(D) CAUSAM CORROSÃO NAS CONEXÕES
MOTORES (Convencionais ) – Hélice

- A hélice é um aerofólio rotativo, sujeito ao arrasto induzido, estóis,
e outros princípios aerodinâmicos que se apliquem a quaisquer
aerofólios; e fornece a força necessária para puxar, e em alguns
casos, empurrar, a aeronave através do ar.
- A força do motor é utilizada para girar a
hélice, que, em sua rotação, produz uma força
muito similar àquela produzida pela asa
(sustentação).
- A quantidade de força dependerá da forma do aerofólio, do ângulo
de ataque da pá da hélice e da sua velocidade de giro (RPM).

- A hélice já é torcida por si só, de modo que o ângulo da pá muda do
centro (hub) para a ponta.
- O maior ângulo de incidência, ou o passo (pitch) mais alto (ou
maior) é o mais próximo do
hub, enquanto o menor ângulo, ou
passo, é o da ponta.

- A razão para esta torção, é para produzir uma sustentação
uniforme do centro (hub) para a ponta.
- A medida que a hélice gira, existe uma diferença na velocidade real
nas várias porções da hélice; onde a ponta gira mais rápido que a
porção próxima do hub, devido ao deslocamento maior da ponta,
no mesmo espaço de tempo.
- A mudança no ângulo de incidência (passo = pitch) do hub para a
ponta corresponde, numa dada velocidade, produzir uma sustentação
uniforme ao longo da pá.

- Se a pá da hélice tivesse o mesmo ângulo ao longo de toda a pá,
tornar-se-ia ineficiente por causa do
aumento de velocidade no voo, onde a
porção próxima do hub teria uma
ângulo de ataque negativo, enquanto a
ponta da pá estaria em estol.
- Pequenas aeronaves são equipadas
com hélices de um dos dois tipos:
* Passo Fixo; ou
* Passo Variável (ajustável).
MOTORES (Convencionais ) – Hélice de Passo Fixo

- É uma hélice que não varia o seu ângulo; tendo o seu passo
ajustado pelo fabricante, e não podendo ser mudado.
- Uma vez que a hélice de passo fixo alcança a sua melhor eficiência
a uma determinada combinação de velocidade e rotação, o seu ajuste
de passo não é o ideal nem para voo de cruzeiro e nem para subidas.
- Assim, a aeronave “sofre” um pouco em cada faixa do voo; por
isso, são utilizadas somente quando uma combinação de baixo peso,
simplicidade e baixo custo são necessários.

- Existem dois tipos de hélice de passo fixo: CLIMB (subida) e
CRUISE (cruzeiro); e para que a aeronave tenha um outro tipo de hélice,
dependerá da intenção de utilização.
- A hélice CLIMB tem um passo menor, logo, menor arrasto; que
resultará em maior RPM e mais potência disponível; o que melhora o
desempenho durante decolagens e subidas mas diminui o desempenho
durante o voo de cruzeiro.
- A hélice CRUISE tem um passo maior, logo, maior arrasto; que
resultará em menor RPM e menos potência disponível; o que diminui o
desempenho durante decolagens e subidas mas aumenta o desempenho
durante o voo de cruzeiro.

- A hélice é normalmente montada em um eixo, que pode ser a
extensão do eixo manivela do motor; e neste caso, a RPM da hélice
será a mesma do eixo do motor.
- Em algumas aeronaves a hélice é montada em um eixo de uma
engrenagem (redução) movida pelo eixo do motor; e neste caso, a
RPM da hélice é diferente da RPM do motor.

- Numa hélice de passo fixo, o tacômetro é o
indicador de potência do motor; e é calibrado em
centenas de RPM (Rotações por Minuto) e dá uma
indicação direta da RPM do conjunto motor-hélice.
- O instrumento tem um código de cores com
um arco verde mostrando a RPM máxima contínua;
e alguns têm uma marcação adicional (vermelha)
para refletir a limitação da ´RPM da hélice/motor.
- As recomendações do fabricante devem ser usadas para esclarecer
quaisquer mal-entendidos sobre as marcações nos tacômetros .

- A RPM é regulada pela manete de potência, que controla o fluxo
ar-combustível para o motor.
- A uma dada altitude, quanto maior a leitura no tacômetro, maior a
potência desprendida pelo motor; desta forma, quando operando em
altitudes maiores, esta leitura pode não representar uma mesma
potência; por exemplo:
2.300 RPM a 5.000 pés, representa menos potência que
2.300 RPM ao nível do mar; pois a potência é diretamente
proporcional à densidade do ar, que diminui com o aumento da
altitude.
MOTORES (Convencionais ) – Hélice de Passo Variável

(Ajustável)
- Esta hélice foi a precursora da hélice de velocidade constante.
- Consiste de uma hélice com passo que pode ser ajustado no solo
com o motor parado, mas que não pode ser ajustado em voo.
- Os primeiros sistemas de hélice de passo ajustável forneciam
apenas dois ajustes de passo: baixo e alto.
- Hoje, a maioria dos sistemas de hélice de passo ajustável têm uma
faixa de ajuste de passo.

(Ajustável)
- Já a hélice de velocidade constante é uma
hélice de passo controlável onde o passo é
automaticamente ajustado em voo por um
governador, que mantém
a RPM constante independente das
variações das cargas
aerodinâmicas.
- É o tipo mais comum de hélice com
passo ajustável.

(Ajustável)
-
- A principal vantagem de uma hélice de velocidade constante é que

ela converte a alta porcentagem de perda de potência (BHP – brake
horse-power) em potência de empuxo (THP – thrust horse-power) em
uma ampla faixa de combinações de RPM´s e velocidades.
- Assim, a hélice de velocidade constante é mais eficiente do que as
outras hélices por permitir uma seleção entre a RPM do motor mais
eficiente para uma determinada condição.

(Ajustável)
-
- Aeronaves com hélices de velocidade constante têm dois controles:

o acelerador (manete de potência –
throttle), e o controle da hélice.
- A manete de potência (em cor preta, na
maioria), controla a potência despejada, e
a da hélice (em geral, na cor azul), regula a
RPM do motor.
- Isto então, regula a RPM do conjunto hélice-motor que é observada
no tacômetro.

(Ajustável)
-
- Uma vez que uma RPM específica for selecionada, o governador

automaticamente ajusta o ângulo da pá da hélice como necessário
para mantê-la naquela RPM.
- Por exemplo: durante um voo de cruzeiro, uma RPM “x” foi
ajustada. Com um aumento na velocidade da aeronave, o ângulo de
ataque diminuirá, diminuindo o arrasto, tendendo a aumentar a RPM;
o governador então comanda a hélice para um aumento de passo,
aumentando o arrasto e mantendo a RPM ajustada. O inverso
também é verdadeiro.

(Ajustável)
-
- A faixa de velocidade constante da hélice, definida pelos batentes

de passo máximo e passo mínimo, é a faixa dos possíveis ângulos para
manter uma velocidade constante da hélice.
- Uma vez que o ângulo da pá da hélice esteja dentro da faixa de
velocidade constante e sem estar em contato contra quaisquer dos
batentes, uma RPM constante poderá ser mantida.

(Ajustável)
-
- Se a pá da hélice toca um batente de passo, a RPM do motor irá

aumentar ou diminuir de acordo com a ocorrência, quando mudanças
na velocidade ou na carga da hélice ocorrerem.
- Por exemplo: a uma certa RPM selecionada, uma redução da
velocidade provoca a rotação da hélice até que ela toque o batente de
passo mínimo (máxima RPM); qualquer diminuição da velocidade a
partir deste ponto, causará uma redução na RPM do motor, como se
fosse uma hélice de passo fixo.

(Ajustável)
-
- O mesmo é verdadeiro para uma condição oposta:

- A uma certa RPM selecionada, um aumento da velocidade provoca
a rotação da hélice até que ela toque o batente de passo máximo
(mínima RPM); qualquer aumento da velocidade a partir deste ponto,
causará um aumento na RPM do motor, como se fosse uma hélice de
passo fixo.

(Ajustável)
-
- Nas aeronaves, com hélice de passo variável,

a potência é controlada pelo acelerador (throttle
– manete de potência) e indicada por um
instrumento de pressão do duto (manifold
pressure gauge). (Figura ao lado).
- Este indicador mede a pressão absoluta da
mistura ar-combustível dentro do duto de admissão, e é mais
precisamente, uma medida da pressão absoluta do duto (MAP –
manifold absolute pressure).

(Ajustável)
-
- A uma certa RPM constante e altitude, a

quantidade de potência produzida é
diretamente proporcional à mistura
ar-combustível sendo entregue à câmara de
combustão; e à medida que a manete de
potência é avançada, mais combustível e ar
fluem para o motor, causando um aumento na MAP.
- Quando o motor não está funcionando, o indicador mostra a
pressão ambiente.

(Ajustável)
-
- Quando é dada a partida no motor, a indicação de pressão no

manifold cai a um valor menor do que a pressão atmosférica ( em
geral, na marcha lenta, mantém uns 12 in.Hg).
- Uma falha do motor ou perda de potência podem ser indicados no
manifold por um aumento na pressão do manifold para um valor
correspondente à pressão ambiente da altitude onde a falha ocorrer.
- Este instrumento também tem uma marcação colorida indicando
as faixas de operação do motor e seus limites.

(Ajustável)
-
- Para uma certa RPM, existe uma pressão de admissão que não
deve ser excedida, pois poderá exceder a pressão dentro dos cilindros,
colocando-os em um estresse indevido.
- Operando continuamente e repetidamente sob este estresse,
causará o enfraquecimento dos componentes do cilindro e
consequentemente a uma falha do motor.

(Ajustável)
-
- Quando ambos, pressão do manifold e RPM precisam ser

alterados,
evite um sobre-esforço do motor fazendo os ajustes adequados na
seguinte ordem:
* Quando reduzindo potência, reduza a pressão do manifold

antes de reduzir a RPM; pois se a RPM é reduzida antes do
manifold, este aumentará imediatamente, possivelmente excedendo
as tolerâncias do fabricante.

(Ajustável)
-
* Quando aumentando a potência, inverta a ordem, aumente a

RPM primeiramente, e então aumente a potência.
* Nos motores radiais, para prevenir danos, minimize o tempo de
operação em RPM e potência máximas; e evite a operação a máxima
RPM e baixa pressão de manifold.
- As recomendações dos fabricantes da aeronave/motor devem ser
seguidas para prevenir desgastes severos, fadiga e danos aos
motores convencionais de alta performance.

(Ajustável) – Disparo de Hélice
-
- Em março de 2010, o FAA emitiu um SAIB (Special Airworthiness

Information Bulletin – Boletim Informativo Especial de
Aeronavegabilidade) (CE-10-21), que tratava de disparo de hélice em
aeronaves com motores a pistão, para alertar pilotos e fabricantes de
aeronaves para a preocupação de uma resposta ótima a um disparo de
hélice em aeronaves com motores convencionais e hélices de passo
variáveis.
- Apesar des SAIB não ser regulatório na sua natureza, o FAA
recomenda que a informação seja lida e levada em consideração para a
segurança do voo.
FIM
DA
AULA 1
CONHECIMENTOS TÉCNICOS DE AVIÕES
PILOTO COMERCIAL
BOA SORTE A TODOS E ESTUDEM SEMPRE!
Ref. Bibliográfica: Pilot Handbook of Aeronautical Knowledgement – FAA-H-8083-25B

Tradução e Edição: Professor Julio Mello

1 - Conhecimentos Técnicos de Avião-Aula1 - PT - BR

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PILOTO COMERCIAL

1 – Arranjo dos cilindros em relação à carcaça ou bloco do

2 – Ciclo de Operação – Dois ou Quatro:

3 – Método de Refrigeração – Líquido ou Ar

MOTORES (Convencionais - RADIAIS)

MOTORES (Convencionais – EM LINHA)

RANGER L-440 AIR COOLED INVERTED

MOTORES (Convencionais – EM “V”)

MOTOR ROLLS ROYCE / PACKARD

MOTORES (Convencionais – OPOSTOS)

MOTORES (Convencionais – OPOSTOS)

MOTOR UL260i – COM INJEÇÃO E IGNIÇÃO ELETRÔNICA

MOTORES (Convencionais - CILINDRO

- Os seus principais componentes são mostrados

Biela Eixo Manivela

MOTORES (Convencionais - CILINDRO

- O eixo manivela e as bielas se encontram no

normalmente se localizam na caixa de acessórios.

Biela Eixo Manivela

MOTORES (Convencionais – Ciclos ou Tempos)

MOTORES (Convencionais – Ciclos ou Tempos)

Eixo Manivela Biela

MOTORES (Convencionais – Ciclos ou Tempos)

Esta fase do ciclo é utilizada para se

MOTORES (Convencionais – Ciclos ou Tempos)

Ciclo de Potência (Queima)

MOTORES (Convencionais – Ciclos ou Tempos)

Ele começa quando a válvula de exaustão

Ciclo de Exaustão (Escapamento)

MOTORES (Convencionais – Ciclos ou Tempos)

MOTORES (Convencionais – Diesel & Jet Fueled)

MOTORES (Convencionais – Diesel & Jet Fueled)

MOTORES (Convencionais – Diesel & Jet Fueled)

MOTORES (Convencionais – Diesel & Jet Fueled)

MOTORES (Convencionais – Diesel & Jet Fueled)

48) O principal motivo de não utilizarmos selantes ou outros compostos na instalação de

MOTORES (Convencionais ) – Hélice

MOTORES (Convencionais ) – Hélice

MOTORES (Convencionais ) – Hélice

MOTORES (Convencionais ) – Hélice

MOTORES (Convencionais ) – Hélice de Passo Fixo

MOTORES (Convencionais ) – Hélice de Passo Fixo

MOTORES (Convencionais ) – Hélice de Passo Fixo

MOTORES (Convencionais ) – Hélice de Passo Fixo

MOTORES (Convencionais ) – Hélice de Passo Fixo

MOTORES (Convencionais ) – Hélice de Passo Variável

MOTORES (Convencionais ) – Hélice de Passo Variável

MOTORES (Convencionais ) – Hélice de Passo Variável

- A principal vantagem de uma hélice de velocidade constante é que

MOTORES (Convencionais ) – Hélice de Passo Variável

- Aeronaves com hélices de velocidade constante têm dois controles:

MOTORES (Convencionais ) – Hélice de Passo Variável

- Uma vez que uma RPM específica for selecionada, o governador

MOTORES (Convencionais ) – Hélice de Passo Variável

- A faixa de velocidade constante da hélice, definida pelos batentes

MOTORES (Convencionais ) – Hélice de Passo Variável

- Se a pá da hélice toca um batente de passo, a RPM do motor irá

MOTORES (Convencionais ) – Hélice de Passo Variável

- O mesmo é verdadeiro para uma condição oposta:

MOTORES (Convencionais ) – Hélice de Passo Variável

- Nas aeronaves, com hélice de passo variável,

MOTORES (Convencionais ) – Hélice de Passo Variável