Veículos Híbridos: Sistemas e Tecnologias

Veículos de Propulsão Híbrida
16h
ENQUADRAMENTO VEÍCULOS HÍBRIDOS
CEPRA Veículos Híbridos I 2

O que é um Híbrido??

A ideia de trabalhar em veículos com sistema alternativo de propulsão é bem
antiga: no fim do séc. XIX, a humanidade já tinha o conhecimento do carro
eléctrico e vários estudos foram feitos em baterias.
O 1º registo de um automóvel híbrido foi em 1898 elaborado por Ferdinand

Porsche. O veículo usava um motor de combustão interna (MCI) que gerava
energia para um motor eléctrico traccionar as rodas.
Em 1900, um Belga chamado Pipper elaborou um veículo onde o motor eléctrico

era acoplado axialmente ao motor de combustão interna (MCI). Essa patente foi
utilizada por uma empresa Belga, Auto-Mixte, para comercialização deste veículo
entre 1906 e 1912.

O americano H. Piper patenteou um veículo híbrido em 1905 que chegava a 25
mi/h com um motor eléctrico assistindo um motor de combustão interna (MCI).
O interesse neste tipo de propulsão desapareceu com o crescimento de

tecnologias envolvendo os MCI. Foi nos anos 60 que voltou o interesse no
desenvolvimento de sistemas de propulsão eléctrico e híbrido.
A preocupação com fontes de energia alternativas relacionada com o aumento

do preço do petróleo e ao embargo dos países Árabes, fez com que vários
fabricantes de automóveis desenvolvesse veículos híbridos e testassem
conceitos em busca de alternativas depois da crise do petróleo dos anos 70.

A partir dos anos 80 essa preocupação alterou-se, introduziu-se a preocupação
pelo meio ambiente. A não poluição do ar tornou-se a base para novos
desenvolvimentos.
Nenhuma tecnologia era comercialmente viável até que em 1997 2 fabricantes

de automóveis lançaram para o mercado 2 automóveis com tecnologia híbrida: a
Toyota lançou o Prius e a Audi lançou o Audi-Duo ambos apresentados em 1995,
iniciando-se desta forma a produção em série.
Audi - Duo
Toyota Prius

Em 1999, a Honda lança o seu modelo Insight fabricado nos EUA e em 2002 lança
o modelo híbrido do Civic.
Honda Honda
Insight Civic
O Prius da Toyota ganha todos os prémios de melhor carro do ano em 2004 nos
EUA.

Mercado Automóvel Actual
O sucesso do lançamento do automóvel híbrido pela Toyota e pela Honda

estimulou o lançamento de outros fabricantes de automóveis, em que se verifica
um fervilhar na produção de automóveis híbridos por quase todos os
fabricantes.
Nos EUA e no Japão o automóvel híbrido foi muito bem recebido e as suas
vendas não param de subir nos dias de hoje. Os consumidores chegam a esperar
mais de 6 meses por um automóvel, demonstrando a necessidade de aumento
de produção de automóveis híbridos.
O preço de venda de um híbrido ainda é elevado, em que como regra geral,

existe um aumento de 10 a 20% em relação a um automóvel convencional do
mesmo modelo / segmento.

Mercado Automóvel Actual
O volume de produção de híbridos actualmente é considerado ínfimo se

comparado com o automóvel convencional no mercado mundial.
Apesar de existir um mercado globalizado, o mercado de automóveis híbridos

cresce de acordo com a área geográfica e as características locais dos mercados.
No Japão, berço da produção em massa da tecnologia híbrida, verifica-se a pouca

adesão a veículos diesel e uma grande adesão a micro veículos para circulação
urbana. O segmento de veículos híbridos é um nicho para este tipo de mercado:
polui menos e consumos mais reduzidos.

Tipos de Sistemas Híbridos Utilizados

Um veículo híbrido é aquele que combina 2 ou mais sistemas, que por sua vez
consumem fontes de energia distintas.
Existem 3 formas diferentes de montar os sistemas:
 Configuração em Paralelo.
 Configuração em Série.
 Configuração Mista.

Configuração em Paralelo
Esta configuração possui um tanque de combustível, que alimenta o motor de

combustão interna. Possui também um conjunto de baterias que fornece
energia eléctrica ao motor eléctrico. Ambos os motores, combustão e eléctrico,
podem mover a transmissão ao mesmo tempo.

Configuração em Paralelo - Vantagens
 O veículo é mais potente devido a ambos os motores puderem trabalhar

juntos simultaneamente.
 A maioria dos veículos configurados desta forma não necessitam de gerador,

como consequência redução no custo e aumento de espaço.
Modos de Funcionamento
 Motor eléctrico e térmico gerando potência às rodas.
 Motor eléctrico gerando potencia e motor térmico em repouso.
 Motor térmico gerando potencia e motor eléctrico carregando as baterias .
 Motor térmico em repouso e motor eléctrico carregando as baterias.

Configuração em Série
Num veículo com esta configuração o motor térmico funciona como gerador, o
qual carrega as baterias ou fornece electricidade ao motor eléctrico que
movimenta a transmissão do veículo. Neste caso o motor térmico não move
directamente o veículo.

Configuração em Série - Vantagens
 O motor térmico nunca trabalha em vazio, assim reduz-se as emissões de

contaminantes e consumo de combustível.
 O grupo motor-gerador trabalha sempre no ponto para o qual foram

projectado, atingindo-se desta forma um rendimento óptimo.
 Permite uma grande variedade de emparelhamentos entre o motor –

gerador, e não é necessário uma transmissão mecânica entre motor e as
rodas.
 Em alguns casos podemos evitar a transmissão, eliminando assim uma das

causas que reduz a eficiência do sistema.
Modos de Funcionamento
 O motor térmico pode estar a trabalhar ou não e o motor eléctrico pode
estar a funcionar como motor ou gerador.

Configuração Mista
Um veículo com esta configuração opera da mesma forma que uma

configuração em paralelo mas, tem uma caixa de velocidades equipada com
motor eléctrico só para transmitir movimento às rodas. O uso de motores
eléctricos nesta caixa de velocidades diminui a eficiência em certas
circunstâncias de funcionamento, especialmente nas fases onde é requerida
potência máxima.
Como na configuração em paralelo, o veículo pode rolar 100% eléctrico.
Variantes dos Sistemas Híbridos

Algumas configurações tem a sua participação híbrida reduzida no

sistema como um todo. Esta participação híbrida define as variantes
do sistema ou os níveis de hibridização.
Quanto maior for a participação do motor auxiliar no sistema, ou

seja, maior a capacidade do motor eléctrico e a sua interface com o
motor principal (capacidade de armazenamento de energia –
baterias), maior será o nível de hibridização.

A principal característica que define um nível de hibridização é a

capacidade de armazenamento da bateria. Consequentemente o
custo de instalação aumenta de acordo com este aumento na
capacidade da bateria.
A capacidade de economia de combustível e emissão de gases é

proporcional ao nível de hibridização.
Existe já no mercado veículos com sistemas Start & Stop e veículos
com tecnologia micro-híbrida.
Os veículos com tecnologia micro-híbrida têm a capacidade de

produzir electricidade e armazenar em supercondensados para ser
utilizada no arranque do motor térmico através do alternador /
motor de arranque.
Supercondensador (e- Inverter / Controlador

booster)
Centralina Alternador Reversível

Ciclo Atkinson

Motor Combustão Interna - Ciclo Atkinson

Modos de condução

Funcionamento da bateria

Componentes Veículo Híbrido (PRIUS)

Os principais componentes do sistema Híbrido são:
 MCI (Motor de Combustão Interna)
 MG 1 (Motor Gerador 1)
 MG2 (Motor Gerador 2)
 Unidade de Engrenagem Planetária
 Inverter
 Baterias Alta Voltagem
 ECU Baterias Alta Voltagem

Unidade da bateria HV
• Modulo de bateria
Bateria auxiliar (DC 201.6 V)
(Tipo selado) • Bloco de junção
• Smart Unit Bateria
Motor 2ZR-
FXE
Compressor de A/C com

motor
Cabo de alimentação
ECU de controlo de energia
(Power Management Control
ECM ECU) (HV CPU)
Inversor com conversor
• Conversor de voltagem • Inversor
• MG ECU Caixa híbrida P410
• Conversor DC/DC para bateria auxiliar • MG1 • MG2

Motor Combustão Interna - MCI
 Motor de Combustão Interna

segundo Ciclo Atkinson.
 Grupo propulsor do veículo, no

caso do sistema em paralelo.
Grupo gerador de electricidade,
no caso do sistema em série.

Panorama geral
[Corrente eléctrica]
: DC : AC
Caixa híbrida
Motor
Unidade
divisora de
potência
MG1 Bateria
HV
MG2
Unidade planetária de redução Inversor com conversor

de velocidade

Cadeia cinemática
Engrenagem
divisora de
potência Engrenagem
Engrenagem de composta
Motor redução de MG2
Bomba de
óleo
Amortecedor
da caixa MG2
MG1
Veio contra-rotante
Diferencial Roda de coroa do

02/08/2023
diferencial

Motor Gerador 1 – MG1

■ MG1 opera como elemento de
controlo do conjunto de
engrenagens planetárias.
■ O MG1 recarrega a bateria de

alta voltagem e fornece
corrente elétrica para mover o
Motor Gerador 2 (MG2).
■ O MG1 controla a transmissão

variável contínua e opera
como motor de arranque.
FUNÇÃO PRINCIPAL: O MG1 gera corrente eléctrica e coloca o MCI – motor de
combustão interna a funcionar.
Motor Gerador 2 – MG2

■ O MG2 é utilizado como
força propulsora a baixas
velocidades e como força
propulsora suplementar a
altas velocidades.
■ O MG2 também funciona

como gerador durante a
fase da travagem
regenerativa.
FUNÇÃO PRINCIPAL: O MG2 é uma força propulsora do veículo.

MG1 e MG2
■ Características
□ O peso total foi reduzido (Aprox. 33%) e a potência máx.
(MG2) foi aumentada (de 50kW para 60kW)
Modelo anterior Novo PRIUS

Foi conseguida uma construção
mais compacta e de baixo peso
através da centralização do
MG1 enrolamento das bobines.
A velocidade rotacional foi

significativamente aumentada,
MG2 aumentando a performance a nível
de potência

Caixa híbrida Prius III
Engrenagem composta
• Engrenagem divisora de
MG2 potência (Lado direito)
• Engrenagem de redução
de MG2 (Lado esquerdo)
Bomba de óleo
(Mecânica)
Amortecedor da
transmissão
MG1
Veio contra-
rotante
Engrenagem final
Engrenagem (Pinhão)
contra-rotante
Diferencial
02/08/2023


■ A corrente elétrica entre MG1, MG2 e as baterias de alta
voltagem é controlada pelo inversor.
■ O inversor converte a corrente de alta voltagem DC da
bateria em corrente AC .
■ O inversor retifica alta voltagem AC proveniente do MG1
e MG2 para recarregar as baterias de alta voltagem.


Cabo de Cabo de alta
voltagem para Voltagem para MG1Cabo de alta
bateria HV voltagem para MG2
Cabo de alta voltagem para o Inversor com conversor

compressor de A/C


■ Diagrama do sistema
Unidade de bateria HV
(DC 201.6 V)
Inversor com conversor Caixa
Módulos de
Conversor de voltagem Inversor
bateria MG2 MG1
(DC 201.6 V  DC 650 V [máx.]) (DC  AC)
para MG2
SMR
para MG1
Conversor auxiliar DC/DC
[Bateria auxiliar]
DC
(DC 201.6 V  DC 14 V)
201.6 V
Compressor de
A/C com motor Bateria
auxiliar

Bateria
■ A bateria HV está localizada na bagageira atrás do banco
traseiro Entrada de ar
(Lado direito do banco traseiro)
Bateria HV Conduta de ar
Ventoinha da
Bateria HV
Conector de
ATENÇÃO: segurança
A bateria HV é o componente de alta voltagem. Use de extremo cuidado durante o serviço.

Bateria - Principais componentes

 A bateria HV consiste principalmente dos seguintes
componentes:
Sensores de temp. da bateria para os
módulos
BAteria HV
(Módulos de bateria)
Unidade Smart da
bateria
Ventoinha da bateria HV
(Sem escovas)
Bloco de junção
Sensor de temp. da da bateria
entrada de ar
Conector de
serviço
ATENÇÃO:
A bateria HV é o componente de alta voltagem. Use de extremo cuidado durante o serviço.

Especificações da bateria HV Bateria
Novo PRIUS Modelo anterior

Bateria selada de hidretos metálicos
Tipo 
de níquel
Modúlo de 168 células
bateria Quantidade de células 
(6 células X 28 módulos)
Voltagem nominal 201.6 V (1.2 V X 168 células) 
Conector de Fusível 125 A 
serviço Interruptor com NA
Ventoinha da Tipo da bateria Sem escovas Com escovas
bateria Tipo de ventoinha Tipo Sirocco 
Para ar de admissão Air x 1
Sensores de temp 
Para módulos de bateria x 3
SMRs (SMRB / SMRP / SMRG),
Bloco de junção HV Sensor de corrente da bateria HV, 
Resistência pré carga

Sistema de arrefecimento da bateria HV

■ Para garantir a performance da bateria HV enquanto a mesma
gera calor durante os ciclos repetidos de carga e descarga, é
utilizado um sistema de refrigeração dedicado para a bateria
HV
Conduta de ar
Ventoinha da
bateria HV
Conduta de
escape
Fluxo de ar
Bateria HV
[Sensor de temp. da bateria HV]
: para modulo de baterias : para ar de admissão

Bloco de junção HV
■ São três relés SMRs que ligam e desligam a alimentação do
circuito de alta voltagem após receberem um sinal da ECU de
controlo de alimentação (HV CPU)
ECU de controlo de
Unidade Smart SMRG SMRB alimentação (HV CPU)
da bateria Bateria HV
Sensor de SMR
corrente B
Módulos de bateria
SMR
Conector de serviço
P
Resistência
SMRG
Sensor de corrente da Resistência

SMRP
bateria HV de pré-carga
NOTA: NÃO remova os SMRs do bloco de junção HV.

CONTROLO DO SISTEMA HÍBRIDO

Configurações de Controlo do Sistema Híbrido
 Na fase de arranque e circulação a baixas velocidades, o

MG2 fornece a força motriz primária, o MCI pode entrar
em funcionamento logo que se verifique carga reduzida
na bateria de AV. A velocidade passando dos 40 km/h
(aprox.) o MCI entra em funcionamento
 Conduzindo segundo condições normais, a energia do
MCI é dividida em 2 partes: uma porção para as rodas
motrizes e a outra para o MG1 para produção de
electricidade.
 Durante a aceleração máxima, a potência gerada pelo
MCI e MG1 é auxiliada pela potência eléctrica da bateria
de alta voltagem.
 Durante a desaceleração ou travagem, as rodas fornecem
rotação ao MG2, passando este a actuar como gerador
de electricidade. A energia recuperada pela travagem é
armazenada na bateria AV.
O sistema híbrido utiliza várias configurações para alcançar
uma operação de eficiência máxima em resposta às
condições de condução.
Configuração - Parado
 Se o veículo está parado e a
bateria 100% carregada, o MCI
para o seu funcionamento.
 O MCI entra em funcionamento

automaticamente se a bateria AV
necessitar de recarga.
 Se o A/C for de accionamento
mecânico, o MCI continua a
funcionar. Com A/C eléctrico o
MCI interrompe o funcionamento.

Configuração - Arranque
 No arranque ou em baixa carga e

pouco acelerador, apenas o MG2
fornece potência ás rodas.
 O MCI não funciona e o veículo

circula apenas com energia
eléctrica.
 O MG1 roda em sentido inverso a

baixa velocidade angular não
gerando electricidade.
A potência eléctrica armazenada na bateria AV alimenta o MG2 que fornece

força motriz às rodas.

Configuração – Condução Normal
 Durante condução normal, o MCI

funciona e fornece potência
motriz.
 Existe rotação do MG2

funcionando como motor e realiza
assistência eléctrica na locomoção
do veículo.
 O MG1 é movido no mesmo
sentido de rotação pelo MCI
funcionando como gerador de
electricidade para o MG2.
Enquanto o MCI acciona as rodas através da engrenagem planetária, MG1 é

accionado pela engrenagem planetária para fornecer electricidade ao MG2.

Configuração – Acelerador a fundo e Alta velocidade
 Para obter aceleração máxima ou

velocidade máxima, a potência
eléctrica do MG2 suplementa a
potência do MCI.
 A bateria AV fornece electricidade

para o MG2.
 O MG1 também recebe

electricidade da bateria AV e roda
em sentido inverso para criar a
taxa de “overdrive” para
velocidade de ponta máxima .
O MG2 suplementa a potência do MCI para se obter aceleração e velocidade
máxima.

Configuração – Desaceleração e Travagem
 Quando se verifica de imediato o

libertar do pedal de travão, o MG2
funciona como gerador.
 O MG2 é movido pelas rodas e

produz electricidade para
recarregar a bateria AV – Travagem
Regenerativa.
 O veículo ao desacelerar, o MCI

pára e o MG1 roda em sentido
inverso para manter a relação de
transmissão.
Quando o veículo desacelera, a energia cinética das rodas é recuperada e

convertida em energia eléctrica e utilizada para recarregar a bateria AV. Tudo
através do MG2.
Configuração – Inversão de Marcha
 Quando o veículo se desloca para

trás, o MG2 roda em sentido
inverso como motor propulsor.
 O MCI não funciona.
O MG2 roda em sentido inverso para mover o veículo em marcha trás. O MCI
não funciona

Funcionalidades Toyota Prius

Alavanca de velocidades - Caraterísticas
■ Este sistema altera a gama selecionada utilizando tecnologia
shift-by-wire
■ É utilizada uma alavanca de velocidades compacta. É uma
alavanca de tipo momentâneo que retorna á posição inicial após
ser libertada
[Indicador de posição de alavanca]
Botão da posição P
Sinal de
comando
Apenas ligado
elecricamente
Alavanca
Actuador de parque
Vários modos de condução
Indicador do modo EV
• Condução exclusiva com motor eléctrico
Indicador do modo ECO

• Modera a resposta do acelerador para uma
condução ECOLOGICA
Indicador do modo PWR

• Optimiza a performance de aceleração
pelo aumento da força motriz disponível

Alavanca de velocidades - Controlo de parque

■ Após receber um sinal de ativação do interruptor de parque
através da ECU de controlo da transmissão, o motor roda para
engatar ou desengatar o mecanismo de parque.
Engrenagem composta
• Mecanismo de parque
Actuador de parque
Mecanismo de parque

Smart Key
■ Chave “inteligente”
Trancamento e Controlo da ignição Abertura da porta traseira

destrancamento

Smart Key
■ Chave “inteligente” – arranque do motor
Na versão Prius de 01-03, é utilizada uma chave mecânica para operar o
contacto de ignição de forma a alternar as várias posições do contacto de
ignição.
Na versão Prius de 04 até hoje, é utilizada uma chave electrónica para introduzir
numa ranhura e um botão principal Start&Stop. Com o sistema Smart não é
necessário introduzir na ranhura, é condição suficiente a chave estar com o
condutor.

Smart Key
■ Chave “inteligente” – Posições de ignição
Botão para cancelar ou

activar a função Smart

Painel de Instrumentos
Luz READY Luz indicadora de avaria (motor)
Luz indicadora modo EV Luz avisadora principal

Sistema de Informação
 Monitor para indicação da distribuição da

energia
 Monitor para indicação do consumo de

combustível
Um display touch de funções múltiplas, no painel central, é um

equipamento de série.

Sistema de lubrificação
— Bujões de drenagem e de
enchimento para a caixa
Bujão de enchimento
para fluído da caixa
híbrida (10mm)
Front
Bujão de drenagem Bujão de drenagem de

para fluído da caixa fluído de refrigeração
híbrida (10mm) (10mm)
64 02/08/2023

Sistema de lubrificação
— Adicionar o fluído
— O método de enchimento é o mesmo
que numa caixa manual
0 a 10 mm
Bujão de enchimento
Novo PRIUS Modelo anterior

Tipo de refrigerante TOYOTA Genuine ATF WS 
Capacidade 3.3 litros —
Intervalo de
65 02/08/2023
Inspeccionar / Mesmo que modelo anterior —
manutenção Substituir
Sistema refrigeração
 O inversor é refrigerado pelo radiador dedicado de um sistema
de refrigeração que é separado do radiador do motor
Inversor com Reservatório

Radiador HV conversor radiador HV
(para inversor)
Inversor com inversor
Reservatório radiador
HV
Bomba de água HV
Radiador HV
Caixa HV Bomba de água

HV com motor

Substituição do líquido de refrigeração

■ Método de enchimento
1. Encher o reservatório com liquido refrigerante até á Para motor Para sistema HV
indicação FULL (cheio)
2. Acionar a bomba através de um teste ativo
3. Enquanto adicionar liquido refrigerante de maneira que o
liquido de refrigeração seja mantido em torno do nível
máximo no reservatório, acionar a bomba por aprox. 10
min. e parar por aprox. 1 min.
4. Repetir a operação acima“3” até que o circuito não tenha
ar.
Standard:
Quando o ruído de funcionamento da bomba de água
baixa ou quando não aparecem mais bolhas de ar no
reservatório o sangramento do circuito está completo.

Motor Combustão Interna - Sistema de Arrefecimento
O reservatório acumula
refrigerante a uma temperatura de
80ºC ou superior durante 3 dias.
Nos arranques a frio, a bomba força o

refrigerante quente para o MCI. Este
“pré-aquecimento” do MCI reduz a
emissão de HC.

Reservatório
Instalação da bomba
e reservatório

Nota Técnica:
Quando se realizar qualquer reparação no sistema de
refrigeração:
• Desligar o conector da bomba auxiliar do refrigerante
para prevenir eventual funcionamento indesejado.
• Esvaziar o refrigerante do motor.
• Quando se reabastecer, deve-se ligar a bomba auxiliar
de forma a encher o reservatório de refrigerante quente.
Alterna a válvula nas 3

posições para controlar o
caudal de refrigerante que
entra e sai do reservatório de
refrigerante quente

Transmissão Híbrida – Conexão Engrenagem Planetária
A unidade da engrenagem planetária é utilizada para distribuir a

potência. A força propulsora é transmitida do pinhão para o
diferencial através da corrente.
Rebocar / empurrar a viatura com as rodas da frente no chão
pode originar que o MG2 gere electricidade e esta pode
danificar o isolamento e incendiar. Rebocar sempre com as
rodas da frente no ar.
Sensor de Velocidade do Motores Eléctricos
Este sensor detecta o polo magnético

que é essencial para o controlo do
MG1 e MG2.
Adicionalmente, a UCE da bateria AV

utiliza este sensor como sensor de
RPM.

Tratamento Gases de Escape
Com o MCI frio, a válvula fecha e os gases

passam pelo bypass de forma a que os HC
fiquem acumulados no absorvente de HC, até
que o catalisador aqueça.
Quando o catalisador atinge a sua

temperatura, a válvula abre, os gases passam
pelo catalisador. Os HC´s acumulados são
purgados pelo catalisador.
Durante a desaceleração, a válvula é

encerrada. Este processo garante que HC´s
remanescentes sejam purgados pelo
catalisador.

Depósito de Combustível
O depósito de combustível é dividido em dois depósitos, sendo o interior
em resina que funciona com o efeito bexiga .
O depósito de resina expande e contrai com o volume do combustível,

assim o espaço vazio por onde o combustível pode evaporar é reduzido.
Reduz-se de forma significativa a emissão de poluentes.

Depósito de Combustível + Sistema de Vapores de Gasolina
O depósito de resina expande e contrai com o volume do combustível,

assim o espaço vazio por onde o combustível pode evaporar é reduzido.
Reduz-se de forma significativa a emissão de poluentes.

Modo de inspeção (sem utilizar o Diagn.)

■ Procedimento para ativação do modo de inspeção
OFF >>>IG-ON IG-ON >>> READY

Dentro de 60 segundos
Gama
seleccionada
Pressão do
pedal de pressionar pressionar pressionar
2X 2X 2X READY
acelerador
NOTA: quando o modo de inspeccção está activo deve activar o travão de mão para evitar o movimento da
viatura.

Modo de inspeção (sem utilizar o Diagn.)

■ Procedimento para ativação do modo de inspeção
O MG1 não funciona e não existe recarga da bateria.

O MCI não responde por completo ao pedal do
acelerador, com seletor em “P” estando restrito ao
seguinte funcionamento:
■ Pedal acelerador solto: motor a 1000 rpm;
■ Pedal acelerador a carga parcial: motor a 1500 rpm;
■ Pedal acelerador a carga máxima: motor a 2250 rpm.
Não circular com a viatura no modo de verificação sem

reiniciar, pode causar danos nos componentes do sistema
híbrido.
Sistema IMA da Honda

A Honda utiliza o sistema IMA (Integrated Motor Assist) no
modelos Insight e Civic tornando estas viaturas Híbridas.
Começou a utilização do sistema IMA em 1999 no modelo

Insight e em 2006 com alguns melhoramentos técnicos surge a
aplicação no modelo Civic.
Neste sistema o motor eléctrico assiste o MCI, de forma inversa
ao funcionamento do Toyota Prius (principal concorrente).
O sistema IMA foi desenvolvido para:

• Armazenar energia na bateria AV,
• Utilizar a electricidade gerada para aumentar a
performance do veículo,
• Reduzir o consumo do combustível

Motor de Combustão Interna
Motor 4 cilindros de 1300 cm3

com dupla ignição e distribuição
variável VTEC de 3 fases.
Ciclo de funcionamento:
Atkinson.
O grande desenvolvimento neste
motor é a utilização do sistema
VTEC de 3 fases.
Motor Eléctrico /
Gerador
Motor Combustão
Interna
Motor de Combustão Interna
Motor 4 cilindros de 1300 cm3 com dupla ignição e distribuição

variável VTEC de 3 fases.
Ciclo de funcionamento: Atkinson.
O grande desenvolvimento neste motor é a utilização do sistema i-
VTEC de 3 fases.
O novo sistema i-VTEC de três fases que são as seguintes:

• Funcionamento da válvula de admissão com baixa de
rotação do MCI;
• Funcionamento da válvula de admissão com alta rotação

do MCI;
• Funcionamento do MCI com as válvulas fechadas

(retenção).

Níveis de funcionamento
Aceleração desde parado Baixa velocidade de cruzeiro Desaceleração

Paragem Automática
Arranque Válvulas em Funcionamento Válvulas Desativadas Válvulas Desativadas
ao Ralenti
Mot.Comb. + Mot. Elétrico Condução em Modo Elétrico Regeneração Elétrica

Caixa de velocidades
CVT - Continuously Variable Transmission

Capacidade de arranque melhorada
Relação final de transmissão mais baixa

Sequências de Funcionamento
O circuito eléctrico de 12 V recebe

energia do sistema IMA, substituindo o
sistema tradicional de alternador e
correia de accionamento.
Compressor A/C com suporte eléctrico
para garantir o funcionamento do A/C
quando o MCI está desligado.
Atrás do encosto do banco de trás

encontra-se a IPU contendo 4 sistemas.
Estes sistemas armazena e distribui
energia com alta voltagem.
PDU – Unidade accionamento de energia
monitoriza a distribuição de energia para
o motor IMA e controla-o.

O motor IMA é utilizado para assistir o

MCI ou para gerar electricidade através
da carga sobre o MCI.
O conversor DC para DC substitui o

alternador e converte corrente de alta
voltagem em 12V para ser utilizado no
sistema de 12V.
O módulo do compressor de A/C
funciona de modo similar ao PDU, ou
seja, fornecer electricidade e controlar o
compressor do A/C híbrido.
O compressor híbrido A/C não produz
electricidade.
A bateria IMA é o local de armazenagem
de electricidade de alta voltagem.

Durante o modo de assistência, a

electricidade da bateria IMA é
directamente direccionada para a PDU e
desta para o motor IMA.
Este energia é transmitida para a

transmissão, aumentando a potência
disponível.

Durante a fase regenerativa, o motor IMA

produz electricidade que a envia para a
PDU. Da PDU é direccionada para os
restantes sistemas de alta tensão, bem
como recarregar a bateria IMA.

Utilizando a electricidade do sistema

de alta tensão, o conversor CC / CC
funciona como alternador,
fornecendo corrente a 12V para os
sistema a 12V.
O Honda IMA não utiliza alternador
para fornecer electricidade.

A IPU contém também um módulo

específico para o A/C.
Este módulo transforma a corrente

contínua de alta voltagem em
corrente trifásica de alta voltagem
para alimentar o compressor de A/C.
Adicionalmente , o módulo pode

variar a velocidade do compressor
em função do que é solicitado.

Descrição dos Componentes
O motor IMA funciona como motor de

arranque, gerador e assistência ao MCI.
É um motor /gerador eléctrico brushless

que utiliza corrente trifásica de alta
tensão (158V).
É composto por: estator e rotor com
imanes permanentes acoplado na saída
da cambota.
Possui um sensor de posição para
controlo da posição do motor IMA.

O accionamento mecânico (por correia) é

independente do accionamento eléctrico.
O accionamento eléctrico é controlado

pelo módulo existente na IPU e
alimentado com corrente trifásica.
Este motor eléctrico funciona com os

mesmos princípios do motor IMA, mas
mais pequeno e não gera electricidade.

A unidade potência integrada está

dividida em 2 secções:
1- a bateria IMA armazena e fornece
electricidade quando é necessária.
2- a PDU direcciona a corrente eléctrica

para o sistema de alta voltagem e envia
corrente eléctrica para o sistema de 12V.

A bateria IMA contém 120 células no

pack, com um interruptor e um fusível
de protecção.
Existem os contactos que permitem

desligar a bateria IMA do resto do
sistema de alta voltagem.

A PDU contém condensadores,

sensores de corrente e o módulo
do inverter-MPI.
Os condensadores são integrados

no módulo MPI e não podem ser
reparados separadamente.

O conversor cc para cc foi projectado

para fornecer 12V ao sistema de 12V
de funcionamento.
Conversor
Se o conversor falhar, o veículo utiliza
a bateria auxiliar de 12V como fonte
de energia no sistema de 12V.
O sistema IMA ao detectar a falha do

conversor, acende a luz de aviso da
bateria no painel de instrumentos.

A IPU contém um módulo para controlo do

ventilador encarregue de manter o sistema
IMA sobre temperaturas amenas.
Se o ventilador não conseguir arrefecer ou

aquecer o suficiente a IPU, o sistema pode
suspender as funções de recarga ou de
assistência.
Como o ventilador é controlado através de
rede CAN, não é possível verificar o seu
funcionamento com ligação directa de 12V.
Se removermos a tampa da IPU, estamos a

dificultar a circulação de ar para arrefecer a
bateria, podendo sobreaquecer.

Todos os veículos Honda híbridos

têm um bateria auxiliar de 12V e
motor de arranque de 12V.
O accionamento do MCI através

do motor de arranque de 12V
pode acontecer quando:
• Temperatura do motor muito
baixa;
Motor de arranque de
12V.
• Temperatura do sistema IMA
fora do campo nominal;
• Estado da carga da bateria IMA
muito baixo
Uma avaria no sistema IMA ou falha no sensor de posição do
motor eléctrico também podem implicar a utilização do motor
de arranque e a bateria auxiliar de 12V.

Existe um bomba auxiliar de 12V

inserida no sistema de
aquecimento para:
• Permitir o aquecimento do
habitáculo enquanto o MCI está
parado;
• Esta bomba é controlada pelo

módulo de climatização.
É possível testar o motor eléctrico da bomba aplicando

directamente 12V no seu conector.

Notas Técnicas:
Existe 2 fontes potenciais de alta
voltagem: a bateria IMA e o motor
IMA.
Mesmo com a IPU desligada, o
motor IMA pode gerar
electricidade AV quando o MCI
está a funcionar.
Quando se realizar alguma
operação no sistema de AV
certificar que os contactos da
bateria estão desligados e
isolados, bem como o MCI
desligado.
Aguardar 5 minutos após desligar o
interruptor de segurança, antes de realizar
qualquer operação.
A rede de alta voltagem está sempre identificada com cor
laranja.
Notas Técnicas:
Quando se efectuar um serviço de
reparação num sistema IMA, qualquer
perda de corrente de AV faz com que
os valores calculados do estado da
bateria sejam apagados.
O indicador do estado da bateria IMA
vai-se alterar.
Para se efectuar o reset, arrancar o MCI

colocar a viatura em park e acelerar o
MCI até às 3500 rpm até o display
indicar carga suficiente.
Se as condições forem as ideais para o normal funcionamento, o

sistema apresenta o valor correcto da carga em 10 minutos.

Notas Técnicas:
Durante o funcionamento da viatura, se a carga da bateria IMA

baixa muito ou se a temperatura da bateria é extremamente baixa
ou alta, as funções de recarga ou de assistência serão suspensas.
Nesta fase de suspensão das funções, o condutor vai notar falta

de potência na viatura (sem assistência eléctrica).
Aquando de reclamação do cliente das intermitentes faltas de

potência, ter em mente se não se verificam condições de
funcionamento extremas.
Notas Técnicas:
Fazer um diagnóstico ao sistema de

arranque e carga num veículo com
sistema IMA requer procedimentos
especiais.
Como o veículo não tem alternador,

alguns equipamentos de teste para
verificação de carga e de arranque
não funcionam correctamente.
O conversor cc para cc pode ser testado exteriormente, mas

certifique-se de medir a amperagem no cabo eléctrico que vai
do conversor á caixa de fusíveis no compartimento do motor.

Notas Técnicas:
O compressor híbrido do A/C utiliza um

óleo especial, diferente do comum óleo
PAG.
O motor eléctrico de alta voltagem do
compressor não funciona com óleo PAG.
Quando for necessário abastecer o
compressor com óleo, deve-se utilizar
óleo específico para este tipo de
compressor.

Notas Técnicas:
A remoção ou instalação do rotor necessita de um

extractor adequado.
Se o rotor for montado sem utilizar o

extractor adequado, pode sair
projectado pelo estator e provocar
danos graves.
Para um manuseamento seguro,
utilizar a caixa do extractor para
colocar o rotor. Desta forma o campo
magnético do rotor não atrai
objectos metálicos ou é atraído.
Os imanes do rotor podem ficar desmagnetizados se forem
expostos a calor excessivo ou se forem sujeitos a impacto.
Manusear com cuidado para evitar que o rotor possa cair ou
danificar.
Notas Técnicas:
A remoção ou instalação do rotor necessita de um

extractor adequado.
Aquando da remoção ou substituição

do estator, rotor, sensor de posição ou
controlador; deve ser feito o processo
de inicialização do sensor de posição
utilizando o equipamento de
diagnóstico.
A não inicialização do sensor de posição pode fazer com que o

MCI arranque sempre com o motor de arranque de 12V, mesmo
que as condições sejam favoráveis para o motor IMA.

Notas Técnicas – Substituição Bateria IMA
As baterias IMA podem ser sujeitas a substituição devido ao seu

tempo de vida ou por avaria. A figura seguinte ilustra um caso
de avaria.
Os códigos P1447 e P1449 indicam avaria na bateria IMA,

resolução - SUBSTITUIR
O primeiro passo é desligar a bateria auxiliar (12V) para

prevenir possíveis danos.
Os passos seguintes são indicados através de imagens:
Retirar os encaixes do
assento do banco de trás:

Desapertar os parafusos de
fixação do assento do banco de
trás.
Desapertar os parafusos de
fixação do encosto do banco de
trás.

Com o banco de trás removido,

existe muito espaço para se puder
trabalhar.
Aviso “HIGH VOLTAGE”: é

necessário remover a
tampa para desligar o
interruptor e voltar a
colocar o clip vermelho

Aguardar 5 min e Retirar a cavilha junto ao

desapertar os 10 parafusos interruptor.
torx T30 da tampa.
A bateria IMA é a caixa

preta com duas tiras para
pegar na bateria.

Verificar se existe corrente. Deve estar o mais próximo

possível de 0V.
Começar por desligar o Desligar também os conectores

conector do MCM. seguintes.

Desligar o cabo de massa do

condensador.
Desligar os cabos da bateria

IMA e isolar.
Desencaixar e desligar este conector

Desapertar 4 parafusos de fixação e

a abraçadeira.
Puxar a bateria IMA pelas pegas,

e está removida.

Não necessita de transferir

componentes, simplesmente é só
substituir pela nova e enviar a usada
para a Honda.
Com a bateria IMA colocada no

sítio, apertar bem os cabos e
proceder ao processo inverso
para a montagem dos restantes
componentes.
Aspecto final após substituição da

bateria.

Comparação PRIUS - INSIGHT



Outros Sistemas

Outros Sistemas
Opel Ampera - Voltec
• Automóvel movido
eletricamente.
• Bateria com autonomia para 60
kms.
• Não tem caixa de velocidades.
• O motor de combustão interna

apenas auxilia / recarrega as
baterias.
• Consumo de 1,6 lts por cada
100 kms.
Sistema Voltec – propulsão

eléctrica.

Outros Sistemas
Opel Ampera - Voltec
• Sistema de recarga plug-in.
• Tomada para recarga de 230V á

rede.
• Tempo de recarga: 3,5h

Outros Sistemas
Volvo C30
• Sistema de recarga plug-in.
• Tomada para recarga de 230V á

rede.
• Bateria de lítio-polímero com
autonomia para 100 kms.
• Existe motores eléctricos nas 4

rodas

Outros Sistemas
Volvo C30

Outros Sistemas
Lexus RX400h
1 – Gerador / Motor eléctrico

frontal
2 – Inverter
3 – MCI V6
4 – Bateria
5 – Motor eléctrico traseiro

Outros Sistemas
Protótipos
• Unidades eléctricas de alta

velocidade com “caixa de
velocidades”.
• Sistema a ser desenvolvido por
fabricantes de automóveis e
marcas de pneus.
• Eliica – viatura de investigação da

Universidade de Keio no Japão.

Outros Sistemas
Protótipos
1 - Jante
2 – Cubo com motor eléctrico
integrado
3 – Travão eléctrico
4 – Amortecedor activo
5 – Direcção electrónica
Sistema “e-Corner” da Siemens VDO

Outros Sistemas
Protótipos
Motor eléctrico de apoio nas

rodas em fase de
desenvolvimento
Mitsubishi Lancer
MIEV.

Outros Sistemas
Protótipos

Outros Sistemas
Veículos a Hidrogénio
O 1º motor a hidrogénio foi projectado em 1807 por François

Isaac de Rivaz e em
1863, Étienne Lenoir construiu o primeiro veículo com motor a
hidrogénio.
Em 1970 foi patenteado pela 1º vez um motor a gasolina
modificado para funcionar a hidrogénio.
Nos dias de hoje, a Mazda já desenvolveu motores wankel a

hidrogénio e a BMW afirma ter sido a primeira empresa a conceber
um carro totalmente funcional com um motor de combustão
interna a hidrogénio BMW Hydrogen 7.

Outros Sistemas
Existem 2 tecnologias distintas que usam o hidrogénio como

combustível:
• Células de combustível a hidrogénio
• Motores de combustão a hidrogénio
As células de combustível são equipamentos estáticos que

convertem a energia química contida no combustível
directamente em energia eléctrica. O princípio de
funcionamento de uma célula de combustível é semelhante ao
de uma bateria. É composta por um ânodo e um cátodo
porosos, cada um revestido num dos lados por uma camada
catalisadora de platina, e separados por um electrólito.

Outros Sistemas
De forma a obter potências mais elevadas podem associar-se

várias células de combustível em série, resultando numa
denominada pilha de combustível (fuel cell stack).

Outros Sistemas
O electrólito pode ser um meio líquido ou sólido e tem grande

influência no desenho e temperatura de funcionamento da pilha
de combustível. O tipo de electrólito determina:
• A natureza e pureza do combustível e do oxidante
• A temperatura de funcionamento da pilha de combustível
• O desenho da pilha de combustível

Outros Sistemas
As pilhas de combustível de baixa temperatura de funcionamento
requerem um processamento do combustível mais complexo pois só
podem funcionar com hidrogénio molecular puro. Como tal, neste tipo
de pilha de combustível é necessário equipamento auxiliar (reformador)
para converter o combustível primário (gás natural, metanol,
gasolina, ...) em hidrogénio.
Um sistema de produção de electricidade baseado em pilhas de

combustível necessita de equipamento auxiliar que pode incluir
componentes tais como:
• Compressor ou ventilador para fornecer o ar ao cátodo

• Reformador
• Circuito de refrigeração
• Separador para remoção da água obtida nos produtos da reacção
• Bomba para recirculação do gases rejeitados pelo ânodo
• Controlador do sistema
• Dispositivos de controlo de CO
• Sistema de armazenagem e alimentação do combustível

Outros Sistemas
Na Universidade de Warwick, um grupo de cientistas acredita

que no futuro o hidrogénio será produzido a bordo do veículo,
em vez de ser fornecido externamente. Essa tecnologia está,
pelo menos, a 30 anos de distância. Até lá, cabe ao
consumidor um papel muito importante a desempenhar na
mudança da oferta de transportes e combustível.
Embora existam vários projectos envolvendo motores de

combustão interna a hidrogénio, destaque apenas para três:
- Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid
- BMW Hydrogen 7
- BMW H2R

Outros Sistemas
Veículos a Hidrogénio – Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid
Modelo de 2007 em que o motor Wankel permite o

funcionamento tanto com gasolina como hidrogénio. O tanque
de hidrogénio com capacidade para 110 litros a 350 bar
armazena 2,4 kg de hidrogénio. Em adição existe um tanque de
gasolina de 60 litros.

Outros Sistemas
Veículos a Hidrogénio – Hydrogen 7
Modelo de 2007 que permite o funcionamento tanto com

gasolina como hidrogénio. Possui um tanque para armazenar 8
kg de hidrogénio capacidade de 74 litros.

Outros Sistemas
Veículos a Hidrogénio – H2R
Este modelo é um dos primeiros carros de competição adaptados

para funcionar com um motor que consome hidrogénio líquido.
Concebido e desenvolvido num período de tempo relativamente
curto de 10 meses, este carro de corrida já bateu vários recordes
de velocidade na sua categoria, provando assim poder vir a ser
uma alternativa viável no mundo da competição.

FIM

Veículos Híbridos: Sistemas e Tecnologias

Enviado por

Dados do documento

Descrição original:

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Veículos Híbridos: Sistemas e Tecnologias

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Veículos de Propulsão Híbrida

CEPRA Veículos Híbridos I 2

CEPRA Veículos Híbridos I 3

O 1º registo de um automóvel híbrido foi em 1898 elaborado por Ferdinand

Em 1900, um Belga chamado Pipper elaborou um veículo onde o motor eléctrico

CEPRA Veículos Híbridos I 4

O interesse neste tipo de propulsão desapareceu com o crescimento de

A preocupação com fontes de energia alternativas relacionada com o aumento

CEPRA Veículos Híbridos I 5

Nenhuma tecnologia era comercialmente viável até que em 1997 2 fabricantes

CEPRA Veículos Híbridos I 6

CEPRA Veículos Híbridos I 7

O sucesso do lançamento do automóvel híbrido pela Toyota e pela Honda

O preço de venda de um híbrido ainda é elevado, em que como regra geral,

CEPRA Veículos Híbridos I 8

O volume de produção de híbridos actualmente é considerado ínfimo se

Apesar de existir um mercado globalizado, o mercado de automóveis híbridos

No Japão, berço da produção em massa da tecnologia híbrida, verifica-se a pouca

CEPRA Veículos Híbridos I 9

CEPRA Veículos Híbridos I 10

Existem 3 formas diferentes de montar os sistemas:

CEPRA Veículos Híbridos I 11

Esta configuração possui um tanque de combustível, que alimenta o motor de

CEPRA Veículos Híbridos I 12

 O veículo é mais potente devido a ambos os motores puderem trabalhar

 A maioria dos veículos configurados desta forma não necessitam de gerador,

 Motor térmico em repouso e motor eléctrico carregando as baterias.

CEPRA Veículos Híbridos I 13

CEPRA Veículos Híbridos I 14

 O motor térmico nunca trabalha em vazio, assim reduz-se as emissões de

 O grupo motor-gerador trabalha sempre no ponto para o qual foram

 Permite uma grande variedade de emparelhamentos entre o motor –

 Em alguns casos podemos evitar a transmissão, eliminando assim uma das

CEPRA Veículos Híbridos I 15

Um veículo com esta configuração opera da mesma forma que uma

CEPRA Veículos Híbridos I 17

Algumas configurações tem a sua participação híbrida reduzida no

Quanto maior for a participação do motor auxiliar no sistema, ou

CEPRA Veículos Híbridos I 18

A principal característica que define um nível de hibridização é a

A capacidade de economia de combustível e emissão de gases é

Os veículos com tecnologia micro-híbrida têm a capacidade de

Supercondensador (e- Inverter / Controlador

Centralina Alternador Reversível

CEPRA Veículos Híbridos I 20

CEPRA Veículos Híbridos I 21

CEPRA Veículos Híbridos I 22

CEPRA Veículos Híbridos I 23

CEPRA Veículos Híbridos I 24

CEPRA Veículos Híbridos I 25

 MCI (Motor de Combustão Interna)

 MG2 (Motor Gerador 2)

 Unidade de Engrenagem Planetária

 Baterias Alta Voltagem

 ECU Baterias Alta Voltagem

CEPRA Veículos Híbridos I 26

Compressor de A/C com

CEPRA Veículos Híbridos I 27

 Motor de Combustão Interna

 Grupo propulsor do veículo, no

CEPRA Veículos Híbridos I 28

Unidade planetária de redução Inversor com conversor