MITSUBISHI

Destaques técnicoso para a Europa

 Generalidades
Objectivos de desenvolvimento
Combinando “a conveniência de um SUV" e “ a ecologia de um EV", o NOVO OUTLANDER PHEV
oferece aos clientes um SUV com excelente desempenho ECO, bem como a performance de
condução, estabilidade e equipamentos avançados.
 Generalidades
Identificação do veículo
Modelo
Veículos para a Europa

Código de modelo Volante Capacidade Motor Motor Caixa redutora Sistema de

eléctrico combustível

XDHHZL6 LHD F1EKA

S61 (Frente)
4B11 (1998cc) (Frente)
GG2W 5-persons Y61 MPI
DOHC MIVEC F1E1A
(Traseiro)
XDHHZR6 RHD (Traseiro)
 Generalidades
Outline of MITSUBISHI PHEV system
Vista geral do sistema PHEV
1. 4WD de motores gêmeos: existe um motor eléctrico em cada eixo.
2. Motor 2.0L MIVEC: o motor 4B11 é utilizado para accionar o gerador e assistir o motor eléctico dianteiro.
3. Gerador: é accionado pelo motor. Gera electricidade para os motores eléctricos e carrega a barteria principal.
4. PDU (Power Drive Unit) / RMCU (Rear Motor Control Unit): Controla ambos os motores eléctricos.
5. Bateria principal: Bateria de Iões de Litio (300V 12Kw), montada sob o piso do veículo.
 Generalidades
Vista geral do sistema MITSUBISHI PHEV
Modo de condução Motor dianteiro
Modo EV (eléctrico)
A bateria principal alimenta os motores eléctricos. Motor de
O motor de combustão não é usado. combustão

Modo Híbrido em Série

Gerador Bateria
Battery Motor traseiro
Quando a energia remanescente na bateria
principal, cai abaixo de um valor pré determinado,
ou o condutor acelera bruscamente, o sistema Motor dianteiro
arranca o motor de combustão para accionar o
gerador, e fornecer corrente aos motores Motor de
eléctricos. combustão

Modo Híbrido Paralelo

Gerador Bateria Motor traseiro
A elevadas velocidades, o veículo é suportado
pelo motor de combustão, que funciona mais
eficientemente a altas rotações do que os Motor dianteiro
motores eléctricos. Quando ultrapassa, a alta
velocidade, ou outras situações que requeiram Motor de
acelerações rápidas, o sistema faz com que os combustão
motores eléctricos forneçam potência adicional
assistindo o motor de combustão.
Gerador Bateria Motor traseiro
 Generalidades 00-18
Vista geral do sistema MITSUBISHI PHEV
Padrão de condução do PHEV
Modo EV: O veículo só utiliza os motores eléctricos
1. Arranque 2. Uso citadino (Carga da bateria é suficiente) 3. Auto estrada (Carga da
bateria é suficiente)

Modo Série: O veículo utiliza a energia do gerador para alimentar os motores eléctricos
4. Subidas 5. Uso citadino (Carga da bateria insuficiente) 6.
Desaceleração

Modo Paralelo: O veículo utiliza todos os motores. Carregamento

7. Auto estrada (Carga da bateria insuficiente) 8. Ultrapassagem em auto estrada

9. Carregamento
 Generalidades
Binário disponível no modo série

Bat SOC <30%* Motor Motor Total Outlander

dianteiro traseiro 4J11 (ref)
40 km/h 95 Nm 130 Nm 225 Nm 172 Nm
55 km/h 72 Nm 95 Nm 167 Nm 184 Nm
66 km/h 57 Nm 80 Nm 137 Nm 191 Nm
* Durante um periodo limitado, a bateria pode fornecer até 60kW mesmo quando o SOC é 30%

Bat SOC >30% Motor Motor Total Outlander

dianteiro traseiro 4J11 (ref)
40 km/h 143 Nm 195 Nm 338 Nm 172 Nm
55 km/h 143 Nm 195 Nm 338 Nm 184 Nm
66 km/h 115 Nm 159 Nm 274 Nm 191 Nm
 Generalidades
Sequência dos modos de condução

O Outlander PHEV começa

sempre no modo EV.

Se o nível SOC fôr baixo, o

motor de combustão é posto
em marcha e é activado o
modo série.

Acima dos 65km/h, quando é

solicitada muita potência, a
embraiagem é activada e o
veículo entra no modo
paralelo.
 Sistema de alta tensão
Componentes de alta tensão
12
t High voltage components
ro n
1 le f
hic
Ve 1. Service Plug
2. A/C Compressor
3. PDU (Power Drive Unit) Containing:
• FMCU (Front Motor Control Unit) 11*
• GCU (Generator Control Unit)
4. Generator
5. Front Motor
6. HV Drive Battery
7. Electric Heater Unit
8. Rear Motor
9. Junction Fuse Box * 10
10. OBC (On Board Charger), DC/DC Converter
11. 100V AC Power Supply Unit *
12. RMCU (Rear Motor Control Unit)
2
9*
* The 100V AC Power Supply Unit and the Junction Fuse Box
are not equipped in European specification vehicles.

3 4 5 6 7 8
 CAN-bus
Arquitectura da rede
 Motor eléctrico & Bateria principal
Unidade de controlo do motor / Motor / Gerador
Informação geral
Diagrama de construção

Compressor A/C
Motor
Caixa
redutora
Caixa traseira
redutora
dianteira
Bateria principal

RMCU Motor
traseiro
Gerador
Bombaó
óleo Motor OBC
GCU FMCU dianteiro Heater

PDU

PDU (Power Drive Unit) : FMCU (Front Motor Control Unit) + GCU (Generator Control Unit)
RMCU (Rear Motor Control Unit)
 Caixa redutora
Caixa redutora dianteira
Especificações e vista seccional Limitador de picos de binário

A caixa redutora transmite:

• O binário do motor dianteiro às rodas da frente
Gerador
• O binário do motor c. às rodas da frente (embraiagem
multidiscos humida)
Motor
• O binário do motor de combustão ao gerador Corpo das válvulas
• O actuador eléctrico de parque quando a alavanca está em
“P”.

Modelo F1EKA
Construção Unidade redutora mecânica
de eixos paralelos
Bomba de óleo
Fabricante GKN Driveline Japan Ltd.
Relação de Motor eléctrico – 9.663 Embraiagem
redução final diferencial
Gerador – motor 2.736
combustão

Motor 3.425
combustão – Motor
diferencial dianteiro
Lubrificante Tipo Dia-queen ATF-SP III
Quantidade (L) 3.46
 Caixa redutora e diferencial 22-03
Dianteira
Fluxo de potência: Modo EV
•-.O motor eléctrico está ligado às rodas dianteiras
através do diferencial. Gerador
• O motor de combustão e o gerador não funcionam.
• A embraiagem multidiscos não está activada.
Motor
Embraiagem
combustão

Item Especificação
.
Redução total 9.663
Motor eléctrico – diferencial
Redução primária 2.550 (51/20)
Redução secundária 3.789 (72/19)
Motor Potência 60 kW
eléctrico
Binário 137 Nm
S61
Rotação máxima 14000rpm

Redução secundária

Redução primária

Motor eléctrico
 Caixa redutora e diferencial 22-04
Dianteira
Fluxo de potência: Modo hibrido em série
• As rodas são impulsionadas apenas pelo motor
eléctrico. O motor de combustão impulsiona o Gerador
gerador.
• O motor de combustão impulsiona apenas o
gerador. Redução Motor
combustão
• O gerador coloca o motor de combustão em
funcionamento (funciona como motor de arranque).

Item Especificação
Relação motor combustão – 2.736 (52/19)
gerador

Gerador Potência 70 kW
Rotação 14000rpm
máxima

Motor eléctrico
 Caixa redutora e diferencial 22-05
Dianteira
Fluxo de potência: Modo hibrido paralelo
• A embraiagem está activada transmitindo
potência do motor de combustão para as rodas. Gerador
• As velocidades de todas as engrenagems estão
sincronizadas com a do motor de combustão.
Redução Motor
• O motor eléctrico tambem transmite movimento primária combustão
às rodas como apoio ao motor de combustão.
• A embraiagem é engrenada quando o veículo
atinge uma determinada velocidade.

Item Especificação Engrenagem de

redução secundária
Relação final total 3.425
(Motor combustão –
diferencial) Clutch
Redução do 1º conjunto de 0.903 (47/52)
engrenagems
(Motor combustão –
embraiagem)
Redução do 2º conjunto de 3.789 (72/19)
engrenagems
(Embraiagems – diferencial)

Motor Potência 89 kW
Motor eléctrico
4B11 Binário 190 Nm
Rotação máx. 4840rpm
 Caixa redutora e diferencial 22-06
Dianteira
Corpo das válvulas, embraiagem, e limitador de binário Limitador de
binário (disco de
• O modo hibrido paralelo é embraiagem)
seleccionado pelo corpo das válvulas
(circuito hidráulico) e pela embraiagem. Gerador

• Para permitir o engrenameto da Motor

embraiagem, a ECU PHEV activa o
combustão
gerador para sincronizar o motor de
combustão com o notor eléctrico.

Limitador de
binário (molas de
amortecimento)

Limitador de binário
O limotador de binário está localizado
entre o motor de combustão e a caixa
redutora (volante do motor). A
construção é similar à de uma
embraiagem de uma caixa manual.
Mas não tem rolamento de encosto
Motor nem forquilha e não pode ser
Embraiagem multidiscos
Corpo das válvulas eléctrico desengrenado. Quando ocorrer uma
grande diferença de binário, existe
Bomba de óleo
escorregamento para evitar danos no
motor ou no gerador.
 Caixa redutora e diferencial
Limitador de binário

• Area de escorregamento.

• Molas de amortecimento das

variações de binário.

• Superficie de fricção para

absorção das variações de
binário do motor.
 Caixa redutora e diferencial
Traseiro
Informação geral
Foi adoptada a caixa redutora traseira F1E1A no modelo PHEV.
Oferece as seguintes caracteristicas:
Frente do
Modelo F1E1A
veículo
Fabricante GKN Driveline Japan Ltd.
Relação Motor – 7.065
final diferencial Redução primária relação:1.956 (45/23)
Redução secundária relação: 3.611 (65/18)
Lubrificante Tipo Dia-queen ATF-SP III
Quantidade (L) 0.85

Frente do veículo

Motor
traseiro
Item Especifcação
Potência 60 kW
Binário 195 Nm
Rotação 10.000rpm
máxima
 Caixa redutora e diferencial
Dianteira Actuador do
bloqueio e
Mecanismo de estacionamento estacionamento

Purga
O-ring

Actuador de parqueamento
Veio do motor
Veio de
eléctrico
entrada
Carreto de
parqueament
o

Mecanismo de bloqueio
 Caixa redutora e diferencial
Mecanismo de parqueamento eléctrico
Informação geral
O sistema de estacionamento elétrico bloqueia o eixo dianteiro. O sistema é activado automáticamente quando o
condutor desliga o interruptor de ignição sem pressionar o interruptor de estacionamento elétrico. .

Interruptor de parque

Interruptor de engrenamento & Selecção

Interruptor de forçar carga Interruptor de salvar carga

 Motor
Motor 4B1
Especificações
Item OUTLANDER PHEV UE OUTLANDER (CW#W UE)
Cilindrada (cc) 1998 
Diâmetro x Curso (mm) 86 x 86 
Relação de compressão 10.5 10.0
Potência máxima (kW / rpm) 89 / 4500 *(87/4500 MMAL) 110 / 6000
Binário máximo (Nm / rpm) 190 / 4500 *(186/4500 MMAL) 198 / 4250
MIVEC (VVT) Admissão Admissão / Escape
Veios de equilibrio Equipado Não equipado
Conversor catalitico MCC + FCC UCC
Combustívell RON95 or more 
Nivel de emissões Euro-5.5 
Sensor de oxigenio (Frente) Sensor de fluxo linear Sensor de oxigênio
Sensor de oxigenio (traseiro) Sensor de oxigênio Sensor de oxigênio
Saia do pistão assimétrica Adoptada Não Adoptada
Pelicula de resina na saia do Lado de trabalho: Toda a superficie Ambos os lados: Toda a superficie
pistão Lado contrário: Padrão em “Y”
Volante do motor Do tipo leve CVT: Não equipado, M/T: Equipado
Bronzes de cambota com pelicula Adoptado Não adoptado
de resina
 Motor
4B11 Engine
Caracteristicas

VVT do escape foi

eliminado.
Veios de equilibrio adoptados.

Sensor de fluxo linear

Compressor A/C eléctrico

 Motor eléctico & Bateria principal
Bateria principal e CMU (Cell Monitoring Unit)
Bateria principal Energia eléctrica total : 12kWh
Tensão total : 300V
Numero de células : 80
Tipo de bateria : Lithium-ion
Frente do veículo
Contactos de carga rápida

Ficha de serviço

CMU

Evaporador Bandeja inferior

Ventoinha
Contactos principais 2 Modulos (8 celulasx2)
 Motor eléctico & Bateria principal
Bateria principal e CMU (Cell Monitoring Unit)
Construção interna da bateria

Da porta de carga rápida

Sensor de fugas

Sensor de corrente
Fusível da carga rápida
Evaporador
Contacto de carga rápida (N)

JFB dianteira
(Junction Fuse Box)

Contacto de carga rápida (P)

Contacto principal (N)
Contacto principal (P)

Contacto de carga
Fusível principal

Para a PDU Resistência de pré carga

Para a RMCU
 Motor eléctico & Bateria principal
Bateria principal e CMU (Cell Monitoring Unit)
Ficha de serviço Circuito de interligação da ficha de serviço
O circuito de interligação está integrado na ficha de serviço.
O circuito de interligação detecta a inserção ou remoção da
ficha de serviço. Quando a ficha de serviço está inserida, o
circuito de interligação fica ON. O sinal ON é verificado pela
ECU PHEV. Quando a ficha de serviço é removida, o circuito
de interligação fica OFF. O sinal OFF é verificado pela ECU
PHEV. Assim, a PHEV-ECU detecta a inserção ou a
remoção da ficha de serviço.

A ficha de serviço tem acesso por baixo da tampa

plástica no piso colocada no centro do piso dos
passageiros traseiros . Retire a ficha de serviço
antes de executar trabalhos de verificação ou
manutenção dos componentes de alta tensão,
para garantir a segurança do trabalho, desligando
o circuito de alta tensão. Inserindo e retirando a
ficha de serviço instalado na bateria, liga / desliga
o circuito de interligação.
 Motor eléctico & Bateria principal
Bateria principal e CMU (Cell Monitoring Unit)
Refrigeração da bateria

Para o ventilador

Cool
air Evaporador

Condensação

Condensação

Condensação
Ar quente

Refrigerante
(R134a)

Drenagem de água
 BMU (unidade de gestão da bateria)
Funções da BMU

O balanceamento das células é efectuado para que se possa usufruir da máxima capacidade da
bateria.
O balanceamento é efectuado:
•Durante a carga normal
•Usando a função especial do MUT-III
 Controlo da Bateria
ECU PHEV controlo do estado de carga da bateria

* Todos os valores acima são indicativos e somente para explicação básica. Os valores reais podem
ser diferentes.
 Motor eléctico & Bateria principal
OBC (Carregador a bordo) / Conversor DC-DC
Cabo de carga (CCID)
Item Indicador Condição
POWER FAULT CHARGING
Imediactamente após ligar o Verificação inicial
Aceso Aceso Aceso
cabo de carga
Durante a carga Aceso Apagado Aceso Carregando normalmente
Condição normal

Carga terninada / Espera de Carga terminada / Espera de carga

Aceso Apagado Pisca
carga
Sem alimentação Cabo desligado / Sem alimentação
Apagado Apagado Apagado
(Desligado)
Detecção de fuga (Durante a Detectada fuga eléctrica no circuito
Aceso Pisca Apagado
carga) de carga (CCID – Veículo)
Avaria, auto diagnóstico Detectada fuga eléctrica no veículo /
Aceso Aceso Apagado
Mau contacto
Anormal

Falha do sinal piloto Aceso Pisca Apagado Falha do sinal piloto

Sistema de carga: Sistema de carga rápida

Standard CHAdeMO Ver. 0.9
Sistema de carga Corrente máxima 50 A
rápida
Tempo de carga 30 min (até 80%)
2014MY New OUTLANDER PHEV
Technical highlights for Europe