MECNICA DE MOTOCICLETAS

MANUAL BSICO
GUIA DE FUNCIONAMENTO, MONTAGEM E AJUSTE

IVAN SILVA DAFRA MOTOS 11/06/2009

Ivan Silva

SUMRIO
INFORMAES GERAIS-1.0 __________________________________________________ 6
NORMAS DE SERVIO-1.1 _________________________________________________________6 ELEMENTOS DE FIXAO-1.2 ____________________________________________________ 10 AFROUXAMENTO DOS ELEMENTOS DE FIXAO-1.3 ________________________________ 17

MOTOR-2.0 ______________________________________________________________ 24
LUBRIFICAO-2.1 _____________________________________________________________ 25 DESCRIO DOS SISTEMAS DE LUBRIFICAO-2.1.1 _________________________________ 25 DESCRIO DA BOMBA DE LEO-2.1.2 ____________________________________________ 30 SISTEMA DE REFRIGERAO-2.2 _________________________________________________ 31 DESCRIO DOS SISTEMAS DE REFRIGERAO-2.2.1 ________________________________ 31 SISTEMA DE ESCAPE-2.3 ________________________________________________________ 39 DESCRIO DO SISTEMA DE ESCAPE-2.3.1 _________________________________________ 39 SISTEMAS DE CONTROLE DE EMISSO-2.4 _________________________________________ 41 DESCRIO DOS SISTEMAS DE CONTROLE DE EMISSO-2.4.1 _________________________ 41 INSPEO DOS SISTEMAS DE CONTROLE DE EMISSO-2.4.2 __________________________ 42 SISTEMA DE ALIMENTAO-2.5 __________________________________________________ 45 INFORMAES DE SERVIO-2.5.1 ________________________________________________ 45 DESCRIO DO SISTEMA DE ALIMENTAO-2.5.2 ___________________________________ 45 BOMBA DE ACELERAO-2.5.3 ___________________________________________________ 53 CABEOTE E VLVULAS2.6 _____________________________________________________ 55 DESCRIO DO SISTEMA DE CABEOTE E VLVULAS-2.6.1 ___________________________ 55 CILINDRO E PISTO-2.7 _________________________________________________________ 59 DESCRIO DO CILINDRO-2.7.1 __________________________________________________ 59 DESCRIO DO PISTO-2.7.2 ____________________________________________________ 60 DESCRIO DOS ANIS DE SEGMENTO-2.7.3 _______________________________________ 61 INSTALAO DOS ANIS E DO PISTO-2.7.4 ________________________________________ 63 INSTALAO DO PISTO-2.7.5 ___________________________________________________ 63 INSTALAO DO CILINDRO-2.7.6 _________________________________________________ 64 EMBREAGEM-2.8 ______________________________________________________________ 65

DESCRIO DO SISTEMA DE EMBREAGEM-2.8.1 ____________________________________ 65 TRANSMISSO POR CORREIA -2.9 ________________________________________________ 77 DESCRIO DO SISTEMA CVT (TRANSMISSO CONTINUAMENTE VARIVEL)-2.9.1 ______ 77 TRANSMISSO-2.10 ____________________________________________________________ 80 DESCRIO DO SISTEMA DE TRANSMISSO-2.10.1 __________________________________ 80 RVORE DE MANIVELAS-2.11 ____________________________________________________ 84 DESCRIO DO SISTEMA DE RVORE DE MANIVELAS-2.11.1 __________________________ 84

CHASSIS (CORPO)-3.0 ______________________________________________________ 86

RODAS/PNEUS-3.1 _____________________________________________________________ 87 RODA DIANTEIRA E TRASEIRA-3.1.1_______________________________________________ 87 INFORMAES BSICAS SOBRE OS PNEUS-3.1.2 ____________________________________ 88 FREIO-3.2 _____________________________________________________________________ 91 DESCRIO DO SISTEMA DE FREIO-3.2.1___________________________________________ 91 SUSPENSO DIANTEIRA-3.3 _____________________________________________________ 98 FUNCIONAMENNTO BSICO DO AMORTECEDOR-3.3.1 ______________________________ 98 SUSPENSO TRASEIRA-3.4 _____________________________________________________ 102 DESCRIO DA SUSPENSO TRASEIRA-3.4.1 ______________________________________ 102 DESENHO E FUNCIONAMENTO DOS AMORTECEDORES-3.4.2 ________________________ 103 MOLAS DOS AMORTECEDORES TRASEIROS-3.4.3 __________________________________ 105

SISTEMA ELTRICO-4.0 ____________________________________________________ 106

INFORMAES BSICAS-4.1 ____________________________________________________ 107 BATERIA-4.2 _________________________________________________________________ 111 BATERIA CONVENCIONAL-4.2.1 _________________________________________________ 111 BATERIA SELADA-4.2.2 ________________________________________________________ 114 SISTEMA DE CARGA-4.3 ________________________________________________________ 115 DESCRIO DO SISTEMA DE CARGA-4.3.1_________________________________________ 115 TIPO DE ALTERNADOR-4.3.2 ____________________________________________________ 116 TIPO DE M PERMANENTE-4.3.3 _______________________________________________ 116 TIPO BOBINA DE CAMPO EXCITADA SEM ESCOVA-4.3.4 _____________________________ 116 TIPO DE BOBINA DE CAMPO EXCITADA COM ESCOVAS-4.3.5 ________________________ 117

FUNO DO ALTERNADOR-4.4 __________________________________________________ 118 TIPO CORRENTE DE SADA MONOFASICA-4.4.1 ____________________________________ 118 TIPO CORRENTE DE SADA TRIFSICA-4.4.2 _______________________________________ 119 SISTEMA DE IGNIO-4.5 ______________________________________________________ 121 DESCRIO DO SISTEMA DE IGNIO-4.5.1 _______________________________________ 121 CDI-4.5.2 ____________________________________________________________________ 121 PRINCIPIOS DE FUNCIONAMENTO-4.5.3 __________________________________________ 121 VELA DE IGNIO-4.6__________________________________________________________ 123 GRAU TRMICO DA VELA DE IGNIO-4.6.1 _______________________________________ 123

INFORMAES GERAIS-1.0
NORMAS DE SERVIO-1.1
USE SOMENTE AS FERRAMENTAS COM MEDIDAS EM MILMETRO Parafusos e porcas com medidas em milmetros (sistema mtrico) no so intercambiveis com parafusos e porcas com medidas em polegadas (sistema ingls). O uso incorreto de ferramentas ou de elementos de fixao pode danificar a motocicleta. FERRAMENTAS ESPECIAIS So projetadas para instalar ou remover uma pea ou um conjunto especfico sem provocar danos. O uso de outro procedimento, sem utilizar as ferramentas especiais especificadas, pode danificar as peas. CABOS DE CONTROLE No devem ser dobrados ou torcidos. Isto poder dificultar o movimento e causar danos prematuros aos mesmos (figura 1).

Figura 1

ATENO: O liquido de arrefecimento do motor e o fluido de freio poder danificar as superfcies pintadas das peas. Esses fluidos tambm podem danificar a integridade estrutural das peas plsticas ou de borracha. A LIMPEZA DOS ROLAMENTOS DE ESFERAS Deve ser feita em solvente no inflamvel e em seguida sec-lo com ar comprimido. Aplique o ar comprimido segurando as duas pistas de esferas para evitar que ele gire. Se permitir o giro do rolamento, a alta velocidade gerada pelo jato de ar pode exceder o limite de velocidade do rolamento, causando assim dano permanente. Tambm pode provocar um acidente se escapar da mo. (Figura 2).

Figura 2

OS ROLAMENTOS DE ESFERAS So testados (aps a limpeza) girando lentamente a pista interna enquanto segura a pista externa. Se sentir alguma folga radial ou aspereza, este rolamento deve ser substitudo. O rolamento no deve ter folga axial e se houver o rolamento deve ser substitudo. (figura 3).

Figura 3

OS ROLAMENTOS SO INSTALADOS Sempre com o nome do fabricante ou cdigo de medida voltado para fora (isto significa que o nome ou o cdigo da medida deve ser visvel pelo lado em que o rolamento est sendo instalado). Esta recomendao vlida para os rolamentos abertos, selados simples e selados duplos. Aplique o lubrificante apropriado antes da montagem. (figura 4).

Figura 4

ANIS ELSTICOS So instalados sempre com as bordas chanfradas (laminadas) voltadas para a pea que est limitando. Dessa forma, a presso sobre o anel elstico ser exercida na rea onde a borda do anel est paralela parede da canaleta. Se instalar incorretamente, o anel elstico exercer presso sobre as bordas chanfradas ou laminadas que podem comprimir o anel elstico e com a possibilidade de desaloj-lo da canaleta. Nunca reutilize o anel elstico, j que sua funo normal controlar a folga da extremidade e desgaste com uso normal. O desgaste crtico especialmente nos anis elsticos que retm as peas que girem como as engrenagens. Aps a instalao do anel elstico, sempre o gire em sua canaleta para certificar-se de que ele est assentado corretamente. (Figura 5).

Figura 5

O COMPRIMENTO DOS PARAFUSOS Pode variar para montagem de tampas ou carcaas. Esses parafusos com diferentes comprimentos devem ser instalados nas posies corretas. Se voc tiver dvidas, coloque os parafusos nos orifcios e compare o comprimento das partes dos parafusos que esto fora do orifcio. Todos os parafusos devem ter comprimento exposto igual. (Figura 6).

Figura 6

APERTO DOS PARAFUSOS E PORCAS De diferentes medidas deve ser feito como segue: Aperte todos os parafusos e as porcas com a mo e em seguida aperte os parafusos e porcas com as medidas maiores antes dos menores. Aperte-os em seqncia cruzada de dentro para fora em duas ou trs etapas, a menos que seja determinada uma seqncia particular. No utilize leo nas roscas dos parafusos e as porcas. OS RETENTORES DE LEO SO SEMPRE INSTALADOS Aplicando a graxa nas cavidades do retentor e o nome do fabricante voltado para fora (lado seco). Durante a montagem, certifique-se de que as bordas do retentor no estejam dobradas para fora e que no haja nenhuma rebarba na superfcie onde ser instalado o retentor para no danific-lo. (Figura 7).

Figura 7

AS MANGUEIRAS De combustvel, vcuo ou liquido de arrefecimento devem ser instaladas de modo que a extremidade da mangueira alcance a parte inferior da juno. A presilha dever ser instalada abaixo da extremidade com dimetro maior da juno. (Figura 8).

Figura 8

AS CAPAS DE BORRACHA E DE PLSTICO Devem ser recolocadas exatamente nas posies designadas. (Figura 9).

Figura 9

ELEMENTOS DE FIXAO-1.2
Uma motocicleta composta de vrias peas conectadas uma na outra. Diferentes tipos e tamanhos de elementos de fixao so utilizados para conectar essas peas. Ao contrario dos mtodos de fixao permanente como a solda, rebite ou cola, os elementos de fixao rosqueados so indispensveis como meio de fixao no permanente, pois eles permitem a remoo das peas sempre que for necessrio. Calculando de maneira aproximada, o dimetro da rosca o dimetro externo da rosca macho ou dimetro interno da parte mais baixa da canaleta da rosca fmea. O passo a distncia entre as roscas em que se move um parafuso macho ou fmea em uma volta. (Figura 10).

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Figura 10

TIPOS DE ROSCAS As roscas mtricas especificadas pela Organizao de Normas Internacionais (ISO) so utilizadas na maioria das motocicletas. AS MEDIDAS DAS ROSCAS As medidas das roscas so representadas pelo dimetro da rosca macho. A distncia entre os flancos da cabea sextavada representa a medida da ferramenta aplicvel. A medida do parafuso e a porca representada pelo dimetro da rosca. (Figura 10). A DISTNCIA ENTRE OS FLANCOS A distncia entre os flancos a proporo onde as ferramentas, como uma chave, aplicada. O tamanho da ferramenta aplicvel determinado por esta medida. A denominao de uma chave fixa de 10 mm, por exemplo, representa uma chave para ser utilizada em um parafuso com a cabea sextavada com a distncia entre os flancos de 10 mm. (Figura 11).

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Figura 11

A tabela abaixo apresenta as medidas da distncia entre flancos e das roscas mais usadas, outras medidas da distncia entre flancos mais comuns so: 22, 24, 27, 30, 32 mm, etc. As velas de ignio tm distncia diferenciada entre flancos. Elas devem ser instaladas ou removidas com as chaves especiais para vela de ignio (16,18 e 20,6 mm.).

MARCAS DE RESISTNCIA DOS PARAFUSOS COM CABEA SEXTAVADA As marcas de resistncia, que indicam o tipo de material, so visveis na cabea de alguns parafusos sextavados. Os parafusos so classificados como parafusos normais e parafusos de alta tenso de acordo com o tipo de materiais utilizados. Durante a montagem, tenha cuidado para no instalar parafusos de alta tenso em local inadequado. Note-se que os parafusos normais so apertados de acordo com o torque padro, a menos que outro valor seja especificado, enquanto que os parafusos de alta tenso sempre tm seu prprio valor de torque. Os parafusos SH 6 mm sem a marca de resistncia (parafusos com flange de cabea pequena com distancia entre flancos de 8 mm e o dimetro das roscas de 6 mm) so todos considerados parafusos comuns. (Figura 12).

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Figura 12

Os parafusos do tipo DR (cabea abaulada), sem as marcas de resistncia (parafusos flange, com a cabea sextavada e com o orifcio de reduo de peso) so classificados pelo dimetro externo do flange. Tenha cuidado quando ao local de instalao e o torque dos parafusos de alta tenso, pois eles tm as mesmas distncias entres os flancos como os parafusos normais, mas os dimetros dos flanges maiores. (Figura 13).

Figura 13

Os parafusos UBS pertencem categoria dos parafusos de alta tenso. Eles podem ser reconhecidos pela estria sob a cabea. Os parafusos UBS podem ter ou no as marcas de resistncia. Alem disso, esses parafusos so estruturados de tal maneira que no afrouxam facilmente, devido ligeira inclinao de 5 ~ 60 na base do flange. (Figura 14).

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Figura 14

VALORES DE TORQUE (FORA DE APERTO) Quando duas ou mais peas so conectadas por um parafuso. Suas conexes no devem ser afetadas por foras externas e no pode haver folgas entre as peas que so apertadas uma contra a outra. A prioridade para os parafusos e as porcas fora de aperto. Quando a fora de aperto for suficiente para que as peas fixadas realizem suas funes pretendidas, isto chamado de fora de aperto apropriada. A fora de aperto de um parafuso igual resistncia de trao axial do parafuso. Portanto, a fora de aperto do parafuso chamada tambm de fora axial do parafuso. A reduo de fora de aperto (fora de aperto inicial) com o passar do tempo, causada pelas foras externas ou vibraes durante o uso chamada de afrouxamento de parafusos. Mesmo quando a fora de aperto inicial do parafuso estiver correta, com o uso pode afroux-lo e ocasionar danos as peas. Como medida preventiva contra o afrouxamento do parafuso, o reaperto deve ser executado aps algum tempo. O aperto peridico dos raios das rodas um exemplo dessa operao. (Figura 15).

Figura 15

As foras de aperto corretas so determinadas de acordo com a resistncia do parafuso, a resistncia das peas fixadas e a intensidade das foras externas. O aperto deve ser executado exatamente de acordo com sua especificao, principalmente nos pontos importantes. Se apertar o parafuso de fixao da capa da biela com uma fora maior do que o valor correto, por exemplo, ir deformar a pea fixada (capa da biela) tornando o filme de leo menor do que o especificado, o que pode causar o engripamento no

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rolamento. Uma fora de aperto insuficiente, porm, pode afrouxar as porcas ou a capa da biela e pode soltar-se durante o funcionamento do motor, causando srios danos ao motor. (Figura 16).

Figura 16

O Ponto mais importante nos elementos de fixao fora de aperto (tenso axial). Portanto, o uso de um torque de aperto predeterminado o mais comum de controlar a tenso dos elementos de fixao. Deve-se observar tambm que, nesse mtodo de controle ao usar valores de torque, a tenso axial proporcional ao torque sob certas condies. Em outras condies, esta tenso axial varia mesmo quando os parafusos so apertados com o mesmo valor de torque. (figura 17).

Figura 17

A tabela mostra alguns exemplos de coeficiente de atrito quando h aderncia de leo na parte rosqueada do parafuso. Sob as mesmas condies, no que se refere ao material e torque de aperto, o sofre grandes variaes. O torque de aperto aplicado s roscas secas, de 88% a 92% consumido pelo atrito do flange e da superfcie rosqueada e somente de 8% a 12% transformado efetivamente em tenso axial. Essa porcentagem de transformao em tenso axial aumenta medida que o atrito diminui. Isso quer dizer que quanto menor for o atrito maior ser a tenso axial, portanto a tenso axial pode variar mesmo que aplique um valor de torque igual. Alm disso, no estado seco (sem lubrificao) o intervalo de

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variao do maior, e este intervalo tende a crescer conforme os procedimentos de aperto e desapertos forem repetidos. (Figura 18).

Figura 18

importante aplicar leo s roscas do parafuso quando houver instruo para faz-lo. A lubrificao nas roscas desse parafuso assegura a estabilidade da tenso axial. Nenhum outro parafuso deve ser lubrificado sem a indicao no manual de servio do modelo especifico. Lubrificao nas roscas ou na parte inferior do flange reduz o atrito e o efeito contra o afrouxamento. Entretanto, aumenta a tenso axial do parafuso e obtm uma resistncia de aperto suficiente, diminuindo assim a probabilidade de o parafuso afrouxar. Os valores de torque so determinados de acordo com o tamanho e a resistncia do parafuso e a resistncia das peas que sero fixadas juntas. Os valores de torque so especificados dentro de certa faixa. Devido ligeira variao na preciso do torqumetro e no coeficiente de atrito, deve-se considerar o valor correto, a mdia dos valores de torque mnimo e mximo. Na maioria dos manuais de servio especfico do modelo ser apresentado somente o valor mdio do torque especificado. As unidades de torque e aperto mais comuns so utilizados, kilograma por metro (kg.m) e Newton por metro (N.m). Exemplo: Um torque de 1 kg.m se refere ao momento de fora obtido quando uma chave de 1 metro de comprimento recebe uma carga de 1 quilograma. Para obter o mesmo momento de fora, quanto menor for o comprimento efetivo da chave necessitar de maior carga. (figura 19). 1 kg.m = 10 N.m 1 kg.m = 7 ft.lb

Figura 19

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AFROUXAMENTO DOS ELEMENTOS DE FIXAO-1.3

Na maioria dos casos, o afrouxamento do parafuso causado pelas foras externas repetitivas ou atuando contra o parafuso (vibrao), reduzindo a tenso axial do parafuso. (Figura 20).

Figura 20

Em certas reas de uma motocicleta esto sujeitas a repetidas e severas foras externas. Parafusos especiais, com alta capacidade de deformao elstica, so usados para estas reas. Instalao de parafusos comuns nestas reas com requisitos especiais pode provocar o afrouxamento ou ruptura nos parafusos. Portanto, importante identificar esses parafusos especiais e suas posies de instalao onde estes so indicados. (figura 21).

Figura 21

Limpe completamente os parafusos se houver qualquer sujeira em qualquer parte do parafuso. Instalao de parafusos com sujeira ou outros objetos nas roscas do parafuso ou da porca resultar em tenso axial incorreta, mesmo empregando o torque de aperto correto. Ao desprender a sujeira ou outros objetos devido vibrao e atuao mtua das peas fixadas, o parafuso ir se afrouxar rapidamente. (figura 22).

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Figura 22

FIXAO H varias maneiras de evitar o afrouxamento dos elementos de fixao, segue alguns dos exemplos dos meios mais comuns para evit-lo: ARRUELA DE PRESSO (tipo fendido convencional) Quando a arruela comprimida sob presso pela superfcie da porca, a elasticidade da mola e as bordas da extremidade do anel impedem o afrouxamento. (Figura 23). APLICAO: Vrios pontos do corpo da motocicleta (parafusos incorporados s arruelas tambm so disponveis). PRECAUO: No utilize as arruelas de presso que perderam a elasticidade ou esto deformadas ou excntricas. Um torque excessivo abrir ou deformar a arruela tornando-a sem efeito. Use um tamanho adequado para o dimetro da rosca ou pontos sextavados. Quando utilizar a arruela lisa, coloque sempre arruela de presso entre a porca e a arruela lisa.

Figura 23

PORCA AUTO-TRAVANTE Esta uma porca com uma placa de mola na parte superior. Esta placa de mola pressiona as roscas, dificultando o afrouxamento da rosca. Este tipo de porca pode ser reutilizado aps a remoo. (Figura 24). APLICAO: Nos pontos importantes do corpo da motocicleta. Porcas dos eixos das rodas. Porcas de fixao do motor. PRECAUO: Evite utilizar as porcas com as placas de molas deformadas ou danificadas. A cabea do parafuso ou do eixo deve ser fixada durante a instalao e a remoo da porca devido resistncia da placa de mola contra o parafuso.

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Se o comprimento do parafuso for muito curto, a parte da placa de mola no encaixar completamente nas roscas.

Figura 24

DUAS PORCAS A contra porca, aplicada porca de ajuste pelo lado de fora, exerce presso contra a porca de ajuste, impedindo assim o afrouxamento. (Figura 25). APLICAO: Ajuste da corrente de transmisso. Ajustadores dos cabos. Elas so usadas tambm para instalar ou remover prisioneiros. PRECAUO: Segure a porca de ajuste firmemente e aperte a contra porca. Qualquer tentativa de afrouxar as duas porcas (porca de ajuste e contra porca) simultaneamente danificar as roscas das porcas.

Figura 25

ARRUELA CNICA DE PRESSO A superfcie da porca exerce a presso sobre a arruela cnica e a reao da mola pressiona a porca para impedir o afrouxamento. (Figura 26). APLICAO: Nos pontos importantes da parte interna do motor. Porca- trava da embreagem. Porca-trava da engrenagem de reduo primaria. Parafusos do pinho. PRECAUO: A instalao incorreta diminui a eficincia da trava. Instale as arruelas cnicas sempre com suas marcas OUT SIDE voltadas para fora. Se no possuir a marca, monte a arruela cnica de presso conforme mostra a ilustrao abaixo. No utilize se ela estiver deformada ou danificada. Quando utilizar uma porca chanfrada somente de um lado, instale a porca com o lado chanfrado voltado para a arruela cnica como mostra a figura.

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Figura 26

PLACA DE TRAVA COM LINGTA Dobre as lingetas (garras) sobre a face plana ou na ranhura da porca para travar a porca ou a cabea do parafuso. (Figura 27). APLICAO: Os pontos importantes da parte interna do motor. Porca-trava da embreagem. Os pontos importantes de segurana do corpo da motocicleta. Porca do rolamento superior da coluna de direo. Porcas da coroa. PRECAUO: Certifique-se de que a lingeta esteja travando corretamente a porca. As operaes repetidas de dobrar/desdobrar danificar a lingeta. Substitua a placa de trava por uma nova sempre que ela for removida. Alinhe a lingeta com a porca perfeitamente quando o torque aplicado, ou ento a porca deve ser apertada um pouco mais at alinhar com a lingeta. No alinhe a porca com a lingeta da trava com o torque menor do que o especificado.

Figura 27

PORCA CASTELO Introduza a cupilha pelo orifcio do parafuso e pela ranhura da porca para travar a porca. (Figura 28). APLICAO: Os pontos importantes do corpo da motocicleta. Porca do eixo da roda. Brao de ancoragem do espelho de freio. PRECAUO: As operaes repetidas de dobrar/desdobrar danificam as cupilhas. Sempre utilize uma cupilha nova durante a montagem. Aperte a porca at o torque especificado. Em seguida alinhe o orifcio do parafuso com a ranhura da porca, apertando a porca um pouco alm do torque especificado. No alinhe o orifcio do parafuso e a ranhura da porca com o torque menor do que especificado. Dobre as cupilhas como mostram as figuras.

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Figura 28

PINO-TRAVA / CUPILHA Introduza o pino-trava ou a cupilha no orifcio do parafuso para evitar que a porca se afrouxe. APLICAO: Os pontos importantes de segurana do corpo da motocicleta. A vareta do freio traseiro. PRECAUO: As operaes repetidas de dobrar/desdobrar danificam as cupilhas. Sempre utilize uma cupilha nova durante a montagem. Entretanto, o pino-trava pode ser reutilizado. Substitua o pino-trava por um novo se ele deformar ou danificar. Quando utilizar uma cupilha ou pino-trava nos componentes da roda ou da suspenso, instale o pino com a cabea voltada para a dianteira da motocicleta. Se instalar a cupilha ou pino na direo contraria, os pinos podem ser dobrados e eventualmente quebrados, desprendendo-se da motocicleta devido ao impacto com os outros objetos estacionrios ou com as pedras atiradas. Certifique-se de que as cupilhas estejam dobradas corretamente como mostra a figura. (Figura 29). Coloque a cabea do pino em qualquer posio dentro da faixa A mostrada abaixo.

Figura 29

PORCA-TRAVA COM LINGETA Alinhe a lingeta da porca com a ranhura do eixo e dobre a lingeta para dentro da ranhura. (Figura 30). APLICAO: Nos pontos importantes da parte interna do motor.

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Porca-trava do cubo da embreagem. Limitador do rolamento da roda. Posicionador de marchas. PRECAUO: Durante a desmontagem, desempene a lingeta antes de soltar porca. Substitua porca se a dobra anterior da lingeta alinhar com a ranhura do eixo, aps o aperto da porca at o torque especificado. Depois de apertar a porca at o torque especificado, dobre a lingeta da porca batendo-a levemente para dentro da ranhura do eixo. Certifique-se de que a lingeta da porca ocupa pelo menos 2/3 da profundidade da ranhura.

Figura 30

TRAVA QUMICA Aplique trava qumica s roscas do parafuso para evitar o afrouxamento. (figura 31). APLICAO: Pontos rotativos da parte interna do motor, os pontos que se afrouxarem, podem entrar em contato com as peas giratrias. Parafuso da bobina do estator. Parafusos do limitador de rolamento. Parafuso do posicionador de marchas. Parafusos da suspenso dianteira e traseira. Parafusos do disco de freio. PRECAUO: Aplicao de trava qumica aumenta o torque de desaperto. Tenha cuidado para no danificar o parafuso durante a remoo. Antes de aplicar a trava qumica, limpe completamente o leo ou resduo adesivo que permanea nas roscas e seque-as completamente. Aplicao excessiva de trava qumica pode danificar a rosca ou quebrar o parafuso durante a remoo. Aplicando uma pequena quantidade extremidade das roscas do parafuso, a trava ser distribuda totalmente ao rosquear o parafuso.

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Figura 31

PARAFUSO UBS As roscas so pressionadas pela reao do flange inclinada do parafuso. APLICAO: So usados nas reas crticas do motor e corpo onde no pode ser utilizada uma contra porca. Cilindro e cabeote. Pedal de apoio e suporte do motor. PRECAUO: A superfcie onde assenta a flange do parafuso deve ser plana e uniforme.

Figura 32

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MOTOR-2.0

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LUBRIFICAO-2.1
DESCRIO DOS SISTEMAS DE LUBRIFICAO-2.1.1
MOTORES DE QUATRO TEMPOS

TIPO CRTER MIDO Os motores de crter mido contm o volume total de leo dentro das carcaas do motor. Nesses sistemas, o leo bombeado do crter, passando por uma tela de filtro e/ou filtro de leo e, depois, enviado para vrios componentes do motor. O leo, aps a lubrificao, retorna para o crter por fora da gravidade. Alguns motores de crter mido usam somente uma tela para filtrar o leo. Outros empregam uma combinao de uma tela e um filtro centrfugo ou um filtro de papel. (Figura 33).

Figura 33

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TIPO CRETR SECO O sistema de crter seco usa um tanque de leo externo e uma bomba de leo de dupla funo. Nesse sistema, a bomba aspira o leo do tanque para alimentar vrios componentes e bombeia o leo do crter de volta para o tanque. Como este sistema elimina a necessidade de espao para manter o leo na parte inferior das carcaas do motor, permite a instalao da arvore de manivelas na posio mais baixa possvel. Este sistema ainda permite as configuraes da passagem e do armazenamento do leo que auxiliam a refrigerao do leo.

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DADOS GERAIS O sistema de lubrificao por pulverizao freqentemente utilizado nos motores de quatro tempos, bem como em alguns motores de dois tempos. Aqui, o leo literalmente pulverizado atravs dos jatos diretamente sobre os componentes internos como, por exemplo, a biela, para auxiliar a lubrificao e o arrefecimento das hastes e dos pistes. Alguns sistemas incluem vlvulas de alivio de controle de presso de leo para assegurar a lubrificao, mesmo que o filtro esteja obstrudo ou o fluxo de leo esteja restringido devido baixa temperatura do leo. Os filtros de leo e/ou telas de filtro so posicionados dentro do sistema de lubrificao para reter os contaminantes, antes que o leo seja conduzido aos condutos do lubrificante. (Figura 34).

Figura 34

SISTEMAS DE LUBRIFICAO DE MOTORES DE DOIS TEMPOS Diferentemente dos motores de quatro tempos, os motores de dois tempos utilizam a rea interna da carcaa do motor como cmara de suco e, portanto, no podem usar sistemas de leo de tipo crter mido. Conseqentemente, os dois sistemas seguintes foram adotados para lubrificar o cilindro, os anis do pisto, a biela e os mancais da arvore de manivelas. Os dois sistemas dependem da alimentao de leo junto com a gasolina. Nos sistemas de leo separado, o leo de lubrificao do motor introduzido no fluxo descendente do carburador. O leo combinado com a gasolina antes de atingir o carburador nos sistemas de pr-mistura. (Figura 35).

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Figura 35

SISTEMAS DE LEO SEPARADO Praticamente, todos os motores de dois tempos das motocicletas modernas e motonetas de ONROAD usam um sistema de lubrificao operado por bomba de leo para lubrificar os componentes do motor. Neste tipo de sistema, o leo sugado de um tanque de leo separado por uma bomba de leo que introduz o leo diretamente no coletor de admisso de ar/combustvel que est localizado mais adiante do carburador. necessrio verificar periodicamente o leo e completar o nvel do tanque, uma vez que o leo do tanque continuamente sugado quando o motor est em funcionamento. (Figura 36).

Figura 36

A quantidade de lubrificante enviada para o motor depende tanto da rotao do motor (RPM) como da posio do acelerador. (Figura 37). Alguns desses sistemas incluem a circulao do leo de transmisso na caixa de cmbio com a mesma bomba.

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Figura 37

SISTEMA DE PR-MISTURA (LEO EM COMBUSTVEL) A mistura prvia de leo do motor com gasolina o sistema que se utiliza mais nos modelos de competio. A mistura combinada de ar/combustvel/leo introduzida diretamente no motor atravs do coletor de admisso com o auxilio do carburador. A lubrificao da arvore de manivelas e das bronzinas da biela, bem como dos anis do pisto e das camisas do cilindro feita quando essa mistura aspirada para dentro do motor pela suco criada pelo movimento do pisto. (Figura 38).

Figura 38

ATENO: importante usar a relao de mistura combustvel/leo recomendada pelo fabricante, todos os gicls do carburador esto baseados em uma determinada proporo, o excesso de leo ou a falta pode danificar o motor.

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DESCRIO DA BOMBA DE LEO-2.1.2

TIPO TROCOIDAL A bomba de leo do tipo trocoidal o sistema mais utilizado nos motores de quatro tempos. Esta bomba faz girar dois rotores dentro de uma carcaa, com o rotor interno fixado no eixo da bomba (eixo motriz) e um rotor externo na sua circunferncia. Quando o rotor interno gira por meio do eixo da bomba de leo, o rotor externo tambm gira variando a folga entre os dois rotores. O lubrificante aspirado quando aumenta a folga entre os rotores e enviado para o lado oposto atravs desta abertura e, depois, ser encaminhado para a passagem de descarga quando a folga diminui. Quando maior for o nmero de dentes dos rotores interno e externo, menor ser a intensidade de pulsao. O volume de vazo de leo aumenta na proporo direta com o aumento da espessura do rotor. Alguns modelos dispem de uma bomba de leo trocoidal de duplo rotor que recolhe o leo diretamente tanto do radiador como do crter. (Figuras 39 e 40).

Figura 39

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Figura 40

SISTEMA DE REFRIGERAO-2.2
DESCRIO DOS SISTEMAS DE REFRIGERAO-2.2.1
O sistema de refrigerao por liquido mantm a temperatura do motor em condies ideais e ao mesmo tempo impede o aquecimento e resfriamento excessivos. O liquido de arrefecimento enviado ao sistema por meio de uma bomba de gua. O calor de combusto absorvido pelo liquido de arrefecimento durante sua passagem pelas mangueiras de gua e da camisa de gua em redor do cilindro e cabeote. O liquido de arrefecimento passa pelo radiador atravs do termostato e pela mangueira superior do radiador. O liquido de arrefecimento quente resfriado pelo ar durante a passagem pelo radiador e retorna para a bomba atravs da mangueira inferior do radiador.

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FLUXO DO SISTEMA
MOTORES DE QUATRO TEMPOS:

Figura 41

MOTORES DE DOIS TEMPOS:

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Figura 42

RADIADOR
A temperatura do liquido de arrefecimento diminui devido dissipao do calor no ar por meio das aletas do radiador, quando o liquido de arrefecimento passa pelo tubo do radiador. Quanto maior for a superfcie das aletas de refrigerao, maior ser a capacidade de arrefecimento do radiador. importante que o ar possa passar pelas aletas do radiador, de modo que o calor seja dissipado do liquido de arrefecimento para as aletas e para a atmosfera. Se as aletas estiverem amassadas ou torcidas, no permitiram a dissipao do calor por causa da restrio da passagem do ar atravs das aletas, provocando queda na capacidade de refrigerao. Se 1/3 ou mais das aletas estiverem amassadas ou torcidas, as aletas devero ser reparadas, usando-se uma chave de fenda de ponta fina. (Figura 43).

Figura 43

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VENTILADOR DE REFRIGERAO
O calor dissipado na atmosfera devido a diferena de temperatura entre o ar e o liquido de arrefecimento que absorveu o calor. Se a motocicleta no estiver em operao (o ar em redor do radiador no circula) ou quando a temperatura da atmosfera elevada, a diferena de temperatura entre a atmosfera e o liquido de arrefecimento se torna menor e a dissipao do calor diminui, prejudicando o rendimento do motor. O ventilador de refrigerao mantm a capacidade de arrefecimento mesmo em condies adversas. Ele fora a circulao do ar em redor do radiador e do motor para dissipar o calor, no importando se o veiculo est em movimento ou no. (Figura 44).

Figura 44

INTERRUPTOR DO VENTILADOR DE REFRIGERAO

O interruptor do ventilador liga ou desliga automaticamente o ventilador de refrigerao, dependendo da temperatura do liquido de arrefecimento. Quando a temperatura do liquido de arrefecimento do motor atinge um nvel especificado, o interruptor do ventilador ativado, colocando o motor do ventilador em funcionamento. Quando a temperatura do liquido de arrefecimento diminui, o interruptor desligado, parando o motor do ventilador. As variaes de temperatura do liquido de arrefecimento so detectadas por um termo-sensor acoplado ao interruptor. (Figura 45).

Figura 45

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TAMPA DO RADIADOR
A tampa do radiador, equipada com uma vlvula de presso, permite controlar o ponto de ebulio do liquido de arrefecimento alm de manter a presso no sistema de refrigerao do motor. (Figura 46). PONTO DE EBULIO DO LIQUIDO DE ARREFECIMENTO (MISTURA DE 50% GUA E 50% ADITIVO). PRESSO ATMOSFRICA: APROXIMADAMENTE 100 C (212F). ABAIXO DE 12,8 psi (0,9kg/cm) DE PRESSO: APROXIMADAMENTE 125C (257F). Cuidado: Espere resfriar o motor antes de retirar a tampa do radiador. A remoo da tampa do radiador enquanto o motor estiver quente provocar a sada do liquido de arrefecimento sob presso, podendo provocar graves queimaduras.

Figura 46

Quando a temperatura do liquido de arrefecimento aumenta, a diferena de temperatura entre o liquido de arrefecimento e a atmosfera torna-se maior. Como o sistema pressurizado, evita-se a perda do vapor do liquido de arrefecimento, melhorando ao mesmo tempo o efeito de refrigerao. As vlvulas de presso e de ventilao incorporadas tampa do radiador mantm constante a presso no sistema de arrefecimento. (Figura 47).

Figura 47

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Se a presso ultrapassa um limite especificado, a vlvula de presso aberta, regulando a presso do sistema de refrigerao pela liberao do liquido de arrefecimento (cujo volume tenha sido expandido devido ao aumento de temperatura) para um tanque de expanso. A presso em que a vlvula de presso aberta chamada de presso de abertura da vlvula do radiador. Quando a temperatura do liquido de arrefecimento diminui, aps desligar o motor, a presso do sistema diminui (reduz-se o volume do liquido de arrefecimento) e a vlvula de ventilao aberta pela presso atmosfrica e o liquido de arrefecimento retorna do tanque de expanso para o radiador. (Figura 48).

Figura 48

TANQUE DE EXPANSO Como j foi explicado no pargrafo anterior sobre a tampa do radiador, o tanque de expanso armazena provisoriamente o liquido de arrefecimento. Este tanque ajuda a controlar o nvel do liquido de arrefecimento no sistema de refrigerao. O tanque de expanso ligado ao radiador por meio de um tubo flexvel. (Figura 49).

Figura 49

TERMOSTATO O termostato instalado entre a camisa de gua do cabeote e o radiador. O termostato ajuda a aquecer o motor, impedindo a circulao do liquido de arrefecimento quando a temperatura do motor (do liquido de arrefecimento) estiver baixa, fechando a vlvula.

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Quando a temperatura do motor aumenta, a vlvula do termostato aberta, permitindo a circulao de liquido de arrefecimento atravs do radiador. (Figura 50).

Figura 50

Mesmo que haja variao na temperatura atmosfrica, o termostato controla a temperatura do motor em nvel constante. Se a vlvula do termostato for mantida aberta, o liquido de arrefecimento circular mesmo em baixa temperatura. Isto impedir que o motor atinja a temperatura ideal de funcionamento, provocando resfriamento excessivo. Se a vlvula do termostato for mantida fechada, provocar superaquecimento no motor por no permitir a circulao do liquido de arrefecimento, impedindo que o radiador dissipe o calor quando a temperatura do motor ultrapassar o limite critico. (Figura 51).

Figura 51

BOMBA DE GUA A bomba de gua auxilia a circulao natural do liquido de arrefecimento, que realizada por convexo. A bomba de gua alimenta tambm o liquido de arrefecimento uniformemente no cilindro e na camisa de gua do cabeote, de tal maneira que o arrefecimento efetivo mantido, mesmo que a capacidade do radiador seja reduzida. Quando o rotor da bomba de gua gira, a fora centrfuga atrai o liquido de arrefecimento atravs da entrada da bomba de gua e descarrega esse liquido na camisa de gua do motor. (Figura 52).

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Figura 52

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SISTEMA DE ESCAPE-2.3
DESCRIO DO SISTEMA DE ESCAPE-2.3.1
O sistema de escapamento atende a outra funo alm da descarga dos gases de escape. Como os gases de escape descarregados pelo orifcio de escapamento esto muito quentes e submetidos presso, eles se expandem rapidamente e produzem um rudo alto se forem descarregadas diretamente para a atmosfera. Isto faz tambm diminuir o rendimento do escapamento, j que o gs se difunde atravs do orifcio de escape. Para evitar os problemas acima, o gs de escape aspirado do orifcio de escape para dentro do silencioso para ser expandido e descarregado na atmosfera depois que a temperatura e a presso tiverem baixado. Com a variao do tamanho e do dimetro das sees do sistema de escapamento, a mistura ar/combustvel pode ser aspirada para dentro do cilindro com mais eficincia. Isto conhecido como EFEITO DE EXPULSO DOS GASES POR PULSAO DO ESCAPE. A utilizao deste efeito no sistema de escapamento resulta em melhoria no rendimento do motor, especialmente nos motores de dois tempos. EFEITO DE EXPULO DOS GASES POR PULSAO DE ESCAPE Quando a vlvula de escape abre com o motor na fase de escape, os gases do escapamento fluem rapidamente do orifcio de escape para o silencioso. No final da fase de escape, o fluxo de gs diminui, mas devido inrcia da massa liquida, a presso no cilindro torna-se menor do que a presso atmosfrica; em outras palavras, uma presso negativa aplicada ao cilindro durante pouco tempo. Quanto vlvula de admisso abre, a mistura ar/combustvel aspirada rapidamente para o cilindro. (Figura 53).

Figura 53

Os gases descarregados fluem pelo silencioso, formando uma onda de presso de alta velocidade. Devido inrcia da massa liquida, uma presso negativa aplicada ao orifcio de escape, por onde passa a onda de presso. Quando a vlvula de escape abrir na fase de escape subseqente, os gases de escape sero aspirados para fora pela presso negativa, melhorando a eficincia do sistema de escape. Nos motores de dois tempos, possvel que a mistura ar/combustvel descarregada imediatamente antes do final da fase de escape, retorne para o interior do cilindro. Os gases so descarregados no silencioso, formando uma onda de alta presso. Essa onda de presso se choca contra o afunilamento na extremidade do silencioso, retorna e aplica uma presso positiva na janela de escape. A mistura ar/combustvel que estava antes para ser descarregada antes do fechamento da janela de escape forada a voltar para o interior do cilindro, melhorando o efeito de pulsao de escape. Como o ciclo da onda de presso se altera de acordo com a mudana de rotao do motor, o efeito de expulso de gases por pulsao de escapamento regulado at certa faixa de rotao do motor.

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Portanto, o sistema de escape projetado para ser mais eficaz e conveniente para cada modelo, dependendo das condies de uso. Observe que se o sistema de escape for deformado ou tiver vazamentos de gs de escape, poder afetar o efeito de expulso de gases por pulsao de escape, resultando em queda da potencia do motor.

Figura 54

TUBO DE ESCAPAMENTO COMUM Os silenciosos dos motores convencionais de quatro tempos com cilindros mltiplos usam um tubo independente para cada cilindro, mas os modelos mais recentes usam um tubo de escapamento comum para todos os cilindros. O novo sistema se caracteriza pela juno dos tubos de escapamento em uma cmara equalizadora ou pela unio direta dos tubos de escape. Em ambos os sistemas, as presses de gases descarregadas de cada cilindro separado se misturam. A onda de pulsao no silencioso, que gerada pela combusto alternada nos cilindros adjacentes, promove o efeito de expulso de gases por pulsao que aumenta a absoro de energia de escape e reduz efetivamente o rudo de escapamento. O silencioso tem peso reduzido e volume menor. O mtodo de conexo dos tubos de escape depende da disposio dos cilindros ou das caractersticas do motor. Por exemplo, um motor de quatro cilindros em linha pode ser ligado com um sistema 4 em 1 ou um sistema 4-2-2, etc.

Figura 55

40

SISTEMAS DE CONTROLE DE EMISSO-2.4

DESCRIO DOS SISTEMAS DE CONTROLE DE EMISSO-2.4.1
FONTES DE EMISSO O processo de combusto produz monxido de carbono e hidrocarbonetos. O controle dos hidrocarbonetos muito importante porque, sob certas condies, os hidrocarbonetos reagem para formar a fumaa fotoqumica quando submetido luz solar. O monxido de carbono no reage da mesma maneira, mas txico. SISTEMA DE CONTROLE DE EMISSES DO MOTOR O sistema de controle de emisso do motor encaminha as emisses de gases da carcaa do motor para a cmara de combusto atravs do filtro de ar. Os vapores condensados da carcaa do motor so acumulados em um separador de ar/leo e em um tubo de dreno que deve ser esvaziado periodicamente. O tubo de dreno necessita de uma verificao mais freqente quanto a acumulo de leo, se o veiculo for submetido a uso constante em alta velocidade ou em tempo de chuva. (Figura 56).

Figura 56

SISTEMA DE CONTROLE DE EMISSO PELO ESCAPAMENTO (SISTEMA DE ALIMENTAO SECUNDRIA DE AR) O sistema de controle de emisso pelo escapamento composto de regulagens de mistura pobre no carburador e no deve sofrer ajustes, a no ser a regulagem da marcha lenta atravs do parafuso de acelerao. O sistema de controle de emisso pelo escapamento est composto de um sistema de alimentao secundria de ar, que introduz o ar filtrado nos gases de escapamento atravs do orifcio de escape sempre que houver um pulso de presso negativa no sistema de escape. Esta carga de ar fresco ajuda a queimar os gases de escapamento e altera uma quantidade considervel de hidrocarbonetos e monxido de carbono, transformando-os em dixido de carbono e gua.

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Uma palheta impede o fluxo inverso do ar atravs do sistema. A vlvula de controle de injeo de ar reage ao vcuo do coletor de admisso e corta o suprimento de ar fresco durante o processo de desacelerao do motor, impedindo assim a combusto retardada no sistema de escapamento. No devem ser feitas regulagens no sistema de alimentao secundaria de ar, embora seja recomendada uma inspeo peridica dos componentes. (Figura 57).

Figura 57

SISTEMA DE CONTROLE DE EMISSO DE RUDOS proibido alterar o sistema de controle de rudos: proibido remover ou deixar o sistema de controle de rudos inoperante com outros propsitos que no sejam de manuteno e reparo, ou substituir qualquer dispositivo ou elemento de projeto incorporado em qualquer veculo novo para controle de rudos, antes da venda ou entrega do veiculo ao comprador final ou enquanto o veiculo estiver em uso. proibido tambm usar o veiculo depois que tal dispositivo ou elemento do projeto tenha sido retirado ou neutralizado. ENTRE AS AES CONSIDERADAS COMO ALTERAO NOAUTORIZADA ESTO AS SEGUINTES: 1- Remoo ou perfurao do silencioso, dos tubos coletores ou de qualquer outro componente que seja condutor dos gases de escape. 2- Remoo ou perfurao de qualquer componente do sistema de admisso. 3- Falta de manuteno apropriada. 4- Substituio de qualquer pea mvel do veiculo ou peas do sistema de escape ou de admisso por peas diferentes das que so especificadas pelo fabricante.

INSPEO DOS SISTEMAS DE CONTROLE DE EMISSO-2.4.2

SISTEMA DE ALIMENTAO SECUNDRIA DE AR 1- Ligue o motor e aquea-o at chegar temperatura normal de funcionamento. 2- Desligue o motor e retire o elemento do filtro de ar. 3- Verifique se os orifcios secundrios de entrada de ar esto limpos e isentos de depsito de carvo. 4- Verifique se os orifcios da vlvula de palheta da passagem de ar secundariam esto sujos de carvo.

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5- Desconecte a mangueira da vlvula de controle de injeo de ar (VCIA) da carcaa do filtro de ar. 6- Retire o tubo de vcuo do coletor de admisso do carburador. Instale um bujo para evitar entrada de ar. 7- Conecte uma bomba de vcuo mangueira de vcuo. 8- Ligue o motor e abra levemente o acelerador para certificar-se de que o ar aspirado atravs da mangueira do filtro de ar/VCIA. 9- Se o ar no aspirado, verifique se a mangueira do filtro de ar/VCIA e a mangueira de vcuo esto obstrudas. 10- Com o motor em funcionamento, aplique gradualmente vcuo mangueira de vcuo. 11- Verifique se o orifcio de admisso de ar pra de aspirar o ar e se h fugas. 12- VCUO ESPECIFICADO: consulte o manual do modelo especfico. 13- Se o ar ainda aspirado ou se o vcuo especificado no mantido, instale uma nova VCIA. 14- Se ocorrer combusto retardada no momento da desacelerao, mesmo quando o sistema de alimentao secundrio de ar estiver normal, verifique se o funcionamento da vlvula redutora de ar est correto. (Figuras 58 e 59).

Figura 58

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Figura 59

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SISTEMA DE ALIMENTAO-2.5
INFORMAES DE SERVIO-2.5.1
CUIDADO: A GASOLINA EXTREMAMENTE INFLAMVEL E EXPLODE SOB CERTAS CONDIES. Trabalhe em locais com ventilao adequada. Mantenha a gasolina afastada de chamas, fagulhas ou fontes de calor, para evitar incndio ou exploso. Quando desmontar os carburadores, observe a posio dos anis de vedao e juntas. Substituaos por novos durante a montagem. Drene as cubas dos carburadores antes de efetuar a desmontagem dos carburadores. Aps a remoo dos carburadores, feche as entradas dos coletores de admisso com uma fita adesiva ou tampo apropriado para impedir a entrada de qualquer material no interior do motor.

DESCRIO DO SISTEMA DE ALIMENTAO-2.5.2

CARBURADOR Quando o pisto inicia seu curso de descida na fase de admisso (perodo em que a mistura de ar/combustvel aspirada), a presso no cilindro diminui, originando um fluxo de ar do filtro de ar, atravs do carburador, para dentro do cilindro. A funo do carburador pulverizar o combustvel criando uma mistura de ar e combustvel. Como se pode ver nas figuras, o ar aspirado para dentro do carburador passa pela constrio A, onde ganha velocidade. Esta constrio conhecida como seo Venturi do carburador. Esse aumento de velocidade de vazo vem acompanhado de uma queda de presso no Venturi que usado para extrair o combustvel pela sada. O combustvel pulverizado e aspirado para dentro do Venturi sob influncia da presso atmosfrica, e ento misturado com o ar que entra pelo filtro de ar. Os carburadores so equipados tambm com mecanismos de regulagem de ar e do volume da mistura. Uma vlvula de acelerador (borboleta) usada para regular o fluxo da mistura ar/combustvel e uma e uma vlvula do afogador incorporada para ajustar a corrente de ar de acordo com as condies de partida do motor. (Figura 60 e 61).

Figura 60

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Figura 61

TIPOS DE CARBURADOR Os carburadores que alteram o dimetro do Venturi por meio do movimento da borboleta do acelerador so conhecidos como carburadores do tipo Venturi varivel. Os carburadores que no alteram o dimetro do Venturi so chamados carburadores do tipo Venturi fixo. O Venturi varivel sofre alterao continuamente no seu dimetro, de baixa para alta velocidade, proporcional ao volume de ar de admisso para proporcionar uma aspirao suave em baixa velocidade e maior potncia em alta velocidade. A maioria das motocicletas usa o carburador do tipo Venturi constante (CV). O dimetro do Venturi alterado automaticamente pelo movimento do pisto de vcuo que sobe e desce para alterar o dimetro. (A vlvula do acelerador instalada como um mecanismo separado). A vlvula de pisto ou cursor plano utiliza um pisto controlado pelo acelerador para alterar o dimetro do pulverizador. (Figura 62).

Figura 62

PRINCPIO DO VENTURI CONSTANTE ACIONADO POR PISTO DE VCUO (CV). Ao se dar partida no motor, abrindo-se a vlvula do acelerador, o fluxo de ar na passagem principal exerce forte presso negativa sobre a parte inferior do pisto de vcuo (ver a teoria do carburador). Neste momento, o ar aspirado para fora da cmara de vcuo do carburador e a presso na cmara diminui. O diafragma suspenso devido presso atmosfrica e o pisto de vcuo sobe.

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Quando a vlvula do carburador fechada, o fluxo de ar na passagem principal obstrudo. A presso na cmara retorna ao valor da presso atmosfrica e o pisto de vcuo desce devido ao da mola. (Figura 63).

Figura 63

FUNCIONAMENTO DOS SISTEMAS O carburador composto de um sistema de partida que utiliza uma vlvula do afogador ou uma vlvula auxiliar de partida, um sistema de bia que controla o nvel do combustvel e um conjunto de gicls de marcha lenta e principal, etc. A alimentao de combustvel varia conforme a abertura do acelerador. Em marcha lenta ou em baixas rotaes (acelerador totalmente fechado at 1/4 de abertura), o fluxo de combustvel controlado pelo gicl de marcha lenta e o volume de ar atravs do parafuso de mistura. Na faixa de abertura mdia do acelerador (1/8 a 1/2 de abertura) o fluxo de combustvel controlado pela parte reta da agulha do gicl. Aumentando-se a abertura do acelerador (1/4 a 3/4), o fluxo passa a ser controlado pela parte cnica da agulha at o limite determinado pela trava da agulha. Quando o acelerador est totalmente aberto (1/2 at abertura total) o fluxo de combustvel controlado pelo gicl principal. (Figura 64).

Figura 64

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SISTEMA DE BIA O carburador deve fornecer sempre a mistura adequada de combustvel e ar, segundo as solicitaes que esto sendo impostas ao motor (baixas ou altas rotaes, abertura mdia ou mxima do acelerador, etc.). Para que isso acontea, necessrio que o nvel de combustvel na cuba do carburador seja mantido constante e correto, o que possvel graas bia e a vlvula da bia. O combustvel chega ao carburador pelo conduto de alimentao e penetra na cuba pela abertura superior existente entre a sede da vlvula e a vlvula da bia. A bia ir subir at que seu brao empurre a vlvula para cima, bloqueando a entrada de combustvel. Quando o nvel da cuba baixar, a vlvula da bia abre, permitindo novamente a entrada de combustvel at o nvel especificado. Deste modo, consegue-se manter constante o nvel de gasolina na cuba do carburador. A vlvula da bia dispe de uma mola que a comprime levemente, de tal maneira que no seja desalojada do seu assento pela vibrao quando o veiculo estiver em funcionamento. Para manter o interior da cuba em presso atmosfrica, h uma ligao para a parte de fora do carburador conhecida como passagem de respiro de ar. Um tubo de drenagem descarrega o excesso de combustvel para fora do carburador, caso a vlvula e o assento da vlvula fique separado devido penetrao de sujeira ou de outros materiais estranhos. (Figura 65).

Figura 65

SISTEMA DE PARTIDA Para melhorar a partida do motor, quando estiver frio e o combustvel no estiver suficientemente vaporizado, o carburador est equipado com um afogador ou uma vlvula auxiliar de partida para enriquecer a mistura. SISTEMA DE AFOGADOR Uma vlvula instalada no lado da entrada de ar no carburador. A vlvula fecha a passagem de ar durante a partida para reduzir o fluxo de ar e criar aumento de presso negativa nas passagens de ar e no coletor de admisso. A mistura resultante ser rica, contendo um volume de ar proporcionalmente baixo. A vlvula do afogador equipada com um mecanismo de alvio que limita o vcuo criado no carburador, que impede a formao de uma mistura excessivamente rica. (Figura 66).

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Figura 66

VLVULA AUXILIAR DE PARTIDA (MANUAL) Quando a vlvula auxiliar de partida aberta, o circuito auxiliar de partida ligado ao coletor de admisso. No momento da partida forma-se vcuo no coletor de admisso, o ar e o combustvel sero aspirados respectivamente pelo gicl de ar e gicl de combustvel da vlvula auxiliar de partida e injetados no coletor de admisso para enriquecer a mistura. Como aumenta a entrada da corrente de ar desviada pela vlvula do acelerador, a vlvula auxiliar de partida tem tambm a funo de aumentar a rotao de marcha lenta. (Figura 67).

Figura 67

VLVULA AUXILIAR DE PARTIDA AUTOMTICA A vlvula auxiliar de partida automtica um dispositivo incorporado ao carburador com a finalidade de enriquecer a mistura ar/combustvel, facilitando a partida. O dispositivo constitudo de um elemento de aquecimento, sensor trmico, um meio, liquido pisto, bucha, mola, vlvula de agulha e gicl. O principio de funcionamento o seguinte: Quando o motor est desligado e no h produo de corrente eltrica no alternador, a vlvula de agulha mantida aberta pela ao da mola. Nessa posio, o gicl de enriquecimento de mistura fica aberto. Quando o motor ligado, o combustvel enviado diretamente para o coletor de admisso atravs do gicl de enriquecimento de mistura. Ao mesmo tempo, o alternador transmite corrente eltrica para o elemento de aquecimento. O aumento de temperatura do elemento de aquecimento detectado pelo sensor trmico que comea a dilatar-se. O movimento de dilatao transmitido atravs do meio liquido para o pisto, bucha e a mola, pressionando a vlvula de agulha e fechando o gicl de enriquecimento aps alguns minutos. (Figura 68).

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Figura 68

SISTEMA DE MARCHA LENTA Quando o acelerador est fechado ou levemente aberto (at 1/4 de abertura) e o motor funcionando em baixa rotao, a baixa presso de admisso permite o retorno de gases residuais de combusto para o coletor de admisso, onde se diluem com a mistura fresca do carburador, empobrecendo-a. Devido baixa rotao do motor, reduz-se a compresso no interior do cilindro, o que exige uma mistura mais rica para aumentar a velocidade de combusto. Para permitir que o motor funcione em marcha lenta e, em baixas velocidades, o carburador dispe de um sistema de alimentao de marcha lenta (gicl de marcha lenta) separado do sistema de alimentao principal. (Figura 69).

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Figura 69

As vlvulas do acelerador do tipo pisto tm um corte no lado de admisso. Quando maior for o corte, tanto maior ser o volume de ar de admisso e mais pobre ser a mistura. (Figura 70).

Figura 70

SISTEMA PRINCIPAL (ABERTURA MDIA DO ACELERADOR) Quando a vlvula do acelerador aberta para elevar a rotao do motor, necessrio um volume maior de mistura ar/combustvel do que para marcha lenta. O carburador est equipado com o sistema principal para essa finalidade. O grau de abertura da vlvula do acelerador dividido em dois estgios. Com o grau de abertura de 1/8 a 1/2, o fluxo de ar no coletor de admisso facilita a aspirao do combustvel do espao existente entre a agulha e o gicl da agulha (ver teoria do carburador). O combustvel pulverizado pelo ar que penetra nos orifcios de sangria de ar do pulverizador atravs do gicl principal. (Figura 71).

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Figura 71

Com o grau de abertura de 1/4 a 3/4, o fluxo de combustvel aspirado regulado pela seo cnica da agulha do gicl. Quanto maior for abertura da vlvula do acelerador, o movimento para cima da seo cnica da agulha ser maior, aumentando a rea de passagem de combustvel e a quantidade de combustvel admitida. Nas vlvulas de acelerador de tipo pisto, a agulha do gicl dispe de ranhuras para posicionar a presilha em cinco estgios (estgio 1, 2, 3, etc., contando de cima para baixo). Aumentando o nmero da posio da presilha, com a mesma abertura do carburador, a rea de passagem de combustvel e conseqentemente a alimentao de combustvel sero maiores. O tamanho do gicl principal no afeta a relao da mistura de ar/combustvel neste estgio, uma vez que o fluxo de combustvel no gicl principal maior do que no gicl da agulha. (Figura 72).

Figura 72

SISTEMA PRINCIPAL (TOTALMENTE ABERTO) Com o grau de abertura do acelerador de 1/2 at totalmente aberto, o dimetro do Venturi e o fluxo da massa de ar elevam-se ao mximo. Neste momento, o espao entre o gicl da agulha e a agulha se torna muito grande e no ser mais possvel regular o fluxo de combustvel aspirado. Quando a folga entre o gicl da agulha e a agulha se torna muito grande, a capacidade de vazo de combustvel no gicl de agulha excede a capacidade de vazo de combustvel no gicl principal. Embora a folga entre o gicl e a agulha aumente muito, a mistura no enriquecer mais do que o necessrio, porque o fluxo de combustvel ser controlado pelo gicl principal.

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Figura 73

BOMBA DE ACELERAO-2.5.3
Quando a bomba do acelerador aberta bruscamente, a mistura ar/combustvel aspirada para dentro do cilindro torna-se momentaneamente pobre. Isto ocorre porque o vcuo e o fluxo de ar no Venturi diminuem, e o volume de combustvel aspirado torna-se muito pequeno em relao ao volume de ar. Para evitar o empobrecimento da mistura nestas condies, uma bomba acelerao usada para o enriquecimento momentneo da mistura. O principio de funcionamento da bomba o seguinte: Quando a vlvula do acelerador aberta, o diafragma da bomba pressionado para baixo pela haste da bomba. Nesse momento, a vlvula de reteno de entrada fica fechada, de tal maneira que na cuba da bomba haja aumento de presso. A vlvula de reteno de sada ento aberta e o combustvel enviado para o coletor de admisso atravs do orifcio da bomba. Quando a vlvula do acelerador fechada, o diafragma da bomba de acelerao retorna posio original, pela ao da mola. Nesse momento, a vlvula de reteno de admisso aberta e o combustvel entra na cuba da bomba. A vlvula de reteno de sada fechada nesse ponto para impedir que o ar seja aspirado atravs do orifcio da bomba. (Figura 74).

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Figura 74

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CABEOTE E VLVULAS2.6
DESCRIO DO SISTEMA DE CABEOTE E VLVULAS-2.6.1
CONSTRUO Como os cabeotes so submetidos a enorme quantidade de presso e calor de combusto, eles so feitos de uma s pea de alumnio fundido, com grande resistncia e capacidade de dissipao de calor. Os motores arrefecidos a ar so equipados com aletas de refrigerao e os motores arrefecidos a gua dispem de uma camisa de arrefecimento cuja funo arrefecer o motor. O cabeote inclui a cmara de combusto. A forma mais comum a hemisfrica, que proporciona um espao mnimo possvel para melhoria do rendimento de combusto. Quando so utilizadas quatro vlvulas por cilindro em motores de quatro tempos, a cmara de combusto tem uma configurao semelhante de um teto abaulado, de acordo com a disposio das vlvulas. Alguns modelos tanto de motores de dois tempos como de quatro tempos, dispem de reas chamadas de SQUISH na circunferncia externa da cmara de combusto. O efeito desta disposio o de melhorar o rendimento de combusto no estgio final da fase de compresso. A compresso extra da mistura de ar/combustvel nas reas de SQUISH entre o pisto e o cabeote, fora a mistura de ar/combustvel para o centro da cmara de combusto. Outra vantagem a reduo do acmulo de depsito de carvo. A construo do cabeote dos motores de dois tempos simples. Os motores de quatro tempos, entretanto, tm uma configurao complicada, contendo peas extras, devido necessidade dos mecanismos de acionamento de vlvulas e orifcios de escapamento. Alm disso, a configurao dos orifcios de admisso/escape do motor de quatro tempos tem uma relao direta com o rendimento do motor. H, portanto, uma tendncia a adotar-se uma disposio que permita a entrada mais direta possvel de mistura ar/combustvel na cmara de combusto, alinhando-se os orifcios de admisso desde o carburador at a cmara de combusto. (Figura 75 e 76).

Figura 75

55

Figura 76

MECANISMOS DE ACIONAMENTO DE VLVULAS Os mecanismos de acionamento de vlvulas atualmente utilizados nos motores de quatro tempos esto divididos em trs tipos: Acionamento convencional por corrente, acionamento por correia (com reduo considervel de rudos) e acionamento por engrenagens que so utilizadas nos veculos que exigem alto rendimento do motor. O acionamento por corrente o mecanismo de acionamento de vlvulas mais comum empregado para os modelos atuais. A sua construo simples permite a reduo de custo de fabricao. Entretanto, so necessrios alguns cuidados especiais de manuteno por que o rudo da corrente aumenta muito quando esta afrouxa. A manuteno da corrente no ser necessria para os modelos que utilizam tensor automtico da corrente de comando. O tensor automtico da corrente de comando consiste de um suporte de mola que pressiona a corrente no sentido da tenso e trava qualquer presso contrria ao sentido da tenso. Este dispositivo elimina automaticamente a folga da corrente. (Figura 77).

Figura 77

Outros motores adotam um sistema de acionamento de vlvulas por correia, semelhante ao que utilizado nos automveis. Este tipo usado nos motores que exigem menos rudos. H tambm modelos que usam o acionamento de vlvulas por engrenagens. Este tipo apresenta perdas mnimas de frico para

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acionar as vlvulas e mantm uma regulagem precisa das vlvulas, mesmo em altas rotaes do motor. Conseqentemente, esse tipo usado em modelos esportivos. O mecanismo de acionamento de vlvulas por engrenagens entre a rvore de comando e a rvore de manivelas do tipo compacto e simplificado, o que permite a montagem e desmontagem mais fcil da rvore de comando e da caixa de engrenagens em comparao com o sistema de acionamento por corrente. (Figura 78). Ambos os tipos no exigem manuteno e proporcionam resistncia confivel e durabilidade.

Figura 78

MECANISMO/DISPOSIO DOS SUSPENSORES DE VLVULAS A disposio atual da rvore de comando nos motores de quatro tempos pode ser dividida em duas configuraes: Comando simples no cabeote (SOHC) e Duplo comando no cabeote (DOHC). O modelo de comando simples no cabeote segue o modelo bsico dos motores de quatro tempos, acionando as vlvulas de admisso e escape atravs dos balancins com uma rvore de comando. Em comparao com o modelo de duplo comando no cabeote, o sistema de comando simples tem menor custo de fabricao e mais fcil de ser executada a manuteno devido ao menor nmero de peas. Entretanto, neste modelo pode ocorrer flutuao de vlvula (onde a vlvula no segue exatamente o comando, quando o motor gira em alta rotao) e a vlvula pode tocar o pisto, causando graves danos ao motor. Para diminuir a massa da vlvula e reduzir a possibilidade de danos ao motor durante o funcionamento em alta velocidade, os motores de quatro tempos que exigem maior potncia geralmente usam o sistema de duplo comando no cabeote, onde as vlvulas so acionadas diretamente por duas rvores de comando separadas para as vlvulas de admisso e de escape. A configurao da rvore de comando dupla no cabeote pode ser de dois tipos: Um tipo que pressiona o tucho da vlvula diretamente ou o tipo que suspende a vlvula atravs do balancim. Para o primeiro tipo, h um calo no tucho da vlvula para ajustar a folga da vlvula. A folga da vlvula ajustada substituindo-se o calo. O calo normalmente fica entre o tucho e o ressalto do comando. Alguns tipos tm um calo introduzido entre a parte inferior do tucho e a haste da vlvula, permitindo a reduo de peso do mecanismo de acionamento. Alguns tipos de comando duplo no cabeote tm ainda outra vantagem quando ele combinado com o motor de quatro vlvulas por cilindro. Uma rea maior das vlvulas pode ser proporcionada para o

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motor de quatro vlvulas em comparao com o motor de duas vlvulas por cilindro, permitindo assim um maior volume de admisso de mistura ar/combustvel e um escape mais suave. O peso da vlvula tambm ser menor, conseqentemente reduzir a possibilidade de flutuao da vlvula em altas rotaes do motor. Alm disso, com o motor de quatro vlvulas por cilindro, a vela de ignio pode ser colocada no centro da cmara de combusto, permitindo fcil equilbrio de propagao de chamas durante a combusto. (Figura 79 e 80). EXEMPLO DO SISTEMA DE COMANDO SIMPLES NO CABEOTE

Figura 79

EXEMPLO DO SISTEMA DE DUPLO COMANDO NO CABEOTE COM TUCHO DE VLVULA

Figura 80

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CILINDRO E PISTO-2.7
DESCRIO DO CILINDRO-2.7.1
Os cilindros so submetidos ao calor e presso de combusto, portanto, so feitos em uma s pea de alumnio ou ao fundido com grande resistncia e capacidade de arrefecimento. Os motores arrefecidos a ar so equipados com aletas de arrefecimento e os motores arrefecidos a gua dispem de camisa de gua para refrigerar o motor. Nos motores de quatro tempos, as paredes dos cilindros tm uma configurao cilndrica, enquanto que nos motores de dois tempos, as janelas de escape e de transferncia de gases so abertas, e as caractersticas dos cilindros dependem da configurao, localizao e tamanho das janelas. Essas janelas so fundamentais nos motores de dois tempos. Os cilindros devem ser fabricados com materiais de elevada resistncia ao desgaste, pelo fato de os anis e as saias do pisto mover-se contra as paredes do cilindro. Nos cilindros de alumnio fundido, uma camisa de ao colocada na regio que tem contato direto com o pisto e anis. Em alguns motores de dois tempos, as paredes do cilindro so revestidas de metal especial mais resistente (revestimento de carbureto de nquel-silcio NIKASIL) com grande capacidade de dissipao de calor, resistncia a desgaste e distores; e com peso bem menor do que a camisa de ao. Nos cilindros de camisa de ao, estas so brunidas para obter-se um acabamento superficial. As camisas dos cilindros tm ranhuras bem finas para reter e distribuir o leo nas paredes dos cilindros e lubrificar os pistes. No cilindro com revestimento de metal especial, no possvel modificar ou retificar a parede do cilindro. Se a parede do cilindro apresentar defeitos, o cilindro deve ser substitudo. (Figuras 81 e 82).

Figura 81

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Figura 82

DESCRIO DO PISTO-2.7.2
O pisto se move em alta velocidade dentro do cilindro e fica exposto a uma temperatura elevadssima de combusto. Os pistes, portanto, so feitos especialmente de liga leve de alumnio forjado que no s leve, mas tambm menos sensvel dilatao trmica. O prprio pisto uma pea de alta temperatura, que arrefecido somente pela dissipao de calor para o cilindro pela mistura de ar/combustvel aspirada e pelos anis do pisto. A cabea do pisto , portanto, fabricada de tal maneira que possa ter um dimetro externo um pouco menor do que a saia do pisto, devido elevada temperatura a que esta parte exposta e devido grande dilatao trmica. Nos motores de dois tempos, o cilindro sofre deformaes e a folga entre o cilindro e o pisto tende a diminuir parcialmente por que h duas regies diferentes com dilatao trmica diferente no cilindro: A regio arrefecida pela mistura de ar/combustvel em redor do pisto, como a janela de transferncia de gases, e a regio exposta a um grande calor prxima da janela de escape. Para resolver este problema, a cabea do pisto do motor de dois tempos feita com uma configurao oval e prpria para manter a folga adequada durante o funcionamento do motor. No p da biela de motores de dois tempos utilizado um rolamento de agulhas. Nos motores de quatro tempos, porm, no so usados rolamentos nesse ponto. (Figura 83).

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Figura 83

O movimento recproco do pisto transformado em movimento de rotao da rvore de manivelas atravs da biela. Para atenuar a converso do movimento, o orifcio do pino do pisto ligeiramente deslocado em relao ao centro do eixo da rvore de manivelas. Se o pisto for montado em sentido incorreto, bater na parede do cilindro por causa do deslocamento inverso, causando um rpido desgaste ou engripamento. (Figura 84). Para montar o pisto corretamente, siga as marcas de referncia gravadas na cabea do pisto.

Figura 84

DESCRIO DOS ANIS DE SEGMENTO-2.7.3

MOTOR DE QUATRO TEMPOS Os anis so encaixados nas canaletas do pisto. Os anis so feitos com material de grande resistncia ao desgaste, pois se movem em alta velocidade juntamente com o pisto enquanto so pressionados contra a parede do cilindro por sua prpria tenso. A disposio dos anis nos motores de quatro tempos feita com dois anis de compresso selando o gs de combusto e um par de anis de leo removendo o leo da parede do cilindro.

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Embora os dois anis de compresso aparentemente sejam semelhantes, so diferentes nos detalhes. O primeiro anel o anel de compresso, ele suporta toda energia e calor da exploso, o segundo com borda chanfrada o anel raspador, ele raspa o leo que permanece no cilindro deixado pelo anel de controle de leo. Portanto, ao remover os anis, a posio de instalao deve ser anotada e marcada antes de serem guardados, para evitar que sejam remontados incorretamente. Se sua identificao for difcil, lembre-se das formas de cada anel; o anel de cima ou primeiro anel normalmente plano e o segundo anel tem a borda chanfrada. A maioria dos anis superiores tem superfcie de atrito cromada para aumentar a resistncia contra o desgaste. Em alguns motores, porm, o segundo anel tambm cromado. (Figura 85).

Figura 85

Os anis de pisto para motores de quatro tempos e tambm para motores de dois tempos tm marcas de identificao perto da abertura dos anis. Essas marcas de identificao devem estar voltadas para cima ao montar os anis. (Figura 86).

Figura 86

O anel de controle de leo necessrio para remover o excesso de leo da parede do cilindro e para fazer os resduos de leo retornarem para o carter atravs das ranhuras do anel e do pisto. Se o anel de controle de leo falhar, o leo passar para a cmara de combusto e ser queimado, provocando fumaa excessiva e carbonizao. O anel de controle de leo pode ser dividido em dois anis laterais e um dilatador ranhurado ou do tipo integral com uma borda quadrada ranhurada. (Figura 87).

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Figura 87

INSTALAO DOS ANIS E DO PISTO-2.7.4

1234Limpe completamente a cabea do pisto, as canaletas e as superfcies laterais. Instale cuidadosamente os anis no pisto com as marcas voltadas para cima. Tome cuidado para no danificar o pisto e os anis durante a montagem. No confunda o anel superior com o segundo anel: Normalmente o anel superior cromado e o segundo anel no revestido ( preto). Consulte o manual do modelo especifico. 5- Aps a instalao dos anis, estes devero girar livremente nas canaletas. 6- Deixe um espao de aproximadamente 40 mm entre as pontas dos anis laterais de controle de leo como mostra a figura 88.

Figura 88

INSTALAO DO PISTO-2.7.5
1- Lubrifique o pino do pisto. 2- Coloque um pano limpo sobre a carcaa do motor para evitar que as travas do pino do pisto caiam no interior do motor. 3- Instale o pisto e coloque o pino do pisto.

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4- A marca que estampada na cabea do pisto deve estar voltada para o sentido correto. Marca IN ou AD: lado da admisso. Marca EX e alguns com um voltado para o lado de escape. 5- Instale as travas novas. A instalao de travas usadas no pino do pisto pode resultar em graves danos ao motor. 6- Tome cuidado para no deixar cair s travas do pino do pisto no interior do motor. 7- Assente a trava do pino do pisto corretamente na ranhura. 8- No alinhe as extremidades da trava com o rebaixo do furo do pisto. (figuras 89).

Figura 89

INSTALAO DO CILINDRO-2.7.6
123456Certifique-se de que a folga da extremidade dos anis do pisto est correta. Lubrifique a camisa do cilindro com leo limpo de motor e instale o cilindro. Passe a corrente de comando atravs do cilindro. Tome cuidado para no danificar os anis do pisto. Instale o cilindro no pisto comprimindo os anis do pisto manualmente. Para motores de mais de um cilindro, posicione o pisto no ponto morto superior e instale duas bases do pisto para apoiar os pistes 2 e 3. Comprima os anis com o compressor e instale o cilindro. 7- Para motores com cilindros paralelos, instale primeiro os pistes 2 e 3, em seguida os pistes 1 e 4. (Figura 90).

Figura 90

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EMBREAGEM-2.8
DESCRIO DO SISTEMA DE EMBREAGEM-2.8.1
O sistema de embreagem serve para desconectar e conectar a potncia da rvore de manivelas. Muitas embreagens esto instaladas entre a reduo primaria e a transmisso. Em alguns modelos, porm, a embreagem est instalada diretamente na rvore de manivelas. O acionamento da embreagem pode ser grosso modo, dividido em dois tipos: a embreagem manual controlada pelo motociclista e a embreagem centrfuga que executa automaticamente a conexo e a desconexo da potncia de acordo com a rotao do motor. A embreagem controla a transmisso de potncia pela fora de frico. Quando a embreagem fica completamente desacoplada, a potncia no ser transmitida a roda traseira. Quando o veculo posto em movimento, a embreagem faz aumentar gradualmente a fora de frico e transmite potncia suavemente para a roda traseira. Quando a embreagem estiver completamente acoplada, a potncia da rvore de manivelas ser transmitida diretamente roda traseira. Conduzir a motocicleta com o motor em alta rotao e com a embreagem parcialmente solta pode provocar a reduo de frico devido ao calor e desgastes nos discos, fazendo a embreagem patinar, mesmo depois que a embreagem esteja completamente acoplada. EMBREAGEM MANUAL DE MULTIDISCO BANHADO EM LEO TIPO A: TIPO IMPULSO EXTERNO Este tipo de embreagem o mais tradicional utilizado nas motocicletas. A engrenagem motora primria da rvore de manivelas aciona a engrenagem movida primaria integrada na carcaa externa da embreagem. Os discos de embreagem e a carcaa externa da embreagem giram com a rvore de manivelas quando os ressaltos da circunferncia externa do disco estiverem acoplados nas ranhuras da carcaa externa da embreagem. A rvore principal de transmisso e o cubo central da embreagem so fixados por uma porca. Alm disso, as placas separadoras so acopladas nas estrias do cubo central. Desta maneira, as placas separadoras giram com a roda traseira atravs da transmisso. (Figura 91).

Figura 91

Quando a alavanca da embreagem acionada, o mecanismo de acionamento da embreagem pressiona o plat de presso atravs da placa de acionamento da embreagem, resultando em formao de

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um espao entre o disco e o separador. A potncia da rvore de manivelas neste momento no ser transferida para a roda traseira. Ao engatar a marcha e soltar gradualmente a alavanca da embreagem, o plat comea a pressionar o disco e o separador pela tenso da mola, e os discos e os separadores comeam a transmitir potncia para a roda. Neste momento, o veculo inicia seu movimento. Quando a alavanca da embreagem completamente solta, os discos e os separadores esto retidos completamente entre o plat de presso e o cubo central da embreagem, deixando de friccionar entre si. A potncia da rvore de manivelas ser, portanto transmitida totalmente roda traseira. (Figura 92).

Figura 92

FINALIDADE DA MOLA JUDDER Ao soltar a alavanca para acoplar a embreagem, os discos e os separadores, s vezes se acoplam/desacoplam intermitentemente, causando trancos e vibraes. Para diminuir este sintoma, alguns modelos so equipados com uma mola JUDDER no cubo da embreagem. A tenso da mola judder pressiona os discos e separadores, friccionando durante o acoplamento da embreagem para minimizar os trancos e as vibraes. A mola judder no esta instalada em motocicletas em que os trancos no chegam a ser prejudiciais. (Figura 93).

Figura 93

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FINALIDADE DA MOLA DE AMORTECIMENTO Quando o motor estiver em funcionamento, a rvore de manivelas gira com a fora recebida de forma intermitente pelo pisto. Portanto, a engrenagem primria movida tambm recebe impactos intermitentes em cada final de curso do pisto. Para transmitir esses impactos intermitentes, est instalada uma mola de amortecimento entre a engrenagem primria movida e a carcaa externa da embreagem para absorver o impacto e evitar danos nas demais peas de transmisso de potncia do motor. (Figura 94).

Figura 94

TIPO B: TIPO IMPULSO INTERNO O mecanismo de acionamento da embreagem deste sistema est instalado no lado oposto do conjunto da embreagem. A vareta de acionamento esta instalada atravs da rvore principal de transmisso e pressiona o plat para fora, que est localizado na parte externa da embreagem, para desacoplar a embreagem. Todas as demais caractersticas, exceto esta que acaba de ser mencionada, so idnticas s do tipo A. (Figura 95).

Figura 95

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SISTEMA DE EMBREAGEM UNIDIRECIONAL TIPO C: TIPO IMPULSO INTERNO COM MECANISMO LIMITADOR DE CONTRACARGA Na reduo rpida de marcha em rotao elevada do motor, as foras de frenagem por compresso criada pelo motor podem ultrapassar a trao da roda traseira. Isto pode causar travamento momentneo da roda traseira at que a fora de frenagem por compresso reduza ao nvel necessrio para que a roda traseira recupere a trao. Se forem efetuadas as redues de marchas vrias vezes seguidas, o resultado poder ser o travamento da roda mais prolongado. O sistema de embreagem unidirecional foi criado especificamente para impedir o travamento da roda. (Figura 96).

Figura 96

A principal diferena entre este sistema e o sistema convencional de embreagem o cubo de embreagem separado em duas peas, cubo interno e cubo externo. Alm disso, a parte externa do cubo da embreagem movida por uma embreagem unidirecional. O cubo interno da embreagem est instalado no eixo principal de transmisso, como normal. Mas este cubo s controla cerca de dois quintos dos separadores e discos da embreagem. Esta parte da embreagem transmite a potncia e foras de desacelerao de maneira idnticas s embreagens convencionais. O cubo externo da embreagem no est instalado no eixo principal de transmisso. Este cubo controla cerca de trs quintos dos separadores e discos da embreagem. Esta parte transmite potncia quando a embreagem unidirecional est travada, como durante a acelerao, movimento e desacelerao normal, mas ela patinar durante uma desacelerao brusca em alta rotao. (Figura 97).

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Figura 97

FUNCIONAMENTO: Quando se reduz as marchas em alta rotao, provoca-se uma contra carga na embreagem em funo das foras que so geradas pelo efeito de frenagem por compresso do motor. Se estas foras aproximarem-se da fora que provoca o travamento da roda traseira, a embreagem unidirecional desacoplar a parte externa da embreagem e permitira que a parte externa patine. Isto permite que a roda traseira mantenha tracionado o efeito de freio motor. Assim, em vez de ser um mecanismo de ativao (ON ou OFF), a embreagem unidirecional determina o grau correto de patinao para cada situao, ao mesmo tempo em que mantm o efeito mximo possvel de freio motor. Durante a acelerao, conduo e desacelerao normais, a potncia transmitida atravs da embreagem de maneira normal: Carcaa externa da embreagem > separador > disco > embreagem unidirecional > rvore principal. (Figura 98).

Figura 98

Quando houver uma contra carga na embreagem provocada pela roda traseira perto do ponto de travar, a embreagem unidirecional deslizar o suficiente para impedir que a roda trave, sem perder o efeito da frenagem mximo possvel por compresso do motor. (Figura 99).

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Figura 99

FLUXOGRAMA DE POTNCIA

TIPO D MONTADO NA RVORE DE MANIVELAS A carcaa externa da embreagem est montada na rvore de manivelas. (Figura 100 e 101).

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Figura 100

FLUXO DE POTNCIA

Figura 101

ALAVANCA DA EMBREAGEM Funcionamento: 1- Alavanca da embreagem acionada. 2- Haste e placa de acionamento so pressionadas. 3- Carcaa externa pressionada.

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4- Molas da embreagem so pressionadas. 5- Aparecem folgas entre os separadores e os discos. 6- Embreagem desacoplada. 123456Alavanca da embreagem solta. Haste de acionamento solta. Molas da embreagem so soltas. Carcaa externa pressionada para fora. Discos encostam nos separadores. Embreagem acoplada.

EMBREAGEM CENTRFUGA MULTIDISCO BANHADA A LEO A embreagem centrfuga consegue a conexo e desconexo da embreagem pela fora centrfuga que aplicada na embreagem quando ela gira atravs da rvore de manivelas. Com este mecanismo, o veculo no partir em marcha lenta porque a fora centrifuga pequena e a embreagem permanece desacoplada. Entretanto, quando a rotao do motor aumenta, a embreagem ser acoplada e o veculo poder ser movido sem acionamento manual da embreagem. Quando a embreagem centrifuga estiver combinada com a transmisso, dever ter um mecanismo independente para desacoplar a embreagem pelo movimento do pedal quando se muda a marcha. Desacoplando-se a embreagem provisoriamente ao efetuar a mudana de engrenagens elimina-se a presso que aplicada nas superfcies dentadas das engrenagens de transmisso, possibilitando um movimento suave das engrenagens, o que facilita a mudana de marcha. TIPO A: EMBREAGEM DE CMBIO COMBINADA As embreagens centrfugas e de cmbio so combinadas para serem montadas na rvore de manivelas. (Figura 102).

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Figura 102

Em baixa rotao do motor, a fora centrifuga aplicada ao peso da embreagem tem pequena intensidade. Com isso, o peso no se move e haver folga entre os separadores e os discos da embreagem. A embreagem est desacoplada. (Figura 103).

Figura 103

Quando aumenta a rotao do motor, a fora centrifuga aplicada ao peso da embreagem aumenta. O peso move-se para fora e pressiona os separadores da embreagem. Portanto, os separadores e os discos so unidos, e a potncia da rvore de manivelas transmitida para a engrenagem impulsionadora primaria. (Figura 104).

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Figura 104

Em alguns casos, um rolete usado em vez do peso da embreagem entre a placa de acionamento e o separador da embreagem. Nesse tipo de embreagem a fora centrifuga muda o rolete para fora da placa de acionamento, exercendo presso sobre os separadores da embreagem para acoplar a embreagem. (Figura 105).

Figura 105

POSICIONADOR DE MARCHAS Quando o pedal de cmbio acionado, a rotao do eixo de posicionamento de marcha faz girar o came de acionamento atravs da alavanca da embreagem. Quando o came de acionamento gira, as posies das esferas do retentor de esferas e o came de acionamento so deslocados, fazendo com que o mesmo se levante como mostra a ilustrao, pressionando o plat de presso. (Figura 106).

Figura 106

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Quando o pedal solto, depois de terminar a mudana de marcha, o came de acionamento volta posio original. Quando a carcaa externa da embreagem retornar posio original pela tenso da mola da embreagem, o disco e o separador se uniro novamente e a embreagem ser acoplada. (Figura 107).

Figura 107

Quando o plat pressionado, a carcaa externa da embreagem comprime a mola e toda a carcaa externa da embreagem empurrada para dentro. Nesse momento, mesmo que o peso da embreagem esteja estreitamente junto aos discos e os separadores, haver folga entre os discos e os separadores devido ao movimento da carcaa externa da embreagem, e a embreagem ficar desacoplada. TIPO B: EMBREAGEM DE CMBIO SEPARADA A embreagem centrifuga e a embreagem do cmbio so separadas para aumentar a capacidade da embreagem em comparao com o tipo combinado que est descrito nas pginas anteriores. Com uma diferena em comparao com o tipo mencionado anteriormente, a embreagem centrifuga tem um mecanismo pelo qual a sapata da embreagem fixada na rvore de manivelas se expande para fora pela fora centrifuga, sendo comprimida contra a superfcie interna do tambor da embreagem, permitindo a transmisso de potncia. Este mecanismo semelhante a um freio a tambor. A embreagem de cmbio fixada na rvore de transmisso principal, como a embreagem manual. O trabalho de engate e desengate tambm igual embreagem manual. O mecanismo de mudana de marcha o mesmo do tipo combinado descrito anteriormente. (Figura 108).

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Figura 108

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TRANSMISSO POR CORREIA -2.9

DESCRIO DO SISTEMA CVT (TRANSMISSO CONTINUAMENTE VARIVEL)-2.9.1
FUNCIONAMENTO Este sistema proporciona relaes variveis de transmisso entre o motor e a roda traseira de acordo com a velocidade e a carga do motor. Esse sistema realiza essa forma de transmisso, utilizando dois jogos de polias, a polia motriz e a polia movida ou acionada ligadas por uma correia de transmisso. A polia motriz fixada na rvore de manivelas do motor. A polia movida fixada no eixo que incorpora uma embreagem centrifuga. Na transmisso por correia, h uma reduo final de marcha entre a polia movida e a roda traseira, proporcionando um aumento de torque.

Figura 109

Quando o motor estiver funcionando em baixa rotao, a unidade aumenta ou multiplica o torque. Desta maneira, produz-se um torque maior do que a rotao mais elevada do motor em uma relao de transmisso maior. (Figura 110). REDUO BAIXA

Figura 110

Quando a rotao do motor aumenta ou quando a carga sobre a roda traseira diminui, a fora centrifuga sobre os roletes de contra peso desloca os roletes para fora. Quando os roletes so forados para fora, eles empurram a placa mvel da polia motriz para perto da placa de acionamento. O resultado

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ser uma reduo na relao de transmisso entre a polia movida e a polia motriz. (Figura 111).

REDUO ALTA

Figura 111

FUNCIONAMENTO DA POLIA MOTRIZ

Figura 112

A polia motriz consiste de uma placa fixa e de uma placa mvel. A placa mvel capaz de deslizar axialmente sobre o eixo da placa fixa. A placa da rampa, que impulsiona os roletes de contrapeso contra a placa de transmisso, fixada no eixo da placa de transmisso por meio de uma porca. (Figura 113).

Figura 113

Quando a rotao do motor aumenta, a fora centrifuga exercida sobre os roletes de contrapeso tambm aumenta. Desta maneira, a placa mvel deslocada em direo placa fixa. Isto reduz a relao de transmisso, permitindo que a correia motriz gire em uma polia de dimetro maior.

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POLIA MOVIDA/EMBREAGEM CENTRFUGA SECA

A embreagem centrfuga desengatada quando a rotao do motor baixa. Quando a rotao do motor aumenta, as sapatas giratrias do contrapeso da embreagem se expandem, aumentando tambm a fora centrfuga. Desta maneira, a embreagem ser engatada automaticamente. A correia de transmisso deslocada para fora na direo da placa circular de transmisso da polia motriz quando aumenta a rotao do motor. Como o comprimento da correia se mantm constante, a correia puxada para o centro da placa acionada, empurrando para fora a placa mvel acionada e comprimindo a mola da placa acionada. Por meio deste mecanismo, o dimetro da correia na polia movida diminui quando o motor est em alta rotao. Quando a rotao do motor diminui, a correia puxada e volta na direo do centro da polia motriz, liberando a tenso da correia. Isto permite que a mola da placa acionada desloque a placa acionada mvel para a posio original, empurrando a correia de volta para a circunferncia da polia acionada. Como est descrito acima, a reduo varia automaticamente com a rotao do motor, sem necessidade de fazer mudanas de marcha manualmente.

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TRANSMISSO-2.10
DESCRIO DO SISTEMA DE TRANSMISSO-2.10.1
MECANISMO DA MUDANA DE MARCHAS O mecanismo de mudana de marcha composto de trs garfos seletores, tambor seletor, brao seletor, posicionador do tambor seletor de marcha. Quando o pedal do cmbio posicionado, o eixo seletor de marchas gira, fazendo o brao do seletor girar o tambor seletor de marchas. Quando o tambor gira, os garfos seletores se movero lateralmente, devido ao do came na ranhura do corpo do tambor seletor de marchas. (Figura 114).

Figura 114

TRANSMISSO CONSTANTEMENTE ENGRENADA A transmisso constantemente engrenada composta dos seguintes elementos: 1- rvore primria, com engrenagens fixas e deslizantes. 2- rvore secundria, com engrenagens fixas e deslizantes. 3- Garfos seletores. 4- Tambor seletor de marchas.

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A potncia transmitida atravs da embreagem para rvore primria. Da rvore primria, a potncia transmitida atravs de vrios jogos de engrenagens para a rvore secundria. As engrenagens de M1 a M5 so as engrenagens da rvore primria e as engrenagens de C1 a C5 so as engrenagens da rvore secundria. Os conjuntos de engrenagens so compostos de engrenagens opostas, uma engrenagem em cada rvore de transmisso. A ilustrao mostra os jogos de engrenagens, formando os pares o nmero da rvore primria com o nmero da rvore secundaria (M1/C1, M2/C2, etc.). A seleo do conjunto de engrenagens apropriada feita movendo a engrenagem deslizante para entrar em contato com a engrenagem desejada. A conexo da engrenagem deslizante com outro jogo de engrenagens feita por meio de dentes laterais das engrenagens. Na ilustrao, as engrenagens M3, C4 e C5, so as engrenagens deslizantes. (Figura 115). As engrenagens deslizantes so movidas por garfos seletores de marcha que funcionam sobre o tambor seletor de marchas. O corte irregular das ranhuras do tambor seletor move os garfos seletores quando gira o tambor. A rotao do tambor seletor de marcha feita, acionando o pedal de cmbio. As posies relativas da transmisso das respectivas marchas so mostradas na ilustrao.

Figura 115

81

Figura 116

MONTAGEM DA TRANSMISSO ATENO: Instale sempre as arruelas de presso com a parte chanfrada (laminada) voltada para o lado que recebe a carga axial. Depois de instalar o anel elstico, expanda levemente o anel e gire-o na canaleta para assegurarse de que esteja bem assentado. No use anis elsticos gastos que giram facilmente na canaleta, alinhe as extremidades do anel elstico com a ranhura do eixo. (Figura 117).

Figura 117

Instale os garfos seletores na posio correta de acordo com a marca localizada da cada garfo. (Figura 118). Marca L: lado esquerdo do motor. Marca C: centro do motor. Marca R: lado direito do motor.

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Figura 118

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RVORE DE MANIVELAS-2.11
DESCRIO DO SISTEMA DE RVORE DE MANIVELAS-2.11.1
A rvore de manivelas transforma o movimento alternado do pisto e da biela em movimento rotativo, de modo que a energia produzida na parte superior do motor possa ser transmitida para a embreagem e transmisso. necessrio que os componentes dos movimentos alternados e rotativos estejam adequadamente equilibrados para produzirem um comportamento suave do motor. As tenses sobre os componentes aumentam proporcionalmente ao aumento da rotao do motor. Em decorrncia ao aumento de tenso essencial manter o equilbrio quando os componentes so substitudos. H dois tipos de rvores de manivelas: O tipo conjunto com as rvores de manivelas do lado direito e esquerdo, que so montadas com a ajuda de um pino de manivelas. O outro do tipo unitrio simples, onde emprega uma rvore de manivelas inteiria. No caso das rvores de manivelas do tipo conjunto, deve-se tomar todo cuidado ao manuse-las, por que a queda deste conjunto pode causar o desalinhamento do pino de manivelas. O tipo unitrio utiliza as bronzinas. Embora a rvore de manivelas esteja projetada para ser apoiada diretamente sobre bronzinas de metal, na verdade a rvore de manivelas e as bronzinas so lubrificadas em sua prpria superfcie por um filme de leo. Conseqentemente, a presena de arranhes, aspereza ou o p da superfcie da bronzina danificar o filme de leo, causando o engripamento na bronzina. (Figura 119).

84

Figura 119

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CHASSIS (CORPO)-3.0

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RODAS/PNEUS-3.1
RODA DIANTEIRA E TRASEIRA-3.1.1
AJUSTE DO CENTRO DA RODA O ajuste do centro da roda necessrio quando se faz reparos ou a montagem dos raios no aro. A distncia indicada a seguinte: A- Entre a extremidade do aro e a superfcie padro. B- Largura do aro (medio). C- Entre o centro do aro e a superfcie padro. Mea a distancia B (largura do aro) e faa o seguinte clculo:

A=C-B/2
Exemplo: (B=76,2mm, C=56,5mm) A= 56,5 - 76,2/2 A= 56,5 - 38,1 A= 18,4mm Ajuste a posio do aro e a distncia A apertando os raios de acordo com o torque especificado em duas ou trs etapas progressivamente. Inspecione e ajuste a excentricidade do aro da roda. (Figura 120).

Figura 120

CUIDADO: Graxa nas lonas de freio reduz a eficincia na frenagem. No deixe cair graxa nas lonas de freio. Limpe o excesso de graxa do came e do pino de ancoragem. A inalao de p de fibra de amianto causa doenas respiratrias e cncer. No use ar comprimido nem escova seca para limpar os conjuntos de freios. Use um aspirador de p a vcuo ou outros meios em local arejado e ventilado, e que seja apropriado para minimizar os perigos do p de fibra de amianto suspenso no ar. Observe a posio correta e alinhamento dos ajustadores da corrente de transmisso. O balanceamento da roda afeta diretamente a estabilidade, a dirigibilidade e a segurana geral da motocicleta. Verifique cuidadosamente o balanceamento antes de montar a roda. Para se fazer um balanceamento, instale o conjunto da roda, pneu e freio a disco em um suporte para inspeo. Gire a roda, deixe que pare e marque a parte mais baixa (mais pesada) da roda com um giz. Repita esta operao duas ou trs vezes para determinar a rea mais pesada. Se a roda estiver balanceada, no dever parar sempre na mesma posio.

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Para balancear a roda, instale um contrapeso no lado mais leve do aro, que o lado oposto s marcas de giz. Acrescente contrapesos suficientes para que a roda no pare mais na mesma posio ao ser girada. (Figura 121).

Figura 121

INFORMAES BSICAS SOBRE OS PNEUS-3.1.2

ATENO: Tome cuidado para no danificar a rea do aro ao utilizar ferramentas de montagem e desmontagem dos pneus. PNEUS COM CMARA Esse tipo de pneu cmara de ar dentro da carcaa do pneu. Por isso o ar escapa instantaneamente quando um prego ou outro objeto pontiagudo perfura o pneu e a cmara de ar. (Figura 122). PNEUS SEM CMARA Os pneus sem cmara tm uma camada de borracha (revestimento interno), que est colocada por dentro, para impedir a sada do ar. Esta atua como cmara de ar e dispe tambm de uma rea de reforo especial no talo que, juntamente com o aro especial, dispensa o uso de cmara de ar. O revestimento interno tem espessura suficiente para no precisar esticar-se como a cmara de ar. Mesmo quando um prego penetra no pneu, o orifcio no aumenta de dimenso, mas fecha-se em torno do prego, impedindo o vazamento de ar.

Figura 122

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CDIGO DO PNEU

Os pneus sem cmara trazem a inscrio sem cmara estampada nos flancos do pneu. (Figura 123). Os aros dos pneus sem cmara trazem a indicao aplicvel a pneu sem cmara estampada. A vlvula traz a indicao (Vlvula de presso: TR412 ou TR413). O aro, a rea de contato do pneu e as vlvulas do aro so diferentes dos modelos de pneu com cmara. Substitua o pneu quando estiver furado ou com o flanco danificado. Tenha cuidado e proteja a superfcie de vedao ao manusear e armazenar pneus e aros sem cmara.

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Figura 123

ARMAZENAMENTO Guarde os pneus sem cmara na posio vertical com um espaador ou papel grosso colocado entre os tales dos pneus. Se a distncia entre os tales for menor do que a largura do aro, isto dificultar a instalao do pneu no aro. No deixe os pneus empilhados ou encostados uns nos outros. Para armazenar um pneu que ser reutilizado, regule a presso do ar para a metade da presso recomendada. Certifique-se que a tampa da vlvula est corretamente instalada. (Figura 124). No armazene os pneus sem cmara nas seguintes reas: Onde h produo de oznio (perto do motor, do carregador de baterias). Em reas quentes (nas proximidades de aquecedores, tubulaes de vapor, etc.). Em lugares onde se armazena leo ou graxa. Sob a incidncia direta da luz solar. Em lugar mido ou molhado.

Figura 124

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FREIO-3.2
DESCRIO DO SISTEMA DE FREIO-3.2.1
Os sistemas de freio das motocicletas, como praticamente todo sistema de freio, dissipa energia cintica do veculo transformando-a em energia trmica, por atrito. Nas motocicletas so empregados dois tipos bsicos de sistema de freio: O freio a tambor e o freio a disco. Tanto o freio a tambor como o disco gira juntamente com a roda. A reduo da velocidade feita por meio do atrito das sapatas ou das pastilhas. (Figura 125).

Figura 125

FREIO MECNICO A TAMBOR

SAPATA DE EXPANSO SIMPLES Ao acionar a alavanca ou o pedal do freio, aplica-se uma fora de trao no cabo ou na haste que esto conectados ao brao do freio. Este brao ao ser acionado faz girar o excntrico do freio para expandir as sapatas. Como mostra a ilustrao, o excntrico do freio abre uma das extremidades das sapatas em forma de meia-lua. A outra extremidade das sapatas articula sobre um pino instalado no flange do freio. Ambas as sapatas pressionam a superfcie interna do tambor para reduzir a velocidade de rotao do tambor. A sapata que est posicionada na parte dianteira em relao em relao ao sentido de rotao chamada de sapata principal. A sapata posicionada na parte traseira conhecida como sapata secundria. A sapata principal, ao expandir, produz uma fora de atrito maior do que a fora aplicada em si prpria, por que ela atua contra o sentido de rotao do tambor, devido sua posio no sistema. A sapata secundria empurrada pela fora de rotao do tambor e produz uma fora de atrito menor do que recebe. Quando a alavanca ou pedal, as sapatas retornam posio original, devido a ao da mola de retorno, e mantm uma folga apropriada. Este sistema o mecanismo de freio mais simples e fcil de manusear, portanto o mais utilizado nas motocicletas. SAPATA DE EXPANO DUPLA Para aproveitar o mximo da fora de atrito criada pela sapata principal, este sistema utiliza dois cames de acionamento da sapata, cada um localizado nas extremidades opostas, para pressionar simultaneamente as duas sapatas contra o tambor e ambas as sapatas atuando como sapata principal.

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Com isso se obtm maior eficincia de frenagem do que no sistema de freio com uma sapata principal. (Figura 126).

Figura 126

indispensvel que os sistemas de freio dissipem rapidamente o calor gerado pela frico da ao de frenagem, de forma que sua fora de frenagem permanea eficiente. Como nos freios a tambor quase todos os componentes esto dentro do cubo da roda, importante que esses componentes do freio sejam feitos de materiais condutores rpidos de calor. muito importante tambm que o freio tenha o tamanho apropriado para corresponder aos requisitos previstos do veculo. Para reforar a condutibilidade trmica e ao mesmo tempo proporcionar resistncia aceitvel ao desgaste na superfcie interna do tambor de freio, o tambor feito de ferro fundido. O restante do tambor/cubo da roda de liga de alumnio com aletas de refrigerao feitas na circunferncia externa, prevendo com isso a boa condutibilidade trmica, disperso do calor e ainda reduzir o peso no suspenso. Para melhorar a condutibilidade trmica, o tambor de ferro fundido abrigado no cubo de alumnio e no pode ser removido. A espessura do tambor relativamente fina, o que favorece a condutibilidade trmica, e no deve ser retificado, se a superfcie do tambor for danificada, todo o cubo da roda deve ser substitudo. (Figura 127).

Figura 127

FREIO HIDRAULICO FLUIDO DE FREIO As designaes DOT3 e DOT4 especificam a capacidade do fluido de freio de resistir ao calor sem ferver. Quanto maior for o nmero, mais alto ser o ponto de ebulio. necessrio que o fluido de freio tenha um ponto de ebulio elevado, de tal maneira que o fluido no ferva dentro da tubulao de freio em conseqncia da elevada temperatura dos discos de freio ou dos componentes. Se o fluido de freio

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ferver, haver perda drstica da fora de frenagem por causa das bolhas de ar que se formam dentro das tubulaes de freio.

Figura 128

Nunca misture fluido de freio DOT3 e DOT4 no mesmo sistema. importante salientar que deve adicionar apenas o mesmo fluido de freio com o mesmo nmero, alm de ter o cuidado de utilizar a mesma marca de fluido que se encontra no sistema. No tendo certeza do fluido utilizado no sistema, drene o sistema e coloque o fluido DOT4. Mas os sistemas que utilizam DOT4 nunca devem ser completados com DOT3. Os sistemas que utilizam o fluido DOT4 geram mais calor e requerem por isso o fluido DOT4 que tem seu ponto de ebulio mais elevado.

Figura 129

Evite a mistura de diferentes marcas de fluido de freio. A mistura inadequada provoca a decomposio qumica e contaminao do fluido. importante tambm utilizar somente fluido de freio novo que seja retirado de um recipiente bem vedado. Ao abrir uma lata de fluido de freio, feche-a de novo hermeticamente. Nunca utilize o fluido que tenha permanecido em recipiente aberto por mais de seis meses. Simplesmente porque o fluido que permanece em recipiente aberto tende a absorver a umidade do ar, ou seja, hidroscpico. A umidade pode formar-se mesmo dentro de um sistema de freio vedado por causa desta propriedade particular do fluido. A umidade que penetra no fluido de freio contamina o sistema de freio e reduz o ponto de ebulio do fluido. Alem disso, a umidade corri os cilindros e pistes de freio, provocando danos ao retentor e vazamentos.

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Por esse motivo, convm marcar a lata ou recipiente do fluido de freio a data em que o mesmo foi aberto pela primeira vez. Nunca reutilize o fluido de freio porque h sempre a possibilidade desse fluido estar contaminado com p ou absorvido umidade. Se o fluido de freio no sistema apresentar qualquer sinal visual de contaminao, devem ser substitudo mesmo que o intervalo indicado para substituio ainda no tenha ultrapassado. Tome o mximo cuidado ao manusear o fluido de freio porque h sempre o perigo de danificar as superfcies pintadas ou de plstico em caso de contato. Em certos tipos de plstico, podem ocorrer danos estruturais se o fluido de freio penetrar na superfcie do material. A nica exceo geral a dos componentes do sistema de freio que so feitos especialmente para resistir aos efeitos do fluido de freio. O fluido de freio que derramado na motocicleta deve ser lavado com gua imediatamente. Antes de retirar a tampa do reservatrio de freio, gire o guido at que o reservatrio fique nivelado. Coloque um pano para proteger as peas pintadas, de plstico ou borracha sempre que realizar algum servio de manuteno no sistema de freio. A presso que aplicada contra a alavanca do freio ou o pedal move o pisto dentro da unidade do cilindro mestre. A presso do fluido hidrulico transmitida atravs da tubulao do freio para o cliper onde pressiona um ou mais pistes no cliper do freio. Como o fluido hidrulico no pode ser comprimido, os pistes do cliper movem-se no mesmo instante em que se move o pisto principal do cilindro mestre. O aumento da presso hidrulica que ocorre no cilindro mestre e o cliper por causa das diferenas no dimetro dessas peas so de vital importncia. Durante o desenvolvimento, as dimenses so variadas para conseguir a maior fora e a melhor eficincia de frenagem. A relao de alavanca oferecida pelo desenho da alavanca ou pedal que atua sobre o pisto principal tambm ajuda a aumentar a fora a ser transmitida aos pistes do cliper em comparao com a fora aplicada inicialmente. Os pistes do cliper do freio esto em contato direto com a parte posterior das pastilhas de freio. Geralmente so usados calos antitrepidao entre o pisto e a pastilha. Quando as pastilhas pressionam as duas faces do disco, a rotao da roda reduzida. Ao soltar a alavanca de freio, a presso hidrulica diminui e as pastilhas cessam de pressionar contra o disco. Diferentemente do sistema de freio a tambor, em que uma mola faz retornar as sapatas da superfcie do tambor, nos sistemas de freio a disco a elasticidade dos retentores do pisto do cliper faz as pastilhas re trarem ajustando-se automaticamente em caso de desgaste. (Figura 128).

Figura 130

No cliper do tipo impulso simples ambas as pastilhas pressionam o disco de freio atravs da reao do garfo deslizante do cliper. O cliper deste tipo com um pisto comum nas motocicletas mais

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antigas. Os modelos mais modernos utilizam o tipo impulso simples, mas com dois pistes (ambos no mesmo lado). O cliper de pistes opostos utilizado mais freqentemente em motocicletas de competio de velocidade. Este tipo de cliper oferece certa melhora no desempenho, mas aumenta o custo e a complexidade. Nesse tipo, os pistes esto instalados em ambos os lados, em posies opostas para pressionar as pastilhas contra o disco. (Figura 129).

Figura 131

A intensidade de fora de frenagem disponvel depende da intensidade da fora que pressionam as pastilhas contra o disco, da rea de contato entre as pastilhas e os discos, da distncia do centro da roda e o centro das pastilhas de freio, e o dimetro externo do pneu. As pastilhas de freio retangulares foram introduzidas para aumentar a rea de contato da pastilha contra o disco, mas verificou-se que esse tipo no pressiona o disco uniformemente, de tal maneira que a fora de frenagem no to eficaz como poderia ser. Por isso foi introduzido o cliper de duplo pisto que possa assegurar fora de frenagem maior e presso uniforme contra as pastilhas de freio. Alguns clipers de duplo pisto possuem pistes de tamanhos diferentes para equilibrar mais a fora de frenagem e nesse caso o pisto secundrio maior do que o pisto primrio. Conforme foi comentado anteriormente, se aumentar a rea de contato entre as pastilhas de freio e o disco aumenta a fora de frenagem. Este aumento da rea de contato significa aumento tambm na energia trmica. O aumento da energia trmica exige maior capacidade de dissipao de calor. (Figura 130).

Figura 132

Em repouso, sem nenhuma presso no fluido. As pastilhas no pressionam o disco. (Figura 131).

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Figura 133

Com o aumento da presso no fluido de freio, as pastilhas tocam de leve no disco. Causando um pequeno atrito, com conseqente fora de frenagem pequena. (Figura 132).

Figura 134

Aumentando mais a presso no fluido de freio, as pastilhas pressionam fortemente o disco. Causando um grande atrito, com conseqente fora de frenagem grande. (Figura 133).

Figura 135

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Soltando a alavanca de freio, a presso comea a diminuir, as pastilhas voltam a suas posies originais. Diminuindo o atrito at chegar a zero. (Figura 135).

Figura 136

123456-

Grampo trava Pino de bloqueio Anis de vedao Anis de vedao Pisto do freio Pastilhas de freio

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SUSPENSO DIANTEIRA-3.3
FUNCIONAMENNTO BSICO DO AMORTECEDOR-3.3.1
Princpios do funcionamento do amortecedor de frico. A mais simples forma de amortecedor o de frico. Em vez de utilizar leo para amortecer o movimento da mola e da suspenso, o amortecedor do tipo frico usa somente um anel de pisto no metlico na parte superior da haste do amortecedor, que pressiona contra a parede do cilindro interno do amortecedor untada com graxa. Este modelo usado apenas nos veculos menores e mais simples. (Figura 131).

Figura 137

Principio de funcionamento do amortecedor hidrulico. A funo primria dos amortecedores da suspenso consiste em controlar a energia natural de expanso das molas de suspenso de tal maneira que se possa manter a propulso e o conforto na conduo. O amortecedor controla a ao da mola, forando o leo a fluir atravs de um conjunto especfico de orifcios do pisto do amortecedor quando a combinao da mola/amortecedor exerce a fora de compresso e expanso. A resistncia ao movimento do pisto do amortecedor, que criada pelo leo circula dentro do amortecedor, contra a fora da mola. Variando a passagem pela qual o leo forado a compensar os cursos de compresso e expanso, pode-se obter as taxas de amortecimento desejadas. No curso de compresso, o leo forado a passar atravs de vrios orifcios de amortecimento de grande capacidade, de modo que a roda possa responder rapidamente as variaes do terreno. Como a roda livre para mover-se rapidamente, a altura mdia de percurso da mquina no ser alterada. (Figura 132).

Figura 138

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No curso de expanso, a fora das molas comprimidas menor, forando o leo do amortecedor a passar por orifcios menores ou em menor nmero. As caractersticas prprias de amortecimento permitem que a suspenso se estenda rapidamente, suficiente para encontrar o prximo impacto, mas no to rapidamente para balanar a motocicleta com esses golpes. (Figura 133).

Figura 139

A ilustrao mostra o curso de compresso de um amortecedor de dupla parede. Quando o corpo do amortecedor forado a subir em direo da mola e do pisto do amortecedor, o leo forado a passar atravs da vlvula do pisto com pouca resistncia. A resistncia primaria desta compresso exercida pela mola do amortecedor. O leo que passa atravs do pisto flui apenas para o lado superior do pisto. Ao mesmo tempo, uma parte do leo pode fluir para fora da vlvula inferior. A quantidade de leo que flui para fora da vlvula inferior do cilindro equivalente quantidade de leo que passa pela parte de cima. A resistncia combinada de leo que flui por essas vlvulas o amortecimento da compresso. (Figura 134).

Figura 140

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A prxima ilustrao mostra o curso de expanso. Uma vez que a suspenso ultrapassa um obstculo, a mola fora a haste do amortecedor a fazer o pisto voltar pelo amortecedor. Aqui o leo passa com pouca resistncia para o cilindro, mas h uma resistncia considervel causada pela vlvula de amortecimento no pisto. (Figura 135).

Figura 141

GARFO TELESCPICO O garfo telescpico serve como estrutura do chassi do veculo, como meio de movimentar o veculo e como suspenso dianteira. Quando os cilindros do garfo se movimentam telescopicamente no curso de compresso, o leo da cmara B flui atravs do orifcio pelo tubo do garfo para cmara C, enquanto que o leo da cmara B empurra a vlvula livre e sobe para a cmara A. resistncia deste fluxo de leo absorve o choque na compresso. Quando o garfo chega prximo compresso total, o dispositivo cnico de vedao entra em ao para impedir hidraulicamente que o garfo chegue ao final do curso. No curso de expanso, o leo da cmara A passa atravs do orifcio da parte superior do pisto do garfo para a cmara C. Aqui, a resistncia resultante serve como fora de amortecimento e controla a tendncia da mola de voltar rapidamente. A mola do batente absorve o choque dos cilindros externos, dilatando-se para fora. Nesse momento, o leo da cmara C flui atravs do orifcio da parte inferior do pisto para cmara B. (Figura 136, 137 e 138).

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Figura 142

Figura 143

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SUSPENSO TRASEIRA-3.4
DESCRIO DA SUSPENSO TRASEIRA-3.4.1
Os sistemas de suspenso traseira com brao oscilante proporcionam conforto e boas caractersticas de trao e controle da motocicleta. A utilizao da articulao dianteira do brao oscilante como ponto de apoio e de fixao do eixo traseiro na extremidade posterior do brao permite que a roda responda rapidamente s variaes da superfcie da pista. Atualmente, muitas motocicletas adotam esta configurao bsica de suspenso traseira, em alguns tipos de ciclomotores, o motor integrado a transmisso desempenha a funo do brao oscilante. A configurao bsica da suspenso traseira com breco oscilante pode ser dividida em algumas categorias, dependendo do nmero de amortecedores utilizados e do tipo de brao oscilante. TIPO CONVENCIONAL COM DOIS AMORTECEDORES/MOLAS No tipo convencional, dois conjuntos de amortecedores/molas, apoiados na extremidade do brao oscilante, sustentam a parte posterior do chassi. (Figura 138).

Figura 144

Atualmente, esse tipo de suspenso encontrado principalmente em motocicletas de baixa cilindrada, devido simplicidade de instalao, ao nmero reduzido de componentes necessrios e economia bsica do sistema. At 1981, esse tipo de suspenso tambm era usado na maioria das motocicletas de maior cilindrada. Ajustando corretamente os ngulos de fixao dos amortecedores em relao aos braos oscilantes, pode-se obter uma suspenso de ao progressiva. SUSPENO DE AO PROGRESSIVA O sistema de ao progressiva foi desenvolvido para proporcionar maior conforto e melhor controle sobre a motocicleta. Sua ao progressiva fornece a proporo ideal de compresso e amortecimento para diversas condies de rodagem. A ao inicial mais suave para respostas brandas a pequenas salincias e ondulaes. Caso as superfcies se tornem mais acidentadas, a ao mais rgida proporciona o controle necessrio para evitar que a roda traseira no perca o contato com o solo. O brao oscilante e o amortecedor da suspenso traseira so conectados ao brao oscilante por uma articulao. O curso do amortecedor em relao ao movimento da roda traseira pode ser alterado de forma relativamente livre durante o estgio da configurao, de acordo com a combinao do brao e da haste de conexo de amortecimento selecionados. Como a distncia do curso do eixo aumenta, a velocidade do pisto do amortecedor e a fora de amortecimento aumentam progressivamente. Assim, essa suspenso caracteristicamente macia em seu

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curso inicial, para que pequenas irregularidades da pista sejam absorvidas adequadamente, e proporciona progressivamente uma maior resistncia para evitar que a roda no perca contato com o solo na compresso total, quando um obstculo maior encontrado. (Figura 139).

Figura 145

Essa disposio proporciona suspenso um curso maior em relao compresso do amortecedor, proporcionando assim maior controle para que a suspenso apresente um melhor desempenho. Ela tambm possibilita que o peso do conjunto do amortecedor/mola seja centralizado de forma mais compacta, prxima ao centro do chassi.

DESENHO E FUNCIONAMENTO DOS AMORTECEDORES-3.4.2

O conforto da motocicleta e a trao adequada da roda traseira so obtidos atravs da combinao do conjunto amortecedor/mola, e de certa forma, pela manuteno adequada da presso dos pneus. O amortecedor absorve um pouco da fora de compresso da suspenso e controla os efeitos de extenso da mola. Pode se dizer que, na compresso, existe uma resistncia de amortecimento relativamente pequena, pois a maior parte desta resistncia (choque) absorvida pela mola. Os amortecedores hidrulicos podem ser instalados nas motocicletas em duas posies: Com o reservatrio virado para baixo ou para cima (invertido). A instalao do amortecedor de forma invertida (com a haste para baixo e o reservatrio para cima) reduz o peso suspenso. (Figura 140).

Figura 146

Alem dos amortecedores com reservatrios convencionais e invertidos, existem duas configuraes bsicas de amortecedores, cada qual designada pelo mtodo utilizado para criar a ao de amortecimento, o amortecedor de frico e o hidrulico. O amortecedor de frico apresenta uma configurao relativamente simples e utilizado somente em modelos mais leves e econmicos. Esse amortecedor usa somente a frico de um pisto no metlico contra a parede interna do cilindro, que revestida de graxa, para reagir ao efeito natural de retorno das molas.

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A maioria das motocicletas de baixa cilindrada e motonetas so equipadas com amortecedores de ao simples, que controlam somente o retorno da mola. A resistncia de compresso da mola utilizada para absorver as irregularidades das pistas. Os amortecedores de dupla ao so mais eficientes, pois a fora de amortecimento e fornecida tanto no curso de compresso quanto no de retorno. (Figura 141).

Figura 147

Alguns amortecedores apresentam gs nitrognio em suas carcaas ou dentro de reservatrios a fim de evitar a espuma no leo. Nos amortecedores do tipo emulso, o nitrognio se encontra na carcaa do amortecedor. Alguns amortecedores deste tipo apresentam um separador na cmara de gs para evitar que este se misture com o leo. (Figura 142).

Figura 148

Os amortecedores do tipo decarbon mantm o gs nitrognio separado do leo atravs de um pisto livre flutuante que age como um diafragma. Desta forma, o leo pode passar atravs dos orifcios da vlvula de amortecimento sem que haja interferncia com o gs. (Figura 143).

Figura 149

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Os amortecedores equipados com reservatrio externo de gs so uma variao mais simples dos amortecedores decarbon. Eles permitem que a temperatura do leo seja constante e, conseqentemente, que o amortecedor mais eficiente devido ao aumento na capacidade de leo; a carcaa do amortecedor pode ser totalmente abastecida com leo, j que a cmara de gs se encontra em outro lugar. Um diafragma de borracha utilizado dentro do reservatrio para separar o nitrognio do leo. (Figura 144).

Figura 150

MOLAS DOS AMORTECEDORES TRASEIROS-3.4.3

Diversos tipos de molas so utilizados em motocicletas e ciclomotores. Entre elas, encontram-se as molas de passo constante, passo progressivo, passo longo e passo estreito e, ainda, molas cnicas. Cada uma delas apresenta caractersticas diferentes de compresso. Uma maneira de se obter uma ao progressiva do amortecedor usar duas ou mais molas com caractersticas diferentes. Esse mtodo conhecido como disposio de molas combinadas. Outra variao para se obter uma ao progressiva da mola, adicionar um reservatrio de ar ao conjunto do amortecedor. Nesses tipos a presso do ar aplicada numa quantidade especifica para compensar as cargas maiores, em vez de se ajustar a pr-carga da mola. (Figura 145).

Figura 151

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SISTEMA ELTRICO-4.0

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INFORMAES BSICAS-4.1
Conecte os fios somente com fios da mesma cor. Ligue os conectores com os da mesma cor. Para ligar a bateria conecte primeiro o cabo positivo e depois o negativo, para fazer manuteno desconecte primeiro o negativo. (Figura 146).

Figura 152

Para conectores com travas, empurre o conector levemente para destravar antes de desligar. (Figura 147).

Figura 153

Ao separar conectores sempre puxe os conectores e nunca os fios. (Figura 148).

107

Figura 154

Certifique-se de que os protetores cobrem completamente os conectores. (Figura 149).

Figura 155

Introduza os conectores totalmente. Para conectores com trava, verifique se a trava est fixada firmemente. Certifique-se de que as fiaes esto fixadas corretamente na motocicleta. (Figura 150).

Figura 156

Antes de ligar os conectores, verifique se os pinos dos terminais esto retos e se todos os terminais de fios esto intactos e apertados. (Figura 151).

Figura 157

Antes de instalar os conectores, verifique se h capas de proteo defeituosas, com tamanho excessivo ou terminais com tomadas soltas. (Figura 152).

Figura 158

Substitua os fios danificados por novos. (Figura 153).

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Figura 159

Ao ligar os conectores, encaixe bem s duas partes at ouvir o rudo caracterstico (clique). Verifique se os protetores das tomadas cobrem completamente os terminais. Os conectores com protetores voltados para cima devem ter um orifcio de dreno. (Figura 154).

Figura 160

Fixe as fiaes no chassi com cintas nos locais designados. Instale as cintas de modo que somente as superfcies isoladas estejam em contato com a fiao.

Figura 161

Certifique-se de que as fiaes no esto em contato com as partes quentes da motocicleta aps a instalao. (Figura 156).

Figura 162

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Proteja as fiaes com pelo menos duas camadas de fita isolante ou com tubos isolantes se as fiaes passam pelas extremidades salientes ou cantos vivos. (Figura 157).

Figura 163

Tome cuidado para no esmagar as fiaes entre as peas durante a instalao dos componentes eltricos. (Figura 158).

Figura 164

Passe os fios e cabos de modo que no fiquem muito esticados nem muito frouxos em todas as posies de manobra do guido. Evite passar as fiaes nas dobras pontiagudas. Passe as fiaes de modo que no fiquem excessivamente esticadas ou frouxas. (Figura 159).

Figura 165

NO DEIXE CAIR AS PEAS QUE CONTENHAM SEMICONDUTORES. OS SEMICONDUTORES SO FRGEIS E SENSVEIS A CHOQUES. AO CAIR, O SEMICONDUTOR PODE SER DANIFICADO OU DESTRUDO.

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BATERIA-4.2
BATERIA CONVENCIONAL-4.2.1
Este tipo de bateria conduz eletricidade quando a reao qumica do eletrlito (cido sulfrico) ocorre entre duas placas (perxido de chumbo e chumbo). O sulfato do eletrlito reage com os materiais da placa, formando sulfato de chumbo produzindo corrente eltrica entre as placas (descarga da bateria). Passando corrente eltrica pela bateria, as placas revertem para perxido de chumbo e chumbo (carga da bateria). (Figura 160).

Figura 166

Como a densidade do eletrlito (peso relativo do cido sulfrico em comparao com um volume igual de gua) varia conforme a reao qumica por carga e descarga de corrente eltrica; a condio de carga da bateria determinada medindo a densidade especfica do eletrlito. (Figura 161).

Figura 167

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A bateria produz gases explosivos. Mantenha-a longe de fascas, chamas e cigarros acesos ao carregar a bateria ou ao utilizar a bateria em lugar fechado. As baterias contem cido sulfrico (eletrlito). O contato do eletrlito com a pele ou com os olhos pode causar queimaduras graves. Use roupas de proteo e protetor para o rosto. Se o eletrlito atingir a pele lave com gua destilada. Se atingir os olhos, lave bem com gua destilada pelo menos durante 15 minutos e procure assistncia mdica imediata. O eletrlito venenoso. No caso de ingesto, tome grande quantidade de gua destilada, em seguida, tome leite de magnsia e procure assistncia mdica. Mantenha a bateria longe do alcance das crianas.
Use somente gua destilada na bateria. A gua da torneira reduzira a vida til da bateria. Evite encher a bateria acima da linha do nvel superior para que o eletrlito no transborde e no provoque corroso no motor ou nas peas prximas da bateria. Ao dar carga bateria de chumbo/cido, a eletrlise decompe as molculas da gua em seus respectivos componentes, hidrognio e oxignio. Por causa da produo destes gases, devem-se remover as tampas durante a carga da bateria. A bateria equipada com um respiro, que geralmente encaminhado para um tubo, para liberar os gases produzidos durante o uso normal. A bateria estar sobrecarregada quando um excesso de corrente alimentado para a bateria. Quando a bateria estiver ligada, o gs voltil emitido pelas placas e a temperatura do eletrlito aumenta. Esta elevao de temperatura causa perda mais rpida de gua do eletrlito da bateria. Se no for verificado o nvel do eletrlito da bateria, a perda de gua e a alta temperatura danificaro a bateria, inviabilizando o reparo.

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Figura 168

Visto que a bateria da motocicleta est constantemente sob ciclos de carga e descarga, a gua do eletrlito costuma ferver. Quando a gua evapora e as placas ficam expostas, forma-se um depsito branco cristalino nas mesmas. Esse processo chamado sulfatao (formao de sulfato de chumbo). O sulfato de chumbo cristalino, diferente do sulfato de chumbo produzido pela descarga, dificilmente retorna ao perxido de chumbo e ao chumbo. Este fenmeno danifica e reduz a vida til da bateria. Este fato ocorre no somente quando o nvel do eletrlito est baixo, mas tambm, quando a bateria permanecer descarregada por muito tempo. Lembre-se de que o nvel de eletrlito abaixa quando a gua da bateria evapora. Adicione sempre gua destilada e nunca eletrlito bateria. (Figura 163).

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Figura 169

BATERIA SELADA-4.2.2
A bateria selada dispensa a manuteno, como inspeo do nvel do eletrlito e complementao peridica de gua. (Figura 164).

Figura 170

Semelhante ao modelo da bateria convencional, a bateria selada produz gases de hidrognio e oxignio. Entretanto, as placas so projetadas para no converter o sulfato de chumbo completamente em chumbo (essa condio do chumbo chamada de chumbo de esponja). Quando a bateria sobrecarregada e as placas positivas produzem oxignio, as placas negativas no so completamente convertidas em chumbo. Portanto no produzido gs de hidrognio.

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O oxignio produzido pela placa positiva reage com o material ativo (chumbo) na placa negativa transformando em gua. Portanto no h necessidade de adicionar gua bateria. As baterias seladas dispem de vlvulas de segurana, projetadas para abrirem-se quando h produo excessiva de gs. As vlvulas de segurana fecham-se quando a presso interna volta ao normal, voltando novamente condio de completamente selada. Um filtro de cermica instalado sobre as vlvulas de segurana para impedir a ignio interna dos gases produzidos.

SISTEMA DE CARGA-4.3
DESCRIO DO SISTEMA DE CARGA-4.3.1
O sistema de carga composto basicamente dos seguintes componentes (Figura 165):

Figura 171

Nome do Componente Regulador/Retificador

Funo Regula a tenso de maneira que ela permanea na faixa especificada. Converte a corrente alternada (CA) em corrente continua (CC)

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Alternador Bateria

Transforma a energia mecnica do motor em energia eltrica de corrente alternada. Armazena a corrente continua.

TIPO DE ALTERNADOR-4.3.2
O alternador composto basicamente de dois componentes, rotor e estator. O rotor composto de um volante equipado com vrios eletroms e geralmente acionado pela rvore de manivelas. O estator composto de vrios plos de ferro bobinados pelos fios. O rotor gira com a rvore de manivelas enquanto o motor estiver em funcionamento. Quando o ncleo externo (ou interno) da bobina passa pelo campo magntico, gera a corrente eltrica. Este fenmeno conhecido como induo eletromagntica e outros sistemas como o de ignio e de iluminao (CA) geram a energia sob o mesmo principio. Alm disso, o rotor serve de contra peso da rvore de manivelas, atenuando as vibraes do motor em baixa rotao.

TIPO DE M PERMANENTE-4.3.3
Este o tipo mais comum de alternador utilizado nas motocicletas com o estator instalado dentro do rotor. O m permanente permanece nas paredes internas do rotor. Em geral, o estator composto de vrias bobinas que produzem energia para alimentar o sistema de carga, ignio e sistema de iluminao. A corrente de carga da bateria gerada pela bobina de carga. (Figura 166).

Figura 172

TIPO BOBINA DE CAMPO EXCITADA SEM ESCOVA-4.3.4

Os alternadores mencionados anteriormente ficam localizados dentro do motor. Este alternador fica exposto fora do motor por que refrigerado a ar. Geralmente, a velocidade do rotor multiplicada

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pelas engrenagens ou correntes ligadas rvore de manivelas. Este tipo o mais potente entre os alternadores trifsicos e utilizado principalmente nas motocicletas de alta cilindrada. Sua estrutura difere fundamentalmente dos alternadores mencionados anteriormente em no utilizar um m permanente. Pelo contrario, a bobina de campo magnetiza o rotor e gera energia quando o rotor passa pela bobina. (Figura 167).

Figura 173

TIPO DE BOBINA DE CAMPO EXCITADA COM ESCOVAS-4.3.5

Este tipo tem a bobina de campo localizada na parte interna do rotor. A corrente passa atravs das escovas para a bobina de campo e induz eletromagneticamente o rotor. Este tipo de alternador gera grande fora magntica, alta potencia e leve e de dimenses pequenas. (Figura 168).

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Figura 174

FUNO DO ALTERNADOR-4.4
TIPO CORRENTE DE SADA MONOFASICA-4.4.1
Como este tipo usa somente uma bobina de carga, a corrente eltrica gerada a onda de corrente alternada monofsica. A freqncia de sada varia dependendo do nmero de ms no rotor. O gerador, como mostra abaixo, tem dois pares de ms e sua sada tem dois ciclos para cada rotao do rotor. Este tipo de gerador tem uma tenso de sada baixa e de dimenso pequena, mais conveniente para motores de pequena cilindrada e de carga eltrica menor. (Figura 169).

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Figura 175

TIPO CORRENTE DE SADA TRIFSICA-4.4.2

Este tipo de gerador composto de trs bobinas ligadas uma a outra, produzindo corrente monofsica independente. A corrente de sada do alternador de forma de onda de corrente alternada monofsica, onde cada uma defasada 120 com relao outra. O smbolo deste tipo de alternador s tem trs bobinas como mostra a figura, mas o estator real composto de vrias bobinas conectadas em srie. O tipo de gerador de corrente trifsica utilizado nas motocicletas com motores de mdia e grande cilindrada que exigem cargas eltricas maiores. Dependendo da forma como as bobinas so conectadas, h dois smbolos para este tipo de alternador. A manuteno a mesma para os dois tipos. O alternador que no tem o rotor com m permanente tem uma bobina de campo para magnetizar o rotor que atua como m permanente. O smbolo deste tipo de gerador tem uma bobina de campo juntamente com as bobinas de carga. (Figura 170).

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Figura 176

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SISTEMA DE IGNIO-4.5
DESCRIO DO SISTEMA DE IGNIO-4.5.1
A maioria das motocicletas utiliza sistemas de ignio de controle eltrico. Eles so chamados de CDI (Capacitive Discharge Ignition Ignio por Descarga Capacitiva) e o tipo transistorizado. Ainda que tenha a mesma funo, a maneira de operar diferente. Para efetuar a manuteno nestes sistemas, preciso compreender seu funcionamento bsico. Como ambos os tipos controlam eletricamente seus sistemas de ignio, no haver desgaste mecnico nem ser necessrio efetuar regulagens.

CDI-4.5.2
CDI a abreviao da expresso inglesa Capacitive Discharge Ignition. O CDI produz tenso secundaria rpida e estvel e resistente carbonizao de vela. O CDI faz aumentar a tenso secundria conforme o aumento da rotao do motor.

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMENTO-4.5.3
Quando o rotor do alternador gira, a corrente induzida no alternador (bobina excitadora). O CDI alimentado por esta corrente (C. A.) com uma tenso de 100 a 400 V. Esta corrente alternada retificada por um diodo e armazenada em um capacitor dentro da prpria unidade CDI. Ao desligar o motor (interruptor de ignio ou do motor na posio DESLIGADO), a corrente induzida pela bobina de excitao desviada a terra, cortando assim a corrente para o capacitor e cessam as fascas na vela de ignio. (Figura 171).

Figura 177

O capacitor no pode disparar enquanto o Tiristor estiver desativado.

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O gerador de pulsos transmite sinais ao circuito de disparo que por sua vez alimenta a corrente ao gate do Tiristor, conforme o tempo de ignio, para ativar o Tiristor. (Figura 172).

Figura 178

Quando o Tiristor ativado, o capacitor descarrega corrente bobina primria de ignio. Ao fluir corrente pela bobina primria gerada uma corrente de grande intensidade na bobina secundria e produz-se fasca entre os eletrodos da vela de ignio. (Figura 173).

Figura 179

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VELA DE IGNIO-4.6
A vela de ignio desempenha uma das funes mais importantes no sistema de ignio. A alta tenso gerada pela bobina de ignio enviada para a vela de ignio atravs do cabo da bobina e produz uma descarga eltrica em forma de fasca entre os eletrodos central e lateral da vela, queimando a mistura ar/combustvel na cmara de combusto. Devem-se usar velas de ignio de tamanho e grau trmico corretos para o motor, pois do contrrio o motor no desenvolver sua potencia normal e poder ser danificado. (Figura 174).

Figura 180

GRAU TRMICO DA VELA DE IGNIO-4.6.1

Como a vela fica constantemente exposta aos gases de combusto do motor, necessrio que dissipe o calor para que mantenha certa temperatura na qual se queime os depsitos de carvo. A capacidade de dissipao de calor da vela de ignio determinada pelo seu grau trmico. importante instalar velas de grau trmico correto, pois a temperatura dos gases de combusto varia de acordo com o tipo de motor e condies de uso. (Figura 175). 1- Vela quente, o calor dissipado lentamente. 2- Vela fria, o calor dissipado rapidamente. 3- O grau trmico indicado por um nmero: Nmero baixo vela quente e nmero alto vela fria.

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Figura 181

A utilizao incorreta de velas muito frias dificultar a formao de fascas nos eletrodos alem de contaminar as velas com leo e combustvel. (Figura 176). A instalao de velas muito quentes pode provocar o superaquecimento ou pr-ignio, resultando em fuso dos eletrodos e/ou furos na cabea do pisto. (Figura 177).

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Figura 182

Figura 183

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