Apostila IME - Planejamento de Transportes

Prof. Vnia B. G.
Campos

1

PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES:
CONCEITOS E MODELOS DE ANLISE

Prof
a
Vnia Barcellos Gouva campos

Prof. Vnia B. G. Campos

2

Planejamento de transportes uma rea de estudo que visa adequar as
necessidades de transporte de uma regio ao seu desenvolvimento de acordo
com suas caractersticas estruturais. Isto significa implantar novos sistemas ou
melhorar os existentes.

Para se definir o que deve ser implantado ou melhorado (oferta de transporte),
dentro do horizonte de projeto, faz-se necessrio quantificar a demanda por
transporte e saber como a mesma vai se distribuir dentro da rea de estudo
(linhas de desejo). A avaliao dessa demanda feita utilizando-se os modelos
de planejamento. Atravs deste modelos procura-se modelar o comportamento
da demanda e a partir da definir as alternativas que melhor se adaptem a
realidade da regio.

Deve-se ter em mente que o processo de planejamento deve na verdade deve
estar includo num plano de desenvolvimento voltado para a regio de estudo,
pois conforme se pode observar, a demanda por transporte depende do
desenvolvimento atual da regio e da proposta de desenvolvimento futuro.

1. ASPECTOS GERAIS DO PROCESSO DE PLANEJAMENTO

Um plano pode ser de longo, mdio ou curto prazo, sua durao depende dos
recursos disponveis e dos objetivos que se deseja alcanar e muitas vezes da
urgncia do problema que se deseja resolver.

De uma forma geral um plano de transporte compreende as seguintes etapas:
1- Definio dos objetivos e prazos
2- Diagnstico dos sistemas de transportes
3- Coleta de Dados
4- Escolha dos modelos a serem utilizados para avaliao da demanda futura.
5- Alternativas de Oferta de Transporte
6- Avaliao das alternativas (custos e impactos)
7- Escolha da alternativa
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES

3
8- Desenvolvimento do plano de transporte acompanhado de um programa de
financiamento.
9- Implementao das alternativas de acordo com um cronograma de
desembolso de recursos.
10- Atualizao dos procedimentos

Figura 1- Fluxograma bsico de planejamento de transportes
1.1 Tipos de Planos
Formulao
do Problema
Coleta de Dados
Construo e Calibrao
do Modelo Anlitico
Gerao
de
Solues
Predio de
Variveis
Validao do modelo e
Simulao dos Impactos das
Solues
Avaliao das Solues
e Escolha da Melhor
Implementao da Soluo
escolhida

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Os procedimentos de anlise e previso da demanda tm como objetivo subsidiar
as tomadas de deciso quanto a mudanas que se fazem necessrias no sistema
de Transporte. Essas mudanas podem estar relacionadas com aes imediatas
que compreendem medidas operacionais que podem ser implementadas de
forma rpida e com baixo custo, ou podem conter aes que necessitam de um
prazo maior para serem implementadas. Estas ltimas esto inseridas em planos
de mdio e curto prazo e, na maioria das vezes requerem maiores recursos.
Assim, de acordo com a abrangncia do plano de ao no sistema de transporte
existe a necessidade de coleta de informaes atravs de pesquisas na via, no
sistema, com usurio ou com a comunidade.

Esta coleta de informaes vai dar suporte aos modelos de previso de demanda
segundo o objetivo dos mesmos e o prazo de execuo.

De acordo com o nvel da deciso a ser tomada, o planejamento pode ser
estratgico, ttico ou operacional ( Pereira 2005):

a) Nvel Estratgico
No nvel estratgico, o planejador est preocupado com as aes em longo
prazo. Neste nvel est inserido o planejamento de transportes.

O objetivo do planejamento de transportes desenvolver ordenadamente
programas sob os quais um sistema integrado de transportes possa ser
inteiramente desenvolvido e que tenha sua operao e seu gerenciamento
otimizados. Isso inclui as redes virias e de transportes de massa, alm das infra-
estruturas dos seus terminais. Tal planejamento deve considerar os usos de solo
presentes e futuros e os requisitos resultantes de viagens para o movimento de
pessoas e bens durante os prximos 20 a 25 anos em nveis de servio
aceitveis e compatveis com os recursos financeiros da comunidade. O plano
deve considerar as metas da regio e as polticas do estado e do pas (CARTER
e HOMBURGER, 1978).

De acordo com GERMANI et al. (1973), como ponto de partida necessrio
conhecer os desejos de deslocamento da populao, e ento estabelecer

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relaes entre o nmero de viagens realizadas pela populao e outras
grandezas que possam explic-las, de modo que, quando projetadas para o ano
de projeto, permitam inferir os desejos de deslocamentos no futuro.

Neste nvel de planejamento so necessrias pesquisas como: levantamentos de
uso do solo, tempos de viagem, populao, fatores econmicos, facilidades de
transporte, legislao e recursos financeiros. Tambm necessrio realizar
pesquisas de origem e destino (O-D). Em complementao a este tipo de
pesquisa, so realizadas contagens de trfego em pontos estratgicos da rea
estudada.

Utilizam-se ento tcnicas de simulao, por meio de modelos matemticos, que
procuram exprimir as inter-relaes entre os dados scio-econmicos e as
viagens realizadas pelos habitantes de determinadas regies (GERMANI et
al.,1973)

b) Nvel Ttico
No nvel ttico (ou nvel de projeto), normalmente so realizadas anlises de
mdio a longo prazo. Neste nvel de anlise, so exemplos de tarefas: projeto
geomtrico das vias (determinao de largura de faixas, declividade da via,
dimensionamento de reas para pedestres e largura de caladas e de passeios,
etc.), elaborao de projetos de sinalizao e de controle eletrnico do trfego,
dentre outros.
Estas tarefas podem ser conseqncia das diretrizes do planejamento estratgico
ou podem ser oriundas de decises baseadas em problemas operacionais.

c) Nvel Operacional
O foco deste nvel de deciso est principalmente nas aes de curto prazo e
dentre as anlises normalmente realizadas esto: configurao do uso das faixas
de trfego, aplicao de dispositivos de controle de trfego, programao de
semforos, espaamento e localizao de paradas de nibus, freqncia de um
servio de nibus, adio de faixa para veculos com ocupao interna alta,
fornecimento de informaes aos usurios em tempo real, deteco de

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incidentes, dentre outras. Devido ao seu foco de curto-prazo, importante que
haja dados detalhados sobre o objeto de estudo.

A definio das atividades pertinentes a cada nvel de planejamento uma
questo que gera discordncias entre pesquisadores e operadores dos sistemas
de trfego.

1.2 Caractersticas da Demanda por transportes

A demanda de transporte tem como caracterstica ser:
! altamente diferenciada. Ela pode variar com a hora do dia, com o dia da
semana, propsito da viagem, tipo de carga, com o tipo de transporte
oferecido.
! derivada, isto , as pessoas viajam para satisfazer uma necessidade em seu
destino.
! concentrada em poucas horas do dia nas reas urbanas, particularmente nas
horas de pico.

Algumas tcnicas de gerenciamento da demanda existem para tentar
espalhar o perodo de pico e a concentrao da demanda, fazendo-se:
horas de trabalho flexveis;
escalonamento das horas de trabalho, ou seja , diferentes horrios de
entrada e sada para os diversos setores de trabalho numa rea
central.
Criando tarifas reduzidas para viagens fora do pico

A demanda por transporte pode ser determinada de duas formas:

! agregada - modela-se o mercado sem passar pelo comportamento individual.
! desagregada - modela a demanda com base em comportamentos individuais.


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Nos modelos agregados, a estimao se faz com base em dados cujas
observaes foram agregadas ( renda nacional, consumo global, exportao total
...)

Nos modelos desagregados, a estimao feita com base em dados cujas
observaes se referem a um indivduo ou grupos de indivduos com
caractersticas semelhantes.

2- PREVISO DE DEMANDA

A demanda por transporte totalmente dependente das caractersticas fsicas e
scio-econmicas da regio de estudo. Qualquer modificao no uso e ocupao
do solo tem efeito sobre a movimentao dos indivduos . Assim, como no
transporte regional de carga, a demanda depende tanto do desenvolvimento da
regio de produo como dos mercados consumidores.

A anlise e projeo da demanda pode ser realizada com o intuito de investigar
novas estratgias gerenciais, tais como mudanas no preo, ou de planejar
grandes investimentos que requerem previses de longo prazo.

! Para avaliar novas estratgias gerenciais ou operacionais pode-se
utilizar: curvas de demanda e conceito de elasticidade - demanda
(modelos diretos)
! Para avaliao grandes investimentos em toda uma regio:
Modelos Seqenciais

2.1 - Modelos diretos
Neste tipo de anlise, para definio de uma curva de demanda pode-se
considerar duas formas:

! Previso incondicional no vinculada a outras variveis ( sries
histricas)


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! Previso condicionada - vinculada a outras variveis ( por exemplo:
tarifa, renda , populao , produo etc)

Previso incondicional
Para este tipo de previso podem ser considerados trs tipos de formulao:
Linear, Geomtrica e da Curva Logstica.

! Projeo linear
Admite que a demanda cresce segundo uma progresso aritmtica, em que o
primeiro termo a demanda inicial e a razo a taxa estimada de crescimento
por ano.

V
n
= V
0
(1+ na)
onde:
V
n
= demanda no ano n
V
o
= demanda no ano base
a = taxa de crescimento anual
n = nmero de anos decorridos aps o ano base

Normalmente este mtodo usado para perodos inferiores a cinco anos.

! Projeo Geomtrica ou Exponencial
Admite que a demanda cresce segundo uma progresso geomtrica, em que
o primeiro termo a demanda inicial e a razo o fator de crescimento anual.

V
n
= V
o
r
n

onde:
V
n
= demanda no ano n
V
o
= demanda no ano base
r = razo da progresso geomtrica (fator de crescimento anual)
n = nmero de anos decorridos aps o ano base


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De forma mais freqente escolhida a representao

V
n
=V
0
+(1+a)n

Onde se substitui a razo r por uma taxa de crescimento anual a, geralmente
expressa em percentagem.

" Projeo com o Emprego da Curva Logstica

Quando se estuda a variao de volumes de trfego atravs de dados
histricos,condicionando-a ao valor de saturao ou capacidade da uma rodovia

onde:
Vn = volume de trfego no ano n
C = capacidade da rodovia
k = constante
b = constante
n = ano a que se refere o Vn
n
0
= ano base

Para definir os valores das constantes k e b , definem-se as variveis
z =
( )
0
n n b
ke
! !
e w = ln z

Previso Condicionada
A definio da curva da demanda compreende a identificao dos fatores
determinantes da demanda e a maneira como eles interagem e afetam os
sistemas de transporte. Para definio da curva de demanda utiliza-se o mtodo
de mnimos quadrados (regresso) gerando uma funo linear ou no, onde a
varivel dependente a demanda de transporte que se estuda e as variveis
) (
0
1
n n b n
ke
C
V
! !
+
=

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dependentes so aquelas relacionadas com os fatores que interferem nesta
demanda.

! De um modo geral os fatores que interferem so:
! atributos scio-econmicos
! custo de uso do sistema
! atributos relacionados com o nvel de servio do sistema

! Exemplo de variveis utilizadas na demanda de transporte de carga
! Produo
! PIB
! Salrio mnimo
! Consumo de combustvel
! Custo do transporte

! Exemplo de variveis utilizadas na demanda de transporte de passageiros
! Populao
! Renda
! Pessoas empregadas
! Custo de transporte

2.2 Tamanho da Amostra
O tamanho da amostra (N) pode variar em funo do tipo de pesquisa que ir ser
realizada. Assim, por exemplo quando se vai fazer uma pesquisa no trfego (
para estimativa de volume, O/D, Velocidade e outros) pode-se definir a amostra
utilizando uma das seguintes expresses:

N = ( Z" "" " x CV )
2

E
2

CV= coeficiente de variao (!/)
E nvel de preciso desejado ( expresso em proporo d/)


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N = ( Z" "" " x ! )
2

d
2

Z valor do erro padro da curva normal para o nvel de significncia " "" "
! - desvio padro da populao
d erro tolervel em relao a mdia ()

2.2 Elasticidade da Demanda

O conceito de Elasticidade da demanda permite que se avalie uma possvel
alterao da demanda em funo de mudanas nas caractersticas dos servios,
como por exemplo, tarifa, freqncia dos servios, tempo de viagem etc. Este
conceito assim, muito til para as empresas de transporte, na medida em que a
partir da curva de demanda em funo de diferentes parmetros se possam
inferir sobre a variao da demanda.

Considere, por exemplo, a curva de demanda da figura 2 e suponhamos de uma
maneira geral, que a demanda D de um determinado Sistema de Transporte
Funo de uma varivel X:

Figura 2 Curva de demanda

Ao fazer variar X, do ponto A para ponto B, a demanda D sofrer modificao, e a
relao entre estas variaes resulta no coeficiente de Elasticidade (E). Assim a
elasticidade no ponto A definido como:

X
B

D
A
D
B

X
A

a
b

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a
a b
a
a b
X
X X
D
D D
E
!
!
=

E de uma forma geral a elasticidade definida como:

D
X
X
D
X
X
D
D
E #
$
$
=
$
$
=

No numerador da expresso acima tem se uma medida de variao da demanda
e no numerador uma variao da varivel x. Assim, como se pode observar, o
valor resultante da expresso a cima adimensional e pode ser positivo ou
negativo. Quando positivo indica que o aumento, ou a reduo, do valor da
varivel de anlise da demanda produz um aumento, ou uma reduo, da
demanda. Se negativo a relao inversa, ou seja, um aumento da varivel
produz uma reduo da demanda e uma reduo produz um aumento da
demanda. Esta situao pode ser observada, por exemplo, quando se tem uma
curva demanda em relao a varivel tarifa. Neste caso pode-se esperar que um
aumento da tarifa reduza a demanda, assim como uma reduo da mesma possa
aumentar a demanda pelos servios.

O valor de E indica que para cada 1% de aumento ou reduo do atributo em
anlise a demanda aumenta ou diminui em E vezes. Se os dados para calcular a
elasticidade local no esto disponveis, pode-se tomar emprestada a
elasticidade de outras localidades ou sistemas semelhantes.

Considerando ainda a figura 8.2 diz-se que no limite quando "X tende a zero tem-
se que a elasticidade da demanda no ponto A e dada por ( Novaes, 1986):

D
D
D
X
X
D
D
X
Lim E
x
%
%
# =
$
$
# =
& $ 0

Neste caso E definida como a elasticidade no ponto A da demanda D em
relao a varivel X. Assim, a elasticidade da demanda para um determinado

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valor da varivel analisada obtida pelo produto entre o quociente do valor da
varivel e o valor da demanda no ponto de anlise e a derivada da funo para
estes mesmos valores.

De acordo com a definio anterior, observa-se que a elasticidade varia para
cada tipo de funo:

! Para uma funo linear D= a - bx a elasticidade varia em cada ponto
E = -bx / (a-bx)
! Numa funo produto D= ax
b
a elasticidade constante e igual ao
expoente da funo, E=a
! Numa funo exponencial D= a. e
bx
a elasticidade tambm varia em
cada ponto, E=bx.
! Quando a funo de demanda definida por duas ou mais
variveis pode-se obter a elasticidade parcial em relao a uma das
variveis.

Para uma funo y =f (x) qualquer a elasticidade pode ser:

# Unitria em relao a X se l E l =1
# Relativamente elstica em relao a x se l E l >1
# Relativamente elstica em relao a x se l E l <1

Exemplo 8.1

Um determinado ramal ferrovirio transportava 2 x 106 ton.km/ano de carga a um
preo de R$ 4,00 reais por tonelada. Um aumento de 10% provocou uma reduo
na carga de 12%.

Com base nestes dados determine:
! A elasticidade da demanda em relao a tarifa para a situao observada
e se a mesma relativamente elstica ou inelstica.
! Verifique se a empresa perdeu ou ganhou em termos de receita.

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! Verifique, considerando que a elasticidade constante se seria possvel
cobrar um preo menor e aumentar a receita.

2.3 Elasticidade Cruzada

O conceito de elasticidade apresentado at aqui, se baseia nos efeitos sobre a
demanda a partir de mudanas numa varivel ou atributo relacionado com o
produto ou servio analisado. Este tipo de Elasticidade conhecido como
Elasticidade direta. Porm, pode ocorrer algumas vezes que mudanas na
varivel ou atributo de um servio possam ter efeitos sobre outros produtos ou
servios. Por exemplo, suponha um aumento da tarifa por nibus, esta ter como
efeito provvel uma reduo da demanda por viagens no servio de transporte
por nibus elasticidade direta, porm, pode levar a um aumento da demanda no
transporte ferrovirio. Neste ultimo caso, considera-se como Elasticidade cruzada
o efeito do aumento da tarifa do nibus sobre a demanda pelo transporte
ferrovirio.

Exemplo 8.2
Observou-se numa rea urbana que aps um acrscimo de 20% no custo de
viagem por automvel houve um acrscimo de 5% de pessoas transportadas pelo
Metro e de um decrscimo de 10% das viagens por automvel.
" Verifique a Elasticidade da demanda de viagens por automvel e a
elasticidade indireta da demanda de viagens no Metro.

2.4 Modelos Seqenciais

Quando se tem como objetivo um plano de Transporte de uma regio faz-se uso
dos Modelos Seqenciais que tem como base as relaes a mdio e curto prazo
do transporte com as caractersticas scio-econmicas da regio.

A figura 2 a seguir chamada Ciclo dos Transportes expressa esta interao, ou
seja, a dinmica das relaes entre transporte e uso do solo.

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Fig.2 - Ciclo dos Transportes

Se a intensidade dessas relaes no for acompanhada de um planejamento
prvio da estrutura urbana (legislao de uso do solo) e dos sistemas de
transportes, pode-se chegar a uma situao catica, gerada pelo desequilbrio
entre a oferta e a demanda, resultando em constantes congestionamentos e
dificuldades na circulao de pessoas e ou mercadorias.

Mudanas no
Uso e Ocupao
do solo
Gera
Movimentos
Demanda por
Transporte
Oferta de
Transporte
Aumento da
acessibilidade
Alterao no
valor da Terra

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3 - COLETA DE DADOS PARA O PLANEJAMENTO

Objetivo:
Definir o padro de viagens e uso do solo na rea de estudo e fazer um
diagnstico sobre o sistema de transporte existente.

3.1 - Delimitao da rea de estudo

A rea de estudo delimitada pelo que chamamos de cordo externo (cordon
line)
o cordo externo deve englobar todos os movimentos importantes da regio
( especialmente no caso urbano, as viagens casa- trabalho)
na rea de estudo tambm devem estar includas as reas que sero
desenvolvidas no futuro, dentro do perodo para o qual se planeja.
o cordo externo deve cruzar as principais vias e corredores

2.2 - Zoneamento

Compreende a subdiviso da rea de estudo e da regio em torno da mesma
em sub- regies chamadas de zonas de trfego.

Padro de viagens
Engloba todos os movimentos : internos ,externos e internos-externos
na rea de estudo e os horrios em que os mesmos acontecem.
Para reas rurais observa-se a sazonalidade das cargas.

Padro de Uso e ocupao do solo
As diversas atividades desenvolvidas : residencial, comercial,
industrial, agricultura, lazer...

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rea de
estudo
Zonas de trfego - unidade bsica de anlise com a finalidade de estabelecer
a quantidade de fluxo, gerado pelos movimentos bsicos, e a origem e o
destino dos mesmos para melhor avaliar o desenvolvimento econmico e de
uso do solo local.

As zonas externas a rea de estudo tm tamanho superior quelas que esto
dentro da mesma.

Centride - pontos de concentrao de atividades de uma zona de trfego.

Fig.2 - Divises da rea de Estudo e Linhas de contorno

Movimentos bsicos:
Externo externo - viagens atravs
externo interno - viagens externas
interno interno - viagens internas
Screen line ( utilizada principalmente, no caso de transporte urbano) uma
linha que corta a rea de estudo, que tem poucos pontos de interseo com
ruas ou rodovias, pode ser , por exemplo, um rio, uma via frrea ou qualquer
outro obstculo natural.
Linha de
contorno
screen line
Limite
das zonas
externas
ZT

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2.3 - Mtodos de Coletas de Dados

! entrevistas domiciliares ( e/ou empresas e indstrias)
a mais abrangente, pode verificar tanto as necessidades de deslocamento
como o perfil scio econmico da populao.
indispensvel em caso de planos de longo prazo

! contagem de trfego (manuais e mecnicas)
realizada em locais crticos onde existe grande movimento de veculos, nos
principais corredores de transporte

! pesquisa no trfego ( entrevistas diretas na via, cartes postais)

! pesquisa de embarque e desembarque em nibus ( identifica as origens e
os destinos dos usurios das linhas de nibus em todo seu percurso ,
verificando o ponto em que o usurio pega o nibus e onde desce) .

! pesquisa no cordo externo e na screen line- realizada nos principais
corredores que cortam estas linhas com o objetivo de checar os movimentos
observados atravs da pesquisa domiciliar.

Quando se faz uso de uma pesquisa domiciliar recomenda-se utilizar a tabela 1
que define o tamanho da amostra em funo da populao da regio de estudo
Tabela 1
Populao da rea Recomendado Mnimo
< 50 000 1 em 5 hab. 1 em 10 hab.
50000 a 150 000 1 em 8 1 em 20
150 000 a 300 000 1 em 10 1 em 35
300 000 a 500 000 1 em 15 1 em 50
500 000 a 1 000 000 1 em 20 1 em 70
> 1 000 000 1 em 25 1 em 100


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Para expandir os resultados da amostra para toda a populao utilizam-se as
seguintes expresses:

para entrevistas domiciliares:
Fi = A - A(C +(CxD)/B)/ B
B-C-D
F
i
= fator de expanso para a zona i
A = nmero total de endereos na lista original da rea de estudo;
B = nmero total de endereos selecionados como amostra original;
C = de endereos amostrados extintos ( demolidos, no residenciais etc.)
D = de endereos amostrados no entrevistados ( onde se recusaram a
responder).

para pesquisas no cordo externo
Fator de expanso = A / B
onde:
A = num. de veculos de uma dada classe que passa atravs do posto de
pesquisa em um dado intervalo de tempo;
B = num. de veculos entrevistados que pertence mesma classe considerada e
para o mesmo intervalo de tempo.

2.4 - Tipo de Informaes
Para o transporte Urbano:
a) Dados scio econmicos
! tipo de residncia
! renda
! nmero de residentes
! tipo de atividade ( quando a entrevista feita no local de trabalho)
! nmero de pessoas empregadas
! propriedade de veculos

b) Motivo da viagem
! para o trabalho

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! negcios
! recreativa
! compras
! escola e outros

c) Modo de realizao da Viagem
! por transporte pblico : nibus, txi, metro, barca
! por transporte particular: automveis, bicicletas, motos

d) Quanto ao ponto de Referncia:
! viagens com base residencial
! viagens com base no-residencial

Para o Transporte de Carga
a) a sazonalidade da carga
b) modos de transporte possveis dentro da regio
c) Tipos de movimentos:
! centro produtor consumidor
! centro produtor depsito armazm, terminal de transbordo e
distribuio

Dados Scio-econmicos e informaes Complementares
! uso do solo na regio de estudo ( atividade predominante, localizao,
intensidade)
! populao
! frota (automveis, caminhes, nibus, transporte de massa)
! capacidade dos sistemas e condies fsicas das vias
! movimentao de cargas
! freqncia do modo, tarifa
! atividades econmicas
! poltica futura de transporte


21
5- CARACTERSTICAS DO MODELOS SEQENCIAIS

O procedimento clssico para planejamento de Transportes para uma regio
compreende inicialmente uma coleta de dados conforme descrito anteriormente.
De posse dos dados necessrios parte-se para fase de identificao da demanda
futura utilizando-se para isto, modelos de demanda direta ou o modelo seqencial
de demanda (modelo de 4 etapas) que compreende:

Modelos de Gerao de Viagens - determinam a quantidade de viagens geradas
(produzidas e atradas) em cada zona de trfego.

Modelos de Distribuio de Viagens - determinam a partir do total de viagens
geradas em cada zona, a distribuio das mesmas entre as demais zonas de
trfego, chegando a uma matriz de origem e destino das viagens.

Modelos de Diviso Modal - definem a distribuio das viagens nos vrios modos
de Transporte.

Modelos de Alocao de Fluxo - fazem a distribuio do fluxo de viagens na rede
de transporte.


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Fig. 3 - Modelo Sequencial de Demanda

Dados atuais e
projees futuras
Gerao de
Viagens
Distribuio
de Viagens
Diviso Modal
Alocao das
viagens
Alternativas
de transporte

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6 MODELOS DE GERAO DE VIAGENS

Objetivo: prever o nmero total de viagens que se iniciam ou terminam em cada
zona de anlise, dentro da regio de estudo, para um dia tpico do ano de projeto.

A importncia deste mtodo est no fato de que os seus resultados so o ponto
de partida de todo o procedimento, assim deve-se cuidar para que o resultado
desta etapa seja a mais precisa possvel.

Gerao = produo + atrao

Existem algumas controvrsias conceituais em relao ao que se considera como
sendo viagens produzidas e viagens atradas. Observa-se que, em certos casos,
viagens produzidas so consideradas como aquelas com origem ou destino em
residncias e viagens atradas como aquelas que tm destino num local no-
residencial. No aspecto de viagens dirias este conceito pode ser considerado,
porm, quando se deseja avaliar um movimento dentro de um perodo do dia
deve-se considerar basicamente:

produo - viagens que se iniciam numa determinada zona de trfego
atrao - viagens que chegam numa determinada zona de trfego

No caso de reas urbanas so considerados tambm dois conceitos:
Viagens com base residencial so aquelas em que a origem ou o destino uma
residncia.

Viagens com base no residencial so aquelas em que nem o destino nem a
origem so de base residencial.
Viagem qualquer movimento de um ponto de origem a um
ponto de destino. Podem ser realizadas: por veculos ou a p
(quando maiores que 400 m )e feitas por pessoas maiores de 5
anos.

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! Por tipo de Propsito:
viagens ao trabalho
viagens escola
viagens s compras
viagens recreacionais ou lazer
outros

! Por perodo do dia
pico da manh ( + trabalho e escola)
pico da tarde
fora do pico

! Por tipo de indivduo
" nvel de renda
" propriedade de veculos
" tipo e tamanho de residncia
" estrutura familiar

! Por tipo carga
" Comrcio interno
" Comrcio exterior
" Distribuio urbana

6.1 - Classificao das Viagens:
Fatores que afetam diretamente a gerao de viagens:
! padro de uso do solo
! caractersticas scio-econmicas da populao e de produo da regio


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6.2 - Metodologia

Compreende a elaborao de um modelo matemtico que represente a
demanda de transporte de acordo com a realidade estudada.

O modelo calibrado utilizando observaes tomadas durante o ano base por
meio das diversas pesquisas.

Varivel dependente do modelo : num. total de viagens /pessoas (carga) geradas
por zona de trfego.

Variveis independentes do modelo : padro de uso solo e fatores scio-
econmicas da regio.
Atualmente, a gerao de viagens por zona de trfego estimada
separadamente por propsito de viagem, incluindo viagens trabalho, escola,
s compras e recreacionais em alguns casos especiais, outras categorias so
apropriadas. A razo para se separar que a natureza da viagem depende do
propsito da mesma.

Procedimento bsico do modelo de Gerao:
! Identificao dos fatores determinantes do ano base;
! Determinao do modelo a ser utilizado;
! Calibrao do modelo;
! Projeo dos dados scio-econmicos para o ano de projeto;
! Aplicao do modelo calibrado ;
! Determinao das viagens futuras.

! Fator de Crescimento
! Taxas de Viagem
6.3 - Formulaes Matemticas mais comuns de Gerao de
viagens

26
! Classificao Cruzada
! Regresso

Os trs primeiros modelos tm como forma geral a definio do nmero de
viagens utilizando-se um fator multiplicador ( fator de crescimento ou taxa de
viagens) de uma varivel que pode ser o nmero de viagens do ano base ou um
atributo da gerao de viagens.

6.4 - Mtodo do Fator de Crescimento

Determina o nmero de viagens futuras por zona de trfego em funo de
variveis que tm influncia na gerao das mesmas, tais como: populao,
renda, propriedade de veculos, densidade residencial ou comercial etc. Portanto,
um modelo que trabalha com dados agregados.

Frmula Geral:

Onde:
T
i
= num. de viagens futuras produzidas na zona de trfego i;
F
i
= fator de crescimento
t
i
= num de viagens do ano base.

O maior problema deste mtodo a estimativa de Fi que vai depender da escolha
das variveis que melhor definem este fator, que pode por exemplo ser definido
pela relao:

P
i
= populao da zona i;
R
i
= renda da zona i;
C
i
= propriedade de veculos na zona i;
a, f = indicam valores atuais e futuros respectivamente.
T
i
= F
i
. t
i

F
i
=
P R C
P R C
i
f
i
f
i
f
i
a
i
a
i
a
# #
# #


27

Por suas caractersticas este mtodo considerado rudimentar e por isto, pouco
utilizado. Deve ser aplicado apenas em planos de curto prazo, quando a
utilizao de outro mtodo no for possvel e para definir os movimentos entre
zonas externas (externos x externo), por estas serem em menor nmero e no
haver uma pesquisa mais aprofundada dos seus dados.

Este mtodo determina o nmero de viagens pelo tipo de ocupao do solo.
Para cada tipo de atividade define-se uma taxa de produo e/ou atrao de
viagens. Esta taxa na maioria das vezes relaciona o nmero de viagens por
unidade de rea construda ou de utilizao do solo por atividade.

De acordo com a possibilidade de pesquisa dos dados podem-se obter vrias
taxas cobrindo um maior nmero de atividades desagregadas. Por exemplo,
considere a tabela 2, esta tabela apresenta as taxas de viagens definidas para a
rea central da cidade de Pittsburgh.

Tab.2 - Taxas de Gerao de Viagens para
Diferentes Categorias de Solo (*)

Uso do Solo Taxa

Residencial 2,4
Comercial / Lojas 8,1
Comercial / servios 5,2
Comercial / atacado 1,2
Industria 1,0
Transportes 4,0
Servio Pblico 3,4

(*) viagens por 1000 m
2

Os valores da tabela acima foram obtidos a partir de uma pesquisa sobre a
quantidade de viagens geradas em cada atividade, dividida pela rea de
ocupao de cada uma no ano base.
6.5 - Mtodo das Taxas de Viagens

28

Com base nos valores da tabela acima e considerando uma zona de trfego que
tenha aproximadamente 1 115 000 m
2
, 2 870 000 m
2
de lojas comerciais 1500
000 m
2
de prestao de servios , 870 000 m
2
de servio pblico e 900 000 m
2
de
transporte, estima-se que a quantidade de viagens geradas ser :

T = 1 115 x 2,4 + 2870 x 8,1 + 1500 x 5,2 + 870 x 3,9 + 900 x 4,0 = 40716
viag./dia

A projeo futura de rea ocupada para cada atividade feita atravs de
mtodos estatsticos, ou seja, exgenos ao modelo.

6.6 - Modelo de Classificao Cruzada ou Anlise de Categorias
Este modelo pode ser entendido como uma extenso de um modelo de taxas de
viagens, utilizando neste caso dados desagregados por tipo de residncia.

No contexto de gerao com base-residencial as viagens so agrupadas de
acordo com um conjunto de categorias de residncias , relacionadas estrutura
familiar e s condies econmicas dessa famlia

Utiliza-se normalmente trs a quatro variveis cada uma delas subdivididas em
cerca de trs nveis. Como por exemplo:

Tipos de residncias : com um habitante, com 2 a 3 , com 4 ou com mais de 5
habitantes.
Numero de carros por habitao: zero, 1, 2 ou mais carros.

Com estes tipos e nveis tem-se 12 categorias diferentes. As taxas de viagem
associadas a cada categoria so estimadas por mtodos estatsticos e assume-
se que so constantes no tempo.


29
Nas tabelas que so formadas, cada clula (categoria) contm a taxa diria de
produo de viagens por residncia expresso em termos de viagens/pessoas por
residncia por dia (Exemplo tab.3).

Tabela 3- Esquema tpico de desagregao em categorias:
Num de carros Num de habitantes
1 hab 2 a 3 hab mais de 4 hab
sem carros H
11
H
12
H
13

1 H
21
H
22
H
23

2 ou mais H
31
H
32
H
33

H
ij
= num. de unidades familiares por categoria

Denominando R
ij
a taxa de gerao de viagens por categoria i,j, o total de
viagens para cada categoria dado por :

t
i,j
= R
ij
x H
ij

Os valores R
ij
so obtidos a partir dos dados do ano base. As viagens futuras so
estimadas a partir da projeo (exgena ao modelo) do nmero de residncia por
categoria em cada zona de trfego multiplicada pela taxa respectiva a categoria.

A utilizao deste mtodo visa construir uma relao linear (ou no) entre o
nmero de viagens existentes ( varivel dependente) e os vrios fatores que
influenciam as viagens (variveis independentes). Forma mais freqente
(modelo de Regresso Mltipla) :
y = a
0
+ a
1
x
1
+ a
2
x
2
+ ... + a
n
x
n

y - varivel dependente ( num.de viagens)
x - variveis independentes (fatores scio-econmicos e de uso do solo);
a - parmetros estimados pelo modelo.
6.7 - Mtodo de Regresso

30

Caractersticas dos modelos:
! os coeficientes e constantes so encontrados por calibrao para o ano base,
utilizando-se o modelo de regresso linear e dados de todas as zonas.
! algumas variveis explicam melhor as viagens atradas, outras as produzidas.
! a varivel dependente (y) pode dar uma estimativa das viagens produzidas (P
i
)
( ou atradas- A
j
) na zona i, se este um modelo que utiliza dados agregados.
Ou uma taxa de produo (atrao) de viagens por tipo de residncia, se este
um modelo desagregado de base residencial ( no residencial).
! usualmente 4 variveis independentes no mximo so suficientes.
! cada termo da equao de regresso pode ser interpretado como uma
contribuio da varivel independente para a varivel dependente.

Critrios de escolha das variveis dependentes:
(1) devem estar linearmente relacionadas com a varivel independente;
(2) altamente correlacionada com a varivel independente;
(3) no devem estar altamente correlacionadas com outra varivel dependente.
(4) deve ser facilmente projetada para o futuro.

Variveis consideradas na produo de viagens (modelos agregados)
renda
propriedade de veculos
num. de residncia (rea de ocupao do solo)
Num de pessoas empregadas
populao ou densidade populacional
num de pessoas em idade escolar

Variveis consideradas na atrao de viagens:
rea destinada industria, comrcio e outros
num de empregos
matrculas escolares
acessibilidade


31

Pode-se utilizar um modelo para calcular as viagens produzidas e outro para
calcular as viagens atradas. Ao final do processo o total de viagens atradas
pode ser diferente dos total de produzida :
P A
i
i
j
j
! !
'
Nestes casos toma-se a produo como sendo a base correta e faz-se a correo
considerando um fator de ajuste f tal que :

f =
p
A
i
i
j
j
!
!

e multiplica-se os valores de atrao por este fator.

6.8 - Consideraes finais

32
7- MODELOS DE DISTRIBUIO DE VIAGENS

Objetivo: estimar o nmero de viagens entre pares de zonas de trfego, criando
uma matriz O/D de viagens futuras a partir dos dados do ano base e
das projees viagens produzidas e atradas.

A etapa de Gerao de viagens fornece os totais de viagens produzidas (P
i
) e de
viagens atradas (A
j
) por zona de trfego, supondo-se que a regio de estudo
seja dividida em n zonas de trfego, os modelos de distribuio de viagens
determinam a parcela destas viagens (t
ij
) entre as zonas de trfego . Ou seja
define-se uma matriz conforme a figura 3.

I/j z
1
z
2
----- z
n-1
z
n
Produo
z
1
t
11
t
12
----- t
n-1
t
n
P
1

z
2
t
21
t
22
----- t
2n-1
t
2n
P
2

---- ----- ----- ----- ---- ----- ----
z
n-1
t
n-1,1
t
n-1,2
----- t
n-1,n-1
t
n-1,n
P
n-1

z
n
t
n1
t
n,2
---- t
n,n-1
t
n,n
P
n

Atrao A
1
A
2
---- A
n-1
A
n

Figura 3 - Matriz de Viagens

De uma forma geral a distribuio feita com base na potencialidade de cada
zona de gerar viagens, na atratividade das zonas de destino e na distancia,
tempo ou custo de transporte entre cada par de zonas de origem e destino.
Desta forma os modelos de distribuio de viagens podem ser definidos pela
seguinte expresso:

t
ij
= f (variveis scio-econmicas entre i e j; viagens produzidas em i;
atradas para j; separao espacial ou custo entre i e j)

onde t
ij
representa o nmero de viagens entre i e j no intervalo de tempo
considerado.
Os modelos de distribuio de viagens podem ser grupados da seguinte forma:
_ Modelos de fator de Crescimento
_ Modelos Gravitacionais


33
7.1-Modelos de Fator de Crescimento

Os modelos de fator de crescimento tm a seguinte forma geral:

(d.1)

onde : t
ij
= nm. de viagens futuras entre as zonas i e j;
f
ij
= fator de expanso;
t
ij
= num de viagens atuais entre as zonas i e j

A aplicao destes mtodos exige, a determinao preliminar de uma matriz de
origem e destino das viagens no ano base ( viagens atuais).

7.1.1 Mtodo do Fator de Crescimento Uniforme

Neste mtodo o fator nico para todas as zonas de trfego que pode ser obtido
de duas formas:

1- Utilizando-se um fator de crescimento com base em estudos estatsticos ou
curvas de crescimento.
Por exemplo, pode-se estatisticamente avaliar que o nmero de viagens na
regio de estudo crescer 20% no perodo de estudo, bastando ento
multiplicar os valores da matriz por F=1.2.

2- Utilizando-se um fator que avalie a relao entre o nmero de viagens
produzidas atualmente e as projetadas para o futuro para cada zona de
trfego. Fazendo-se:

f
i
=
P
P
i
i
'
onde: P
i
= produo de viagens atualmente na zona i;
P
i
= produo de viagens estimadas na zona i;
t
ij
= f
ij
. t
ij


34

O mtodo do fator de crescimento uniforme s deve ser utilizado para um
horizonte de projeto de 1 a 2 anos e em regies j bastante desenvolvidas e
densamente ocupadas.

7.1.2 Mtodo do Fator Mdio de Crescimento

Utiliza-se um fator de crescimento para cada par de origem e destino (i,j) definido
pela mdia dos fatores de crescimento da zona de (i) e o fator de crescimento da
zona de destino(j):

f
ij
= !(f
i
+ f
j
)

onde:

f
i
= P
i
/P
i
f
j
= P
j
/P
j

P
i ou j
- viagens futuras produzidas na zona origem i ou j, projetadas pelo modelo
de gerao;
P
i ou j
- viagens produzidas atualmente pela zona i ou j na primeira iterao e o
total de viagens estimadas pelo modelo a partir da segunda iterao.

Ao aplicarmos este processo verifica-se que a partir da primeira iterao o total
de viagens produzidas ou atradas para cada zona no se ajusta estimativa
original de viagens produzidas e atradas no futuro. Para ajustar estes valores,
aplica-se um procedimento iterativo at que os valores obtidos sejam
equivalentes aos projetados.

O processo pode ser escrito matematicamente da seguinte forma:

t
1
ij
= t
0
ij
(f
i
+ f
j
)/2 (na primeira iterao)
e
(na k-sima iterao) (d.2)

t
k
ij
= t
ij
k-1
(f
i
k-1
+ f
j
k-1
)/2

35
Este mtodo converge vagarosamente e faz-se necessrio especificar um critrio
de encerramento das iteraes, expresso em termos de um limite para o valor de
f
i
k
, definido por intervalos:

0,95( f
i
k
( 1,05
ou
0,90( f
i
k
( 1,10

7.1.3 - Mtodo de Fratar

Este mtodo representa um aprimoramento dos dois mtodos anteriores e
consequentemente um aumento na complexidade dos clculos necessrios.
Tambm como o mtodo anterior requer um procedimento iterativo.

Trata-se de um mtodo bastante utilizado para zonas externas, ou melhor,
movimentos externos/externos.

Considera que o nmero de viagens que saem de uma zona i para uma zona j
proporcional ao nmero de viagens totais atuais que saem da zona i modificado
pelo fator de crescimento da zona j.

O mtodo compreende as seguintes etapas:

Passo 1: Calcular o fator de crescimento da zona de trfego:

f
i
=
P
P
i
i
*

onde: P
i
*
- estimativa do total de viagens produzidas na zona i para o ano de
projeto
P
i
- viagens atuais na primeira iterao e viagens calculadas a partir
da segunda iterao.


36
Passo 2 : Estimar as viagens entre zonas de trfego utilizando a seguinte
expresso:

(d.3)

Passo 3 : Montar a nova Matriz, fazendo-se:

1
o
) t
ij
= !(t
ij
+ t
ji
) (t o valor calculado na iterao)

2
o
) a soma dos novos valores de P
i
e voltando ao passo 1.

O processo termina quando o fator f
i
estiver dentro de um intervalo especificado
previamente e de acordo com a preciso que se deseja.

Como se pode observar o mtodo de Fratar considera apenas os fatores
relacionados a produo e portanto deve ser utilizado em matrizes que tm
valores iguais ou prximos de produo e atrao. E nestes casos a matriz
resultante de viagens uma matriz simtrica onde t
ij
= t
ji
.

7.1.4 - Fator de Crescimento Duplo (Furness)

Utilizado para fazer a distribuio de viagens considerando tanto o fator de
crescimento da produo quanto o da atrao. Este mtodo tambm conhecido
como Fratar Balanceado.

O mtodo requer uma srie de correes at que a soma das linhas convirjam
para o total de produo de cada linha e a soma das colunas para o total de
atrao.

Frmula Geral:

T
ij
= t
ij
. a
i
. b
j

onde:
t
ij
= num. de viagens no ano base produzido pela zona 1 e atrado pela zona j.
t
P t f
t f
ij
i ij j
ij j
j
=
# #
#
!
*


37
T
ij
= num. de viagens calculado produzido pela zona i e atrado pela zona j.
a
i
= fator de balanceamento da linha i;
b
j
= fator de balanceamento da coluna j.

Como se necessita de algumas iteraes para se chegar a uma soluo a tcnica
empregada pode ser representada matematicamente da seguinte forma:

( d.4)

onde:
a
i
=
P
t
i
ij
k
i
n
!
b
j
=
A
t
j
ij
k
j
n
!

P
i
- estimativa do total de viagens produzidas na zona i para o ano de projeto
P
i
- viagens atuais na primeira iterao e viagens calculadas a partir da segunda
iterao.

Procedimento Geral:

1) Faz-se a
i
= 1,0
2)Calcula-se o fator de crescimento por coluna b
j
.
3)Calcula-se a matriz de viagens utilizando-se a expresso d.4
4)Calcula-se o total por linha P
i
e o fator a
i
.
5)Recalcula-se a matriz multiplicando-se os valores obtidos em 3 por a
i
.
6)Se os valores encontrados para P
i
e A
j
so iguais aos projetados ento pare,
caso contrrio volte a 2.

Vantagens e Limitaes dos Mtodos de Fator de Crescimento

um mtodo de fcil entendimento e faz uso direto da matriz de viagens
observadas e de projees de viagens produzidas e atradas.
T
ij
k+1
= (T
ij
k
.b
j
) a
i


38
Sua vantagem tambm sua limitao, pois estes mtodos so mais indicados
para planejamento de curto prazo.

A principal limitao, entretanto, que os mtodos no levam em considerao
mudanas nos custos de transporte devido a melhoramentos ou restries
(congestionamentos) na rede. Alm do que seu uso e bastante limitado na
anlise de opes envolvendo novos modos de transporte, novos links,
polticas de preo e novas zonas de trfego.

7.2- Modelo Gravitacional

A base conceitual deste modelo a lei gravitacional de Newton que diz:

Este modelo foi inicialmente concebido para avaliar o nmero de interaes ou
fluxos de comunicao entre dois centros quaisquer relacionando populao e
distncia.

Assume-se pelo pressuposto do modelo que a probabilidade de interao entre
qualquer par de indivduos nos dois centros sempre igual e pode ser medido da
seguinte forma:

I
ij
= (Pp
i
. Pp
j
)/ d
ij
y

onde:
I
ij
= num. de interaes esperadas entre os centros i e j;
Pp
i
= populao do centro i (cidade, bairro, etc.);
Pp
j
= populao do centro j;
d
ij
= distncia entre os centros i e j;
y = potncia definida para a regio estudada.
a fora de atrao entre dois corpos diretamente proporcional ao produto
das massas dos dois corpos e inversamente proporcional ao quadrado das
distncias entre eles

39

A sua aplicao em transporte considera a hiptese que o nmero de viagens
produzidas pela zona i e atrada pela zona j proporcional:

) ao nmero total de viagens produzidas pela zona i ;
) ao nmero total de viagens atradas pela zona j;
) a uma funo de impedncia que relacione a separao espacial ou custo de
viagem entre as zonas de trfego;

A vantagem deste modelo em relao aos outros que neste se considera alm
da atrao o efeito da separao espacial ou facilidade de iterao entre as
regies definida pela funo de impedncia.

7.2.1 Expresso Geral

Por analogia a lei de Newton, a equao do modelo gravitacional toma a seguinte
forma:

(d.5)

onde:
t
ij
- num. de viagens com origem em i e destino em j;
k e c - parmetros a serem calibrados utilizando os dados do ano base;
P
i
- total de viagens produzidas pela zona i;
A
j
- total de viagens atradas pela zona j;
R
ij
- varivel de impedncia entre as zonas i e j;

Na maioria dos modelos considera-se uma funo de frico (f
ij
) definido como:

f
ij
=
1
R
ij
c

e nestes casos a expresso (d.5) passa a ser : t
ij
= k. P
i
.A
j
.f
ij
(d.6)

Uma impedncia significa qualquer tipo de oposio ao movimento e pode ser
definida por uma varivel ou por um conjunto de variveis tais como:
t
ij
= k
PA
R
i j
ij
c


40

distncia
tempo de viagem
custo de transporte

A constante c definida por calibrao do modelo e, no precisa ser
necessariamente um valor inteiro, em diferentes estudos o valor de c ficou ente
0,6 e 3,5.

Quando a impedncia definida por um conjunto destas variveis d-se o nome
de custo generalizado ( a ser visto posteriormente).

7.2.2 - Expresso Simplificada do Modelo

Uma simplificao da expresso geral pode ser feita para que se tenha apenas
um parmetro de calibrao. Partindo-se da restrio de equilbrio:

P
i
= t
ij
j
n
=
!
1
(d.7)

e substituindo-se d.6 na expresso geral, tem-se :

ij
n
j
j i
n
j
ij
f A P k t # # # =
! !
=1
"
ij
n
j
j i i
f A P k P # # # =
!

e consequentemente, obtm-se: k = A f
j ij
j
n
!
#
$
%
&
'
(
!1
(d.8)

Substituindo o valor de k na expresso geral obtm-se a frmula clssica do
modelo:

(d.9)

O valor numrico da expresso entre colchetes no ser alterado se
multiplicarmos ou dividirmos todos os termos por uma constante. Isto implica que
t P
A f
A f
ij I
j ij
j
j
n
ij
=
#
$
%
%
%
%
&
'
(
(
(
( !
.
.


41
o valor da atrao pode ser definido como um valor de atratividade relativa entre
as zonas.

Para incorporar os efeitos das variveis scio-econmicas na calibrao do
modelo, introduz-se um fator k
ij
, definido como um fator que incorpora algumas
modificaes de variveis no considerados pelo modelo tais como as
modificaes de uso do solo, renda e etc. Associando-se este fator expresso
do modelo obtm-se :

(d.10)

A expresso final do modelo (d.9) considera apenas uma restrio que no caso
dada pela produo de viagens (P
i
). Esta restrio porm pode tambm ser dada
em funo da atrao de viagens (A
j
). Neste caso deve-se substituir as variveis
e a expresso toma a seguinte forma:

(
(
(
(
'
&
%
%
%
%
$
#
=
! ij
n
i
ij
ij
f Pi
f Pi
Aj t
.
.
(d.9a)

A expresso (d.9) que utiliza a restrio de produo mais usual pois considera-
se que os dados de produo so ma maioria das vezes mais precisos e
confiveis.

Existem tambm exemplos de utilizao de ambas as restries, neste caso o
modelo tem dois valores de balanceamento:

t P
A f K
A f K
ij I
j ij ij
j
j
n
ij ij
=
#
$
%
%
%
%
&
'
(
(
(
( !
. .
. .

!
=
=
n
j
ij j
i
f A
a
1
1
!
=
=
n
i
ij i
j
f P
b
1
1

42

A expresso final do modelo ento passa a ser:

t
ij
= a
i
b
j
P
i
A
j
f
ij
(d.10)

E a calibrao deste modelo feita em funo dos fatores de balaceamento:

Estes fatores, conforme se pode observar, so interdependentes isto significa que
para o clculo de um conjunto necessita-se dos valores dos outros. Isto sugere
um processo iterativo anlogo ao de Furness que assume um conjunto de valores
para o fator de impedncia e inicia o processo fazendo todos os b
j
=1.

7.2.3 - Calibrao do Modelo (I)

Uma forma de calibrao do modelo ( expresso d.9) bastante utilizada aquela
que se faz com base nos tempos de viagem entre as zonas de trfego para se
definir o fator de frico referente a estes tempos.

Procedimento:

1) agrupa-se as zonas de trfego segundo um conjunto de intervalos de tempo.
Para tanto so utilizadas duas matrizes de dados atuais: uma matriz de
viagens entre zonas de trfego e uma matriz de tempo de viagem entre
zonas.
2) arbitra-se um valor inicial para F
k
0
= 1,00
3) calcula-se a distribuio com base nestes valores;
4) Prossegue-se as iteraes at que os valores calculados sejam
aproximadamente iguais aos valores observados. Fazendo-se:

n
k
k n
k
n
k
T
T
F F
0
1 !
=
ij i j
j
i
f A b
a
!
=
1
ij i i
i
j
f P a
b
!
=
1

43
onde :
k - o nmero de intervalos de tempos considerados, tomando-se como
base o valor zero e o maior tempo de viagem observado;
T
k
0
- total de viagens observadas por intervalo k;
T
k
n
- total de viagens calculadas por intervalo k na iterao n-1;

7.2.4 - Calibrao do Modelo (II)

Uma outra forma de se calibrar o modelo, considera o fator de frico como
sendo a inversa de uma varivel de impedncia elevada a um expoente que deve
ser calibrado. Ou seja :
F
ij
= R
ij
-c

fazendo-se ln F
ij
= -c ln R
ij
o parmetro c representa a inclinao da reta
relacionando o fator de frico e a impedncia interzonal.

O processo de calibrao compreende as seguintes etapas:
1) Define-se os intervalos de tempo e a distribuio acumulada das viagens
nestes intervalos;
2) arbitra-se um valor para c = 2,00;
3) calcula-se a nova matriz de viagens com base no valor de c e verifica-se a
distribuio acumulada; se esta for igual a inicial, pare; caso contrrio v para
4;
4) Obter um novo fator de frico fazendo-se:

F
*
= F
n-1
. F(observado)/F(calculado)
a partir deste valor calcula-se um novo valor de c e volta-se a 3.


44
7.2.5 - Clculo do fator Scio-econmico

Na maioria das vezes a calibrao do modelo gravitacional apresenta distores
em relao aos valores da matriz observada, para um melhor ajustamento da
matriz utiliza-se o fator scio-econmico (k
ij
). Considera-se que este fator
representa algumas caractersticas socio-economicas da regio no captadas
pelo fator de frico. O clculo deste fator feito a partir dos valores obtidos da
matriz final da calibrao (com os dados atuais) em relao a matriz observada,
da seguinte forma:

(d.11)

onde:
R
ij
= razo entre o valor t
ij
observado e o calculado;
X
i
= razo entre t
ij
observado e o total de viagens produzidas por i (P
i
);

7.2.6 - Custo Generalizado

Em alguns modelos de transporte a utilizao de duas ou mais variveis pode
melhor explicar as decises dos usurios em fazer, ou no, uma viagem, ou
escolher um ou outro transporte, nestes casos, o custo generalizado
considerado como um valor de impedncia que inclui todas estas variveis. Este
custo tipicamente definido por uma funo linear de atributos de viagem
medidos por coeficientes que definem a relativa importncia dada a esses
atributos pelo usurio.

Suponhamos, para exemplificar, que a funo custo generalizada seja dada por:

CG = w
1
. C + w
2
. t
v
+ w
3
.
t
e
onde:
c = custo direto de viagem
t
v
= tempo gasto dentro do veculo
t
e
= tempo total de esperas e transferncias
w
1
,w
2
,w
3
= pesos
k R
X
X R
ij ij
i
i ij
=
!
!
1
1


45


46
8- MODELOS DE DIVISO MODAL

Objetivo: determinar a quantidade de viagens por modo de transporte entre as
zonas de trfego.

Como continuao do processo de distribuio de viagens, utiliza-se os modelos
de diviso modal para dividir a matriz de O/D de viagens em matrizes de O/D
por modo de transporte.

De acordo com o tipo de regio de estudo e dos sistemas de transportes
existentes, uma primeira diviso pode ser feita para avaliar a proporo de
viagens realizadas por transporte pblico e aquelas realizadas por transporte
individual. E a partir desta primeira diviso faz-se um nova diviso das viagens
em alternativas relativas s divises iniciais ( Fig 4)

Fig.4 - Divises parcelada das viagens por modos de transporte.

Um fluxo denominado cativo de um modo de transporte quando sua realizao
se d exclusivamente (ou quase) atravs desse modo. Exemplo: pessoas de
baixa renda sem acesso ao automvel so cativas do transporte pblico.

A diviso modal feita com base nas variveis que o usurio utiliza para fazer a
sua escolha. Os fatores que influenciam a escolha modal incluem usualmente
caractersticas scio-econmicas (renda, propriedade de veculos) e as
Total de Viagens
entre um par de ZT
Viagens por
Transp. Coletivo
Viagens por
automvel
nibus Metr
Txi
Particular

47
caractersticas dos servios dos modos de transporte. De uma forma geral so
considerados:

atributos do deslocamento;
atributos do usurio;
atributos do sistema de transporte.

Atributos do deslocamento:
motivo da viagem, perodo de realizao e destino.

Atributos do usurio :
propriedade de veculos, renda e estrutura familiar e, nvel cultural.

Atributos do sistema de transporte:
custo e tempo de viagem, tempo de espera, de transbordo ou andando,
freqncia, conforto e acessibilidade.

A incluso desses atributos na formulao de modelos de escolha modal
limitada pelo tipo, quantidade e qualidade das informaes disponveis de
calibrao. O elemento mais restritivo a necessidade de se obter dados com os
quais se possa fazer projees consistentes.

Existem basicamente dois tipos de modelos de diviso modal:
! Determinstico
! Probabilsitico


48

8.1 - Modelos Determinsticos

Determinam a proporo de viagens por cada modo utilizando mtodos
quantitativos simples, tais como: Regresso Linear, Classificao Cruzada ou
Curvas de Desvio.

8.1.1 - Regresso Linear

So em geral utilizados para fazer a distribuio modal de forma agregada. Sob
este ponto de vista determina-se a proporo de viagens por automvel ou por
transporte pblico atravs de uma relao matemtica entre o nmero de viagens
e as caractersticas scio econmicas dos viajantes e/ou as caractersticas das
alternativas.

No estudo de pr-viabilidade do Metro do Rio, utilizou-se a regresso para
estimar o percentual de viagens por transporte coletivo com base num parmetro
que relaciona o grau de motorizao e a populao. Obtendo-se a seguinte
relao:

y
i
= 0,877 - 0,00086x
i
(m.1)

onde :
y
i
= percentual de viagens por transporte coletivo na zona i (viagens atradas +
produzidas)
x
i
= grau de motorizao (num. de carros particulares/1000 habitante).

Utilizando esta equao pode-se encontrar o percentual de participao do
transporte coletivo futuro, mediante a projeo do grau de motorizao.


49
8.1.2 - Classificao Cruzada

Os mtodos de Classificao Cruzada tentam dividir a populao ou zonas de
trfego em grupos relativamente homogneos. Os grupos podem ser
classificados de acordo com as caractersticas do tomador de deciso (o viajante)
ou com as caractersticas dos modos alternativos.

Normalmente, na classificao cruzada, para cada grupo homogneo obtm-se
um valor mdio do percentual de utilizao de cada modo de transporte. Estes
valores so obtidos atravs de pesquisas ou estimativas feitas com modelos de
regresso ou ainda utilizando modelos de escolha discreta (Logit).

Nestes modelos considera-se que os percentuais de utilizao permanecero
constantes para cada grupo de categoria.

A dificuldade do modelo est na identificao destes grupos homogneos e alm
disso, a suposio de que o percentual de utilizao de cada modo permanecer
constante para cada categoria no real.

8.1.3 - Curvas de Desvio

Estes modelos determinam a proporo de viagens entre dois modos de
transporte, atravs de algumas curvas que relacionam o percentual de utilizao
de cada um dos modos com parmetros tais como : tempo, custo, nvel de
servio e renda do viajante.

Pode-se observar que os modelos determinsticos, de uma forma geral, utilizam o
mtodo de regresso para chegar proporo de viagens entre os modos de
transporte, a diferena entre os modelos est na maior ou menor agregao dos
dados utilizados para fazer a avaliao.

50
8.2 - Modelos Probabilsticos

Estes modelos relacionam a frao de viagem destinada a cada modo com a
probabilidade de escolha de cada um. Dois modelos so mais utilizados: Logit
Multinomial e o Logit Binomial.

Conforme dito anteriormente, a probabilidade de um indivduo escolher uma
opo funo de suas caractersticas scio-econmicas e da atratividade
relativa da opo. Para representar a atratividade das alternativas em funo
destas caractersticas utiliza-se o conceito de utilidade.

8.2.1- Funo Utilidade

Uma Funo Utilidade uma expresso matemtica que determina o grau de
satisfao que o usurio do transporte obtm com a escolha do modo. De uma
forma geral, definida por uma soma de variveis e seus pesos relativos, tal
como:

U = a
0
+ a
1
x
1
+ a
2
x
2
+ ...+ a
n
x
n

onde U a utilidade derivada da escolha medida pelos atributos x do modo de
transporte e os pesos relativos a desses atributos.
Os atributos do transporte so aqueles definidos anteriormente, tais como: custo
e tempo de viagem, tempo de espera e algumas derivaes destes.

A utilidade pode ser positiva, negativa ou nula. Quando negativa considerada
uma desutilidade . Um custo generalizado pode ser considerado como uma
funo de desutilidade.

Num modelo determinstico seria razovel dizer que a escolha do modo se faz
sobre aquele que possui a maior utilidade. Porm um modelo probabilstico
considera que a utilidade varia segundo as caractersticas e a percepo de cada

51
grupo de indivduos, atribuindo assim um fator de aleatoriedade ao valor da
utilidade que deu origem ao modelo Logit Multinomial .

8.2.2 - Modelo Logit Multinomial

Este modelo determina a proporo de viagens que caber a cada modo
especfico k de acordo com a seguinte expresso:

onde:
p(k)- probabilidade de escolha do modo k;
k - um modo de transporte;
x - so todos os modos concorrentes;
U
x
- utilidade do modo x.

O modelo relaciona a probabilidade de escolha de uma dada alternativa de um
conjunto de alternativas por uma unidade de deciso (indivduo, residncia,
empresa, etc.), ou um grupo, de acordo com a utilidade destas alternativas.

8.2.3 - Modelo Logit Binomial

Trata-se de uma simplificao do modelo anterior em que se avalia apenas duas
alternativas de transporte.

Supondo-se a distribuio de viagens entre dois modos A e B, e as utilidades
relativas dos mesmos como sendo U
A
e U
B
respectivamente, o modelo toma a
seguinte forma:

0nde p(A) a probabilidade de escolha do modo A e p(B) = 1- p(A).
p(k) =
e
e
U
U
X
K
X
!

p(A) =
1
1+
!
e
U U
B A


52

9- MODELOS DE ALOCAO DE FLUXO

Objetivo: avaliar a distribuio do fluxo de viagens nos sistemas de transporte
existentes e/ou em novas alternativas de transporte.

Fluxo de Viagens:

Transporte Pblico

Transporte Individual

As divises acima so obtidas na etapa anterior de diviso modal .E na fase atual
faz-se a distribuio dos t
ijk
(viagens pelo modo k entre as zonas i e j) nos
sistemas de transporte.

A anlise pode ser feita para avaliar o movimento dirio ou para a hora (ou
perodo) de pico que concentra de 10 a 20% das viagens dirias.

A preocupao maior dos modelos de alocao a distribuio do fluxo gerado
pelo transporte rodovirio. E dentro deste enfoque se concentra a maior parte
das pesquisas sobre estes modelos. Isto se deveu ao aumento e a facilidade de
utilizao do transporte individual cuja demanda crescente fez com que
surgissem os congestionamentos constantes nos grandes centros urbanos.

Assim, os modelos apresentados a seguir procuram avaliar as condies do
sistema virio em absorver o fluxo de viagens gerado pelo transporte rodovirio
(transporte individual principalmente). Porm, os mesmos modelos podem ser
utilizados, sob o ponto de vista sistmico, na anlise das vrias possibilidades de
Ferrovirio
Hidrovirio
Rodovirio

53
um indivduo fazer sua viagem, utilizando dois ou mais sistemas de transporte.
Neste caso, na anlise da capacidade de absoro da demanda gerada para o
transporte coletivo devem ser considerados os atributos especficos de
capacidade do sistema que inclui: nmero de lugares ofertados, tempo de
viagem, freqncia e alcance da malha de servio.

9.1 - Caractersticas dos Modelos de Alocao

Os mtodos apresentados a seguir so mtodos clssicos utilizados em
planejamento de transportes urbanos e tm por objetivo avaliar a distribuio do
fluxo numa rede, a partir do clculo da demanda de trfego entre as vrias
origens (O) e destinos (D) desta rede, tomando-se como base os caminho
mnimos entre estas O/Ds. Assim, o problema de alocao de fluxos em redes
de transporte divide-se basicamente num problema de escolha de rotas e num
problema de distribuio de fluxos nas rotas escolhidas a partir de uma matriz de
fluxos entre diversas O/Ds, considerando-se o ponto de vista do usurio que tenta
minimizar seu tempo de viagem.
A evoluo dos modelos levou ao desenvolvimento de tcnicas que avaliam a
rede a nvel microscpico (tratamento de intersees sinalizadas), permitindo
identificar problemas de congestionamento e filas nas intersees e
proporcionando uma distribuio equilibrada de fluxo na rede em relao
capacidade da mesma.
Estas tcnicas servem como uma base para um planejamento virio na medida
em que a partir desta distribuio pode-se verificar, por exemplo, quais as vias
que precisam ser ampliadas para maior fluidez do trfego e quais os corredores
mais sobrecarregados de demanda. Alguns modelos permitem verificar os pontos
onde podem ocorrer engarrafamentos e, com a ajuda da simulao, podem ser
testadas medidas operacionais tais como mudana de direo de vias, variao
dos ciclos de sinais, faixas exclusivas para nibus e outros.
Os mtodos especficos para identificao de rotas e alocao de fluxos em
redes de transportes procuram seguir basicamente os critrios definidos por
Wardrop(1952), tambm chamados de princpios extremos, que so:

54
(i) os tempos de viagem nas rotas utilizadas so iguais ou menores que aqueles
que poderiam ser experimentados por um nico veculo em qualquer outro
caminho no usual, e

(ii) o tempo mdio global de viagem de todos os motoristas mnimo.

A aplicao destes princpios envolve dois importantes problemas de alocao de
fluxos em rede:
a) a determinao da rota de menor custo (tempo) na rede, e
b) a minimizao do custo total na rede .

9.2 - Caractersticas do Fluxo de Trfego

O fluxo (f) de trfego ao longo de um trecho de uma ligao viria, em caso de
regime permanente, est relacionado a duas outras variveis fundamentais que
so a concentrao de veculos ou densidade (d) e a velocidade (v) dos
veculos.

O fluxo (ou volume) definido pelo nmero de veculos que passa por um
determinada seo (ou faixa) de uma via por unidade de tempo de observao,
sendo usualmente expresso em veculos por hora.

A concentrao ou densidade definida pelo nmero de veculos numa seo
(ou faixa) de comprimento unitrio de uma rodovia num instante de tempo t,
normalmente expressa em veculos por quilmetro.

A velocidade cinemtica de uma corrente de trfego em regime permanente
definida pela relao entre a distncia percorrida pelos veculos na unidade de
tempo, ou seja, em km/h.

55
Entre estas variveis existe uma relao fundamental, a nvel macroscpico,
assim definida:
(a.1)

Da relao acima so identificadas diversas propriedades relacionadas ao fluxo.
A premissa bsica dos modelos de trfego que a velocidade uma funo
decrescente em relao a densidade. Se a densidade aumenta, o espao entre
os veculos diminui e os motoristas reagem, diminuindo a velocidade.
A capacidade de uma ligao normalmente definida como o fluxo mximo que
pode passar nesta ligao. Em alguns estudos, encontramos expresses
chamadas de Funes de Desempenho que definem os tempos nas ligaes
em funo do fluxo alocado e da capacidade desta ligao.

9.3- As Primeiras Tcnicas de Distribuio de Fluxos

As tcnicas de distribuio de fluxo em redes de transporte comearam a surgir a
partir da dcada de 50, quando estudos se fizeram necessrios para o
planejamento de transporte nas grandes cidades, em vista do crescimento das
mesmas, do conseqente aumento de veculos em circulao e da implantao
de vias expressas, para as quais se fazia necessria uma anlise que
determinasse sua viabilidade econmica .

Esses estudos visavam avaliar a distribuio do fluxo de trfego nas vias
presentes e em projetos futuros para definir medidas operacionais ou fsicas que
pudessem melhorar a circulao viria. Surgiram ento os princpios de Wardrop,
mencionados anteriormente, que se tornaram um apoio a conceituao destes
mtodos.

A primeira tcnica foi chamada de Tcnica de Alocao Tudo ou Nada (Potts
1972, Hutchinson 1979, Papacostas 1987). Ela se baseia no conceito de que,
definida a melhor rota (caminho mnimo) entre uma origem e um destino, todo
f = v x d

56
fluxo passaria por esta rota, independentemente da capacidade da mesma. Este
conceito seria razovel para redes com poucas opes de rotas, tendo ligaes
com alta capacidade e que os custos nestas rotas fossem bastante diferentes.

Esta tcnica, portanto, servia apenas para dar uma viso macro da distribuio do
trfego, principalmente quando se avaliava esta distribuio incluindo vrias O/Ds
numa mesma regio. No , no entanto, eficiente para uma anlise econmica e
operacional de alternativas viveis de transporte. Por este motivo outras tcnicas
foram surgindo , algumas inclusive, utilizando um procedimento tudo ou nada
num primeiro passo, conforme apresenta-se em 1.4.

9.4 - Tcnica das Curvas de Disperso

Com a constante necessidade de se planejar e consequentemente implantar
novas vias, uma das primeiras tcnicas a surgir foi a Tcnica das Curvas de
Disperso na qual o volume de trfego entre uma origem e um destino dividido
entre duas rotas que aparentemente (no comprovadamente) so concorrentes,
sendo uma com caractersticas de expressway e a outra composta por vias
arteriais ou secundrias.

Esta tcnica se baseia em curvas de distribuio de fluxo a partir de dados
observados em uma regio com caractersticas semelhantes s daquela na qual
se est planejando. As curvas so definidas em funo de parmetros que
servem para comparar a rota composta por vias expressas e outra que utiliza vias
secundrias. Essas curvas relacionam o fluxo com o tempo ganho (ou
economizado) ao se utilizar uma via expressa, ou a razo de tempo ou distncia
entre uma expressway e uma outra alternativa de caminho mnimo. Em alguns
casos, as curvas so desenvolvidas relacionando-se os diferentes custos para o
usurio entre uma via expressa e outra opo de rota.
Esta tcnica serve principalmente para avaliar a viabilidade ou no de
implantao de uma via expressa.

57

9.5 -Tcnicas de Alocao com Restrio de Capacidade

Estas tcnicas surgiram em meados da dcada de 60 e nelas o conceito de
capacidade da via foi introduzido, considerando que o tempo de viagem em cada
ligao da rede varivel em funo do volume de trfego alocado mesma.
Surgiram assim as curvas ou funes de desempenho que relacionam o
volume alocado com o tempo na via em funo da capacidade da mesma. Os
primeiros trabalhos desenvolvidos dentro deste conceito foram:
a)Tcnica de Alocao do Estudo de Chicago (1960)
A tcnica de alocao do estudo de Chicago tem como base uma matriz de
origem e destino dos fluxos entre vrias zonas de trfego em que se dividiu a
zona de estudo. Com base nesta matriz se faz a escolha aleatria de uma zona
de trfego como origem e, a partir da, constri-se a rvore de caminhos mnimos
para as outras zonas de trfego da rede. O fluxo entre esta origem e as demais
zonas ento alocado nestes caminhos e uma reavaliao dos tempos nos
mesmos feita, utilizando-se tambm uma funo de desempenho definida no
estudo. Na segunda iterao, outra origem escolhida aleatoriamente e se obtm
novamente a rvore de caminhos mnimos, considerando-se os fluxos j alocados
anteriormente, e assim sucessivamente at que todas as zonas tenham sido
escolhidas, ou seja que todos os fluxos tenham sido alocados.
b)Tcnica da Traffic Research Corporation - TRC (1961)
Trata-se de uma tcnica que trabalha conjuntamente as fases de distribuio e
alocao de fluxo . So utilizadas rvores de caminhos mnimos considerando-se
os tempos nas ligaes para uma velocidade de fluxo livre (poucos veculos na
via). Essas rvores so ento carregadas com o fluxo resultante da distribuio
dada pelo modelo gravitacional de distribuio de viagens atravs de uma
alocao tudo ou nada. O modelo gravitacional para transportes faz a
distribuio do fluxo com base na matriz de demandas de fluxo entre origens e

58
destinos. Como fator de impedncia (resistncia ao movimento) consideram-se
inicialmente os tempos de viagem para velocidades em fluxo livre.

Posteriormente, como nos mtodos anteriores, os tempos nas ligaes so
recalculados em funo de uma relao entre o tempo e o fluxo alocado a elas.
Uma nova rvore de caminhos mnimos obtida e uma nova distribuio de fluxo
feita, na qual os fluxos so alocados aos caminhos mnimos da rvore inicial e
aos caminhos da rvore reavaliada, em propores equivalentes aos tempos de
viagem nas duas rvores. Este procedimento repetido at se obter no mximo
quatro rotas possveis entre cada O/D.
c)Tcnica da Wayne State University - WSU (1962)
Nesta tcnica , a primeira alocao feita, utilizando-se a tcnica tudo ou nada
numa rvore de caminhos mnimos, considerando-se os tempos de viagem para
velocidades tpicas. Aps a primeira iterao, o fluxo em cada ligao definido
como uma percentagem da capacidade do mesmo e utilizado para avaliar o
tempo de viagem atravs da seguinte expresso:
V
i
= e
(Ri - 1 )
V
o
(a.2)

onde:
V
o
= tempo original baseado na velocidade tpica.
V
i
= tempo de viagem em cada via na i-sima iterao
R
i
= razo entre a mdia dos volumes alocados nas iteraes anteriores e a
capacidade da ligao;

A segunda iterao de alocao consiste no clculo de novas rvores de caminho
mnimo. Utilizando os tempos revisados, aloca-se o fluxo sobre os novos
caminhos e calcula-se a mdia dos volumes alocados nos arcos nesta e na
iterao anterior. Este processo repetido at que os volumes mdios em cada
ligao e o tempo de viagem calculado permaneam aproximadamente
constantes de uma iterao para outra. O valor final dos volumes em cada ligao

59
seria tomado como a demanda mdia obtida para a mesma durante cada
iterao.
A diferena entre esta tcnica e a TRC (item b) que esta ltima utiliza os
tempos de viagem para velocidades, inicialmente, de fluxo livre.
d)Tcnica de Alocao do Bureau of Public Road - BPR (1968)

Essa tcnica compreende inicialmente uma alocao do fluxo tipo tudo ou nada,
ou seja todo o fluxo alocado na rota de menor tempo. Aps essa primeira
alocao os tempos nas vias so reavaliados utilizando-se a seguinte funo de
desempenho:

t t
f
fmax
= +
)
*
+
,
-
.
#
$
%
%
&
'
(
(
*
, 1 115
4
(a.3)

onde:
t - o tempo de viagem na ligao com fluxo f
t
*
- o tempo de viagem para fluxo livre;
f - o fluxo atual na ligao;
fmax - a capacidade da ligao.

A alocao ento repetida utilizando-se a rota de menor tempo, considerando-
se as modificaes de tempo nas ligaes j utilizadas. O procedimento
repetido at que os tempos obtidos sejam semelhantes aos da iterao anterior;
neste caso, considera-se que foi encontrada uma distribuio equilibrada do fluxo.


60
9.6 - Tcnicas de Alocao Incremental de Trfego

Surgiram em meados da dcada de 60 e so tcnicas que procuram reproduzir a
deciso do motorista na escolha da sua rota . Dentro do conceito geral dos
modelos de alocao, assume-se que o motorista escolhe a rota que lhe fornece
o menor tempo de viagem, porm o sistema dinmico; assim, dependendo da
hora e do volume nas vias, pode existir mais de uma rota com um tempo mnimo
de viagem. Partindo-se deste princpio, os motoristas mudariam suas rotas em
funo do estado do sistema at que uma situao de equilbrio fosse
alcanada.

De uma forma geral, as tcnicas de alocao incremental consistem das
seguintes fases:
1- seleo aleatria de um par de zonas de trfego;
2- determinao de um caminho mnimo entre o par de zonas;
3- utilizao de uma taxa especfica de gerao de viagens para determinar o
volume potencial a ser alocado entre este par de zonas;
4- alocao de um pequeno percentual do volume potencial no caminho mnimo;
5- uso de uma funo de desempenho da ligao para atualizar os tempos dos
mesmos na rota, dado o aumento de fluxo.
Estas fases so repetidas continuamente at que, para cada par de zonas
(O/Ds), o fluxo alocado seja igual ao volume potencial entre estas zonas.

9.7- Tcnica de Alocao em Mltiplos Caminhos
A tcnica de alocao por caminhos mltiplos se baseia numa distribuio de
fluxo em dois ou mais caminhos entre pares de origem e destino.
O modelo desenvolvido por Dial (1971) foi o primeiro a introduzir o conceito de
probabilidade de uso de uma rota. Trata-se de um algoritmo que inicia a
alocao do fluxo sobre um conjunto de caminhos mnimos, considerando a
situao tudo ou nada com a diferena que o fluxo distribudo segundo a

61
probabilidade de uso destes caminhos. Esta probabilidade de uso dependente
do tempo de viagem em cada rota sendo que o caminho de menor tempo de
viagem tem uma maior probabilidade de uso.
Posteriormente, Robillard (1974)

desenvolveu um modelo que representa uma
evoluo do modelo probabilstico de Dial, apresentando algumas modificaes
para ser utilizado com fluxos dinmicos e avaliar o efeito de congestionamentos.

9.8 - Modelos de Equilbrio Esttico
Em meados da dcada de 70, comearam a surgir os primeiros modelos de
alocao de fluxo com base em programao matemtica, melhor definidos como
modelos de equilbrio.
Considera-se de uma maneira geral que os modelos de equilbrio so aqueles
nos quais o custo de viagem em cada ligao da rede de transporte pode
depender tanto do fluxo na ligao quanto do fluxo em outras ligaes da rede.
A diferena fundamental entre os modelos de equilbrio e os modelos anteriores
(sistema otimizado) que, nestes ltimos, na distribuio do fluxo, alguns
usurios da rede podem ter desnecessariamente um alto custo, permitindo que
outros usurios tenham uma maior reduo nos seus custos. Em termos de
transporte urbano isto no acontece, porque cada usurio da rede procura seu
prprio caminho de modo a minimizar seu tempo de viagem. Os modelos de
equilbrio procuram definir um padro de distribuio fluxo que espelhe
exatamente a competio entre vrios usurios da rede, que procuram se
distribuir de forma a chegar a um equilbrio, isto , a um conjunto de fluxos que
satisfazem s seguintes condies:

(i) se duas ou mais rotas entre os ns de origem e destino so
utilizadas, ento o custo dos usurios deve ser o mesmo em qualquer
destas rotas.


62
(ii) inexiste uma alternativa de rota no utilizada cujo custo seja inferior
ao custo das rotas utilizadas.

Dentro destes conceitos foram desenvolvidos os algoritmos de Nguyen (1974) e
Leblanc (1975) cujo objetivo era fazer uma alocao de fluxo equilibrada,
considerando custos no-lineares e avaliando o efeito de congestionamento.
Algumas modificaes, como considerar o limite de capacidade de cada ligao,
foram introduzidas mais tarde por Dazango (1977).

Posteriormente a esses mtodos surgiram os modelos estocsticos, que
possibilitavam uma anlise a nvel microscpica de uma rede na qual se
avaliavam principalmente os problemas de congestionamento nas intersees
(ns). Com este objetivo alguns modelos estocsticos de equilbrio foram
desenvolvidos por Dafermos(1980) e Sheffi (1977).

9.9 - Modelos Dinmicos de Alocao

Os modelos dinmicos surgiram como um aprimoramento dos modelos estticos,
considerando-se agora a dinmica do fluxo, ou seja, o fato que a demanda no
constante todo o tempo. Os modelos de equilbrio esttico consideram que o fluxo
uniformemente distribudo para um determinado intervalo de tempo ( como por
exemplo durante a hora de pico), e falhando na avaliao do efeito de
congestionamento.
Os modelos dinmicos so bastante utilizados para avaliao do efeito de
modificaes de redes urbanas na anlise de planos de transporte e da eficcia
de alternativas operacionais de trfego durante uma emergncia ou eventos
especiais. Tambm podem ser utilizados para avaliar congestionamentos de
trfego e os impactos com eles relacionados, tais como consumo de combustvel
e poluio, bem como medidas para diminuir estes e outros impactos. Estes
modelos ainda no foram bem desenvolvidos tendo a sua maioria utilizado mais a

63
tcnica de simulao do que mtodos de otimizao por programao
matemtica.
Os dois primeiros trabalhos produzidos em programao matemtica se devem a
Robillard (1974) e Yagar (1976), embora estes modelos fossem bastante
limitados na sua formulao. Merhant e Nemhauser (1978a) formularam uma
verso otimizada por programao no-linear, no-convexa, no qual se pode ter
vrias origens porm um nico destino. Trata-se de um modelo macro com o
objetivo de minimizar o custo total a partir de uma alocao dinmica. Merchant e
Nemhauser(1978b) e Ho(1980) exploraram vrias formas de resolver o problema
de otimalidade, porm a soluo global tima se mostrou difcil de ser obtida.
Carey (1987) apresenta uma formulao alternativa para o modelo de Merchant e
Nemhauser tambm para um nico destino; esta funo convexa e pode ser
linearizada por partes.
Outros modelos analticos foram desenvolvidos por Hendrickson e Kocur (1981),
Mahmassani e Herman (1984) e Ben-Akiva (1986) para avaliar os efeitos de
congestionamento e atrasos em funo da variao dos horrios de incio das
jornadas de trabalho num centro urbano. Apesar destas formulaes terem
melhorado o entendimento de como uma demanda dinmica afeta o fluxo de
trfego e as impedncias em rotas alternativas, estes modelos esto limitados a
configuraes restritas de redes. Leonard (1982) e Van Vliet (1982) descrevem
modelos de simulao utilizados posteriormente nos pacotes computacionais de
simulao de trfego conhecidos como CONTRAM e SATURN respectivamente,
para modelar uma sub-rea de trfego em grande detalhe, incluindo movimentos
nas intersees, filas de atraso e fluxos variando com o tempo. Conforme revisto
por Van Aredde (1987), ambos os modelos no podem ser utilizados para
grandes redes ( cerca de 10000 ns e arcos).
Janson (1991) apresentou uma formulao matemtica de um modelo de
alocao dinmica equilibrada para determinar o volume de trfego em cada
ligao da rede, em cada intervalo de tempo, que pode ser utilizado para grandes
redes com mltiplas origens e destinos, gerando solues aproximadas.
Outros modelos surgiram apresentando algumas modificaes ao de Janson; um
exemplo o de Drissi-Kaitouni (1992) que se baseia na suposio de que o

64
tempo gasto por um veculo na ligao pode ser decomposto num tempo fixo de
viagem mais o tempo de espera na fila numa interseo.
Smith (1993) apresenta um novo modelo dinmico para alocao de fluxos em
redes urbanas congestionadas e com restrio de capacidade. Utilizando a
disciplina de fila FIFO (first in, first out) e a capacidade de sada da ligao, o
modelo determina o custo (varivel com o tempo) para se atravessar as vrias
rotas quando o fluxo de entrada especificado.

Bibliografia:

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