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INTRODUO AO
PROJETO GEOMTRICO
DE RODOVIAS
Parte 1
Colaboradoras:
CAROLINE ANTUNES BUCCIANO
CAMILLE GHEDIN HALISKI
Florianpolis 2000
DEDICATRIA
iii
APRESENTAO
Esta publicao versa sobre aspectos bsicos relacionados com o projeto geomtrico de
rodovias, com nfase nos procedimentos de clculo analtico utilizados para a definio dos parmetros
que caracterizam a geometria das rodovias adequadamente projetadas.
No so objeto de tratamento as questes que dizem respeito ao projeto geomtrico de
intersees, limitando-se o contedo aos assuntos que integram o escopo da disciplina ECV 5115
Projeto Geomtrico de Estradas1, oferecida pelo Departamento de Engenharia Civil da Universidade
Federal de Santa Catarina para os cursos de graduao em Engenharia Civil e em Engenharia de
Produo e Sistemas.
O texto foi organizado e apresentado tendo como objetivo principal auxiliar o aluno da
disciplina no aprendizado dos conceitos e tcnicas elementares relacionados com o projeto geomtrico
de rodovias, supondo que seja o primeiro contato do aluno com o tema.
Muito do que est escrito foi obtido a partir de conhecimentos gerados e difundidos por
intermdio de outras fontes e publicaes especializadas, referenciadas no texto, no se pretendendo
aprofundar os tpicos alm do grau de conhecimento adequado para uma disciplina semestral no nvel
de graduao.
Esta primeira parte, ora divulgada, avana at o dimensionamento dos elementos
planimtricos, no projeto geomtrico do eixo de uma rodovia. Na parte seguinte, ainda em estgio de
preparao, pretende-se cobrir a matria relacionada com o projeto em perfil, com o projeto das sees
transversais, e com os estudos pertinentes movimentao de terras.
Para facilitar o acesso dos interessados ao contedo desta publicao, o texto est sendo
disponibilizado na internet, na homepage do Departamento de Engenharia Civil / PET, onde poder ser
acessada. Com o mesmo objetivo, esta parte ser divulgada na forma de apostila, visando minimizar o
preo para sua aquisio pelos interessados.
Pretende-se, quando concluda a segunda parte, reunir o material para eventual publicao
em forma de livro diddico.
Tratando-se de material desenvolvido para fins educativos, o autor solicita e agradece
antecipadamente comentrios e crticas ao contedo da publicao, com vistas ao seu aprimoramento,
podendo as manifestaes ser dirigidas ao endereo eletrnico ecv1shl@ecv.ufsc.br.
1 Esta uma denominao imprpria; seria mais correto empregar a denominao projeto geomtrico de rodovias para a disciplina, pois
o termo estrada utilizado para designar via rural no pavimentada, ao passo que o termo rodovia designa via rural pavimentada, situao para a qual
so elaborados os projetos geomtricos.
v
SUMRIO
vii
5.2 SUPERELEVAO .................................................................................................................... 63
5.2.1 Valores mnimos e mximos de superelevao ...................................................................... 67
5.2.2 Raios mnimos das concordncias horizontais ....................................................................... 68
5.2.3 Superelevaes a adotar nas concordncias ......................................................................... 69
5.3 SUPERLARGURA ...................................................................................................................... 73
5.3.1 Clculo da superlargura .......................................................................................................... 73
5.3.2 Consideraes adicionais sobre a superlargura ..................................................................... 76
5.3.3 Disposio da superlargura ..................................................................................................... 78
6 CURVAS DE TRANSIO ........................................................................................................... 81
6.1 A GEOMETRIA E A DINMICA DE MOVIMENTO .................................................................... 81
6.2 A CLOTIDE OU ESPIRAL DE TRANSIO ........................................................................... 82
6.3 TIPOS DE TRANSIO ............................................................................................................. 83
6.3.1 Transio a raio e centro conservados ................................................................................... 84
6.3.2 Transio a centro conservado ............................................................................................... 84
6.3.3 Transio a raio conservado ................................................................................................... 85
6.4 ESQUEMA DA TRANSIO COM A ESPIRAL ........................................................................ 86
6.5 DESENVOLVIMENTO DA SUPERLARGURA E DA SUPERELEVAO ................................ 87
6.5.1 Desenvolvimento com curva de transio ............................................................................... 88
6.5.1.1 Desenvolvimento da superlargura ........................................................................................ 88
6.5.1.2 Desenvolvimento da superelevao .................................................................................... 89
6.5.2 Desenvolvimento sem curva de transio ............................................................................... 91
6.6 COMPRIMENTO DE TRANSIO ............................................................................................ 93
6.6.1 Comprimento mnimo de transio ......................................................................................... 94
6.6.1.1 Critrio do comprimento mnimo absoluto ............................................................................ 94
6.6.1.2 Critrio da fluncia tica ....................................................................................................... 94
6.6.1.3 Critrio do conforto ............................................................................................................... 95
6.6.1.4 Critrio da mxima rampa de superelevao ....................................................................... 96
6.6.2 Comprimento mximo de transio ......................................................................................... 98
6.6.2.1 Critrio do mximo ngulo central da Clotide .................................................................... 98
6.6.2.2 Critrio do tempo de percurso .............................................................................................. 98
6.6.3 Critrios complementares ....................................................................................................... 99
6.6.3.1 Critrio de arredondamento ................................................................................................. 99
6.6.3.2 Critrio da extenso mnima com superelevao total ........................................................ 99
6.6.3.3 Critrio de aparncia geral ................................................................................................... 100
6.6.3.4 Critrios para concordncias com curvas compostas .......................................................... 100
6.7 CLCULO DA CONCORDNCIA COM A ESPIRAL ................................................................. 102
6.7.1 ngulo central da espiral ......................................................................................................... 102
6.7.2 ngulo central da curva circular .............................................................................................. 103
6.7.3 Desenvolvimento em curva circular ........................................................................................ 103
6.7.4 Coordenadas cartesianas da espiral ....................................................................................... 104
6.7.5 Parmetros do recuo da curva circular ................................................................................... 105
6.7.6 Tangente exterior .................................................................................................................... 107
6.8 LOCAO DA ESPIRAL DE TRANSIO ................................................................................ 110
6.8.1 Locao com o teodolito na origem da espiral ........................................................................ 110
6.8.2 Locao com mudanas do teodolito ...................................................................................... 111
6.8.3 Tabelas de locao ................................................................................................................. 115
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................................................................................. 119
viii
LISTA DE ILUSTRAES
ix
4.9 MUDANA DE APARELHO NA LOCAO DA CURVA CIRCULAR ....................................... 56
5.1 FORAS ATUANTES SOBRE UM VECULO EM TRAJETRIA CURVA ................................ 64
5.2 MTODO DE BALANCEAMENTO DA SUPERELEVAO E DO ATRITO .............................. 70
5.3 ESQUEMA PARA DETERMINAO DA SUPERLARGURA .................................................... 74
6.1 CURVA DE TRANSIO ........................................................................................................... 82
6.2 FORMA GEOMTRICA DA CLOTIDE OU ESPIRAL DE TRANSIO ................................. 83
6.3 TRANSIO A RAIO E CENTRO CONSERVADOS ................................................................. 84
6.4 TRANSIO A CENTRO CONSERVADO ................................................................................ 85
6.5 TRANSIO A RAIO CONSERVADO ....................................................................................... 86
6.6 ESQUEMA DA CONCORDNCIA COM ESPIRAL DE TRANSIO ....................................... 87
6.7 DESENVOLVIMENTO DA SUPERLARGURA ........................................................................... 88
6.8 DESENVOLVIMENTO DA SUPERLARGURA COM CURVA DE TRANSIO ........................ 89
6.9 DESENVOLVIMENTO DA SUPERELEVAO ......................................................................... 90
6.10 DESENVOLVIMENTO DA SUPERELEVAO COM CURVA DE TRANSIO .................... 91
6.11 DESENVOLVIMENTO DA SUPERLARGURA E DA SUPERELEVAO SEM CURVA DE
TRANSIO ........................................................................................................................... 92
6.12 TRANSIO EM CURVA CIRCULAR: LC DISPOSTO EM ESTACAS FRACIONRIAS ...... 93
6.13 TRANSIO EM CURVA CIRCULAR: LC DISPOSTO EM ESTACAS INTEIRAS .................. 93
6.14 RAMPA DE SUPERELEVAO .............................................................................................. 98
6.15 NGULOS E ARCOS DA ESPIRAL ........................................................................................ 102
6.16 NGULOS CENTRAIS DA CONCORDNCIA ........................................................................ 103
6.17 COORDENADAS CARTESIANAS DA ESPIRAL ..................................................................... 104
6.18 PARMETROS DA TRANSIO A RAIO CONSERVADO .................................................... 105
6.19 DESENHO DO EIXO PROJETADO COM CURVAS DE TRANSIO ................................... 109
6.20 LOCAO DE PONTOS DA ESPIRAL ................................................................................... 110
6.21 DEFLEXES NUM PONTO QUALQUER DA ESPIRAL ......................................................... 112
x
LISTA DE TABELAS
xi
1
O Presidente da Repblica, (...) Considerando que a estrada de rodagem, graas ao grau de perfeio j
atingido pelo automvel, representa hoje elemento de fundamental importncia no sistema de viao interna de qualquer pas;
(...) Considerando que o desenvolvimento rodovirio do Brasil , graas imensidade do territrio ptrio, um trabalho
gigantesco a desafiar a energia realizadora de muitas geraes; (...) Considerando tudo o mais que lhe representou o Ministro
de Estado dos Negcios da Viao e Obras Pblicas, decreta: (...) Art. 28. Fica criado o Fundo Rodovirio Nacional,
destinado construo, conservao e melhoramentos das rodovias compreendidas no Plano Rodovirio Nacional (...).
Jos Linhares (Presidente); Maurcio Joppert da Silva (Ministro) et al. Decreto-Lei n 8.463, de 27 dez.
1945.
1.1 INTRODUO
Mais que isso, a Lei Joppert criou o Fundo Rodovirio Nacional (FRN), suprido com
recursos financeiros oriundos da arrecadao de tributos incidentes sobre a propriedade de veculos
automotores e sobre o consumo de combustveis e de lubrificantes2. Os recursos desse fundo, por
fora de lei, eram investidos exclusivamente no desenvolvimento do setor rodovirio.
Essa era a lgica do processo: de um lado, foram criados recursos tributrios especficos
para o desenvolvimento do setor rodovirio, e de outro, foi criada (ou reorganizada) a estrutura tcnico-
administrativa competente para gerir a aplicao desses recursos.
Esse modelo de vinculao tributria deu sustentao implementao de nosso
sistema rodovirio, que experimentou ampla expanso nas dcadas de 60 e 70, e que at o presente
permanece responsvel pela movimentao das maiores parcelas de fluxos de cargas e de
passageiros no pas, relativamente aos demais modais. As estatsticas oficiais disponveis apontam
que, no ano de 1998, o modo rodovirio foi responsvel por 62,60 % da quantidade de carga
transportada no Brasil, em toneladas-quilmetro, e por 96,02 % do nmero de passageiros-quilmetro
transportados no pas (GEIPOT, 1999, p. 271-272).
No entanto, j a partir de meados da dcada de 70, no contexto de um processo de
modificao da distribuio dos recursos tributrios, foram sendo gradualmente transferidos para outros
fundos os recursos alocados ao FRN. Essa poltica de esvaziamento do FRN foi intensificada com a
desfederalizao dos tributos relativos propriedad e de veculos automotores, ao consumo de
combustveis e lubrificantes, e prestao de servios de transporte rodovirio, todos oriundos dos
usurios de rodovias.
Com o esvaziamento dos recursos do FRN, a administrao pblica do setor rodovirio
passou a contar basicamente com recursos oramentrios, escassos e disputados com outras reas
igualmente ou mais carentes, e com financiamentos de entidades de desenvolvimento, dependendo da
capacidade de endividamento disponvel dos rgos pblicos.
O processo de desmonte do modelo de vinculao tributria foi finalmente consolidado com
a promulgao da Constituio Federal de 1988, que vedou expressamente a vinculao de receitas de
impostos a rgo, fundo ou despesa (exceto para a educao).
Desde ento, formas alternativas de financiamento do setor tm sido buscadas, dentre as
quais destacam-se as gestes no sentido de reinstituir um Fundo Rodovirio (apenas para conservao
de rodovias), as modalidades de concesso de rodovias iniciativa privada (para viabi lizar a realizao
de investimentos mediante a cobrana de pedgio dos usurios), e as tentativas de instituio de
imposto seletivo sobre hidrocarbonetos, derivados de petrleo, combustveis e leos lubrificantes, com
vinculao de parcelas a investimentos em infra-estrutura do Sistema Nacional de Viao.
Quando institudo o FRN, 40% dos recursos do fundo eram destinados Unio, sendo os
60% restantes alocados aos Estados, Territrios e Distrito Federal.
No mbito federal, a estrutura governamental para o setor rodovirio foi organizada de
forma a dividir os encargos em dois nveis distintos: um responsvel pela formulao da poltica de
transporte rodovirio, e outro pela execuo da poltica assim formulada.
As atividades relacionadas com a formulao da poltica de transporte rodovirio foram
atribudas a um ministrio (atualmente, o Ministrio dos Transportes), e as relacionadas execuo da
poltica de transporte rodovirio foram atribudas ao DNER, rgo que foi encarregado de gerir a
aplicao dos recursos do FRN destinados Unio.
Ao DNER cabia tambm gerenciar a distribuio da parcela de 60% dos recursos do FRN
destinada aos Estados, Territrios e Distrito Federal, que era rateada entre essas unidades
2 Posteriormente, j em 1976, foram tambm incorporados ao FRN recursos oriundos do Imposto Sobre o Transporte Rodovirio de
Passageiros e de Cargas ISTR (mais tarde transformado em Imposto Sobre Transportes Rodovirios IST).
3
Para tanto, eram tomados dados oficiais, oriundos do Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatstica (IBGE) e de relatrios oficiais dos rgos rodovirios dos Estados, Territrios, Distrito
Federal e Municpios, elaborados a partir de planos rodovirios institudos por intermdio de leis
especficas, sendo os repasses dos recursos procedidos trimestralmente, obedecidas as propores
supra referidas, desde que atendidas as exigncias de atualizao da legislao e dos dados das
respectivas redes rodovirias6.
6 Isto foi determinante para a instituio e sistemtica atualizao, pelos Estados e Municpios, dos respectivos Planos Rodovirios
Estaduais e Municipais que, juntamente com o Plano Rodovirio Federal, definem o elenco de rodovias pblicas do Brasil.
5
Em 1973 foi instituda a terceira verso do Plano Nacional de Viao, que veio a se
constituir numa espcie de Carta Magna para o setor de transportes, e que deveria, por disposio da
prpria lei que o instituiu, ser revisto a cada 5 anos7.
O PNV vigente definiu o Sistema Nacional de Viao como sendo constitudo pelo conjunto
dos Sistemas Nacionais Rodovirio, Ferrovirio, Porturio, Hidrovirio e Aerovirio, compreendendo
tanto as infra-estruturas virias como as estruturas operacionais necessrias ao seu adequado uso8.
No que toca ao Sistema Rodovirio Nacional, em particular, o PNV definiu-o como sendo
constitudo pelos Sistemas Rodovirios Federal, Estaduais e Municipais, e relacionou as rodovias que
integram o Sistema Rodovirio Federal, sob jurisdio do DNER9.
A lei que instituiu o PNV estabeleceu que os Estados (e os ento Territrios), o Distrito
Federal e os Municpios reveriam seus planos virios para adequada articulao e compatibilidade, e
determinou a elaborao e a implementao dos respectivos Planos Rodovirios obedecendo
sistemtica semelhante do Plano Nacional de Viao, sob pena de reteno, pelo DNER, das
parcelas de recursos tributrios que lhes cabiam (MT, 1973, p. 20-21).
Assim, para no se sujeitarem a retenes de suas quotas-partes do Imposto nico sobre
Lubrificantes e Combustveis Lquidos e Gasosos, os Estados (e Territrios), o Distrito Federal e os
Municpios instituram seus prprios planos rodovirios, complementando o sistema de rodovias
pblicas do Brasil.
7 At a data da edio desta publicao, a reviso do III Plano Nacional de Viao ainda no ocorreu, apesar de diversas tentativas de
encaminhamento do assunto, por meio de projetos de lei, que continuam em tramitao na Cmara dos Deputados.
8 Projeto de lei para o novo PNV prope a definio de um Sistema Nacional de Viao como sendo constitudo pelos Subsistemas
Rodovirios, Ferrovirios, Aquavirios, Dutovirios, Aerovirios e Urbanos.
9 A relao descritiva das rodovias do Sistema Rodovirio Federal constante da Lei n 5.917, de 10 set. 1973, foi modificada e atualizada
ao longo dos anos por meio de outros dispositivos legais.
7
A RODOVIA
A tentao de se superdimensionar as estradas universal. s vezes, esse erro inconsciente. Num pas tropical, por
exemplo, a prtica de se projetar ladeiras (sic) com baixas razes de aclive em regies de topografia muito acidentada resultou da
adoo de padres norte-americanos que foram originalmente destinados a condies de trnsito sob neve. [...] Mas um erro mais
comum, que mesmo os engenheiros de pases mais desenvolvidos se sentem tentados a cometer o de se fazer uma pavimentao de
alta qualidade em locais onde uma qualidade um pouco inferior seria mais que suficiente. Esta tendncia reforada pelo fato de que a
maioria dos pases em vias de desenvolvimento tende a negligenciar a manuteno e, portanto, constroem estradas de qualidade
superior necessria na suposio de que assim a estrada durar mais tempo. Mas se a manuteno negligenciada, muito possvel
que, devido ao investimento maior, a perda ser maior com a estrada de alta qualidade do que seria se a qualidade no fosse to alta.
WILFRED OWEN. Estratgia para os transportes. So Paulo : Livraria Pioneira Editora, 1975 (p. 110-111).
Uma das atribuies que o Plano Nacional de Viao reservou ao DNER foi a de fixar
critrios para a nomenclatura das rodovias federais, com o objetivo de sistematizar procedimentos para
a designao tcnica das rodovias.
Para tanto, desde a instituio do II PNV (em 1964), vem sendo adotado no Brasil o critrio
de localizao geogrfica para a designao das rodovias federais.
As rodovias federais so designadas por uma sigla, constituda pelo smbolo BR
(indicativo de qualquer rodovia federal brasileira), seguido de um trao separador, e de um nmero de
trs algarismos; o primeiro algarismo indica a categoria da rodovia, e os dois remanescentes indicam a
posio da rodovia em relao aos limites geogrficos do pas e em relao a Braslia, a capital federal.
Trao separador
BR - XYY
Nmero indicativo da posio da rodovia
Nmero indicativo da categoria da rodovia
O nmero formado pelos dois ltimos algarismos estabelecido de acordo com a posio
relativa do traado da rodovia, dentro de cada categoria especfica, permitindo uma noo aproximada
da posio da rodovia em relao ao mapa do pas e em relao capital federal, observados os
seguintes critrios:
a) para as Rodovias Radiais, o nmero pode variar de 10 a 90, razo de 10 em 10, sendo
estabelecido proporcionalmente ao azimute aproximado do traado da rodovia;
b) para as Rodovias Longitudinais, o nmero pode variar de 01 a 99, crescendo de Leste
para Oeste, tomando-se Braslia como referncia para o nmero intermedirio 50;
c) para as Rodovias Transversais, o nmero pode variar de 01 a 99, crescendo de Norte
para o Sul, tomando-se Braslia como referncia para o nmero intermedirio 50;
d) para as Rodovias Diagonais Pares, o nmero deve ser necessariamente par, podendo
variar de 02 a 98, crescendo de Nordeste para Sudoeste, tomando-se Braslia como
referncia para o nmero intermedirio 50;
e) para as Rodovias Diagonais mpares, o nmero deve ser necessariamente mpar,
podendo variar de 01 a 99, crescendo de Noroeste para Sudeste, tomando-se Braslia
como referncia para o nmero intermedirio 51;
f) para as Rodovias de Ligao, o nmero pode variar de 01 a 99, reservando-se a
numerao inferior a 50 para as rodovias situadas ao Norte do paralelo que passa em
Braslia, e a numerao superior a 50 para as rodovias situadas ao Sul do paralelo que
passa em Braslia; em princpio, a numerao deve ser crescente de Norte para o Sul.
9
O critrio adotado para a nomenclatura das rodovias federais acabou sendo adotado pelos
Estados10 e pelos Municpios, que elaboraram seus Planos Rodovirios obedecendo sistemtica
preconizada pelo Plano Nacional de Viao.
No caso das rodovias federais, a nomenclatura segundo o critrio de localizao geogrfica
tem sentido lgico, pois qualquer cidado razoavelmente instrudo capaz de mentalizar uma figura
bastante prxima da disposio de uma rodovia federal (e, portanto, de sua localizao) em relao ao
mapa do pas, pois certamente conhece a imagem do mapa do Brasil e a localizao aproximada de
sua capital federal.
O mesmo, no entanto, no se pode afirmar com relao aos Estados (e ao Distrito Federal),
e menos ainda com relao aos Municpios. Bastaria, para justificar essa linha de argumentao, que o
leitor se detivesse a imaginar as disposies dos mapas dos diferentes Estados com as localizaes
das respectivas capitais; se tanto no bastasse, poderia o leitor passar ento para o caso dos
Municpios...
fcil perceber que o critrio de localizao geogrfica, que tem seus mritos quando
adotado para a nomenclatura das rodovias federais, perde sua consistncia e utilidade quando
empregado para a designao das rodovias estaduais ou municipais.
O conhecimento da sigla de uma rodovia federal permite, como j visto, que se tenha uma
noo razoavelmente aproximada da disposio do traado da rodovia em relao ao mapa do Brasil.
Assim, tomando como exemplo os casos das rodovias federais BR101 e BR285, que tm
partes de seus traados no territrio do Estado de Santa Catarina, pode-se de imediato afirmar, s com
base nas designaes dessas rodovias, que a BR101 se desenvolve no sentido Norte Sul, junto ao
limite oriental do territrio, prximo linha de costa do Estado, e que a BR 285 se desenvolve no
sentido geral Leste Oeste, na regio Sul do Estado (esta ltima afirmao depende do conhecimento
da posio da rodovia em relao aos traados de outras rodovias transversais).
A nomenclatura das rodovias no fornece, no entanto, outras informaes teis, tais como
indicadores de sua razo de existir ou de sua importncia no contexto da infra-estrutura de transporte
rodovirio do Estado, da regio ou do pas.
Para tanto, h outra forma de classificar as rodovias, no importando suas localizaes ou
disposies geogrficas, mas sim o tipo de servio que elas oferecem.
Essa forma de classificao das rodovias, denominada de Classificao Funcional, parte do
reconhecimento de que o tipo de servio oferecido por uma rodovia pode ser determinado a partir das
funes bsicas de mobilidade e de acessibilidade que a rodovia propicia.
Na realizao de uma viagem tpica, so geralmente utilizadas, no incio e no final do
percurso, rodovias de pequeno porte, que proporcionam acesso aos locais de origem e de destino;
para a realizao do percurso em si, no entanto, principalmente quando este longo, so utilizadas
rodovias de grande porte, que proporcionam elevada mobilidade.
Interfaceando esses extremos, entre as rodovias que oferecem maiores facilidades de
acesso e as que propiciam elevados nveis de mobilidade, so utilizadas, nas pores intermedirias
do percurso, rodovias que oferecem uma combinao de possibilidades, tanto de mobilidade como de
acesso.
10 O Estado de So Paulo constituiu uma exceo, tendo adotado (Decreto no 51.629, de 2 abr. 1969) classificao e codificao
diferenciadas, sendo as rodovias classificadas em (i) radiais, quando se irradiam da capital, codificadas com numerao par, de 3 dgitos, indicando o
azimute aproximado do traado; (ii) transversais, quando circundam a capital, com numerao mpar, de 3 dgitos, indicando a distncia mdia em km do
traado da rodovia capital; e (iii) de acesso, codificadas com dois nmeros de 3 dgitos, separados por uma barra o primeiro, indicando o km da rodovia
de origem, qual se entronca, e o segundo, o nmero dessa mesma rodovia.
10
SISTEMAS
Arterial MOBILIDADE
Coletor
Local ACESSO
FUNES
11 Para fins de estudos de classificao funcional, os fluxos na rede rodoviria so expressos em volumes dirios x quilmetros (vpd.km),
obtidos, para cada trecho homogneo de rodovia, pelo produto do volume mdio dirio de trfego nesse trecho pela extenso do mesmo, em km.
11
A considerao desses dois conceitos, na anlise de uma rede de rodovias que serve a um
pas (ou mesmo a uma grande regio), permite que sejam caracterizadas as rodovias mais adequadas
para cada padro de extenso de viagem e, uma vez quantificados os respectivos trechos homogneos
e fluxos, permite tambm a construo da curva de rendimentos decrescentes, com a definio dos
parmetros identificadores dos limites de cada sistema funcional.
No grfico da figura 2.4, est ilustrada a curva de rendimentos decrescentes resultante dos
estudos de classificao funcional de rodovias realizados pelo DNER, abrangendo a rede de rodovias
em operao no Brasil em 1973.
O exame deste grfico permite que se observe com clareza as citadas caractersticas de
funcionamento de uma rede de rodovias.
100
% acumulada de vpd. km
90
LOCAIS
km : 67 %
80
vpd . km : 8 %
70 COLETORAS
km : 25 %
60 vpd . km : 19 %
50
40
ARTERIAIS
30 km : 8 %
vpd . km : 73 %
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
% acumulada dekm de rodovias
Percebe-se que o Sistema Arterial, servindo aos grandes geradores de trfego e ao trnsito
de longo curso demandando elevados nveis de mobilidade, atende maior percentagem dos vpd .km
do sistema, mas compreende uma percentagem relativamente pequena da extenso total de rodovias.
Na outra ponta, o Sistema Local, servindo aos pequenos geradores de trfego e ao trnsito
de curto percurso demandando maiores possibilidades de acessos e baixos nveis de mobilidade,
atende a uma pequena percentagem dos vpd.km do sistema, mas abrange uma percentagem bastante
elevada da extenso total da rede.
Entre esses extremos situa-se o Sistema Coletor, no qual se verifica um relativo equilbrio
entre as percentagens de extenso de rede compreendidas pelo sistema e de vpd.km atendidos.
Dentre os objetivos gerais da adoo da classificao funcional de rodovias podem ser
citados:
o planejamento lgico do desenvolvimento fsico do sistema rodovirio;
a adjudicao racional da responsabilidade de jurisdio;
o planejamento da distribuio dos recursos financeiros por sistemas funcionais.
Na tabela 2.1 esto resumidos, por sistema funcional, as funes bsicas e os demais
parmetros que serviram de referncia para a classificao funcional das rodovias no Brasil.
12
Conectar cidades com pop. > 5.000 hab. Veloc. operao: 30 a 70 km/h.
Ligar reas servidas com o sistema coletor primrio ou com Extenso: 10 a 15 % da rede.
o sistema arterial. Servio: 7 a 10 % dos vpd.km.
SECUNDRIO Acesso a grandes reas de baixa densidade populacional. Ext. mdia de viagens: 35 km.
Conectar centros com pop. > 2.000 hab e sedes municipais Veloc. operao: 30 a 60 km/h.
no servidas por sistemas superiores.
A nomenclatura das rodovias federais oferece uma forma lgica para a designao das
rodovias, atendendo a interesses de ordem administrativa, permitindo ainda (ao menos para o caso das
rodovias federais) que se tenha uma noo aproximada da disposio do traado de uma rodovia ao se
conhecer a sua sigla.
A classificao funcional das rodovias, por sua vez, atende principalmente a interesses da
rea de planejamento rodovirio, pois o critrio de agrupamento de acordo com os tipos de servio
prestados permite que se tenha uma noo da importncia que uma rodovia exerce no contexto de
uma rede rodoviria e das caractersticas gerais da demanda que a solicita, quando se conhece o
sistema funcional a que pertence a rodovia.
Para fins de balizamento do projeto geomtrico de uma rodovia, no entanto, conveniente
outra forma de classificao, denominada de Classificao Tcnica, que permite a definio das
dimenses e da configurao espacial com que a rodovia dever ser projetada para poder atender
satisfatoriamente demanda que a solicitar e, conseqentemente, s funes a que se destina.
H diferentes formas de se classificar tecnicamente uma rodovia ou um projeto. Cada pas
ou entidade responsvel pela administrao pblica de rodovias pode estabelecer suas prprias
normas, ou adaptar s suas circunstncias as normas e critrios observados em outros pases.
13
o caso brasileiro, em que as normas de projeto geomtrico editadas pelo DNER foram
copiadas e adaptadas a partir das normas de projeto praticadas nos Estados Unidos12.
Nesta publicao, sero referenciadas apenas as normas editadas e recomendadas pelo
DNER, que so as praticadas no Brasil13.
As primeiras normas de projeto editadas pelo DNER foram as Normas para o projeto de
estradas de rodagem, institudas formalmente pelas Portarias n 19, de 10 jan. 1949, e n 348, de 17
abr. 1950.
Posteriormente, essas normas foram complementadas e atualizadas por meio de
publicaes diversas, com destaque do Manual de projeto de engenharia rodoviria (DNER, 1974),
das Normas para o projeto de estradas de rodagem (DNER, 1975), e das Instrues para o projeto
geomtrico de rodovias rurais (DNER, 1979).
Mais recentemente, o DNER lanou o Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais
(DNER, 1999), aprovado pelo Conselho Administrativo do DNER em 21 dez. 1999, por meio da
Resoluo n 15/99, com o objetivo de reunir as informaes essenciais pertinentes s normas para o
projeto geomtrico de rodovias rurais em vigor no Brasil, incluindo recomendaes sobre aspectos no
normatizados.
Uma rodovia pode ser imaginada como sendo um ente fsico, no qual prevalecem as
dimenses longitudinais, sendo seus elementos referenciados geometricamente a uma linha fluente e
contnua.
Assim, como qualquer entidade fsica tridimensional, uma rodovia pode ter seus elementos
geomtricos decompostos segundo 3 dimenses, para tratamento em fases separadas, visando maior
facilidade.
Numa das fases, trata-se do projeto em planta, dimensionando-se os elementos
geomtricos da rodovia projetados em um plano horizontal. No projeto em planta, o objetivo principal
definir a geometria da linha que representa a rodovia, denominada de eixo da rodovia.
Noutra fase, define-se o projeto em perfil, com o dimensionamento dos elementos
geomtricos da rodovia segundo um plano vertical; atente-se para o fato de que no se trata de uma
projeo vertical propriamente dita, pois o plano vertical de referncia para fins de projeto obtido pelo
rebatimento da superfcie cilndrica gerada por uma reta que se desloca ao longo do eixo da rodovia,
perpendicularmente ao plano horizontal. No projeto em perfil, o objetivo principal definir a geometria
da linha que corresponde ao eixo da rodovia representado no plano vertical, linha esta que
denominada greide da rodovia (ou grade, do original em ingls).
Finalmente, na terceira fase, pode-se definir os denominados elementos de seo
transversal, com a caracterizao da geometria dos componentes da rodovia segundo planos verticais
perpendiculares ao eixo da rodovia.
claro que esta separao feita apenas com o propsito de facilitar o dimensionamento
dos elementos que constituem o projeto geomtrico de uma rodovia. Sendo a rodovia, como j dito,
uma entidade fsica tridimensional, assim deve ser sempre imaginada e tratada, com seus elementos
constituintes, embora definidos em planos separados, sendo pensados em conjunto, para que seus
efeitos espaciais e dinmicos resultem devidamente considerados.
Para uniformizao e facilidade de referncia, apresenta-se, com base nas figuras 2.5 a 2.7,
a denominao tcnica dos principais elementos constituintes de uma rodovia, com destaque para
aqueles de maior interesse para o projeto geomtrico.
12 Nos Estados Unidos no se faz referncia a normas para o projeto, como as praticamos no Brasil, mas a polticas para o projeto.
13 H excees, como no caso do Estado de Santa Catarina, onde o DER/SC resolveu adotar normas alems para o projeto geomtrico
de rodovias.
14
14 H situaes em que a norma permite que a inclinao do acostamento do lado externo da curva seja inclinado no mesmo sentido que
a pista, conforme se ver adiante, com a finalidade de melhorar as condies de segurana para os veculos que se perdem nas curvas, em troca de
maior contribuio de guas pluviais a serem escoadas pela pista de rolamento.
FIGURA 2.5 - CONFIGURAES TPICAS FIGURA 2.6 - ELEMENTOS DE SEO TRANSVERSAL
DE SEES TRANSVERSAIS RODOVIAS EM PISTA SIMPLES
ra
mp
ad
abaulamento abaulamento
oc
v
or
pavimento p do aterro pavimento
te
h saia
do a
v terr off-set direito
SEO EM ATERRO
larg. adicional
o
h
sargeta
acostamento faixa de trnsito faixa de trnsito acostamento talude = v : h
plataforma
SEO MISTA
v
a
larg. adicional
h
acostamento
acostamento
interno
interno
sargeta
acostamento faixa de trnsito faixa de trnsito faixa de trnsito faixa de trnsito acostamento
externo (externa) (interna) (interna) (externa) externo talude = v : h
pista de rolamento pista de rolamento
(pista esquerda) canteiro central (pista direita)
plataforma
16
A classificao tcnica de uma rodovia (ou do projeto de uma rodovia) feita, segundo os
critrios estabelecidos pelo DNER, com base em dois parmetros principais: o volume de trfego a ser
atendido pela rodovia, e o relevo da regio atravessada.
O volume de trfego em uma seo ou em um trecho de uma rodovia , por definio, o
nmero de veculos que passa pela seo ou pelo trecho em um dado intervalo de tempo, sendo a
grandeza que expressa a demanda que solicita a rodovia.
17
O volume de trfego pode se referir ao conjunto dos diferentes tipos (ou categorias) de
veculos ou a cada categoria em particular, podendo tambm ser expresso em diferentes unidades,
dependendo dos intervalos de tempo fixados.
Para fins de classificao tcnica de projetos rodovirios, considera-se o conjunto dos
diferentes tipos de veculos, tratando-se, portanto, de volumes de trfego misto; os intervalos de tempo
mais utilizados para fins de projeto geomtrico so o dia e a hora, resultando em volumes de trfego
expressos em veculos/dia (v/d ou vpd) ou em veculos/hora (v/h ou vph).
Assim, as normas do DNER estabelecem diferentes classes de projeto, com caractersticas
adequadas ao atendimento dos volumes de trfego previstos para as rodovias.
Para cada classe de projeto, as normas estabelecem a velocidade diretriz mnima
recomendada para o projeto da rodovia, em funo do relevo da regio atravessada.
A velocidade diretriz , por definio, a maior velocidade com que um trecho de rodovia
pode ser percorrido, com segurana, considerando apenas as limitaes impostas pelas caractersticas
geomtricas da rodovia; a velocidade diretriz a velocidade selecionada para fins de projeto.
Observe-se que o relevo da regio, embora no seja uma caracterstica intrnseca da
rodovia propriamente dita, tambm considerado para fins de sua classificao tcnica.
Isto se deve no somente aos diferentes graus de dificuldade (e, por via de conseqncia,
aos diferentes custos) para o projeto e construo de rodovias com caractersticas similares em regies
de relevos diferenciados, mas tambm ao fato de que os usurios aceitam, com o mesmo grau de
satisfao, transitar em rodovias com geometrias mais pobres (portanto, com menores velocidades
diretrizes), ao perceber condies de relevo mais difceis, e vice-versa.
No h critrios rgidos e objetivos para estabelecer quando uma determinada regio
apresenta relevo plano, ondulado ou montanhoso, sendo essa definio geralmente feita de modo
subjetivo pelo projetista, com base em sua experincia e na percepo da geomorfologia das reas
atingidas pelo traado da rodovia.
A AASHTO15 sugere a classificao do relevo do terreno, nos corredores por onde passa a
rodovia, de acordo com a influncia que esse relevo exerce na conformao das caractersticas do
traado resultante do projeto da rodovia, definindo (AASHTO, 1994, p. 236):
relevo plano: a condio em que as distncias de visibilidade permitidas pela geometria
da rodovia podem resultar bastante longas sem que para isso se incorra em maiores
dificuldades construtivas ou custos mais elevados;
relevo ondulado: aquele em que as declividades do terreno natural passam a exigir
constantes cortes e aterros para a conformao do perfil da rodovia, com ocasionais
inclinaes mais acentuadas oferecendo alguma restrio ao desenvolvimento normal
dos alinhamentos horizontais e verticais;
relevo montanhoso: o que se caracteriza por mudanas abruptas de elevaes entre o
terreno natural e a plataforma da rodovia, tanto longitudinal quanto transversalmente,
demandando freqentes aterros e cortes nas encostas para se conformar a geometria
horizontal e vertical da rodovia.
Uma vez estabelecida a classe de projeto e definida a velocidade diretriz, em funo do
relevo da regio (ou, mais apropriadamente, do corredor) por onde passa a rodovia, esta velocidade
passa a condicionar, direta ou indiretamente, a fixao dos limites a serem observados pelas demais
caractersticas tcnicas com as quais a rodovia ser geometricamente projetada.
Dentre essas caractersticas tcnicas, que sero objeto de considerao mais detalhada
medida que os assuntos especficos venham a ser tratados nesta publicao, destacam-se as
seguintes, cujos valores limites so especificamente fixados pelas Normas do DNER para as diferentes
classes de projeto:
15 AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) a entidade Norte-Americana que congrega os rgos
pblicos estaduais rodovirios e de transportes daquele pas, e que se encarrega de formular e recomendar polticas de engenharia rodoviria.
18
TCNICAS de Plano Ond. Mont Plano Ond. Mont Plano Ond. Mont Plano Ond. Mont Plano Ond. Mont Plano Ond. Mont
Raio Mnimo de Curva Horizontal (p/Superelev. Mx.) m 540 345 210 345 210 115 375 170 80 230 125 50 230 125 50 125 50 25
(1)
Taxa de Superelevao Mxima % 10 10 10 10 10 10 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
Rampa Mxima:
- Mximo Desejvel % - - - - - - - - - - - - - - - - - -
- Mximo Absoluto % 3 4 5 3 4,5 6 3 5 7 4 6 8 4 6 8 6 8 10
Valor de K para Curvas Verticais Convexas:
- Mnimo Desejvel m/% 233 107 48 107 48 18 107 29 10 48 18 5 48 18 5 18 5 2
- Mnimo Absoluto m/% 102 58 29 58 29 14 58 20 9 29 14 5 29 14 5 14 5 2
Valor de K para Curvas Verticais Cncavas:
- Mnimo Desejvel m/% 80 52 32 52 32 17 52 24 12 32 17 7 32 17 7 17 7 4
- Mnimo Absoluto m/% 50 36 24 36 24 15 36 19 11 24 15 7 24 15 7 15 7 4
Largura da Faixa de Trnsito:
- Mnimo Desejvel m - - - - - - - - - - - - - - - - - -
- Mnimo Absoluto m 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,50 3,30 3,50 3,30 3,30 3,00 3,00 3,00 2,50 2,50 2,50
Largura do Acostamento Externo:
- Mnimo Desejvel m - - - - - - - - - - - - - - - - - -
- Mnimo Absoluto m 3,50 3,00 3,00 3,00 2,50 2,50 2,50 2,50 2,00 2,50 2,00 1,50 1,30 1,30 0,80 1,00 1,00 0,50
Largura do Acostamento Interno:
- Pistas de 2 faixas m 0,60-1,20 0,60-1,00 0,50-0,60 Somente para a Classe IA;
- Pistas de 3 faixas m 2,50-3,00 2,00-2,50 2,00-2,50 Aplicam-se os mesmos valores - - - - - - - - - - - -
- Pistas de 4 faixas m 3,00 2,50-3,00 2,50-3,00 Indicados para a Classe 0. - - - - - - - - - - - -
Gabarito Vertical (altura livre)
- Mnimo Desejvel m - - - - - - 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50
- Mnimo Absoluto m 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50 4,50 4,50 4,50 4,50 4,50 4,50 4,50 4,50 4,50 4,50 4,50 4,50
Afastamento Mnimo do Bordo do Acostamento:
- Obstculos Contnuos m 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30
- Obstculos Isolados m 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50
Largura do Canteiro Central:
- Largura Desejvel m 10-18 10-18 10-18 10-12 10-12 10-12
- Valor Normal m 6-7 6-7 6-7 6 6 6 - - - - - - - - - - - -
- Mnimo Absoluto m 3-7 3-7 3-7 3-7 3-7 3-7 - - - - - - - - - - - -
(1) Somente para a Classe IA; para a classe IB, considerar 8%.
Fonte dos dados primrios: Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p. 161-168).
20
21
16 As Normas para o melhoramento de rodovias existentes foram fixadas originalmente pela Portaria 3602 do DNER, de 24 out. 1969, que
se referia a largura do pavimento, quando deveria ter fixado largura mnima de faixa de trnsito, pois se poderia estar projetando, na Classe 0, rodovias
com mais de 2 faixas de trnsito por sentido.
25
ESTUDOS DE TRAADO
3.1 INTRODUO
Uma das fases preliminares, que antecede os trabalhos de execuo do projeto geomtrico
propriamente dito, a constituda pelos estudos de traado, que tem por objetivos principais (i) a
delimitao dos locais convenientes para a passagem da rodovia, a partir da obteno de informaes
bsicas a respeito da geomorfologia da regio, e (ii) a caracterizao geomtrica desses locais de
forma a permitir o desenvolvimento do projeto pretendido.
De conformidade com os objetivos buscados, os estudos de traado podem ser
subdivididos em duas etapas, comumente designadas por Reconhecimento e por Explorao,
respectivamente.
As definies e comentrios adiante colocados referem-se ao caso clssico e geral de
projeto de uma rodovia nova em reas que podem no contar com acessos rodovirios existentes ao
longo da regio onde se pretende desenvolver o projeto.
Na prtica, outras condies podem ocorrer, devendo o leitor considerar possveis
adaptaes dos procedimentos apontados aos casos reais, incluindo eventuais estudos
complementares ou mesmo etapas adicionais que venham a se tornar necessrios.
o caso, por exemplo, da elaborao de projetos de duplicao de rodovias existentes, em
que os traados dessas rodovias, em pleno servio, muitas vezes condicionam a definio dos locais
de passagem (quando no dos prprios traados) das rodovias ampliadas. Nesses tipos de projeto,
uma das etapas indispensveis constituda pelos estudos do Plano Funcional da Rodovia, que visa
identificar os efeitos da insero da rodovia no contexto do sistema existente, caracterizando qualitativa
e quantitativamente os impactos decorrentes, e orientando a proposio de alternativas para o
desenvolvimento do projeto17.
3.2 RECONHECIMENTO
Para que se possa entender com maior clareza o que se entende por Reconhecimento,
sero apresentadas duas definies preliminares:
Traado de uma rodovia: a linha que constitui o projeto geomtrico da rodovia em
planta e em perfil; sem o rigor acadmico, pode-se imaginar o traado como sendo uma
linha que representa espacialmente (ou fisicamente) a rodovia;
Diretriz de um traado ou de uma rodovia: um itinerrio, compreendendo uma ampla
faixa de terreno, ao longo (e ao largo) da qual se presume que possa ser lanado o
traado da rodovia.
17 Para maiores informaes, sugere-se a leitura do artigo Alguns aspectos para elaborao de planos funcionais visando o aumento de
capacidade e da segurana de rodovias (PITTA, SIMON et LEE, 1990).
26
3.3 EXPLORAO
Uma vez definida a diretriz para o desenvolvimento do projeto de uma rodovia, a etapa
seguinte dos estudos de traado se constitui na Explorao, que tem como objetivo o levantamento
detalhado da diretriz, visando obteno de uma planta plani -altimrica da faixa de terreno que
constitui essa diretriz, em escala adequada, com preciso topogrfica.
Essa planta plani-altimtrica, seja em meio fsico (papel) ou em meio virtual (digital), o
recurso tcnico bsico sobre o qual se poder desenvolver o projeto geomtrico da rodovia.
A denominao dada a essa etapa decorre do procedimento clssico (com utilizao de
recursos da topografia convencional) para a realizao do levantamento plani-altimtrico de uma faixa
de terreno (diretriz) selecionada para que nela seja lanado o traado de uma rodovia.
Nesse procedimento clssico, envolvendo a utilizao de teodolitos, trenas, nveis, miras,
cruzetas (ou distancimetros, estaes totais e equipamentos complementares), as equipes de
topografia implantam uma linha poligonal ao longo da faixa de terreno, cujos vrtices so
materializados por piquetes cravados no terreno.
Essa poligonal, geralmente designada de poligonal bsica, servir como linha de referncia,
sobre a qual se apoiar todo o levantamento plani-altimtrico da faixa de terreno.
18 Para maiores esclarecimentos a respeito, o leitor poder compulsar, entre outras referncias, o Manual de servios de consultoria para
estudos e projetos rodovirios vol. 2 : Manual de execuo de servios (DNER, 1978).
28
Ao se proceder determinao de ngulos nos vrtices de uma poligonal, pode -se estar
medindo diferentes tipos de ngulos, quais sejam: ngulos topogrficos (diretos ou retrgrados), ou
ngulos de deflexo (FONSECA, 1973, p. 38; 52). Embora quaisquer deles sirvam para a definio
analtica da poligonal, esses ngulos so conceitualmente diferentes, como se pode observar no
esquema da figura 3.1.
O ngulo de deflexo (denominado simplesmente por deflexo) em um vrtice, a medida
do quanto se est desviando quando se passa do alinhamento anterior para o seguinte nesse vrtice;
assim, pode-se ter dois tipos de deflexo: a deflexo direita, e a deflexo esquerda, conforme o
sentido verificado no desvio de trajetria.
V3
V1
N
I1
t2
Az0-1 t1
I2
V0
2
Uma vez conhecidos os ngulos de deflexo nos vrtices de uma poligonal e o Azimute de
um dos alinhamentos, ficam automaticamente determinados os Azimutes dos demais alinhamentos.
Na figura 3.2, est representada a mesma poligonal anterior, tendo-se acrescentado, nos
vrtices, as orientaes (paralelas) indicativas do Norte, e os Azimutes dos alinhamentos que se
interceptam nesses vrtices.
Az1-2
N V3
Az0-1
N V1
I1
Az2-3
Az0-1
V0 V2 I2 Az1-2
Se uma poligonal orientada for referida a um sistema de eixos cartesianos cujo eixo das
ordenadas coincida com a orientao norte (N) e cujo eixo das abcissas coincida com a orientao
leste (E), pode-se determinar analiticamente as coordenadas cartesianas de quaisquer pontos da
poligonal, desde que se conheam as coordenadas de um ponto da poligonal, os comprimentos ao
longo dos alinhamentos, e os Azimutes desses alinhamentos.
Na figura 3.3 est representado um alinhamento de uma poligonal referido a um sistema
cartesiano com as caractersticas anteriormente mencionadas, estando indicados o comprimento do
alinhamento, o seu Azimute, e as coordenadas cartesianas (abcissas x e ordenadas y), que so
denominadas, na terminologia de projeto, de coordenadas absolutas.
Supondo conhecidas as coordenadas absolutas XA e YA do ponto A, pode-se calcular
facilmente as coordenadas absolutas XB e YB do ponto B, por meio das seguintes relaes:
XB = XA + LAB . sen (AzA-B) ;
YB = YA + LAB . cos (AzA-B) .
31
YB B
LAB
Az A-B
YA
A
E
XA XB
Observe-se que essa formulao genrica, ou seja, as frmulas resultam aplicveis para
qualquer quadrante em que se situe o alinhamento, pois os sinais das coordenadas relativas resultam
automaticamente do clculo das funes seno e cosseno dos Azimutes (j que os ngulos
correspondentes variam de 0 a < 360).
Em projeto geomtrico, as coordenadas absolutas so usualmente expressas em metros,
com preciso topogrfica, relacionadas a um sistema reticulado plano, referenciado projeo
conforme Universal Transversa de Mercator (UTM).
A determinao das coordenadas absolutas dos vrtices (bem assim das coordenadas
absolutas de quaisquer pontos) de uma poligonal muito til para fins de representao grfica dessa
poligonal, em especial quando se trata de poligonais abertas, como si acontecer nos trabalhos
pertinentes elaborao de projetos geomtricos de rodovias.
O desenho de poligonais extensas fica bastante facilitado quando feito com auxlio das
coordenadas dos pontos, referidas a um sistema reticulado (sistema de eixos cartesianos). Isto permite
no s maior preciso grfica quando o desenho feito manualmente, mas tambm simplifica a
questo da diviso do desenho em pranchas, e a articulao das mesmas ao longo do projeto.
elementos em planta, em perfil e em seo transversal atuando de forma combinada sobre os usurios
em movimento, sujeitando-os a esforos e, conseqentemente, a desconfortos dinmicos, que
podem afetar a fluidez do trfego, as condies de segurana e, enfim, a qualidade do projeto.
Assim, sempre necessrio buscar a continuidade espacial dos traados, mediante
intencional e criteriosa coordenao dos seus elementos geomtricos constituintes, em especial dos
elementos planimtricos e altimtricos, visando ao adequado controle das condies de fluncia tica e
das condies de dinmica de movimento que o traado impor aos usurios.
As combinaes dos diferentes elementos do traado em planta e em perfil resultam na
formao de entidades tridimensionais com aparncias diferenciadas, como se pode visualizar nas
ilustraes da figura 3.4, onde se mostram as conjugaes bsicas e os resultados correspondentes,
em termos de percepo dos traados, na perspectiva dos usurios.
Tangente Curva
Concavidade em tangente
Tangente Curva
Convexidade em tangente
Curva Curva
Concavidade com curva horizontal
Curva Curva
Convexidade com curva horizontal
Fonte: Diretrizes para a concepo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p.33).
33
(a) tangentes longas e curvas de pequeno raio (b) raios longos com tangentes curtas
Fonte: Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p. 64).
Rodovia Rodovia
Hidrovia Ferrovia
principal Rodovia
secundria Hidrovia Ferrovia Rodovia
principal secundria
a extenso em tangente no deve ser maior que 3 km, no devendo ser maior que
2,5 vezes o comprimento mdio das curvas adjacentes, nem maior que a distncia
percorrida por um veculo, na velocidade diretriz, durante o tempo de 1,5 minutos;
os traados devem ser to direcionais e adaptados topografia quanto possvel,
devendo os ngulos de deflexo ( I ) estarem situados entre 10 e 35; para
deflexes inferiores a 5, deve-se efetuar a concordncia de tal forma que o
comprimento em curva, em metros, resulte maior que 30 . (10 I); deflexes
menores que 15' dispensam concordncia com curva horizontal;
nas extremidades de tangentes longas no devem ser projetadas curvas de pequeno
raio;
deve-se evitar o uso de curvas com raios muito grandes (maiores que 5.000 m, por
exemplo), devido a dificuldades que apresentam para o seu percurso pelos
motoristas;
raios de curvas consecutivas no devem sofrer grandes variaes, devendo a
passagem de zonas de raios grandes para zonas de raios pequenos ser feita de
forma gradativa (vide figura 3.7);
(a) variao gradativa de raios consecutivos (b) variao desproporcional de raios consecutivos
Fonte: Diretrizes para a concepo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p. 34).
a relao entre os raios de curvas consecutivas deve ser estabelecida de acordo com
os critrios expressos no grfico da figura 3.8;
50 100 200 300 400 500 600 800 1000 1500 1800
1800 1800
1500 1500
III
1000
II
1000
RAIO DA CURVA 1 (m)
800 800
IV I
600 II 600
III
500 500 ZONA I Sucesso desejvel
400 400 ZONA II Sucesso boa
300 300 ZONA III Sucesso aceitvel
ZONA IV Sucesso a evitar
200 200 quando possvel
IV
100 100
50 50
50 100 200 300 400 500 600 800 1000 1500 1800
em perspectiva
em planta
em perfil
Fonte: Diretrizes para a construo de estradas : traado das linhas, cap. 2 DCE-T-2 (DER/SC, 1993, p. 9).
em planta em perspectiva
em perfil
em planta
em perspectiva
em perfil
Fonte: Diretrizes para a construo de estradas : traado das linhas, cap. 2 DCE-T-2 (DER/SC, 1993, p. 8).
em planta em perspectiva
em perfil
Fonte: Diretrizes para a concepo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p. 37).
em perfil
Fonte: Diretrizes para a construo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p. 37).
em perspectiva
em perfil
Fonte: Diretrizes para a construo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p. 36).
38
em planta em perspectiva
em perfil
Fonte: Diretrizes para a concepo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p. 36).
em planta
em perspectiva
em perfil
Fonte: Diretrizes para a concepo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p. 37).
em perfil
Fonte: Diretrizes para a concepo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p. 37).
em planta em perspectiva
em perfil
Fonte: Diretrizes para a concepo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p. 38).
39
em perfil
Fonte: Diretrizes para a concepo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p. 38).
em planta
em perspectiva
em perfil
Fonte: Diretrizes para a concepo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p. 36).
Uma rodovia projetada e construda, em princpio, visando possibilitar o seu uso, de forma
segura e eficiente, por qualquer tipo de veculo automotor que seja autorizado a circular em vias
pblicas, obedecendo s disposies legais vigentes 20.
Em funo dos variados tipos de veculos autorizados a circular, e de suas diferentes
caractersticas geomtricas, mecnicas e de desempenho operacional, necessrio escolher um tipo
de veculo que sirva de referncia para a determinao dos valores mximos ou mnimos de
parmetros a serem observados para o projeto da rodovia.
O Cdigo de Trnsito Brasileiro remeteu ao Conselho Nacional de Trnsito (CONTRAN) a
competncia para fixar as caractersticas, especificaes bsicas, configuraes e condies para o
registro, para o licenciamento e para a circulao de veculos nas vias pblicas, tendo este rgo
estabelecido21 os seguintes limites referentes s dimenses e aos pesos para os veculos em trnsito
livre:
dimenses:
20 No caso do Brasil, o trnsito de qualquer natureza nas vias terrestres do territrio nacional, abertas circulao, regido pelo Cdigo
de Trnsito Brasileiro, institudo pela Lei n 9.503, de 23 set. 97, e alteraes posteriores.
21 Resoluo n 12, de 6 fev. 1998, do Conselho Nacional de Trnsito.
40
peso bruto:
total, por unidade ou por combinao de veculos = 45 t;
por eixo isolado = 10 t;
por conjunto de 2 eixos em tandem = 17 t;
por conjunto de 2 eixos no em tandem = 15 t.
22 Os tipos bsicos fixados pelas Normas do DNER VP, CO, O e SR correspondem, respectivamente, aos veculos tipo P (Passenger
car), SU (Single Unit Truck), BUS (Single Unit Bus) e WB-15 (Semi-trailer Combination Large) fixados pela AASHTO, que considera, ainda, outros tipos de
veculos.
41
30
60
90
n.
Mi
12
,
0m
M 80m x.
in M
8 ,7
. m
40 12
Veculo CO 13, 0
0 5 10m
15
Escala Grfica
0
Percurso do balano
180
dianteiro
0 2,5m 5m
2,60
CO
Escala Grfica
9,10
Gabaritos de giro similares, correspondentes aos veculos tipo VP, O e SR, esto
apresentados nas figuras 3.23, 3.24 e 3.25, respectivamente, podendo ser copiados em transparncias
para aplicao nos casos especficos.
23 Na figura, esto representadas as trajetrias que correspondem ao caso de veculos transitando em velocidades muito baixas (abaixo
de 15 km/h); outras podem ser construdas considerando diferentes velocidades de percurso, para aplicao aos casos de canalizaes que permitam o
trnsito de veculos nessas velocidades.
42
30
60
90
7,
Mi m
Veculo VP 3
0
M 0m
n.
4 ,7
x.
in
. M
0m 12
7 ,0 0
0 5 10m
15
Escala Grfica
0
18 0
Percurso do balano
dianteiro
0,90 3,40 1,50
0 2,5m 5m
2,10 VP 1,80
Escala Grfica
5,80
Veculo O
Percurso do balano
dianteiro
2,60
12,20
Veculo SR
Percurso do balano
dianteiro
2,60 SR
16,60
ELEMENTOS PLANIMTRICOS
MALBA TAHAN. O homem que calculava. 33 Ed. Rio de Janeiro : Record, 1987.
Neste captulo sero tratados assuntos referentes ao projeto do traado de uma rodovia em
planta, ou seja, ao projeto do eixo de uma rodovia.
Como j comentado anteriormente, o eixo de uma rodovia pode ser imaginado como sendo
constitudo por uma poligonal aberta, orientada, cujos alinhamentos so concordados, nos vrtices, por
curvas horizontais.
Assim, o eixo compreender trechos retos e curvos; na terminologia de projeto geomtrico,
os trechos retos do eixo so denominados por tangentes (no sendo chamados de retas).
Como o eixo orientado, isto , tem um ponto de origem e um sentido de percurso
definidos, as curvas horizontais podem ser curvas direita ou esquerda, conforme o sentido de
desenvolvimento das curvaturas.
Na figura 4.1 est representado esquematicamente o eixo de uma rodovia, com a indicao
dos elementos acima referidos.
Curva
rcu de
horizontal
pe tido
rso
esquerda
n
Se
Incio
Final Curvas
horizontais
direita
Tangentes
Vrtices da
poligonal
4.2 ESTAQUEAMENTO
Para fins de caracterizao dos elementos que constituiro a rodovia, estes devero ter sua
geometria definida, pelo projeto, em pontos sucessivos ao longo do eixo, pontos esses que serviro,
inclusive, para fins de posterior materializao do eixo projetado e dos demais elementos constituintes
da rodovia no campo.
Esses pontos, denominados genericamente de estacas, so marcados a cada 20,00m de
distncia a partir do ponto de incio do projeto e numerados seqencialmente, sendo o processo
conhecido como estaqueamento do eixo.
O ponto de incio do projeto constitui a estaca 0 (zero), sendo convencionalmente
representada por 0 = PP (estaca zero = Ponto de Partida); os demais pontos, eqidistantes de 20,00
m, constituem as estacas inteiras, sendo denominadas seqencialmente, por estaca 1, estaca 2, ... e
assim sucessivamente.
Qualquer ponto do eixo pode ser referenciado a esse estaqueamento, sendo sua posio
determinada pela designao da estaca inteira imediatamente anterior posio do ponto, acrescida
da distncia (em metros, com preciso de 0,01 m) desta estaca inteira at o ponto considerado.
A marcao das estacas ao longo das tangentes no oferece dificuldades maiores, pois no
ocorre perda de preciso terica quando se medem distncias ao longo de retas.
J nos trechos em curva ocorre alguma perda de preciso, pois as medidas de distncias
so sempre tomadas ao longo de segmentos retos, na marcao das posies das estacas com os
recursos normais da topografia, ao passo que as distncias reais (assim como as de projeto) entre as
estacas correspondem a arcos de curvas.
Visando minimizar esses erros de mensurao e de referenciamento dos trechos curvos do
eixo, as Normas do DNER estabelecem a obrigatoriedade de se marcar, nos trechos em curva, alm
dos pontos correspondentes s estacas inteiras, outros pontos correspondentes a estacas
intermedirias de forma a melhorar a preciso na caracterizao do eixo nas curvas24.
A marcao das curvas considerando apenas as estacas inteiras corresponde
materializao de pontos das curvas por meio de cordas de 20,00 m. Para evitar diferenas
significativas entre os comprimentos dessas cordas e as extenses dos correspondentes arcos de
curvas, o DNER recomenda a caracterizao dos trechos curvos com cordas de 20,00 m somente para
raios de curva superiores a 600,00 m.
Trechos curvos com raios menores que esse valor, mas superiores a 100,00 m, devero ser
marcados por meio de pontos distantes no mais de 10,00 m entre si. Nesses casos, devero ser
marcados, nos trechos curvos, alm dos pontos correspondentes s estacas inteiras, tambm os
pontos correspondentes a estacas fracionrias, mltiplas de 10,00 m.
Quando os raios de curva so inferiores a 100,00 m, os comprimentos mximos de corda
so fixados em 5,00 m, devendo ser caracterizados, nos trechos curvos, pontos correspondentes s
estacas inteiras e s estacas fracionrias mltiplas de 5,00 m.
Essas condies esto resumidas na tabela 4.1 a seguir.
24 O uso de estacas intermedirias pode ser recomendvel tambm nos casos de projetos em regies muito acidentadas, onde haja
necessidade de maior preciso, principalmente em funo dos volumes de terraplenagem envolvidos.
47
Observe-se que a caracterizao de trechos curvos do eixo por meio de cordas menores
que 20,00 m demanda a marcao de pontos adicionais, correspondentes a estacas fracionrias, mas
no altera o conceito de estaqueamento do eixo, nem modifica as posies dos demais pontos do eixo.
No entanto, os trechos curvos resultam definidos com maior preciso.
Outra forma de notao para referenciamento de pontos ao longo do eixo a denominada
notao quilomtrica, na qual a posio de um ponto dada indicando-se a sua distncia origem,
pelo nmero inteiro de quilmetros, acrescido da frao, em metros, com a preciso convencional, isto
, de 0,01 m. Ambas as formas so equivalentes, resultando na mesma preciso.
Imagine-se, por exemplo, que no projeto de um eixo de rodovia, uma das cabeceiras de um
viaduto estivesse localizada a 5.342,87 m da origem.
Esta cabeceira, utilizando o mtodo convencional de estaqueamento para o seu
posicionamento, estaria localizada na estaca 267 + 2,87 m.
Utilizando a notao quilomtrica, a cabeceira estaria localizada no km 5 + 342,87 m.
PI
I
T
PT
PC D
AC
2
R AC
O
A notao convencionalmente utilizada para os elementos caractersticos das
concordncias com curvas circulares simples, as denominaes desses elementos e as respectivas
unidades de medida, so as seguintes:
PI : Ponto de Interseo;
PC : Ponto de Curva25;
PT : Ponto de Tangente;
I : ngulo de deflexo;
AC : ngulo Central;
T : Tangente Externa ou Exterior (m);
D : Desenvolvimento (ou comprimento) da curva circular (m);
R : Raio da curva circular (m);
O : Centro da curva circular.
25 Alguns projetistas utilizam a notao PCE ou PCD para assinalar quando se trata de uma concordncia com curva circular esquerda
ou direita, respectivamente.
48
(
T = R tg AC 2 ) [4.2]
e
D = AC R [4.3]
onde:
T : tangente exterior (m);
R : raio da curva circular (m);
AC : ngulo central (lembrando que numericamente igual deflexo I );
D : desenvolvimento em curva (m).
EXEMPLO 4.1 : Para ilustrar o procedimento de clculo de concordncias com curvas circulares
simples, imagine-se o projeto de um eixo, com os alinhamentos definidos na forma da figura 4.3, no
qual se queira efetuar as concordncias com os raios de curva R1 = 200,00 m e R2 = 250,00 m.
PF
PI1 ,12m
o 12'40" 151
N 24
199,49m R 1=200,00m
0"
7m
00'0
133,9
R1 =200,00m 32o 49'50"
55 o
PI2
0=PP
( ) = 42,90m ;
o ' '
T1 = 200 ,00 tg 24 12 40 2
p
D1 = (24 o12 ' 40 '' ) 200,00 = 84,51m ;
180 0
( ) = 73,65m ;
o ' ''
T2 = 250 ,00 tg 32 49 50 2
p
D2 = (32 o 49 ' 50 '' ) 250,00 = 143,25m .
180 0
Conhecidos esses valores, pode-se calcular os comprimentos das tangentes, ou seja, dos
alinhamentos da poligonal excludos das tangentes exteriores; pode-se, ento, calcular as distncias da
origem at os pontos singulares do eixo (PC1, PT1, PC2, PT2 e PF), determinando-se as estacas (ou,
aternativamente, o posicionamento quilomtrico) desses pontos.
Na figura 4.4 est representado o eixo projetado com as concordncias acima calculadas,
desenhado de acordo com as convenes recomendadas pelo DNER, na forma indicada pelo Manual
de servios de consultoria para estudos e projetos rodovirios (DNER, 1978, vol. 2).
Observe-se, nessa figura, que o desenho do eixo est referenciado a um sistema reticulado,
orientado segundo as direes N-S e E-W, e que junto ao desenho est includa uma tabela contendo
os valores dos parmetros das concordncias horizontais.
50
9.681.400
PT
PF= 23 + 19,24m
2
=2
E
0+
PC 2 = 1
1,7
7m
2
20
+ 18,52
m
9.681.200
PI1
10 5
PI 2
PT 1 = 8 +
5
PC 1
1
=4
R D T
1,0
0=PP Vrtice AC
(m) (m) (m)
7m
9.681.000
831.000 831.200 831.400
de
gente
tan rncia
refe
dA dB
Teodolito O A
COA
C
OB B
Este processo demandaria, teoricamente, a medida de distncias ao longo das curvas, que
pode ser feita, com preciso aceitvel, fixando-se um nmero razovel de pontos da curva e medindo-
se as cordas entre os pontos ao invs dos arcos.
Conforme j comentado, a preciso resulta aceitvel, para os fins prticos, quando se
marcam as curvas com pontos que compreendam cordas no superiores a 20,00m, a 10,00m ou a
5,00m, dependendo dos raios das curvas, de acordo com o indicado na tabela 4.1.
Dentre os elementos que fundamentam o desenvolvimento de clculos pertinentes a
locaes de curvas circulares, til entender os conceitos de Grau de curva, de Deflexo de uma
corda e de Deflexo por metro, que sero detalhados a seguir.
c c = MN
2 GC = MN
R P
Gc
2
N
Gc
R
O
52
Traando-se a bissetriz desse ngulo, define-se o tringulo retngulo OMP, a partir do qual
se pode estabelecer a seguinte relao:
c
G c MP 2
sen 2 = =
R R
ou
G c = 2 arc.sen( c 2 R ) [4.4]
O grau de uma curva para uma dada corda c uma forma alternativa de definir a geometria
de uma curva circular.
EXEMPLO 4.2 : Na concordncia projetada para o PI1, no exemplo 4.1, foi utilizada uma curva circular
com raio R1 = 200,00m, para o qual deve ser considerada, como j visto, corda de 10,00m.
Utilizando a frmula [4.4], pode ser determinado o grau da curva para essa corda,
representado por G10, qual seja:
Tangente
M
dc
c P
N
R Gc
2
R
Gc corda c = MN
arco lc = MN
O
53
A deflexo da curva para essa corda, conforme se assinala na figura, o ngulo dc que
considerado, em princpio, um ngulo orientado, com origem na tangente (no caso esquematizado na
figura, tratar-se-ia de uma deflexo direita).
Sendo a tangente perpendicular ao raio e a bissetriz perpendicular corda, o ngulo de
deflexo resulta sempre numericamente igual metade do ngulo central correspondente corda,
conforme se pode visualizar na figura 4.7, ou seja:
G
dc = c 2 [4.5]
EXEMPLO 4.3 : O grau da curva circular de raio R = 200,00 m G10 = 2o5154, conforme visto no
exemplo 4.2. A deflexo para uma corda de 10,00 m resulta, portanto (frmula [4.5]):
G o
d 10 = 10 2 = 2 5154
' '' = 1o 25 '57 ''
2
Esse ser o valor considerado, para fins de projeto e de locao, da deflexo
correspondente a um arco de 10,00 m da curva circular de raio R = 200,00 m.
Observe-se que o clculo matematicamente correto da deflexo para um arco de 10,00 m
da curva considerada, expressa com preciso de 1 segundo e arredondada para o inteiro mais
prximo, resultaria no mesmo valor, de 1o2557 (verifique isso!).
Dada a diferena em geral desprezvel que resulta, adota-se, em projeto geomtrico,
observadas as cordas mximas recomendadas na tabela 4.1, a definio de deflexo de uma corda (ao
invs de deflexo de um arco de curva) nos clculos de ngulos para fins de locao.
EXEMPLO 4.4 : O valor da deflexo por metro para a curva circular com raio R = 200,00 m utilizado na
concordncia projetada para o PI1, no caso do exemplo 4.1, calculado por meio da frmula [4.6],
resulta:
d o ' ''
d m = 10 10,00 = 1 25 57 10,00 = 0 o 08 ' 36 ''
54
Tambm este valor, embora seja teoricamente inexato27, resulta com diferenas
desprezveis em relao ao valor correto, nos casos prticos. No exemplo 4.4, o valor corretamente
calculado da deflexo por metro, expresso com preciso de 1 segundo, arredondado para o inteiro
mais prximo, resultaria evidentemente o mesmo (como se pode justificar esta afirmao?).
Essa forma aproximada de se definir uma deflexo unitria permite que se determine, com
preciso aceitvel, o valor da deflexo (dl) que corresponde a um arco de comprimento l mediante
simples proporo, por meio da frmula:
dl = l . dm [4.7]
A frmula [4.7] pode ser tambm aplicada para qualquer valor de comprimento (l) do arco,
mesmo para valores de l maiores que o da corda inteira tomada como referncia; atente-se, no
entanto, que erros significativos podero se acumular no clculo das deflexes correspondentes a
arcos crescentes, por essa frmula, caso o valor da deflexo por metro no tenha resultado exato, isto
, caso tenha sido calculado com algum arredondamento no final (como foi o caso do exemplo
anteriormente calculado).
O conhecimento dos conceitos vistos, de grau curva para uma corda c (G c), de deflexo
para uma corda c (dc ), e de deflexo para um arco l (dl), permite o imediato entendimento das
facilidades que o processo de locao por deflexes acumuladas oferece em relao a outros
processos para a locao de curvas circulares, tais como, por exemplo, os de locao por coordenadas
cartesianas ou por coordenadas polares.
Na prtica, ao se proceder locao de uma curva circular projetada, inicia-se a locao
por uma das extremidades da curva circular, instalando-se o teodolito no PC28 e tomando-se a direo
da tangente como referncia ou origem para a contagem dos ngulos de deflexo.
Como o PC (bem assim o PT) resultam geralmente em pontos correspondentes a estacas
fracionrias (vide o caso do exemplo 4.1), e dado que a curva dever ser marcada por pontos que
compreendam cordas menores que as cordas mximas (c) permitidas para os diferentes raios,
ocorrero duas hipteses de marcao de pontos da curva:
a) marcam-se, a partir do PC, pontos eqidistantes, compreendendo cordas (arcos) iguais
corda (c) recomendada para o raio da curva circular; isto resultar na locao de
pontos correspondente a estacas fracionrias, sendo porisso este mtodo de locao
denominado de locao por estaca fracionria ;
b) marcam-se, a partir do PC, pontos correspondentes s estacas inteiras ou fracionrias,
mltiplas do valor eqivalente ao da corda (c) recomendada para o raio da curva circular;
como so locados os pontos correspondentes s estacas inteiras (e mltiplas de valores
inteiros da corda c), este mtodo de locao denominado de locao por estaca
inteira.
Na locao por estaca fracionria, como visto, sero locados pontos que correspondem a
arcos inteiros, isto , mltiplos do valor da corda c.
27 O valor exato da deflexo dm correspondente ao arco de 10,00m pode ser calculado por: dm = 1 / (2 . R), em radianos.
28 Pressupe-se aqui que a locao seja procedida no sentido do estaqueamento; pode ser conveniente, em determinados casos,
proceder-se locao de uma curva circular no sentido contrrio, hiptese em que a locao seria iniciada pela outra extremidade da curva, instalando -se
o teodolito no PT; deve-se observar, nesses casos, a inverso do sentido de contagem dos ngulos.
55
EXEMPLO 4.5 : Na figura 4.8 est ilustrado, em escala deformada, o trecho inicial da curva circular
projetada para a concordncia do PI1, no exemplo 4.1.
C dX dY dZ
X
c X=10,00m
PC 1=4+110,7m
10,
00
cY m
Y
10
,00
cZ
m
Z
G10
G
10
G 10
R
O
Tangente
C
dZ
PC 1=4+110,7m
r=dZ
Z
1025'57"
10
A
,00
m
Ta
R ng
en
te
O
Na figura 4.9, onde se ilustra esquematicamente o processo de mudana do teodolito para o
ltimo ponto visado, pode-se observar que, por simetria, o ngulo de r sempre igual ao ngulo de
vante, quando se trata de curvas circulares simples.
Instalando-se ento o teodolito na nova estao (no ponto Z), visa-se a estao anterior
(PC1) e fixa-se a visada que corresponde a um giro de 4o1751 (ngulo de r), obtendo-se a direo da
tangente no sentido contrrio ao da locao. Para se obter a orientao correta, basta agora girar a
luneta em 180o ou simplesmente mergulhar a luneta, girando-a no sentido vertical.
Assim, com o teodolito instalado no ponto Z e com as novas contagens de ngulos
referenciadas tangente curva nesse ponto, pode -se prosseguir com a marcao dos demais pontos
de interesse da curva circular.
57
Na locao por estaca fracionria lida-se, a princpio, somente com arcos inteiros (mltiplos
da corda c). Mas ao se chegar no final de curva circular haver necessidade de se lidar com um arco
fracionrio, pois o desenvolvimento da curva circular resulta quase sempre com valor fracionrio.
No caso do exemplo que vem sendo utilizado para ilustrar o processo de locao, a ltima
estaca fracionria a locar, correspondendo a arco inteiro, seria a estaca 8 + 11,07m, remanescendo um
arco fracionrio de 4,51 m de comprimento (pois o PT1 est na estaca 8 + 15,58m).
Imaginando-se que a locao da curva pudesse ser completada com o teodolito instalado
no ponto Z (estaca 6 + 1,07m), a deflexo acumulada para a locao da estaca 8 + 11,07m,
correspondendo a um arco de 50,00m, seria igual a 5 . d10 = 7o0945.
A deflexo simples correspondente ao segmento de arco de 4,51m de comprimento
compreendido entre essa ltima estaca e o PT1 pode ser calculada por (frmula [4.7]):
d4,51m = 4,51 . dm = 4,51 . 0o0836 = 0o3847.
E a deflexo acumulada, para a locao do PT1 a partir da estaca 6 + 1,07m (ponto Z),
compreendendo o arco de 54,51m de comprimento, seria igual a 7o0945 + 0o3847 = 704832.
Os elementos necessrios locao de uma curva devem ser calculados e organizados de
forma apropriada para facilitar sua leitura e interpretao quando da realizao dos trabalhos de
locao no campo.
Para tanto, largamente utilizada a organizao tabular, na forma das denominadas
Cadernetas de Locao.
Um modelo simples de caderneta de locao, que poderia ser empregado para o registro
dos elementos necessrios locao por estaca fracionria correspondente ao exemplo acima
desenvolvido, est ilustrado na tabela 4.2, contemplando a hiptese de procedimento imaginado qual
seja, a de locar os pontos X, Y e Z com o teodolito instalado no PC1, mudando aps o aparelho para o
ponto Z e completando a locao com o aparelho a estacionado.
Foram includos, nessa tabela, os valores dos ngulos de r necessrios ao posicionamento
das tangentes curva nos pontos de mudana do teodolito, quando da instalao do ap arelho.
As estaes para instalao do teodolito esto assinaladas, na tabela, pelo smbolo ,
estando tambm discriminados os correspondentes valores dos azimutes das tangentes curva
nesses pontos.
O valor do azimute da tangente curva em uma estao pode ser calculado somando-se ao
azimute da tangente na estao anterior os valores do ngulo de vante e do ngulo de r.
Esses ngulos foram somados porque se trata de uma curva direita, com mudanas de
direo acontecendo no sentido horrio, o mesmo da contagem dos azimutes; caso se tratasse de uma
curva esquerda, o azimute da tangente curva em uma estao seria obtido subtraindo -se do valor
do azimute da tangente curva na estao anterior os valores dos ngulos de vante e de r.
Na locao por estaca inteira objetiva-se a marcao dos pontos que correspondem s
estacas inteiras e mltiplas do valor da corda mxima permitida para a locao da curva circular.
Isto resultar, em relao ao procedimento do caso anterior, apenas na necessidade
adicional de se lidar com um arco fracionrio j na locao do primeiro ponto da curva, pois numa
concordncia horizontal com curva circular simples, com os raios de curva normalmente utilizados, o
PC (bem assim o PT) geralmente resulta em estaca fracionria.
Os demais pontos intermedirios da curva envolvem arcos de comprimentos inteiros
(mltiplos da corda c), demandando clculos com deflexes mltiplas de dc.
No final da curva, a exemplo do caso anterior, novamente se lidar com um ltimo arco
fracionrio, dado que o PT tambm se posiciona, em geral, em estaca fracionria.
Mas o procedimento para o clculo o mesmo que o do caso da locao por estaca
fracionria, posto que a propriedade cumulativa das deflexes independe dos valores dos arcos (e das
cordas) envolvidos.
EXEMPLO 4.6 : Utilizando-se da mesma concordncia horizontal que serviu para exemplificar o tipo de
locao anterior, podem ser calculados os elementos para a locao da curva circular por estaca
inteira, chegando-se aos resultados que constam na tabela 4.3 (verifique ao menos alguns dos
ngulos!).
Neste exemplo, com o objetivo de enfatizar os procedimentos de clculo pertinentes, foram
introduzidas diversas mudanas de aparelho.
Tambm neste exemplo, pode-se verificar diferenas entre o valor do azimute calculado
para a ltima tangente (que corresponde ao alinhamento PI1 PI2) e o valor correto do azimute desse
alinhamento (por que a diferena aumentou em relao ao caso da locao por estaca fracionria?).
59
Nas concordncias horizontais propostas no exemplo 4.1 foram utilizados raios de curva
inteiros (R 1 = 200,00m e R2 = 250,00m).
O fato de se lidar com valores inteiros de raios de curva no resultou em vantagens
palpveis, exceto as relacionadas com a facilidade de notao ou de digitao dos valores para fins de
clculos das concordncias.
No entanto, quando se procedeu aos clculos para fins de locao de curvas, pde-se
observar que os valores referentes s deflexes resultaram fracionrios, demandando
arredondamentos, mesmo quando expressos em segundos.
Isso no representa dificuldades tericas maiores, se os clculos forem executados com
critrio adequado e observando os devidos cuidados, mas a definio de valores fracionrios de
deflexes, com os equipamentos convencionais, dificulta um pouco o posicionamento das visadas no
campo.
Esse tipo de dificuldade pode ser facilmente superado quando se utilizam, para fins de
concordncias horizontais, raios de curvas circulares escolhidos de forma a que as deflexes de
interesse resultem inteiras ou, pelo menos, mltiplas de valores que possam ser facilmente marcados
nas visadas dos teodolitos empregados para as locaes.
No exemplo visto, utilizando-se o raio R1 = 200,00m chegou-se aos valores de deflexo d10
= 1 2557 (para a corda de 10,00m) e dm = 000836 (para a corda de 1,00m a deflexo por metro),
0
(como saber se a corda a considerar deve ser de 5,00m, 10,00m ou 20,00m ?).
Para que estas propriedades interessantes fossem viabilizadas, bastaria definir o raio de
curva circular adequado, ao qual correspondessem as deflexes desejadas.
Combinando as frmulas [4.4] e [4.5], pode-se chegar definio da seguinte expresso,
que explicita o valor do raio de curva circular (R) em funo da corda (c) e da deflexo para essa corda
(dc):
c
R= [4.8]
2 sen(d c )
EXEMPLO 4.7 : Utilizando a frmula [4.8] pode-se calcular o valor do raio ao qual correspondem as
deflexes inteiras que interessam (dm = 8 e d10 = 102000), que resulta, com o devido
arredondamento:
10,00
R= = 214 ,88m .
2 sen( 1o 20 ' 00 '' )
Outra vantagem de se utilizar raios de curva que, embora fracionrios, resultem em
deflexes inteiras, o fato de se poder trabalhar com um nmero limitado de raios de curva, facilitando
a construo de tabelas para fins de clculo de concordncias. Isto particularmente interessante
quando os clculos so feitos manualmente, principalmente nos casos de concordncias com curvas
de transio, conforme se ver adiante.
Na tabela 4.4 a seguir esto apresentados alguns raios de curva (fracionrios) aos quais
correspondem deflexes inteiras.
O leitor convidado a verificar os clculos e a definir outros valores intermedirios que
possam interessar para fins de projeto.
60
Caso a concordncia projetada para o PI1, no exemplo 4.1 fosse projetada com o raio R =
214,88 m, o clculo da caderneta de locao por estaca fracionria e o prprio processo de locao da
curva no campo ficariam bastante facilitados, pois envolveriam (exceto na ltima deflexo) apenas
valores de ngulos inteiros, podendo as contas serem feitas de cabea.
EXEMPLO 4.8 : Projetando nova concordncia horizontal para o PI1, com curva circular simples de raio
R = 214,88 m, chega-se determinao de outras posies para os pont os singulares, quais sejam:
PC1 = 4 + 7,88 m e PT1 = 8 + 18,68 m (por que se modificaram as posies dos pontos singulares?
verifique o clculo dessas estacas!). Pode-se, ento, calcular os ngulos de deflexo para a locao
por estaca fracionria e organizar os resultados na forma da caderneta de locao ilustrada na tabela
4.5, onde foram consideradas 2 mudanas intermedirias do aparelho, na locao (verifique ao menos
o clculo de alguns desses ngulos!).
Observe-se que todos os ngulos de deflexo, neste caso, podero ser calculados, sem
preocupaes quanto perda de preciso, pela frmula [4.7], pois o valor da deflexo por metro (dm)
para o raio utilizado foi determinado sem necessidade de arredondamentos.
61
Assim, por exemplo, o valor da deflexo acumulada para a ltima deflexo constante na
tabela 4.5, que compreende um arco de 30,80m, poderia ter sido calculado diretamente por:
d30,80m = 30,80 . dm = 30,80 . 8 = 4o0624.
A maior facilidade de locao das curvas devido utilizao de raios tabelados, que
resultam em deflexes inteiras, no acontece quando se procede locao por estaca inteira, pois
neste caso, j o primeiro ngulo de deflexo resulta fracionrio, devido ao valor fracionrio do arco
envolvido29.
No obstante, as vantagens oferecidas para os clculos de deflexes permanecem, da o
interesse pelo uso de raios com valores fracionrios, mas com deflexes inteiras.
29 A facilidade de locao volta a acontecer aps uma mudana do teodolito para um ponto correspondente a uma estaca inteira ou
mltipla do valor da corda.
63
SUPERELEVAO E SUPERLARGURA
5.1 COMENTRIOS
5.2 SUPERELEVAO
30 No se considera restrio significativa o esforo lateral devido ao abaulamento, por ser contnuo e quase imperceptvel ao usurio,
para os valores convencionais de declividade transversal recomendados.
64
Mas os efeitos combinados da fora de atrito e da fora centrfuga31 se fazem sentir tanto
sobre os passageiros dos veculos quanto sobre as cargas transportadas. O efeito principal sobre os
passageiros a sensao de desconforto causada pelos esforos laterais que empurram os
passageiros para um lado ou para outro, dependendo do sentido da curva. Sobre as cargas, a atuao
das foras laterais pode causar danos a mercadorias frgeis e desarrumao dos carregamentos,
podendo at mesmo comprometer a estabilidade dos veculos em movimento.
Para contrabalanar os efeitos dessas foras laterais, procurando oferecer aos usurios
melhores condies de conforto e de segurana no percurso das curvas horizontais, utilizado o
conceito de superelevao da pista de rolamento, que a declividade transversal da pista nos trechos
em curva, introduzida com a finalidade de reduzir ou eliminar os efeitos das foras laterais sobre os
passageiros e sobre as cargas dos veculos em movimento.
A superelevao medida pela inclinao transversal da pista em relao ao plano
horizontal, sendo expressa em proporo (m/m) ou em percentagem (%).
Na figura 5.1 representa-se o diagrama de foras que atua sobre um veculo em movimento,
descrevendo uma trajetria circular, com uma dada velocidade longitudinal (tangencial), numa pista
inclinada transversalmente. Na figura, a pista est inclinada com um ngulo , podendo a
superelevao (e) ser expressa por:
e = tg() (adimensional ou m/m), ou
e = 100 tg() (%).
.
Ft
Fn
Fa Fc
P Pn
Pt
Na figura 5.1 esto representadas, numa seo transversal, as trs principais foras que
atuam sobre o veculo em movimento, quais sejam:
a fora de atrito (Fa), que atua sobre as faces dos pneus em contato com a pista;
a fora centrfuga (Fc), que horizontal e atua sobre o centro de gravidade do veculo,
podendo ser decomposta segundo as componentes:
tangencial pista, dada por : F t = Fc . cos(); e
normal pist a, dada por : Fn = Fc . sen();
a fora peso do veculo (P), que vertical e atua sobre o centro de gravidade de veculo,
e que pode ser decomposta segundo as componentes:
tangencial pista, dada por : P t = P . sen(); e
normal pista, dada por : P n = P . cos().
31 Observe-se que, na verdade, a ao da fora de atrito que se faz sentir sobre os passageiros e sobre as cargas dos veculos numa
trajetria curva. Caso no houvesse o atrito, os veculos simplesmente no responderiam s mudanas de direo das rodas dianteiras e permaneceriam
em trajetria retilnea (como na superfcie de um lago congelado); a fora de atrito que atua sobre os veculos (e portanto sobre os respectivos
passageiros e cargas), puxando-os para dentro da curva e mantendo-os na trajetria curva ao equilibrar a ao da fora centrfuga.
65
2
V
3,6
= f + tg( )
9,8 R
ou, j representando o valor de tg() pela notao de superelevao (e),
V2
e= f [5.2]
127 R
equao que conhecida como frmula da superelevao terica, onde:
e = superelevao (m/m);
V = velocidade do veculo (km/h);
R = raio da curva circular (m);
f = coeficiente de atrito transversal, entre pneu e pavimento (m/m).
O coeficiente de atrito f difere do conceito puro de coeficiente de atrito da fsica clssica,
pois se trata de um coeficiente de atrito de deslizamento lateral, medido dinamicamente, isto , com o
veculo em movimento.
Em razo disso, o valor desse coeficiente de atrito transversal varivel, diminuindo
medida que aumenta a velocidade tangencial do veculo.
Os valores a adotar para o coeficiente de atrito f so fixados pelas normas de projeto
geomtrico, tendo sido obtidos a partir de resultados de medies de campo realizadas em pesquisas
bastante antigas, nas dcadas de 30 a 50, e confirmadas por trabalhos mais recentes, de 1985, nos
Estados Unidos (AASHTO, 1995, p.146; 154).
As normas do DNER fixam, como valores de coeficientes de atrito transversal mximos
admissveis para fins de projeto, os transcritos na tabela 5.1 para diferentes velocidades diretrizes.
fmx 0,20 0,18 0,16 0,15 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11
Fonte: Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p. 71)
Esses valores so bastante inferiores aos limites verificados32 para determinadas condies
de pneus e de pavimentos, e correspondem, na verdade, a coeficientes de atrito que foram medidos
experimentalmente, com equipamentos apropriados, em velocidades tais que os motoristas, no limiar
da sensao de desconforto, reagiam instintivamente, evitando transitar em velocidades maiores.
Os valores mximos admissveis do coeficiente de atrito transversal somente so
empregados, em princpio, nas condies limites, ou seja, para as concordncias horizontais com
curvas de raios mnimos e com as superelevaes mximas admitidas para o projeto.
A frmula 5.1 no deve ser utilizada diretamente, na determinao da superelevao a ser
adotada para o projeto de uma concordncia horizontal, com os valores da tabela 5.1.
Para ilustrar esta afirmao, o leitor convidado a determinar, com o auxlio da frmula 5.1
e dos valores da tabela 5.1, a superelevao a ser adotada no projeto de uma concordncia horizontal
com raio de curva circular R = 35,00 m, considerando uma velocidade tangencial V = 70 km/h (a curva
horizontal poderia ser construda com a superelevao encontrada? o que estaria errado?).
32 A experincia Norte-Americana aponta que valores mximos do coeficiente f obtidos para condio de pneus novos em pavimento de
concreto molhado variaram de f=0,5 para V=30 km/h a f=0,35 para V=100 km/h (AASHTO, 1995, p. 143).
67
Curvas com raios abaixo dos valores apontados na tabela 5.2 exigem a considerao de
superelevao adequada.
A superelevao mnima admissvel, nesses casos, mesmo quando as foras centrfugas
envolvidas no a demandem, dever ter valor igual ao do abaulamento, para fins de assegurar a devida
drenagem superficial.
J o valor mximo admissvel de superelevao a adotar para as concordncias horizontais
com raios pequenos, estabelecido em funo de outros critrios de ordem prtica, levando-se em
considerao aspectos tcnicos e econmicos.
A maior taxa de superelevao admitida para fins de projeto de rodovias no Brasil de
12%, devendo seu emprego ser limitado a casos de melhorias de rodovias existentes ou de correo
de problemas existentes que no permitam o aumento dos raios de curvatura; superelevaes dessa
ordem so muito problemticas para veculos lentos, que transitam com velocidades significativamente
inferiores velocidade diret riz, pois nesses casos a manuteno dos veculos nas trajetrias curvas
pode demandar o esteramento do volante no sentido contrrio ao da curva, causando operao
errtica e perigosa.
A superelevao mxima de 10% tem aplicao limitada ao projeto de rodovias de elevado
padro, onde as velocidades de operao dos veculos so relativamente elevadas, com pequena
probabilidade de congestionamentos ou de ocorrncia de situaes que determinem o trfego a baixas
velocidades ou mesmo a parada de veculos sobre a pista. As Normas do DNER permitem a
considerao desse valor de superelevao mxima para os projetos na Classes 0 e na Classe I (vide
68
tabela 2.3), mas recomendam limitar o seu emprego, nos casos de projetos de rodovias em Classe I,
para as regies de relevo plano e ondulado, que compreendem velocidades diretrizes no inferiores a
80 km/h (DNER, 1999, p. 98).
Para as demais classes de projeto de rodovias, as Normas do DNER preconizam a adoo
da superelevao mxima de 8%; esse valor pode ser tambm adotado para o projeto de rodovias de
padres mais elevados quando as condies previsveis sugiram possibilidade de operao com
velocidades mdias significativamente mais baixas que as desejveis.
A considerao de superelevao mxima de 6% recomendvel para os projetos de
rodovias que se desenvolvam em reas onde as caractersticas de ocupao das reas adjacentes
dificultem o projeto de pistas superelevadas ou mesmo interfiram com as condies de fluidez do
trfego nas rodovias, resultando em velocidades de operao reduzidas.
Quando as caractersticas de ocupao das reas adjacentes so ainda mais
problemticas, pode-se admitir o desenvolvimento de projetos com superelevao mxima limitada a
4% nas curvas horizontais. Por razes de segurana, a AASHTO recomenda que este valor de
superelevao mxima seja considerado somente em reas urbanas (AASHTO, 1995, p. 158).
Uma vez definido o valor da superelevao mxima para o projeto de uma rodovia, este
limite dever ser observado em todo o projeto, servindo como parmetro de referncia na determinao
dos valores especficos de superelevao a adotar para os diferentes raios de curvas, nas
concordncias horizontais.
A superelevao mxima estabelecida para o projeto de uma rodovia somente deve ser
utilizada nas concordncias projetadas com o raio mnimo, que uma condio extrema do projeto, a
ser evitada sempre que possvel e razovel.
Quando se empregam raios de curva maiores que o mnimo, as foras centrfugas
envolvidas diminuem medida que aumenta o raio de curva, reduzindo, conseqentemente, os valores
de foras de atrito e/ou os de foras devidas superelevao necess rios para equilibrar as foras
centrfugas.
Esta condio est matematicamente implcita da frmula [5.2] que pode ser
convenientemente transformada, resultando na igualdade:
V2
e+ f =
127 R
Efeito da fora
centrfugaCoeficiente de
atrito Superelevao
Dado um raio de curva maior que o mnimo, h diferentes formas e critrios de balancear os
valores de superelevao (e) e de coeficiente de atrito (f), de modo a que a soma de seus efeitos se
iguale fora centrfuga atuante sobre o veculo.
O critrio desenvolvido pela AASHTO para tal balanceamento o de estabelecer uma
relao varivel entre as participaes de (e) e de (f) medida que variam os raios de curva (R).
O mtodo adotado tem como pressupostos bsicos:
a velocidade mdia real de operao dos veculos (V R) menor que a velocidade
diretriz (V); os valores de velocidades considerados esto relacionados na tabela 5.4 a
seguir, onde esto tambm registrados os correspondentes valores de coeficiente de
atrito mximo admissvel (f mx ) pela AASHTO33:
TABELA 5.4 VELOC. MDIAS DE OPERAO (V R) e COEFICIENTES (f mx )
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
VR (km/h) 30 40 47 55 63 70 77 85 91 98
fmx (m/m) 0,17 0,17 0,16 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11 0,09
Fonte: AASHTO (1995, p. 156; 172)
33 A AASHTO adota valores mais conservadores em relao aos admitidos pelo DNER (compare esses valores com os da tabela 5.1).
70
para raio infinito, ou curvatura nula (1/R = 0), como no h fora de atrito, o efeito
combinado da superelevao e do atrito nulo (e + f = 0); para raio de curva mnimo
(ou curvatura 1/Rmn), esse efeito combinado tem valor mximo, dado por (emx + fmx ),
calculado para a velocidade diretriz; para valores intermedirios de curvatura (1/R), o
valor de (e + f)R obtido por interpolao linear (por que linear?);
para fins de referncia, considera-se que medida em que diminui o raio de curva (R)
os efeitos da fora centrfuga (calculados para a velocidade VR) so contrabalanados
somente com a superelevao (e), sem contar com o atrito (f), at se atingir a
superelevao mxima admissvel fixada (emx ), que se verificar para um certo raio de
curva (R PI);
admitindo-se, no entanto, que os veculos trafeguem na velocidade diretriz (V) e no na
velocidade (V R), a manuteno da condio acima implica em se considerar que, at o
raio RPI, o atrito (f) no nulo, participando com uma parcela crescente,
correspondente ao diferencial de velocidades (V-VR), que se soma superelevao; na
figura 5.2, onde se ilustra o critrio descrito, a reta 1 indica a participao do coeficiente
de atrito no estgio inicial, em que se contava, por hiptese, apenas com a
superelevao (na velocidade VR);
V
iz
etr
dir
de
ida
VR
loc
rso
ve
u
erc
na
p
de
=>
e
ad
f
cid
e+
v elo
na fmx
=>
+ f) R
(e
emx
de e
uio
distrib
f
de
uio
trib 2
dis
1 PI
O 1/R
1/RPI 1/Rmn
para valores de raio menores que RPI, contando com a superelevao mxima (emx ),
passa-se a contar com a participao crescente do atrito (f), calculado para a
velocidade diretriz (V), at chegar ao limite (f mx ), para o raio de curva mnimo admitido
(Rmn); a participao do atrito (f) nesse estgio est ilustrada pela reta 2, na figura 5.2;
os valores de coeficiente de atrito (f R) a considerar no projeto, para cada curvatura
(1/R) so ento definidos pela curva (parbola do 2 grau) delimitada pelas retas 1 e 2
da figura 5.2, tangente s suas extremidades;
definidos os valores de coeficiente de atrito a adotar, os valores de superelevao (eR)
so ento determinados, para cada raio de curva (R), por:
eR = (e + f)R fR
O DNER descreve critrio assemelhado, porm mais simplificado, para a determinao dos
valores de superelevao a adotar para cada concordncia horizontal no projeto de rodovias.
Considerando apenas a velocidade diretriz, foram adotadas basicamente as mesmas
hipteses de referncia para contrabalanar o efeito da fora centrfuga, delimitando retas limites para
as variaes de superelevaes e de coeficientes de atrito.
Tangenciada por esses limites, foi adotada uma curva de variao para calcular diretamente
os valores de superelevao ao invs de calcular primeiramente os valores de coeficiente de atrito. A
curva adotada pelo DNER expressa por (DNER, 1999, p. 99):
2 R mn R 2mn
eR = e mx
[5.4]
R R2
onde:
eR = superelevao a adotar para a concordncia com raio de curva R (%);
emx = superelevao mxima admitida para a classe do projeto (%);
Rmn = raio mnimo de curva para a velocidade diretriz considerada (m);
R = raio da curva circular utilizada na concordncia (m).
A adoo dessa curva de variao resulta no acrscimo gradativo e simultneo dos valores
de superelevao e de coeficiente de atrito para contrabalanar o aumento da fora centrfuga,
medida que diminuem os raios das concordncias horizontais.
Nas tabelas 5.5 e 5.6 esto apresentados os valores de superelevao calculados, de
acordo com o critrio estabelecido pelo DNER, para diferentes exemplares de raios tabelados,
considerando as superelevaes mximas de 8 % e 10 %, mais comumente utilizadas em projetos de
rodovias em reas rurais.
Nessas tabelas, as superelevaes esto limitadas inferiormente pela inclinao transversal
de 2 %, que o valor correspondente ao abaulamento normalmente utilizado para pavimentos
betuminosos de boa qualidade.
Tabelas para outros valores de emx , considerando diferentes valores de abaulamento e
outros raios de curva, podero ser facilmente construdas utilizando a frmula [5.4].
Os valores de superelevao obtidos de acordo com o critrio estabelecido pelo DNER
diferem muito pouco daqueles calculados de acordo com a metodologia mais complexa preconizada
pela AASHTO.
EXEMPLO 5.1 : A superelevao a ser adotada numa concordncia horizontal com raio de curva
circular R=214,88m, no projeto de uma rodovia nova, em regio de relevo ondulado, na Classe II do
DNER, poder ser calculada a partir dos seguintes elementos:
superelevao mxima: emx = 8,000 % (tabela 2.3);
raio mnimo de curva: Rmn = 170,00 m (tabela 2.3 ou frmula [5.3]).
72
5.3 SUPERLARGURA
EE BD
Q
GD
P
GA
X Y Z
GC
LV
D
R+G
R
R
O
G A = R R 2 E 2E
e, conseqentemente,
G C = L V + R R 2 E 2E
[5.5]
onde:
GC : gabarito devido trajetria em curva (m);
LV : largura do veculo, medida entre as faces externas dos pneus (m);
EE : distncia entre-eixos (m);
R : raio da curva circular (m);
o veculo ocupa geometricamente um gabarito devido ao balano dianteiro (G D), que
um acrscimo de largura devido disposio do veculo na curva, em funo do seu
balano dianteiro (B D), medido entre o eixo dianteiro e a frente do veculo; esse
acrscimo tambm pode ser deduzido a partir da figura 5.3, pelas seguintes relaes
geomtricas:
G D = OQ OP = OZ R
2
OZ = (E E + B D ) 2 + OX = (E 2E + 2 E E B D + B 2D ) + (R 2 E E2 )
75
ou
OZ = R 2 + B D (2 E E + B D )
donde se obtm:
G D = R 2 + B D (2 E E + B D ) R [5.6]
onde:
GD : gabarito devido ao balano dianteiro (m);
BD : balano dianteiro (m);
EE : distncia entre-eixos (m);
R : raio da curva circular (m);
dependendo do veculo de projeto34, pode-se considerar tambm um gabarito devido ao
balano traseiro (G T), que outro acrscimo de largura devido disposio do ve culo
na curva, em funo do balano traseiro (B T), medido entre o eixo traseiro e o limite
traseiro do veculo;
estabelece-se, para o veculo, um valor de gabarito lateral (G L), que a folga lateral
livre que deve ser mantida para o veculo de projeto em movimento; o gabarito lateral
fixado em funo da largura da faixa de trnsito, de acordo com os valores da tabela
5.7:
34 Para o veculo tipo CO esse acrscimo inexiste, pois a face externa do pneu traseiro coincide com a lateral do veculo.
76
O mesmo se verifica para o caso de pista dupla, com duas ou mais faixas de trnsito por
sentido: para cada pista, o gabarito devido ao balano dianteiro do veculo que percorre a faixa externa
da curva no afeta o posicionamento dos veculos nas demais faixas, podendo ser desconsiderado.
Assim, a largura total (LT) de uma pista em curva, com N faixas de trnsito, poder ser
calculada por:
LT = N . (GC + GL) + (N-1) . GD + FD [5.8]
com as grandezas j definidas anteriormente.
Como a largura normal da pista em tangente (LN) dada por:
LN = N . LF [5.9]
onde:
LN : largura total da pista em tangente (m);
N : nmero de faixas de trnsito na pista;
LF : largura de projeto da faixa de trnsito (m);
a superlargura (sR) a adotar para a pista, numa concordncia horizontal com raio de curva R, pode ser
finalmente expressa por:
sR = LT LN [5.10]
sendo:
sR : superlargura para uma pista em curva horizontal (m);
LT : largura total de uma pista em curva (m);
LN : largura normal de uma pista em tangente (m).
EXEMPLO 5.2 : A superlargura a ser adotada para a concordncia horizontal do exemplo 5.1,
considerando o veculo tipo CO, pode ser determinada com o uso dos valores e frmulas j vistos, de
acordo com a seguinte seqncia de clculos:
gabarito devido trajetria em curva (frmula [5.5]):
G C = 2,60 + 214,88 214,88 2 6,10 2 = 2,69m;
gabarito devido ao balano dianteiro curva (frmula [5.6]):
GD = 214 ,88 2 + 120
, (2 6,10 + 120
, ) 214 ,88 = 0,04 m ;
gabarito lateral (tabela 5.7) para largura de faixa LF = 3,50m:
GL = 0,90 m;
folga dinmica (frmula [5.7]):
70
FD = = 0,48 m;
10 214,88
largura total da pista em curva (frmula [5.8]):
LT = 2 . (2,69 + 0,90) + (2 - 1) . 0,04 + 0,48 = 7,70 m;
largura normal da pista em tangente (frmula [5.9]):
LN = 2 . 3,50 = 7,00 m;
chegando-se superlargura (frmula [5.10]):
sR = 7,70 - 7,00 = 0,70 m.
Arredondando o valor encontrado, de acordo com o critrio do DNER, para mltiplo de
0,20m, a superlargura a adotar seria, finalmente:
sR = 0,80m.
35 As Normas para o projeto geomtrico de estradas de rodagem do DNER dispensavam a considerao da superlargura para
concordncias com R > 160 m, nos projetos com larguras de faixa LF 3,50m (DNER, 1975, p. 74); o Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais, do
mesmo rgo, no faz referncias diretas a respeito de tal dispensa, deixando os casos de dispensa indicados em tabelas de valores de superlargura para
projeto (DNER, 1999, p. 77-81).
78
Uma vez determinada a superlargura com a qual dever ser projetada a pista de uma
rodovia, numa concordncia horizontal, h diferentes critrios para efetuar a repartio deste acrscimo
de largura entre as faixas que compem a pista.
Para simplicidade de raciocnio, imagine-se, de incio, o caso de uma rodovia projetada com
pista simples, com duas faixas de trnsito, uma para cada sentido de percurso, e eixo de projeto
centralizado em relao pista.
H basicamente duas formas de disposio da superlargura para o alargamento das faixas
de trnsito nos trechos em curva, quais sejam:
alargamento assimtrico da pista: quando a pista alargada somente no lado interno
da curva, onde se dispe toda a superlargura;
alargamento simtrico da pista: quando a pista alargada igualmente em ambos os
lados do eixo, dispondo-se metade da superlargura no lado interno da curva, e a outra
metade no lado externo.
Em ambos os casos, uma vez delimitados os bordos da pista alargada, esta dividida ao
meio para a marcao da linha central da pista
Na hiptese de alargamento simtrico da pista, a linha central coincidir com o eixo de
projeto da rodovia; quando se procede, no entanto, ao alargamento assimtrico, a linha central a ser
demarcada no mais coincidir com o eixo de projeto, resultando deslocada para o lado interno da
curva.
Coincidente ou no com o eixo de projeto, a linha central constituir a referncia para a
sinalizao horizontal e para fins construtivos do pavimento.
Assim, a pintura da linha de diviso de fluxos que coincide com a posio do eixo nos
trechos em tangente ser efetuada sobre a linha central, nos trechos em curva.
Da mesma forma, os pavimentos devero ser construdos de forma a que suas juntas
longitudinais e as cristas dos abaulamentos tambm coincidam com a linha central e no
necessariamente com o eixo da rodovia.
O alargamento simtrico da pista tem a vantagem de preservar a posio do eixo original de
projeto, mantendo-o para as finalidades construtivas e de operao. Sua utilizao reservada aos
casos de concordncias horizontais com curvas de transio (assunto que ser objeto de estudo mais
adiante), cuja geometria facilita grandemente essa forma de disposio da superlargura, e permite
minimizar os efeitos decorrentes da correo da curvatura horizontal reversa que se poderia criar na
linha demarcatria do bordo externo da pista (o leitor convidado a fazer um desenho esquemtico de
uma concordncia horizontal com curva circular simples, num projeto de rodovia com duas faixas de
trnsito em pista simples, considerando alargamentos para ambos os lados do eixo, e a imaginar como
poderia ficar a linha que representa o bordo externo da pista).
Numa concordncia com curva circular simples deve ser empregado o alargamento
assimtrico, pois a linha central da rodovia resultar deslocada para o lado de dentro da curva, gerando
a demarcao de uma linha central mais fluente para a trajetria dos usurios, em alguma extenso
entre a tangente e a curva (observe o leitor que a tendncia natural de um usurio, ao ingressar numa
curva, a de descrever uma trajetria contnua em direo ao limite interno da faixa para tangenci-lo,
sem efetuar manobras bruscas de converso do volante).
Nos projetos de rodovias em pista simples, mas com mais de uma faixa por sentido, e nos
projetos envolvendo pistas duplas, com duas ou mais faixas por sentido, valem basicamente as
mesmas consideraes feitas anteriormente, devendo as superlarguras ser repartidas igualmente entre
as faixas, com as juntas construtivas e pinturas longitudinais coincidindo com as posies dos limites
das faixas alargadas.
79
Apenas no caso de projeto de rodovia em pista dupla, com canteiro central cuja largura, por
algum motivo, deva ser mantida constante, poder-se- estar diante da necessidade de efetuar o
alargamento de todas as faixas da pista externa para o lado externo da curva o que deve ser feito
observando-se os mesmos cuidados dispensados para a faixa externa, no alargamento simtrico de
uma pista simples.
Esta situao, no entanto, dificilmente se verificar na prtica, j que os projetos de
rodovias em pista dupla geralmente contemplam o uso de raios de curva e larguras de faixa com
dimenses que dispensam a necessidade de considerao de superlarguras.
Mais adiante, quando forem tratados assuntos referentes a curvas de transio, sero
retomadas, com maior detalhamento, questes relacionadas com a disposio das superlarguras.
81
CURVAS DE TRANSIO
R (m) 170 300 500 700 950 1.200 1.550 1.900 2.300 2.800
Fonte: Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p. 105).
36 Na prtica, essa passagem suavizada, nas rodovias, devido s dimenses usuais das faixas de trnsito, que propiciam folgas laterais
suficientes para a acomodao das trajetrias dos veculos ao largo das faixas, permitindo que os usurios efetuem manobras converso mais suaves, no
de forma instantnea (o que ocorre em relao aos traados ferrovirios ?).
82
Como sua prpria denominao sugere, uma curva de transio tem a funo primria de
permitir a passagem gradativa de um traado em tangente para um traado em curva circular.
A formulao intuitiva de uma curva apropriada para tanto est representada no esquema
da figura 6.1, onde a curva de transio, com origem no ponto O e extremidade no ponto C, tem
comprimento total LC (mais adiante se ver como se pode determinar esse comprimento), estando
inserida entre a tangente e a curva circular.
Tangente
C
LC
=
M
R
OM = L
OC = LC
L
A curva de transio, com raio o = na origem, tem raio de curvatura () que diminui
gradativamente ao longo do seu comprimento (LC), at atingir, em sua extremidade, o valor c = R,
igual ao raio da curva circular.
Um critrio imediato para estabelecer a equao dessa curva de transio consiste em se
imaginar uma geometria tal que a acelerao centrpeta37 atuante sobre um veculo que se desloque
sobre a curva com velocidade linear constante varie gradualmente, ao longo da curva, desde o valor
nulo, no incio da curva, at atingir o valor mximo, na sua extremidade.
Num ponto M qualquer da curva, onde o raio de curvatura , compreendendo um arco de
comprimento L, a acelerao centrpeta (aM) que atua sobre um veculo se deslocando com a
velocidade tangencial v dada por:
v2
aM =
A acelerao centrpeta mxima (aC) se verificar na extremidade de curva de transio (no
ponto C), onde o raio de curvatura R, igual ao da curva circular que se segue, pode ser expressa por:
v2
aC =
R
Admitindo-se a variao linear da acelerao ao longo da curva de transio, ter-se-:
aM L
=
aC L C
ou, substituindo as aceleraes centrpetas pelas respectivas expresses vistas anteriormente:
v2
L
2
=
v LC
R
37 ao da acelerao centrpeta corresponde a reao representada pela acelerao centrfuga que, atuando sobre a massa do
veculo em movimento, resulta na fora centrfuga.
83
A
2
O A
x
2
Na literatura referente a projetos geomtricos, esta curva tambm conhecida como espiral
de Van Leber, espiral de Cornu, espiral de Euler ou Radiide aos arcos; esta ltima denominao
devida ao fato de se ter admitido variaes lineares de parmetros da concordncia, ao longo da curva
de transio, proporcionalmente aos comprimentos dos arcos38.
38 As proporcionalidades poderiam ter sido estabelecidas em funo dos raios vetores, no caso de definio de pontos da curva por
coordenadas polares, ou em funo de abscissas tomadas paralelamente tangente, no caso de definio da curva por coordenadas cartesianas,
gerando, respectivamente, as curvas conhecidas como Lemniscata de Bernoulli e Curva Elstica (qual a lgica aparente que ajuda a explicar a escolha da
Clotide pelas normas do DNER, em detrimento das duas outras curvas citadas?)
84
Neste tipo de transio, que est ilustrado esquematicamente na figura 6.3, procura-se
inserir as duas espirais sem modificaes no raio da curva circular nem na sua posio.
fcil perceber visualmente, observando a disposio da figura 6.3, que isto s possvel
com a diminuio do trecho em curva circular, e com o afastamento das tangentes em relao
posio da curva circular (esta constatao pode ser confirmada analiticamente).
vantagem de se conseguir manter o raio da curva circular e ao menos parte do traado
inicial do trecho em curva circular (em que situaes isto pode ser vantajoso ?), contrape-se a
necessidade de se deslocar as tangentes para a acomodao das espirais.
O deslocamento das tangentes implica na necessidade de modificaes nas duas
concordncias adjacentes, causando bvios transtornos.
O
)
(PT
p
R
R
(PC) I
p PI
PI'
Evitando o deslocamento das tangentes para a insero das espirais de transio, este tipo
de transio preconiza o afastamento da curva circular, em relao s tangentes, mediante a reduo
do raio da curva circular em valor igual ao do afastamento necessrio acomodao dos ramos de
espiral, mantendo-se inalterada a posio do centro da curva circular original, tal como se ilustra no
esquema da figura 6.4.
85
A manuteno do posicionamento das tangentes uma vantagem clara que este tipo de
transio apresenta em relao ao anterior. No entanto, a manuteno simultnea do centro da curva
circular demanda a reduo do raio da curva original para viabilizar o seu afastamento em relao s
tangentes, conforme se pode constatar a partir da observao do esquema da figura 6.4.
R'
p
)
(PT
R
p I
PI
(PC)
A insero das espirais de transio sem alterar a posio das tangentes pode tambm ser
feita sem que seja alterado o raio da curva circular.
Isto implica, naturalmente, na necessidade de deslocamento da curva circular para o lado
de dentro da concordncia, para que se d o afastamento necessrio a comodao dos ramos de
espiral, o que reduz tambm a extenso do trecho em curva circular, como se pode observar no
esquema da figura 6.5.
Sendo mantido o raio da curva circular, o afastamento da curva implica tambm no
deslocamento do centro da curva o que no afeta a qualidade da concordncia . O prprio
deslocamento da curva, a exemplo do que ocorre no tipo de transio anterior, relativamente
pequeno e, exceto nas situaes especiais j comentadas, no representa transtornos significativos na
prtica.
A vantagem de possibilitar a manuteno do raio da curva circular no valor originalmente
desejado, sem alterar a posio das tangentes que se interceptam, torna este tipo de transio o
preferido para uso normal nos projetos das concordncias. Os outros tipos tm utilizao espordica,
em casos especiais.
86
O'
')
(PT
p
R R
R
)
(PT
(PC')
p I
(PC)
PI
Com a insero de dois ramos de espiral entre a curva circular e as tangentes adjacentes, a
concordncia com curva de transio apresenta 4 pontos singulares a serem definidos (ao invs do PC
e do PT, no caso da concordncia com curva circular simples), correspondentes aos pontos de contato
das tangentes com as espirais e destas com a curva circular.
Na figura 6.6 est representado o esquema de uma concordncia com espiral de
transio, envolvendo o caso bsico em que os dois ramos de espiral so iguais, resultando numa
concordncia simtrica.
Observado o sentido de percurso (sentido de estaqueamento) assinalado nessa figura, os 4
pontos singulares referidos so designados39, pela ordem, por:
TS (sigla oriunda da denominao original, em ingls, Tangent to Spiral), que
corresponde ao incio da concordncia horizontal, no ponto de passagem da tangente
para a espiral;
SC (Spiral to Curve), no ponto de passagem da espiral para a curva circular, onde
o raio de curva comum;
CS (Curve to Spiral), na passagem da curva circular para a espiral, onde o raio de
curva ainda o mesmo;
ST (Spiral to Tangent), no final da concordncia horizontal, na passagem da espiral
para a tangente.
39 H projetistas que preferem identificar estes pontos singulares do eixo pelas siglas TE, EC, CE e ET, formadas pelas letras iniciais das
designaes em portugus da Tangente, da Espiral e da (curva) Circular; outros acrescentam ao primeiro ponto singular as letras E ou D, indicando tratar-
se de concordncia esquerda ou direita, respectivamente, podendo resultar no uso das designaes T SE, TSD, TEE ou TED.
87
c
S
ST
C
L
R
Sc
S
T
CS
DC
Sentido do LC
Estaqueamento
SC
I
TS PI
TS
sR
s
s=0
O M C
L
LC
EXEMPLO 6.1 : Imagine-se que tenha sido projetada, para o PI1 dos alinhamentos representados na
figura 4.3, uma nova concordncia horizontal, nas seguintes condies:
projeto de rodovia nova em regio de relevo ondulado;
projeto na Classe II do DNER;
concordncia com curva de transio (vide tabela 6.1);
raio de curva circular R1 = 214,88m;
comprimento da curva de transio LC1 = 50,00m.
89
CS1 = 7 + 13,59 m
SC1 = 5 + 12,79 m
ST1 = 10 + 3,59 m
TS1 = 3 + 2,79 m
0,80 m 0,80 m
0,00 m 0,00 m
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
3,59m
17,21m 23,59m
37,21m 43,59m
Qualquer que seja o sentido da curva, observa-se que, devido ao abaulamento, a faixa do
lado interno da curva j est inclinada no sentido correto da superelevao, antes mesmo do incio da
curva de transio.
A faixa do lado externo da curva, no entanto, tem inclinao no sentido contrrio ao da
superelevao, devendo ento tal inclinao contrria ser gradualmente reduzida ainda na tangente, de
forma a que a inclinao resulte nula ao se atingir o incio da curva de transio.
Assim, para o caso da faixa externa, alm do desenvolvimento da superelevao (eR) a ser
feito ao longo do comprimento da curva de transio (LC), h tambm outro desenvolvimento o do
abaulamento ab a ser feito na aproximao da curva, ainda na tangente, ao longo de um comprimento
(LT) que denominado de comprimento de transio em tangente, em contraposio denominao
do comprimento de transio em curva (LC).
eR
Seo transversal faixa interna
a eixo + ab e=0
ab b
faixa externa - ab
LF LF LT LC
EXEMPLO 6.2 : Considerando a mesma concordncia horizontal do exemplo 6.1, pode-se elaborar um
diagrama correspondente ao desenvolvimento da superelevao ao longo da concordncia, tal como o
representado na figura 6.10 (incentiva-se o leitor a reproduzir o diagrama, para melhor entendimento).
SC1 = 5 + 12,79 m
CS1 = 7 + 13,59 m
ST1 = 10 + 3,59 m
TS1 = 3 + 2,79 m
10 + 16,58 m
3 + 15,78 m
9 + 10,60 m
2 + 9,80 m
7,700% 7,700%
17,21m 23,59m
37,21m 43,59m
no sejam submetidos a esforos laterais significativos devidos a inclinaes adversas das faixas, nas
aproximaes dos trechos em curva.
Os comprimentos de transio, ou seja, as extenses ao longo das quais se pode proceder
ao desenvolvimento da superlargura e da superelevao, so os mesmos aplicveis para o caso de se
contar com curvas de transio (ver item 6.6 a seguir). Mudam apenas os critrios para o
posicionamento dessas extenses em relao s curvas circulares.
A prtica internacional tem demonstrado que um bom critrio assegurar que cerca de 60%
a 70% da transio seja efetuada na tangente, sendo a extenso restante completada na curva circular.
Em outras palavras, o critrio recomendado para o desenvolvimento da superelevao e da
superlargura, numa concordncia com curva circular simples, faz-lo ao longo de um comprimento de
transio (LC), disposto de forma a que cerca de 2/3 desse comprimento de localize na tangente e o
restante na curva circular, utilizando o PC (e o PT) para o posicionamento desse comprimento de
transio, conforme ilustrado na figura 6.11.
As propores de disposio no so exatas, sendo recomendvel efetuar pequenos
ajustes no posicionamento do comprimento de transio LC de forma a evitar comprimentos
fracionrios, fazendo, quando possvel, que o incio e o trmino da transio coincidam com estacas
inteiras ou mltiplas de 10,00m.
Fixados o comprimento de transio e o seu posicionamento no eixo de projeto, o
desenvolvimento da superelevao e da superlargura feito de forma idntica ao j visto
anteriormente, para o caso de concordncias com curvas de transio.
R
sR
eR
s 0=0
e 0=0 LC
C
PC
. LC
(PT) (1/3)
.
O (2/3) L C
EXEMPLO 6.3 : A concordncia horizontal com curva circular simples descrita no exemplo 4.8 foi
calculada com raio R1 = 214,88m, tendo os pontos singulares da concordncia resultado nas estacas:
PC1 = 4 + 7,88m e PT1 = 8 + 18,68m (o leitor verificou os clculos?).
Tomando-se esta concordncia apenas para fins de ilustrao40 do critrio de
desenvolvimento da superlargura e da superelevao nas concordncias com curvas circulares simples
(sem curva de transio), imagine-se que seja utilizado o comprimento de transio LC = 50,00m.
40 Num projeto real, para velocidade diretriz superior a 30 km/h, esta concordncia teria que ser efetuada obrigatoriamente com curva de
transio (vide tabela 6.1).
93
De acordo com o critrio descrito, na concordncia com curva circular simples, este
comprimento de transio dever ser disposto em torno do PC1 e do PT1 da seguinte forma:
(2/3) . 50,00 = 33,33 m na tangente;
(1/3) . 50,00 = 16,67 m na curva circular.
Se fosse adotado esse rateio exato, os comprimentos de transio (ao longo dos quais se
faria o desenvolvimento da superlargura e da superelevao) resultariam dispostos na forma indicada
esquematicamente na figura 6.12.
PT 1 = 8 + 18,68 m
PC 1 = 4 + 7,88 m
2 + 14,55 m
5 + 4,55 m
8 + 2,01 m
10 + 12,01 m
33,33m 16,67m 16,67m 33,33m
50,00m 50,00m
Caso se optasse por efetuar pequenos ajustes nas propores, de forma a que o incio e o
trmino do comprimento de transio coincidissem com estacas inteiras (ou mltiplas de 10,00m), em
ambas as extremidades da concordncia, os comprimentos de transio resultariam dispostos de
acordo com o esquema indicado na figura 6.13.
8 + 0,00 m
10 + 10,00 m
5 + 4,55 m
50,00m 50,00m
Esta ltima disposio, em que pese a vantagem de coincidncia dos pontos de incio e de
fim da transio com estacas inteiras ou mltiplas de 10,00m, apresentaria a desvantagem de resultar
em transio assimtrica, em termos de disposio dos elementos em planta e em seo transversal.
Aplicvel somente para curvas com raios grandes, superiores a 800 m, este critrio
estabelece um comprimento mnimo de transio dado por:
1
L mn = R [6.7]
9
onde:
Lmn : comprimento mnimo de transio para R > 800m (m);
R : raio da curva circular (m).
95
Tambm denominado por critrio da taxa mxima de variao da acelerao centrfuga pelo
DNER, este critrio procura determinar o menor comprimento admissvel para a transio, de modo a
no sujeitar os usurios a sensaes de desconforto e insegurana devidas rapidez da passagem da
condio de tangente para a de curva circular.
O grau de desconforto dos usurios indicado empiricamente pela taxa de variao da
acelerao centrfuga41 , ou solavanco transversal, grandeza que expressa o quanto varia a acelerao
transversal por unidade de tempo ao longo da transio.
Ao atingir a curva circular de raio R, um veculo estar sobre uma pista inclinada
transversalmente com a superelevao eR.
No captulo anterior j foi visto o critrio de balanceamento entre as foras laterais devidas
superelevao e ao atrito lateral, estabelecido de forma a que a soma dessas foras equilibre o efeito
da fora centrfuga, conforme expresso matematicamente na frmula [5.1].
A fora lateral devida superelevao anula apenas parte da fora centrfuga, e a diferena
remanescente atua sobre o veculo.
Assim, os passageiros (e as cargas), que esto incorporados massa do veculo em
movimento, experimentam apenas os efeitos devidos diferena de foras supracitada.
Essa diferena de foras, projetada num plano paralelo ao da pista superelevada, equivale
ao mdulo da fora de atrito, conforme se pode deduzir a partir da frmula [5.1], ou seja:
P v2
f P cos( ) = cos( ) P sen( ) = (Fa )
gR
Lembrando que essas foras atuam de fato horizontalmente, o mdulo da fora transversal
horizontal (FT) que efetivamente sentida pelos passageiros (e pelas cargas) pode ser obtido
dividindo-se as parcelas da equao acima por cos(), obtendo-se:
P v2
FT = f P = P tg( )
g R
A acelerao transversal (aT) correspondente a esa fora transversal obtida dividindo-se a
fora transversal pela massa (m) do veculo, ou seja:
F
aT = T
m
Sendo a massa do veculo equivalente ao seu peso dividido pela acelerao normal da
gravidade, e representando tg() pela notao de superelevao (eR), pode-se elaborar as expresses
anteriores para se chegar a:
2
FT P v g
aT = = P tg( )
P gR P
g
ou, simplificando:
v2
aT = g eR
R
O solavanco transversal, ou taxa de variao da acelerao transversal (C) , por definio,
dado pela diviso do valor da variao da acelerao transversal, experimentada ao se passar da
condio de tangente de curva circular, pelo tempo (t) em que se verifica essa variao, ou seja:
41 Esta denominao um tanto imprpria, pois sugere que a acelerao transversal (sentida pelos usurios e pelas cargas) seria
devida apenas fora centrfuga quando na verdade devida diferena entre a fora centrfuga e a devida superelevao; mais apropriada a
denominao taxa de variao da acelerao transversal.
96
aT
C =
t
Como o tempo (t) que o veculo leva para percorrer o comprimento (mnimo) de transio,
velocidade v, pode ser calculado por:
L
t = mn
v
pode-se obter, por substituio nas expresses anteriores:
aT v2 v
C= = g e R
L mn R
L mn
v
ou, explicitando-se a equao para o comprimento mnimo de transio:
v3 g eR v
L mn =
C R C
Convertendo-se a equao acima para expressar a velocidade em km/h e introduzindo-se o
valor correspondente acelerao normal da gravidade (g=9,8 m/s2), chega -se finalmente a:
V3 eR V
L mn = [6.8]
46,656 C R 0,367 C
onde:
Lmn : comprimento mnimo de transio (m);
V : velocidade diretriz (km/h);
R : raio da curva circular (m);
eR : superelevao da curva circular (m/m);
C : taxa (mxima admissvel) de variao da acelerao transversal (m/s3).
O valor mximo admissvel para a taxa de variao da acelerao transversal (C), para
atendimento a condies adequadas de conforto e de segurana, estabelecido empiricamente pelo
DNER, sendo dado pela frmula (DNER, 1999, p. 106):
C = 1,5 0,009 . V [6.9]
onde:
C : taxa mxima admissvel de variao da acelerao transversal (m/s3);
V : velocidade diretriz (km/h).
eR
L mn = Fm L F [6.10]
rmx
onde:
Lmn : comprimento mnimo de transio (m);
Fm : fator multiplicador em funo da largura de rotao da pista (tabela 6.2);
LF : largura da faixa de trnsito (m);
eR : superelevao na curva circular (m/m);
rmx : rampa de superelevao mxima admissvel (tab. 6.1).
eR
h
x
rm
s
b
L
iro
eg
od
eix
e=0
LF
Este critrio considera que ser utilizada a Clotide como curva de transio.
Para evitar comprimentos muito grandes da Clotide em relao ao raio de curvatura em
sua extremidade (o que resultaria, alis, em deflexes relativamente grandes da espiral), o DNER limita
o comprimento da Clotide ao valor do raio da curva circular utilizada na concordncia, ou seja:
Lmx = R [6.11]
onde:
Lmx : comprimento mximo de transio (m);
R : raio da curva circular (m).
Por este critrio, o DNER estipula que o comprimento de transio seja limitado distncia
percorrida por um veculo, durante um tempo t = 8 segundos, na velocidade diretriz.
99
O valor a ser definido para o comprimento de transio, observados os limites tratados nos
itens anteriores, dever ser preferencialmente arredondado para mltiplo de 10,00 m, para fins de
facilidade de clculo (ao menos nos clculos manuais) e de posterior locao das curvas de transio
no campo.
Em algumas circunstncias, onde se requeira a coincidncia das extremidades de espirais
de duas concordncias sucessivas, ou onde no seja possvel o emprego de valores arredondados,
poder-se- utilizar valores fracionrios.
Para que os trechos em curva resultem em condies julgadas satisfatrias sob o ponto de
vista da aparncia geral e da conduo tica, o DNER recomenda que as concordncias horizontais
com curvas de transio sejam projetadas de forma a que os comprimentos das curvas circulares
resultem iguais ou superiores distncia percorrida no tempo de 2 segundos, na velocidade diretriz
(DNER, 1999, p. 112).
Sendo v a velocidade diretriz (em m/s), o comprimento correspondente distncia
percorrida no tempo t = 2 s ser calculado por:
DC = v . t = v . 2
Ou, expressando a velocidade em km/h:
V
D Cmn = 2
3,6
resultando, ento:
DCmn = 0,56 . V [6.13]
100
onde:
DCmn : comprimento (desenvolvimento) mnimo da curva circular (m);
V : velocidade diretriz (km/h).
Visando obteno de uma aparncia geral satisfatria, o DNER recomenda que as curvas
sucessivas, tanto no caso de curvas reversas como no caso de curvas de mesmo sentido42, sejam
projetadas de forma a que os comprimentos de transio obedeam seguinte relao:
R1 L 1
2,5 [6.14]
R2 L 2
sendo:
R1 . L1 R2 . L2
onde:
R1 , R2 : raios da curvas circulares sucessivas (m);
L1 , L2 : comprimentos de transio para as respectivas curvas (m).
Quando o projeto de uma concordncia feito com o uso de curva composta, envolvendo
duas curvas circulares de raios diferentes, o comprimento de transio da superelevao entre essas
curvas determinado considerando os mesmos critrios aplicveis para curvas isoladas (incluindo o
comprimento mnimo absoluto), observando as seguintes peculiaridades:
na considerao do critrio da mxima rampa de superelevao admissvel (frmula
[6.10]), considera-se para a superelevao eR o valor correspondente diferena entre
as superelevaes adotadas para as curvas envolvidas;
na considerao do critrio do conforto (frmula [6.8]), considera-se para a
superelevao eR o mesmo valor da diferena acima, e para o raio R o valor do raio
equivalente dado por:
1 1 1
=
R eq R 1 R 2
onde:
Req : raio de curva equivalente (m);
R1 : raio da curva de menor raio (m);
R2 : raio da curva de maior raio (m).
EXEMPLO 6.4 : Caso o projeto de eixo imaginado no exemplo 4.1 fosse desenvolvido em regio de
relevo ondulado, na Classe II do DNER (para projetos de rodovias novas), utilizando, para as
concordncias horizontais no PI1 e no PI2, os raios de curva tabelados R1 = 214,88 m e R2 = 245,57 m,
respectivamente, ambas as concordncias seriam efetuadas com curvas de transio (vide tabela 6.1).
Os comprimentos das curvas de transio deveriam obedecer aos seguintes limites, de
acordo com os critrios vistos:
42 Principalmente no caso de curvas prximas o bastante para que o desenvolvimento das superelevaes entre as curvas adjacentes
resultem em interferncias mtuas (i) no caso de curvas sucessivas de sentidos contrrios, quando no houver distncia suficiente para se chegar
situao de tangente intermediria com abaulamento normal, e (ii) no caso de curvas sucessivas de mesmo sentido, quando a extenso da tangente
intermediria com abaulamento normal for inferior distncia percorrida por um vecu lo, na velocidade diretriz, no tempo de 2 segundos.
101
Dadas duas tangentes que se interceptam num PI, com certo ngulo de deflexo (I), e uma
curva circular com dado raio R, a concordncia horizontal com curva de transio, envolvendo a
insero de dois ramos de espiral, tal como representado na figura 6.6, fica definida geometricamente a
partir da fixao do comprimento LC da curva de transio (espiral) a ser utilizada.
As frmulas para os clculos analticos pertinentes so deduzidas a seguir, usando o roteiro
e notao da American Railway Engineering Association (in CARVALHO, 1966).
=R
=
SC dS SC
LC
S dL L = TS - M
M LC = TS - SC
L
TS
Lembrando que, na espiral (frmula [6.2]):
. L = R . LC = A2
pode-se desenvolver:
R LC
=
L
obtendo-se, por substituio:
L
dS = dL
R LC
Integrando esta expresso ao longo do arco, entre a origem da espiral e o ponto M, tem-se:
L L L
L 1 1 L2
S = R L dL = R L L dL = R L
0 C C 0 C 2 0
ou:
L2
S =
2 R LC [6.15]
103
O
=
I
al
ntr
lo Ce
gu
ST
n
C
S
SC
CS
I
SC
TS
Tem-se ento que:
I = 2 . SC +
ou:
= I 2 . SC [6.17]
onde:
: ngulo central da curva circular;
I : deflexo no PI;
SC : ngulo central da espiral.
Conhecido o ngulo central da curva circular e o seu raio de curvatura, pode-se determinar
o valor do comprimento do trecho em curva circular, tambm denominado por desenvolvimento em
curva circular, por meio da frmula:
DC = . R [6.18]
onde:
DC : desenvolvimento em curva circular (m);
: ngulo central da curva circular (em radianos);
R : raio da curva circular (m).
104
A espiral de transio, como ilustrado na figura 6.2, pode ser referida a um sistema de eixos
cartesianos, com origem coincidente com a origem da espiral (onde o raio de curva infinito), e eixo
das ordenadas coincidente com a direo da tangente espiral nesse ponto.
As posies dos pontos da espiral de transio, numa concordncia, podem ser ento
caracterizados por coordenadas cartesianas (x e y), sendo as ordenadas medidas ao logo da tangente,
a partir do TS (ou do ST), e as abcissas medidas perpendicularmente tangente, como se indica na
figura 6.17.
Tomando um ponto qualquer da espiral, com coordenadas x e y, e imaginando um arco
elementar de comprimento dL no entorno desse ponto, tal como representado na figura 6.17, pode-se
definir, a partir do tringulo elementar destacado no crculo, as seguintes relaes trigonomtricas:
dy = dL . cos(S)
dx = dL. sen(S)
y
xc SC dx
dy
dL
yc x
=
dL S
R
y L
S
Sc
TS x
Lembrando que S pode ser expresso em funo de L (frmula [6.15]), pode-se obter as
expresses para as coordenadas x e y por meio das integrais definidas:
L
L2
x = sen dL
0 2 RLC
L
L2
y = cos dL
0 2R LC
Estas expresses podem ser simplificadas, lembrando a relao expressa pela frmula
[6.15], reduzindo-se-as para:
L S S2 S4 S6
x= 1 + + ... [6.19]
3 14 440 25.200
S2 S4 S6
y = L 1 + + ... [6.20]
10 216 9 .360
Na concordncia com curva de transio, como j visto, a introduo dos ramos de espiral
viabilizada geometricamente mediante o afastamento da curva circular em relao s tangentes.
O'
O
ST
S
c
Sc
Sc
I /2
CS
F
SC Y t
(PC') E
G xc H
TS p I
(PC)
A q B C D
d PI
yc
TS
106
Da observao da figura 6.18, pode-se deduzir a frmula para o clculo da tangente exterior
(TS), por meio das seguintes relaes geomtricas imediatas:
TS = (TS)(PI) = A (PI) = AB + B(PI) = AB + O ' B tg
2
TS = AB + (O' G + GB) tg
2
ou, finalmente:
TS = q + (p + R) tg [6.26]
2
onde:
TS : tangente exterior (m);
q : ordenada do PCou do PT (m);
p : abcissa do PC ou do PT (m);
R : raio da curva circular (m);
I : deflexo no PI.
EXEMPLO 6.5 : Projetando-se o eixo de uma rodovia nova, em regio de relevo ondulado, na Classe II
do DNER, a partir dos alinhamentos representados na figura 4.3, e utilizando-se os raios de curva R1 =
214,88 m e R2 = 245,57 m, ambas as concordncias horizontais devero ser feitas com curvas de
transio (vide tabela 6.1).
Os comprimentos de transio, para ambas as concordncias, podero ser definidos no
intervalo 50,00 m LC 150,00 m, conforme visto no exemplo 6.4.
Escolhendo-se, para os dois casos, o menor valor, isto , LC1 = 50,00 m e LC2 = 50,00 m, as
concordncias com espirais de transio podero ser analiticamente calculadas, de acordo com a
seguinte seqncia:
ngulos centrais das espirais (frmula [6.16]):
50,00 0
S C1 = = 0,116.344 rd = 6 39'58"
2 214,88
50,00 0
S C2 = = 0,101.804rd = 5 49'59"
2 245,57
ngulos centrais das curvas circulares (frmula [6.17]):
1 = 2401240 2 . (603958) = 1005244
2 = 3204950 2 . (504959) = 2100952
desenvolvimentos em curvas circulares (frmula [6.18]):
DC1 = (1005244) . (/1800) . 214,88 = 40,80 m
DC2 = (2100952) . (/1800) . 245,57 = 90,71 m
coordenadas xC e yC (frmulas [6.21] e [6.22]):
9.681.400
N ST
2
=2
CS 2
PF= 23 + 18,81m
1+
=1
E
5,1
SC 2 =
8+
T S2 = 1 1
5m
15
,15
14 +
20
+ 14,44
4,44
m
m
9.681.200
PI1
10 5 PI 2
ST = 1 0
CS 1 =
5
1
SC 1
7+1
+ 3,5
=5
TS 1
+1
3,59
=3
9m
2,7
+2
0=PP
9m
,79
Vrtice I R LC DC xC yC p q TS
(m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
PI1 240 1240 214,88 50,00 10 05245 40,80 1,94 49,93 0,49 24,99 71,18
PI2 320 4950 245,57 50,00 21 00953 90,71 1,70 49,95 0,43 24,99 97,46
9.681.000
831.000 831.200 831.400
A marcao das espirais de transio no campo, a exemplo do que j foi visto para o caso
das concordncias com curvas circulares simples, deve ser feita com recursos (e preciso)
topogrficos, por meio de medidas de ngulos e comprimentos.
H diferentes formas de se marcar pontos de uma espiral de transio no terreno, sendo as
mais comuns a marcao de pontos por coordenadas cartesianas, e a marcao de pontos por meio de
medidas de deflexes e comprimentos.
A marcao de uma espiral por coordenadas cartesianas pode ser feita por meio das
coordenadas (x,y) que podem ser calculadas pelas frmulas [6.15], [6.19] e [6.20] para diferentes
pontos (estacas) ao longo da espiral.
Para a marcao por meio de medidas de deflexes e comprimentos, utiliza-se
preferencialmente, no Brasil, o procedimento de locao por deflexes acumuladas, j descrito no item
4.2.2 para o caso de locao de curvas circulares.
y
y3 x3 3
x2 2 i3
y2
S3
i2
1 x1
y1
S2
i1
1
S
O (TS) x
(xi,y i) que lhes correspondem, por meio das frmulas j vistas, uma vez que sejam conhecidos os
comprimentos dos respectivos arcos (L01, L02, L03, ...) da espiral.
Caso se desejasse efetuar a locao dos pontos pelo mtodo das deflexes acumuladas,
os ngulos de deflexo poderiam ser calculados, uma vez conhecidos os valores das coordenadas
(xi,y i), pois para qualquer ponto i tem-se que:
x
tg(i i ) = i
yi
ou:
x
i i = arc.tg i
yi
onde:
ii : deflexo acumulada correspondente a um ponto i da espiral;
xi : abcissa do ponto i da espiral (m);
y i : ordenada do ponto i da espiral (m).
EXEMPLO 6.6 : Admita-se, para fins ilustrativos, que na figura 6.20 esteja representada uma espiral de
transio projetada com comprimento LC = 40,00 m e raio de curva R = 61,41 m na extremidade da
espiral; admita-se, tambm, que os pontos 1, 2 e 3 (bem assim os subseqentes) sejam eqidistantes,
compreendendo arcos inteiros de 5,00 m ao longo da curva, a partir da origem.
Com auxlio das frmulas [6.15], [6.19] e [6.20] pode-se calcular os ngulos centrais da
espiral (Si), as coordenadas (xi , y i) e os respectivos ngulos de deflexo acumulados, correspondentes
a esses pontos eqidistantes.
Na tabela 6.4 esto discriminados os resultados encontrados para o caso ilustrado (verifique
ao menos alguns desses clculos!).
Conhecidos esses ngulos de deflexo, a locao dos pontos poder ser efetuada
seqencialmente, lembrando que as medidas dos arcos so substitudas pelas medidas das cordas ao
longo da curva43.
A locao da espiral pelo mtodo das deflexes acumuladas, com os valores da tabela 6.4 ,
pressupe que todos os pontos sero locados com o teodolito estacionado na origem (no TS ou no
43 Para a locao das espirais, considera-se o mesmo critrio de fixao do tamanho mximo da corda em funo do raio de curva
estabelecido para o caso das curvas circulares, adotando-se o raio de curva na extremidade da espiral como parmetro de referncia; no caso do exemplo,
para o raio R=61,41m, a corda mxima admitida de 5,00m.
112
ST), sendo os comprimentos dos arcos (substitudos pelas cordas) marcados sucessivamente ao longo
da curva.
Na hiptese de no haver condies de visibilidade para a locao de todos os pontos com
o teodolito estacionado na origem, a locao poder ser continuada a partir de qualquer ponto j locado
da espiral, bastando a instalao do teodolito nesse ponto e a determinao da direo da tangente
espiral nesse ponto, que ser a direo de referncia para as novas deflexes.
O procedimento para a locao da espiral com a mudana do teodolito essencialmente o
mesmo j descrito para o caso da locao da curva circular simples, modificando-se, evidentemente, as
frmulas para o clculo dos ngulos de deflexes (de vante e de r), j que a espiral tem curvaturas
diferentes em cada ponto.
Na figura 6.21 est representada uma espiral referenciada ao sistema de eixos cartesianos
convencional, estando nela assinalados dois pontos quaisquer (A e B), as tangentes espiral nesses
pontos, e os ngulos centrais da espiral (S OA e SOB), correspondentes aos arcos compreendidos entre a
origem e os respectivos pontos.
Esto tambm assinalados, na mesma figura, os ngulos de deflexo de interesse,
representando-se com a letra i as deflexes de vante (isto , as deflexes tomadas no sentido da
origem em direo extremidade da espiral) e com a letra j as deflexes de r (tomadas no sentido
contrrio).
Observa-se, no detalhe da figura, as principais relaes entre as deflexes, os ngulos
centrais das espirais e as coordenadas (x,y) correspondentes aos pontos assinalados.
xB-xA
y
B F S OB- S OA
SO E B
B SOB E
jBA jBA
A iAB
yB-yA
SOA SOA
B
jAO
SO
i
AB
D
A
OA
S
iOA
O x
O ngulo iOA, que mede a deflexo do ponto A com o teodolito estacionado na origem,
pode ser calculado, como j visto, pela relao:
x
i OA = arc .tg A [6.27]
yA
Imaginando-se que o teodolito seja instalado no ponto A, a direo da tangente curva
nesse ponto poder ser determinada se for conhecido o ngulo de r jAO.
Do exame do tringulo OAD, infere-se que:
jAO = SOA iOA [6.28]
113
EXEMPLO 6.7 : Para ilustrar os procedimentos de clculo descritos, tome-se o caso representado na
figura 6.20, supondo que a locao seja feita com mudanas do teodolito nos pontos 3 e 6,
correspondentes aos arcos (acumulados) de 15,00 m e 30,00 m, respectivamente, e supondo que a
tangente espiral na origem tenha azimute igual a 359 01835.
Os ngulos de deflexo necessrios locao da espiral podem ser calculados com a uxlio
das frmulas vistas, estando a seguir discriminados os clculos pertinentes apenas aos ngulos de
deflexo (de vante e de r) que correspondem aos pontos de mudanas do teodolito na locao44:
teodolito na origem visando o ponto 3:
LO3 = 15,00m
15,00 2
S O3 = = 0,045.799rd 2 o 37'27"
2 61,41 40,00
0,045.799 2 0,045.799 4
y 3 = 15,00 1 + ... = 14 ,9969m
10 216
15,00 0,045.799 0,045.799 2
0,045.799 4
x3 =
1 + ... = 0,2290m
3 14 440
0,2290
i O 3 = arc .tg = 0 o 52'29"
14,9969
teodolito no ponto 3 visando a origem (ngulo de r):
j3O = SO3 iO3 = 203727 0o5229
j3O = 1o4458
teodolito no ponto 3 visando o ponto 6:
LO6 = 30,00m
44 Os valores das coordenadas x e y foram calculados com nmero de decimais suficiente para no prejudicar a preciso de clculo dos
ngulos de deflexo.
114
30,00 2
S O6 = = 0,183.195rd 10 o 29'47"
2 61,41 40,00
0,183.195 2 0,183.195 4
y 6 = 30,00 1 + ... = 29,8995m
10 216
30,00 0,183.195 0,183.195 2
0,183.195 4
x6 = 1 + ... = 1,8276m
3 14 440
1,8276 0,2290 o
i 36 = arc .tg 2 37'27"
29,8995 14,9969
i36 = 302955
teodolito no ponto 6 visando o ponto 3 (ngulo de r):
j63 = (S O6 SO3) i36 = (1002947 203727) 3o2955
j63 = 4o2225
teodolito no ponto 6 visando o ponto 8 (extremidade da espiral):
LO8 = 40,00m
40,00 2
S O8 = = 0,325.680rd 18 o 39'36"
2 61,41 40,00
0,325 .680 2 0,325.680 4
y 8 = 40,00 1 + ... = 39,5778m
10 216
40,00 0,325.680 0,325.680 2
0,325.680 4
x8 = 1 + ... = 4,3096m
3 14 440
4,3096 1,8276
i 68 = arc .tg 10 o 29' 47"
39,5778 29,8995
i68 = 3 5314
0
No esquema da figura 6.20 e nos exemplos de clculos a ele referidos, foi induzida a
considerao da locao por estaca fracionria, envolvendo arcos inteiros, assim entendidos os arcos
de comprimentos iguais ao da maior corda admitida para o raio da curva circular utilizada para a
concordncia na extremidade da espiral.
No clculo das deflexes para a locao da espiral, discriminadas na tabela 6.5, foi feita a
suposio da necessidade de mudanas do teodolito nas estaes correspondentes aos pontos 3 e 6.
Mas, nos casos prticos, no h como saber a priori quanto a eventuais necessidades de mudanas do
teodolito por problemas relacionados com a visibilidade dos pontos a locar.
Esta questo pode ser contornada ao se utilizar, nas concordncias horizontais, espirais de
transio com extenses mltiplas de 10,00m, conjugadas a raios de curva fracionrios, escolhidos
dentre aqueles aos quais correspondem as deflexes inteiras (vide comentrios a respeito no item
4.3.4), pois se estaria lidando, na verdade, com um elenco limitado de raios de curva combinados com
um elenco limitado de espirais de transio.
Isto enseja a possibilidade de se construir tabelas, para as diferentes combinaes de raios
de curva com espirais de transio, contendo as deflexes que contemplem todas as hipteses de
mudanas de aparelho que possam vir a ocorrer na locao da espiral por estaca fracionria.
Um modelo de tabela de locao largamente difundido, sugerido por CARVALHO (1966),
est representado na tabela 6.6, e corresponde ao caso da combinao do raio de curva R = 61,41 m
com a espiral de comprimento LC = 40,00 m que serviu para desenvolvimento do exemplo 6.7
anteriormente visto.
Essa tabela de locao, cujos ngulos podem ser facilmente calculados por meio das
frmulas [6.27] a [6.30], com o auxlio de uma planilha eletrnica, est organizada com uma conveno
que permite a imediata leitura de quaisquer deflexes (de vante e de r) que possam interessar
locao, considerando as diferentes hipteses de mudanas do teodolito ao longo da curva.
Os smbolos representam as estaes onde pode ser instalado o teodolito, sendo as
deflexes (de vante) lidas na mesma linha onde est instalado o teodolito, na coluna direita que
corresponde ao comprimento do arco locado.
A mudana do teodolito para um ponto que acabou de ser locado corresponde mudana
da linha de leitura para baixo, passando para aquela que contm o smbolo na coluna onde foi lida a
deflexo do ltimo ponto locado (do ponto de mudana).
Os ngulos de r podem ser lidos na mesma linha onde est instalado o teodolito, na coluna
esquerda que corresponde estao onde estava instalado o aparelho, antes da mudana.
As setas em linha cheia representadas na tabela 6.6 indicam os roteiros de leitura dos
ngulos que correspondem s deflexes para a locao da espiral que constam na tabela 6.5; as setas
em linha pontilhada, por sua vez, correspondem aos roteiros de leitura dos ngulos de r nas
mudanas do teodolito (compare os valores obtidos na tabela 6.5 com os valores do roteiro assinalado
na tabela 6.6).
116
O mesmo esquema de leitura poderia ser adotado visando obteno das deflexes para a
locao da espiral no sentido contrrio, isto , da extremidade da espiral em direo sua origem,
bastando para tanto que fossem invertidos os sentidos de leitura dos ngulos na tabela de locao45: da
direita para a esquerda ao se ler as deflexes de vante, mudando as linhas de leitura de baixo para
cima nas mudanas de aparelho, e da esquerda para a direita ao se ler os ngulos de r.
Caso se desejasse efetuar a locao por estaca inteira, poder-se-ia seguir os mesmos
procedimentos para o clculo das deflexes (e ngulos de r), com o uso das mesmas frmulas,
alterando-se apenas os comprimentos dos arcos, que resultariam, nesse caso, fracionrios.
Da mesma forma, se poderia construir tabelas de locao especficas para cada
concordncia projetada, para aplicao na locao por estaca inteira das espirais de transio. As
tabelas teriam que ser especficas para cada concordncia, em funo dos comprimentos particulares
dos arcos fracionrios que resultariam em conseqncia do estaqueamento do projeto.
EXEMPLO 6.8: Imagine-se que se queira construir tabelas de locao que permitam a montagem de
cadernetas de locao por estaca inteira para as espirais de transio da concordncia horizontal do
PI2, no eixo calculado para o exemplo 6.5.
Aplicando-se as frmulas [6.27] a [6.30] j vistas, pode-se construir facilmente, com o
auxlio de uma planilha eletrnica, as tabelas de locao que constam nas tabelas 6.7 e 6.8, que so
especficas, respectivamente, para o primeiro e para o segundo ramo da espiral de transio utilizada
na concordncia (o leitor convidado a efetuar o clculo de alguma dessas deflexes!).
Observe-se, ainda, que a tabela de locao para o segundo ramo da espiral foi construda
de forma a possibilitar a locao direta da espiral no sentido do estaqueamento, isto , no sentido da
extremidade da espiral em direo sua origem, sem necessidade de se inverter o sentido de leitura
da tabela.
45 Isto equivale a se imaginar a tabela de locao virada de cabea para baixo, sendo lida no mesmo sentido que o anterior.
117
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS