Introd Inspecao Aeronaves PDF

Introdução à
Inspeção de
Aeronaves
SEST – Serviço Social do Transporte
SENAT – Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte
Curso on-line – Introdução à Inspeção de Aeronaves –

Brasília: SEST/SENAT, 2016.
92 p. :il. – (EaD)
1. Aeronave - controle. 2. Aeronave - vistoria. I.

Serviço Social do Transporte. II. Serviço Nacional de
Aprendizagem do Transporte. III. Título.
CDU 629.73
ead.sestsenat.org.br
Sumário
Apresentação 7
Unidade 1 | Tipos de Inspeção 8
1 Introdução 9
2 Inspeções Obrigatórias 9
3 Inspeções Especiais 11
4 Inspeção Devido à Pouso com Impacto 11
5 Inspeção Devido à Turbulência Severa 12
6 Inspeção por Impacto de Raio 13
7 Inspeção por Partida Quente 13
8 Inspeções Preventivas 14
9 Parciais 14
10 Gerais 14
11 Inspeções Corretivas 15
12 Inspeções Qualitativas 15
13 Ensaios Não Destrutíveis 16
14 Ensaios Destrutíveis 16
Glossário 17
Atividades 18
Referências 19
Unidade 2 | Inspeções Preventivas Parciais 20
1 Introdução 21
2 Preditivas 21
3 Progressivas 21
4 Condition Monitoring (CM) 22
5 On Condition (OC) 23
3
6 Pré-Voo 23
7 Pós-Voo 23
8 Ocasionais 24
9 Estruturais 24
Glossário 25
Atividades 26
Referências 27
Unidade 3 | Inspeções por Ensaios Não Destrutíveis 28
1 Introdução 29
2 Inspeção Visual 29
3 Inspeção Dimensional 30
4 Inspeção por Líquidos Penetrantes 30
5 Inspeção por Eddy Current 33
6 Inspeção Ultrassônica 34
7 Inspeção por partículas magnéticas e líquidos penetrantes 37
8 Inspeção por Partículas Magnéticas 37
9 Indicações 38
10 Descontinuidades 40
11 Fluxo 41
12 Magnetização 43
13 Inspeção por Partículas Magnéticas Fluorescente 44
14 Inspeção por Raio-X 44
Glossário 47
Atividades 48
Referências 49
Unidade 4 | Equipamentos para Magnetização e Desmagnetização 50
4
1 Introdução 51
2 Unidade Fixa 51
3 Unidade Portátil 52
4 Materiais Indicadores 53
5 Desmagnetização 54
6 Método Padrão 54
Glossário 55
Atividades 56
Referências 57
Unidade 5 | Documentação 58
1 Introdução 59
2 Ficha de Inspeção 59
3 Documentação do Avião 60
4 Publicações 60
4.1 Manual de Manutenção 61
4.2 Manual de Revisão 61
4.3 Manual de Reparos Estruturais 61
4.4 Catálogo Ilustrado de Peças 61
4.5 Regulamentos 62
4.6 Diretrizes de Aeronavegabilidade 62
4.7 Boletins de Serviço 62
4.8 Ordens de Engenharia 64
4.9 Certificação de Aprovação de Aeronave 64
Glossário 65
Atividades 66
Referências 67
5
Unidade 6 | Sistema ATA-100 68
1 Introdução 69
2 Grupos 69
3 Numeração da Norma ATA-100 70
Glossário 74
Atividades 75
Referências 76
Unidade 7 | Diagonal de Manutenção 77
1 Introdução 78
2 Fatores da Diagonal de Manutenção 78
3 Planejamento das Inspeções 79
4 Diagonal de Célula 81
5 Diagonal de Motor 82
Glossário 83
Atividades 84
Referências 85
Gabarito 86
6
Apresentação
Prezado(a) aluno(a),
Seja bem-vindo(a) ao curso Introdução à Inspeção de Aeronaves!
Neste curso, você encontrará conceitos, situações extraídas do cotidiano e, ao final de

cada unidade, atividades para a fixação do conteúdo. No decorrer dos seus estudos,
você verá ícones que tem a finalidade de orientar seus estudos, estruturar o texto e
ajudar na compreensão do conteúdo.
O curso possui carga horária total de 20 horas e foi organizado em 7 unidades, conforme
a tabela a seguir.
Unidades Carga Horária

Unidade 1 | Tipos de Inspeção 4h
Unidade 2 | Inspeções Preventivas Parciais 2h
Unidade 3 | Inspeções por Ensaios Não Destrutíveis 5h
Unidade 4 | Equipamentos para Magnetização e Desmagnetização 2h
Unidade 5 | Documentação 3h
Unidade 6 | Sistema ATA-100 2h
Unidade 7 | Diagonal de Manutenção 2h
Fique atento! Para concluir o curso, você precisa:
a) navegar por todos os conteúdos e realizar todas as atividades previstas nas

“Aulas Interativas”;
b) responder à “Avaliação final” e obter nota mínima igual ou superior a 60;
c) responder à “Avaliação de Reação”; e
d) acessar o “Ambiente do Aluno” e emitir o seu certificado.
Este curso é autoinstrucional, ou seja, sem acompanhamento de tutor. Em caso de

dúvidas, entre em contato por e-mail no endereço eletrônico suporteead@sestsenat.
org.br.
Bons estudos!
7
UNIDADE 1 | TIPOS DE
INSPEÇÃO
8
1 Introdução
As inspeções são exames, visuais ou por equipamentos, que determinam as condições

das aeronaves e seus componentes, possibilitando prolongar suas vidas, mantendo a
segurança operacional e suas condições aeronavegáveis.
São vários os tipos de inspeções realizadas para assegurar as boas condições de voo,
que vão desde uma simples caminhada em torno da aeronave, até uma desmontagem
completa desta para serem observados, substituídos ou reparados todos os
componentes que as compõem e a faz voar.
Não se pode deixar de enfatizar a importância das inspeções e da utilização correta das
tasks e dos manuais de manutenção dos fabricantes, que são os norteadores de um
trabalho realizado de forma correta e segura, tanto na utilização de ferramentas como
com a utilização de produtos e métodos aplicados na manutenção.
As falhas operacionais e defeitos dos componentes são apreciavelmente reduzidos

se o desgaste ou pequenos defeitos forem detectados ou solucionados o mais cedo
possível. Logo, são utilizadas as inspeções preventivas e corretivas para alcançarem
esse objetivo.
2 Inspeções Obrigatórias
As inspeções obrigatórias são definidas pelos fabricantes das aeronaves/equipamentos

e pelos órgãos regulamentadores do governo, que estipulam o tipo e o período que as
inspeções devem ser realizadas, bem como definem o método de controle.
Os métodos de controle das inspeções obrigatórias poderão ser:
a) Horárias – são inspeções realizadas conforme as horas dos equipamentos,

podendo ser divididas em horas de utilização e em horas de voo. As horas de
utilização são as computadas desde o início do funcionamento do motor até sua
parada total, enquanto as horas de voo são computadas quando da decolagem
do avião e encerradas quando do pouso deste.
9
Os minutos do controle horário são sempre encerrados em zero
ee ou cinco, caso contrário, efetua-se o arredondamento.
Exemplo: 1h03 (uma hora e três minutos), deve ser arredondado

para 1h05 (uma hora e cinco minutos) ou 1h08 (uma hora e oito
minutos). Logo será 1h10 (uma hora e dez minutos).
b) Calendárias – são as inspeções realizadas por data (dias, semanas, meses ou

anos).
c) Ciclos – são as inspeções realizadas por período determinado de utilização, como

exemplo número de pousos, pressurizações e até mesmo por número de partidas
no motor.
hh
O ciclo de motor é uma porcentagem da hora voada determinada
pelo fabricante ou o ciclo completo de uma partida com
aceleração, decolagem, pouso e corte do motor.
As inspeções obrigatórias são divididas em relação à aeronave em quatro grupos:
a) Grupo motor – são as inspeções relacionadas aos motores e seus componentes.

Possuem controle horário, calendário e por ciclos.
b) Grupo célula – são as inspeções da estrutura, interior, sistemas e comandos de

voo da aeronave (os instrumentos e os equipamentos eletrônicos de rádio e
navegação, fazem parte deste grupo). Possuem controle horário e calendário;
c) Grupo do trem de pouso – são as inspeções relacionadas a trem de pouso,

incluindo rodas e pneus. Possuem controle por ciclo.
d) Grupo unidade auxiliar de força (APU) – são as inspeções relacionadas ao APU e

seus componentes. Possuem controle horário.
ee
A APU não é fornecedora de força propulsiva, apenas fornece
energia elétrica e pneumática para a aeronave.
10
3 Inspeções Especiais
As inspeções especiais tornam-se necessárias, pois com a utilização da aeronave,

podem ocorrer situações que não apresentem danos imediatos. Porém, com o decorrer
do tempo, estes danos surgirão sem aviso e possivelmente fora dos períodos das
inspeções obrigatórias, onde poderiam ser identificados e corrigidos. Caso contrário,
podem gerar um incidente ou até mesmo a perda total da aeronave/componente.
As inspeções especiais são determinadas pelos fabricantes, sendo sempre utilizados

os manuais de manutenção e inspeção conforme o modelo da aeronave. Elas ocorrem
sempre que as situações de falhas forem consideradas como especiais, como as de
pouso com impacto, turbulência severa, impacto de raio e por uma partida quente de
motor.
4 Inspeção Devido à Pouso com Impacto
Em um pouso com impacto excessivo (pouso brusco ou duro), em que o choque com a
pista de pouso tenha sido muito forte ou com excesso de peso, o esforço estrutural
sofrido pela estrutura da aeronave é difícil de ser calculado, tornando-se necessário
efetuar uma inspeção especial determinada pelo fabricante de como e onde a inspeção
será feita.
Os sinais mais facilmente detectados

de um pouso com impacto são rugas
nas chapas das asas e vazamento
de combustível ao longo das chapas
rebitadas. Outros danos mais difíceis
de serem detectados são na alma da
longarina, anteparos, chapas e fixações
de naceles, chapas de paredes de fogo, e
nervuras das asas e da fuselagem.
Figura 1: Pouso sem trem
11
Dependendo dos danos apresentados, às vezes torna-se necessário verificar o
alinhamento da estrutura da aeronave, bem como efetuar novo balanceamento de
comandos primários e secundários de voo.
5 Inspeção Devido à Turbulência Severa
A inspeção especial devido à turbulência severa ocorre em virtude do avião enfrentar

rajadas, excedendo as cargas normais de ar de sustentação do peso do avião impostas
sobre as asas.
As rajadas tendem a acelerar o avião, porém uma força contrária, a inércia, age no
sentido de resistir a esta ação, aumentando consequentemente o peso do avião e os
esforços estruturais.
Durante uma inspeção de turbulência severa, atenção deve ser dada às superfícies
dorsal e ventral das asas (cambras), quanto a empenos excessivos ou rugas. Caso
sejam detectadas rugas nas cambras das asas, devem ser removidos os rebites da área
enrugada e examinar seus corpos quanto a cisalhamento ou deformação.
Inspecionam-se ainda as longarinas e os bordos de ataque das asas, desde a raiz até as
pontas das asas. Verifica-se também se existem pontos de vazamentos de combustível
dos tanques, indicando sinal de que uma área possa ter recebido sobrecargas que
provocaram o rompimento da vedação ou abriram as costuras das chapas.
Caso os trens de pouso sejam fixos, ou o

retrátil tenha sido baixado, inspecionam-
se cuidadosamente toda área e
carenagens quanto a rebites frouxos,
fissuras ou empenos.
Todo o revestimento da fuselagem deve

ser inspecionado quanto a empenos,
rugas ou fixações cisalhadas, com maior
atenção para a área de fixação asa/
fuselagem. Figura 2: Turbulência severa
12
6 Inspeção por Impacto de Raio
Em algumas situações de voo, uma

aeronave pode enfrentar chuvas, e
algumas poderão estar carregadas de
raios; como a aeronave é um campo
elétrico receptivo, poderá receber suas
descargas.
Caso isso ocorra, danos à superfície da

aeronave, principalmente na fuselagem
em áreas pressurizadas, poderão
provocar rompimento desta, levando
a uma perda de revestimento com uma Figura 3: Impacto de raio
consequente despressurização.
As inspeções especiais por impacto de raios são realizadas por meio de ensaios
não destrutíveis para a verificação da profundidade do dano ou mesmo rachaduras
provocadas pelo pico de raio que uma superfície metálica recebeu.
7 Inspeção por Partida Quente
Uma partida quente no motor é considerada uma partida anormal, pois todo motor
tem um limite máximo de temperatura que pode atingir sem prejudicar a têmpera das
peças. Caso ocorra uma extrapolação da temperatura durante um ciclo de partida, uma
inspeção especial deverá ser realizada nas partes internas dos motores, com o intuito
de verificar as peças que perderam a sua confiabilidade quanto ao seu coeficiente de
dilatação térmica.
Sinais de danos provocados por partida quente são facilmente identificados pela
coloração azulada das peças internas que perderam sua têmpera. Todas as peças
nessas condições deverão ser substituídas, bem como deverá ocorrer uma verificação
de rachaduras nas áreas quentes do motor.
13
8 Inspeções Preventivas
As inspeções preventivas são consideradas inspeções regularmente programadas,

objetivando manter o avião e seus componentes nas melhores condições possíveis.
Esse tipo de inspeção é tratado como sendo a coluna mestra de um bom programa de
manutenção. São divididas em inspeções parciais e gerais, buscando assim prolongar
a vida útil com segurança e desempenho, minimizando os custos e aumentando a
disponibilidade dos equipamentos aeronáuticos.
9 Parciais
São consideradas inspeções preventivas parciais as inspeções realizadas periodicamente

em intervalos curtos e que requerem ações de manutenção brandas, buscando manter
ou melhorar o desempenho da aeronave e dos seus componentes.
São inspeções parciais, as preditivas, progressivas, condition monitoring, on condition,

ocasionais, estruturais e pré/pós voo. Estas inspeções serão descritas em capítulo à
parte.
10 Gerais
São consideradas inspeções preventivas gerais as que ocorrem em intervalos maiores,

verificando uma quantidade maior de itens e de forma mais complexa que as inspeções
parciais. Após a ocorrência das inspeções gerais, um novo ciclo de inspeções parciais
ocorrerá até uma nova inspeção preventiva geral. Isso ocorrerá até o item alcançar seu
tempo limite de vida (TLV).
A Tabela 1 traz o exemplo de inspeções preventivas parcial e geral de célula de uma

aeronave, que foi dividida pelo fabricante com intervalos de 2 meses de utilização até
atingir um período de 24 meses, iniciando assim um novo ciclo quando completar o 24º
14
mês. A Tabela 2 mostra que ela foi dividida em tipos A, 2A, 3A, B, 2B e C, cumprindo-
se cartões para verificação de itens e de sistemas específicos determinados pelo
fabricante, como se segue:
Tabela 1: Inspeção preventiva parcial e geral
Tipo Intervalos em meses Classificação

A 2 Parcial
2A 4 Parcial
3A 6 Parcial
B 8 Parcial
2B 16 Parcial
C 24 Geral
Tabela 2: Sequência das inspeções
Meses 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
A/2A/ A/2A/3A/
Tipo A A/2A A/3A A/2A/B A A/2A/3A A A/3A A/2A A
B/2B B/C
11 Inspeções Corretivas
As inspeções corretivas são as cumpridas fora da programação (entre os intervalos das

inspeções parciais), quando da ocorrência da falha de um sistema ou componente da
aeronave, impedindo sua decolagem ou limitando a operação desta.
12 Inspeções Qualitativas
Toda inspeção necessita de uma aprovação ou uma prévia detecção do serviço

realizado ou a ser realizado, objetivando determinar o grau da necessidade de reparo
ou substituição de peças, tornando novamente possível a aeronavegabilidade.
As inspeções qualitativas são divididas em ensaios não destrutíveis e em ensaios
destrutíveis.
15
13 Ensaios Não Destrutíveis
São as inspeções realizadas por meio de processos e equipamentos para verificação da

qualidade dos equipamentos que compõem a aeronave, descrevendo os tipos de danos
e suas extensões, para uma comparação aos limites determinados pelos manuais dos
fabricantes.
14 Ensaios Destrutíveis
São os testes realizados somente pelo fabricante para determinar os limites de danos
aceitáveis das peças aeronáuticas que não comprometam a segurança de voo da
aeronave, e para determinar os intervalos de inspeção, bem como o Tempo Básico
entre Operações (TBO) ou Time Between Overhaul, encontrados por meio do estudo
estatístico de falhas: Tempo Médio Entre Falhas (MTBF) ou Mean Time Between Failures.
hh
Os ensaios destrutíveis levam ao dano da peça, às vezes
tornando-as inutilizáveis.
Resumindo
Existem vários tipos de inspeção, como as preventivas, corretivas e as

qualitativas, sendo quase todas subdivididas também em outros tipos.
Porém, todas buscam manter a confiabilidade dos equipamentos
aeronáuticos que compõem uma aeronave.
As inspeções são realizadas em intervalos que podem ser por data, hora ou
ciclo, como também divididas por setores da aeronave. Esses intervalos
determinam o grau e o número de itens a serem inspecionados até
atingirem o Tempo Básico entre Operações (TBO) ou o Tempo Limite de
Vida (TLV) da peça.
16
Glossário
Aeronavegabilidade: condição segura de voo, significando que a aeronave está

completamente equipada, instrumentada e com manutenção em dia.
Alma da longarina: centro da longarina, seu interior.
Naceles: compartimento do motor.
Tasks: fichas de inspeção.
Têmpera: condição de tratamento térmico de um metal, limite de temperatura que o

metal não perde sua resistência.
17
Atividades
aa
1) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: As inspeções são
exames, visuais ou por equipamentos, que determinam as
condições das aeronaves e seus componentes, possibilitando
prolongar suas vidas, mantendo a segurança operacional e
suas condições aeronavegáveis.
Verdadeiro ( ) Falso ( )
2) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: Existe um único

tipo de inspeção caracterizada como qualitativa sendo
subdividida em outros tipos.
18
Referências
ANAC – AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. RBHA 65: Apêndice A. Disponível em:
<https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbha/rbha-
065>. Acesso em: 14 fev. 2017.
______. RBHA 141. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/

legislacao-1/rbha-e-rbac/rbha/rbha-141>. Acesso em: 14 fev. 2017.
______. MCA 58-13. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/acesso-a-informacao/

biblioteca/manuais-de-cursos-da-anac>. Acesso em: 14 fev. 2017.
FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. FAA-H-8083-31. Volumes 1 & 2.

Disponível em: <https//www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/
aircraft/amt_airframe_handbook/media/amt_airframe_vol1.pdf>. Acesso em: 7 jul.
2015.
______. FAA-H-8083-30. Disponível em: <https//www.faa.gov/regulations_policies/

handbooks_manuals/aircraft/amt_airframe_handbook/media/amt_airframe.pdf>.
Acesso em: 7 jul. 2015.
______. FAA-AC-65-9A. Disponível em: <https//www.faa.gov/documentlibrary/media/

advisory_circular/ac_65-9a.pdf>. Acesso em: 7 jul. 2015.
HOMA, Jorge M. Motores Convencionais – Aeronaves e Motores – Conhecimentos

Técnicos. São Paulo: Asa, 1998.
19
UNIDADE 2 | INSPEÇÕES
PREVENTIVAS PARCIAIS
20
1 Introdução
As inspeções preventivas parciais são realizadas gradativamente em intervalos

crescentes com o aumento de itens a serem inspecionados, buscando aumentar o
grau de verificação conforme o desgaste provocado pelo tempo de utilização do
equipamento.
As inspeções parciais buscam com isso fazer com que os componentes e sistemas de
aeronaves funcionem com segurança até atingirem seus limites de Tempo Básico de
Operação (TBO), permitindo além de manter o funcionamento seguro, aumentar a vida
útil do equipamento, levando a diminuição dos custos operacionais de uma aeronave.
2 Preditivas
São as inspeções que consistem na utilização de técnicas adequadas que conduzam à

identificação (predição ou previsão) do ponto ótimo para a execução da manutenção
(ponto preditivo). Este tipo de inspeção se propõe a determinar antecipadamente
quando será necessário ou oportuno realizar serviços de manutenção, eliminando
paradas, remoções ou desmontagens desnecessárias para realizar serviços de
manutenção.
As inspeções preditivas maximizam o aproveitamento da vida útil do equipamento,

aumentando a confiabilidade e a disponibilidade, minimizando os trabalhos de
emergência ou os não planejados, reduzindo a extensão de danos e evitando sua
propagação.
3 Progressivas
São as inspeções feitas antes do vencimento do prazo de cumprimento de uma inspeção

preventiva, sem a obrigatoriedade da parada da aeronave, através do aproveitamento
de pernoite ou falta de missão para a aeronave.
21
Os cartões de inspeção são executados sequencialmente até o último cartão ser
cumprido até, no máximo, o prazo de vencimento da inspeção prevista. É o tipo de
inspeção utilizada para diminuir o tempo indisponível da aeronave. Exemplo: para
uma inspeção parcial tipo 2A, faltando cinco dias para seu vencimento, inicia-se os
cumprimentos dos cartões de inspeção; logo, o prazo para a próxima inspeção a vencer
será computado a partir do primeiro cartão a ser cumprido.
4 Condition Monitoring (CM)
São os itens que não se enquadram em nenhum processo de controle de manutenção,

sofrendo as ações necessárias de manutenção quando apresentam defeitos. Assim,
os componentes CM (condition monitoring) não têm controle para revisão geral e são
operados até falhar.
A maioria dos componentes CM são itens de sistemas complexos para os quais não
existe meio de prever a falha, como por exemplo, os equipamentos de navegação e
comunicação, instrumentos e relês, onde testes ou trocas não resultam em melhora na
expectativa de vida.
Para os itens CM cuja falha é suscetível de consequências na segurança de voo, são

utilizados os recursos de redundância.
hh
Os itens CM são acompanhados (monitorados) por meio das
listagens de dados de demanda e dos registros das suas
passagens nas respectivas oficinas recuperadoras.
22
5 On Condition (OC)
É o tipo de processo de controle de revisão geral no qual se enquadram os itens que

são periodicamente submetidos a verificações quanto ao estado de desgaste ou de
deterioração. Deverá ser aplicado quando um item é acompanhado e verificadas
regularmente determinadas condições preestabelecidas.
O item é removido quando a condição verificada não atende aos requisitos

estabelecidos, como tratando-se da medida de uma folga, nível de vibração, condição
de operação, etc.
A verificação OC busca assegurar a aeronavegabilidade por meio da verificação

continuada. É restrita a componentes em que sua verificação continuada seja feita
através de inspeções visuais, por medidas ou testes pouco complexos, não sendo
assim necessário a sua remoção para a verificação. Exemplo de OC: para um pneu,
seu desgaste será realizado continuadamente por inspeção visual até atingir o limite
seguro para o voo, quando então será substituído.
6 Pré-Voo
A inspeção de pré-voo é utilizada antes de toda e qualquer decolagem da aeronave,

buscando por falhas ou desgastes que implicariam na segurança do voo. Trata-se da
leitura e execução de cartões de inspeção, chamados nesta inspeção de checklist (lista
de verificação), determinados pelo fabricante da aeronave. Exemplo: verificação das
folgas dos comandos de voo.
7 Pós-Voo
É a inspeção realizada após cada voo, onde são verificadas as condições gerais da
aeronave. Seguem também um checklist do fabricante para verificação e execução pós
voo.
23
É a inspeção mais importante quando do encerramento do voo da aeronave após o dia
de operação, sendo neste caso chamada de Inspeção de Pernoite. Um exemplo de uma
inspeção de pós voo é a verificação da condição geral dos estados dos pneus após o
pouso, determinando sua condição para o próximo voo com segurança.
8 Ocasionais
São as inspeções normalmente utilizadas quando se detecta algum dano ou alguma

anormalidade na aeronave que não afeta sua aeronavegabilidade. Um exemplo é
lavagem da aeronave mesmo sem estar prevista seu vencimento, apenas em virtude
do estado de apresentação da aeronave.
9 Estruturais
As inspeções estruturais ocorrem em intervalos definidos pelos fabricantes. Porém,

podem ocorrer quando houver algum indício de falha estrutural provocada por fadiga,
por operação anormal da aeronave ou dano causado em solo.
A grande maioria das inspeções estruturais é em virtude do controle de corrosão,

com o objetivo de acompanhar os desgastes das chapas metálicas, seja pelos esforços
estruturais que toda aeronave sofre, seja pelas intempéries naturais.
Figura 4: Inspeção estrutural
24
Resumindo
As inspeções preventivas têm como objetivo principal garantir que os

componentes aeronáuticos alcancem a maior utilização possível, fazendo
com que eles atinjam seu Tempo Básico entre Operações (TBO) ou sua
revisão geral com a segurança de um item como novo, diminuindo a
ocorrência de falhas e consequentemente os custos operacionais.
Sejam as inspeções preventivas, preditivas, progressivas, on condition,

condition monitoring ou até mesmo as ocasionais, serão sempre realizadas
seguindo as orientações dos fabricantes e embasadas por manuais de
manutenção.
Toda aeronave sairá para um voo seguro se a sua aeronavegabilidade for

garantida e isso já começa por intermédio da inspeção preventiva de pré
voo, que segue uma sequência de itens a serem verificados e executados,
bem como após o voo, onde serão feitas outras verificações que garantirão
a segurança do próximo voo, tratando-se, neste caso, da inspeção de pós
voo.
Glossário
Fadiga: desgaste natural.
Redundância: item duplicado.
25
Atividades
aa
1) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: A inspeção de
pré-voo é utilizada antes de toda e qualquer decolagem da
aeronave, buscando por falhas ou desgastes que implicariam
na segurança do voo.
2) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: A inspeção pós-

voo é realizada após cada voo, onde são verificadas as
condições gerais da aeronave, porém, sem um checklist do
fabricante para verificação e execução pós voo.
26
Referências
065>. Acesso em: 14 fev. 2017.



2015.



27
UNIDADE 3 | INSPEÇÕES POR
ENSAIOS NÃO DESTRUTÍVEIS
28
1 Introdução
Inspeções por ensaios não destrutíveis são as inspeções realizadas por meio de
processos e equipamentos para verificação da qualidade dos equipamentos que
compõem a aeronave, descrevendo os tipos de danos e suas extensões, para uma
comparação aos limites determinados pelos manuais dos fabricantes.
Os ensaios não destrutíveis podem ser realizados por meio de partículas magnéticas,
partículas magnéticas fluorescentes, líquido penetrante, teste ultrassônico, eddy
current e até mesmo por radiografia, usando as radiações X e Gama para serem
detectados os danos prematuramente.
2 Inspeção Visual
É considerada a mais simples e antiga inspeção por ensaios não destrutíveis. Além
do olho nu, pode ser utilizada equipamentos que ampliem o poder da visão, como
telescópio, microscópio, boroscópio e lentes.
A inspeção visual é o primeiro ensaio não destrutível a ser realizado. Após ser
identificado algum dano e ainda existam dúvidas quanto à dimensão e profundidade,
realiza-se outro ensaio não destrutível mais preciso.
O teste realizado em rachaduras transpassantes em câmara de combustão é um exemplo

de um método de verificação visual para confirmar a existência da descontinuidade.
Aplica-se uma quantidade de querosene de aviação na rachadura pelo lado interno da
câmara de combustão e aguarda-se alguns segundos para verificar visualmente se a
querosene goteja no lado externo.
Caso a querosene goteje, isso implicará na condenação da peça conforme as orientações

do fabricante de câmara de combustão, porém caso não ocorra o gotejamento, verifica-
se a dimensão do dano, por meio de da inspeção dimensional.
29
3 Inspeção Dimensional
A inspeção dimensional é realizada para medir a descontinuidade do dano com o intuito

de verificação de limites permissíveis pelo fabricante. Pode ser usado qualquer meio
de medida, como por exemplo, régua, trena, paquímetro ou micrômetro.
A dimensão poderá ser em medida de centímetros, polegadas, pés ou qualquer medida

especificada pelo fabricante da peça testada.
A inspeção dimensional poderá ser realizada durante ou após qualquer ensaio não
destrutivo para confirmação da extensão da descontinuidade, evitando-se em caso de
limites extrapolados a realização desnecessária de outros testes.
4 Inspeção por Líquidos Penetrantes
A inspeção por líquidos penetrantes é utilizada para detectar danos (descontinuidades)

nas superfícies de peças feitas de qualquer material liso, como em ferro fundido,
alumínio, titânio, magnésio e outros. É permissível também em plásticos, borracha,
vidro e cerâmica.
Esse tipo de inspeção é realizado praticamente em todos os materiais que compõem

a aeronave, tornando-se o método de ensaios não destrutíveis mais utilizado após a
inspeção visual. Sua eficiência na detecção de danos superficiais permite que o agente
penetrante atinja o defeito e permaneça na abertura da superfície, o que possibilita
uma visualização mais eficiente para o mecânico que está realizando a inspeção.
Caso a peça a ser testada seja construída de material magnético, recomenda-se a

inspeção por partículas magnéticas, por ser mais segura na detecção do dano. Caso o
dano não seja superficial, a inspeção por líquido penetrante perde sua eficácia, podendo
levar uma peça à aceitação, tendo a mesma uma descontinuidade condenável.
A inspeção por líquidos penetrantes divide-se em dois tipos:
30
• Tipo I – é o teste por líquido penetrante fluorescente, onde se utiliza a luz negra
para identificação do dano. Para esse teste, usa-se os aerossóis de penetração,
limpador e revelador. Pode-se usar água como agente de limpeza; neste
caso, o agente penetrante a ser usado deverá também ser lavável a água. A
descontinuidade aparecerá na cor verde.
• Tipo II – é o teste visível a luz branca, feito em campo quando da impossibilidade da

realização do tipo I. O conjunto para penetrante consiste do corante penetrante,
emulsificador ou removedor do corante, e o revelador. A descontinuidade
aparecerá na cor vermelha.
Para qualquer tipo de teste usado, devem ser seguidos os passos descritos abaixo:
a) Limpeza das peças – elas devem estar livres de graxas ou óleos.
b) Aplicação do penetrante – o tempo de penetração é definido pelo fabricante da

peça a ser testada. Porém, caso o tempo não seja especificado, deve-se esperar
no mínimo cinco minutos para iniciar o próximo passo.
c) Remoção do penetrante – usa-se emulsificador, removedor, limpador ou água se

o penetrante seja removível a base d’água.
d) Secagem da peça.
e) Aplicação do revelador – aguarda-se no mínimo cinco minutos para iniciar a

verificação.
f) Inspeção e interpretação do resultado do teste – seguir as recomendações do

fabricante quanto a localização e limites permissíveis.
Figura 5.A: Inspeção por Figura 5.B: Inspeção por líquidos penetrantes:
líquidos penetrantes: kit de resultado do teste
aerossóis
31
Para se alcançar o sucesso com a inspeção por líquidos penetrantes, é preciso tomar
cuidados com a preparação da peça, no que diz respeito à limpeza, secagem e o
ambiente onde será realizado o teste.
Quando o teste for do tipo 1, a quantidade de luz branca no ambiente deverá ser a
mínima possível, evitando-se que algum dano deixe de ser visível a luz negra.
A quantidade de penetrante acumulado indicará a extensão do dano e o brilho indica à

medida de sua profundidade. Rachaduras mais profundas torna a apresentação da
descontinuidade mais larga e brilhante. Danos mais suaves ou mais superficiais,
recebem menos penetrante, logo o revelador apresenta o dano com linhas mais finas
e menos brilhante.
Figura 6.A: Pontos ou Figura 6.B: Rachaduras Figura 6.C: Rachaduras

porosidade ou soldas
O revelador para o teste visível à luz branca formará uma camada branca delgada e
uniforme; durante a secagem, os danos serão apresentados na cor vermelha brilhante.
Ao ser usado a penetração fluorescente (sob luz negra), os defeitos aparecerão na
cor amarelo-verde brilhante, e as áreas perfeitas ficarão com a coloração azul-violeta
escura.
Não existem falsas indicações na inspeção por líquido penetrante. Porém, uma
lavagem imperfeita ou fora do tempo previsto de penetração, e as linhas de junções de
peças são ocasionadas por falhas na utilização dos métodos, permitindo um acúmulo
de penetrantes e que serão confundidos com rachaduras ou descontinuidades. Neste
caso, as linhas de junções de peças ocasionam-se por falha na utilização dos métodos.
32
5 Inspeção por Eddy Current
A inspeção por eddy current é considerada uma

análise eletromagnética utilizando-se elétrons
livres, onde os mesmos passam através do metal
sob influência de um campo eletromagnético.
Inspeção usada para detectar danos como
rachaduras, superaquecimentos falhas estruturais
em peças metálicas. Figura 7: Equipamento do eddy current
Utiliza-se corrente alternada que passa através de uma bobina, desenvolvendo um

campo magnético ao seu redor, que por sua vez induz uma tensão de polaridade
oposta da bobina que se opõe ao fluxo de corrente original. A bobina é colocada de tal
maneira que seu campo magnético passa em um corpo de prova de bom condutor de
eletricidade, sendo o eddy current induzido. O eddy current cria seu próprio campo que
varia em oposição do campo original para o fluxo de corrente original.
A interpretação do campo de eddy current com o resultado do campo original é uma

inversão de força que pode ser medida utilizando um circuito eletrônico similar a uma
ponte de Wheastone.
Figura 8: Circuito de inspeção eddy current
Nos testes eletromagnéticos, a energia se distribui em um raio pré-determinado,

passando por um processo de transformação de energia magnética para elétrica e
voltando para energia magnética.
33
6 Inspeção Ultrassônica
A inspeção ultrassônica permite detectar pequenos defeitos em todos os tipos

de materiais, que poderiam passar despercebidos por outra inspeção de ensaios
não destrutíveis. Esta inspeção é muito usada para medição da profundidade da
descontinuidade. Necessita acesso a somente um lado da superfície a ser inspecionada,
podendo utilizar a técnica do feixe em linha reta ou em ângulo.
Podem ser aplicados dois métodos básicos na inspeção ultrassônica: o teste de imersão e
o teste por contato. No teste de imersão, a peça e a unidade de pesquisa ficam totalmente
submersas em um líquido, que pode ser água ou outro fluido determinado pelo fabricante
da peça. No teste por contato, a peça a ser inspecionada e a unidade de pesquisa são
acopladas com um material viscoso (líquido ou pasta), que reveste a peça e a unidade.
Logo, a inspeção ultrassônica poderá ser em linha reta ou em ângulo, com imersão ou
contato e por meio de dois sistemas: o pulsante e o de ressonância. O sistema pulsante
poderá ser de eco ou de transmissão direta, sendo o sistema de eco o mais versátil e
utilizado na aviação.
Quando usado o sistema de eco, os defeitos são detectados medindo-se a amplitude

dos sinais refletidos e o tempo necessário para esses sinais irem de uma das superfícies
até a descontinuidade.
Cada pulso disparado gera um ponto

luminoso que se desloca da esquerda
para a direita no tubo de raios catódicos
(sigla em inglês CRT) de 50 a 5000 vezes
por segundo. Devido à velocidade
do ciclo de transmissão e recepção,
a figura no osciloscópio parece ficar
estacionária.
O intervalo de tempo compreendido

entre a transmissão do pulso inicial e a
recepção dos sinais refletidos na peça,
será medido pelos circuitos de tempo.
Figura 9: Diagrama de eco-pulso
34
Conforme o diagrama da Figura 9:
a) O gerador de razão excita eletricamente o pulsador de RF, que emite um pulso

elétrico.
b) O transdutor converte esse pulso em uma curta série de ondas de som

(ultrassônicas).
c) O ultrassom será refletido para o transdutor ao atingir o defeito interno e a

superfície oposta da peça.
d) O amplificador aumenta o pulso recebido pelo transdutor e transmite para o

osciloscópio.
e) O circuito de tempo mede o intervalo de tempo entre a transmissão e a recepção

dos sinais.
As Figuras 10.A, 10.B e 10.C demonstram o princípio operacional de um teste eco-pulso

com feixe direto (linha reta). Na Figura 10.A, o sinal refletido no tubo de raios catódicos
representa o pulso inicial. Já na Figura 10.B, a apresentação corresponde ao reflexo
emitido pelas vibrações que atingiram a parte inferior da peça e retornaram à unidade
de pesquisa, que a transformou novamente em pulsos elétricos. E por fim, na Figura
10.C, a peça apresenta um defeito, pois uma parte das vibrações que atravessa a peça
é refletida pelo defeito, provocando uma indicação extra na tela.
Figura 10.A: Operação de Figura 10.B: Operação de Figura 10.C: Operação de

um teste eco-pulso: eco da um teste eco-pulso: eco das um teste eco-pulso: eco
face do material faces dianteira e traseira. das faces
35
O tempo entre as imagens dos pulsos indicará a profundidade do dano. O teste de eco-
pulso com feixe em ângulo difere da linha reta (feixe direto) somente na forma pela
qual as ondas ultrassônicas atravessam o material em teste. É muito utilizado em
defeitos cujos planos formam ângulo com o plano da peça, rachaduras no metal básico,
provenientes de solda e alguns defeitos de soldas.
Figura 11: Eco-pulso com feixe em ângulo
Já o sistema de ressonância difere-se do pulsante somente pelo fato da frequência

de transmissão poder ser continuadamente variada, sendo o método utilizado
principalmente para medida de espessura, quando ambos os lados da peça a ser
testada forem lisos e paralelos.
A espessura é determinada quando o

ponto da frequência transmitida for igual
ao ponto de ressonância da peça testada.
As unidades de ressonância podem ser

utilizadas para testar metais como aço,
ferro fundido, latão, níquel, cobre, prata,
chumbo, alumínio e magnésio. Podem
também ser utilizados para localizar e
avaliar áreas de corrosão ou desgastes
nos tanques, tubulações, chapas de asa e
de outras estruturas do avião.
As unidades operam com 0,25 a 10 MHz

(megahertz) e com quatro ou cinco
faixas, possibilitando medir espessuras
entre 0,025 a 3 polegadas.
Figura 12: Condição de ressonância
36
7 Inspeção por partículas magnéticas e líquidos penetrantes
A inspeção por partículas magnéticas e líquidos penetrantes é um teste para verificação

da integridade de peças metálicas. São utilizados produtos corantes por meio de
banho da peça para detectar as descontinuidades e um aparelho para a concentração
do penetrante durante a inspeção.
Normalmente, é o teste usado após a fabricação de peças metálicas aeronáuticas e

realizados continuadamente durante o seu ciclo de operação.
Figura 13: Teste por partículas magnéticas e Figura 14: Teste por partículas
líquidos penetrantes: banho da peça magnéticas e líquidos penetrantes:
aparelho detector
8 Inspeção por Partículas Magnéticas
É o método usado para detectar fraturas invisíveis e outros defeitos em materiais

ferromagnéticos, sendo mais eficaz que a inspeção por líquidos penetrantes. O teste
por partículas magnéticas é aplicado em materiais não magnéticos.
As inspeções por partículas magnéticas são de extrema confiabilidade, demonstrando

com exatidão defeitos localizados próximos ou na superfície das peças, como também
são delineadas sua extensão e forma.
37
O processo de inspeção por partículas magnéticas consiste em magnetizar a peça e
então aplicar partículas ferromagnéticas no local da superfície a ser inspecionado. A
partícula ferromagnética será o agente detector, podendo estar em suspensão em um
líquido que será aplicado sobre a peça ou então em forma de pó seco, que pode ser
espalhado sobre a superfície da peça.
A utilização das partículas estando em suspensão em líquido é o processo de teste

mais utilizado em peças aeronáuticas. Caso alguma descontinuidade apareça durante
o teste, as linhas magnéticas de força apresentarão alteração, havendo formação de
polos opostos em ambos os lados da descontinuidade, formando assim uma imagem
no campo magnético. Esta imagem é conhecida como Indicação, que apresentará a
forma da descontinuidade (da falha).
9 Indicações
Durante a inspeção por partículas magnéticas, as indicações são apresentadas por

meio da descontinuidade em todo material magnetizado, apresentando aberta sua
superfície e possibilitando a aplicação sobre ela de uma substância magnética. Isto
provoca a dispersão do fluxo na descontinuidade e forma com o agente detector uma
passagem de maior permeabilidade, conforme apresentado nas Figuras 15 e 16.
Em virtude do magnetismo da peça e a aderência mútua das partículas magnéticas, a

indicação permanece sobre a superfície da peça sob a forma e o contorno aproximado
da descontinuidade existente logo abaixo, demonstrando assim a falha real da
peça. Caso a falha seja muito abaixo da superfície, poderá não haver a indicação da
descontinuidade, pois a dispersão do fluxo não ocorrerá, devendo assim ser usado
outro tipo de ensaio não destrutível.
Figura 15: Dispersão do fluxo em Figura 16: Dispersão do fluxo em

descontinuidade transversal descontinuidade longitudinal
38
As características principais das indicações são a forma, o tamanho, a largura e a nitidez
do contorno. Estes aspectos são mais úteis em determinar o tipo de descontinuidades,
fazendo a prevenção de futuras descontinuidades.
As indicações mais facilmente apresentadas são as produzidas por fendas abertas na

superfície (rachaduras). As rachaduras mais comuns são as por fadiga, por tratamento
térmico, por contração em soldas e fundição, e por esmerilhamento.
Cada tipo de rachadura apresentará um contorno diferente, possibilitando ao mecânico

de aeronaves avaliar a causa da descontinuidade, sendo:
a) As rachaduras por fadiga apresentam contornos

nítidos e bem definidos, geralmente uniformes
e sem interrupções em todo o comprimento.
São sempre de tamanhos razoáveis e podendo
mudar de direção em certos locais. Geralmente
são encontradas em áreas submetidas a grandes
esforços. A rachadura por fadiga indica que o
defeito da peça acha-se em progressão.
b) As rachaduras provocadas por tratamento térmico

apresentam um esboço suave, sendo menores
Figura 17: Rachadura por fadiga
que as rachaduras por fadiga, porém mais difíceis em um trem de pouso
de serem identificadas.
c) As rachaduras por contração apresentam um contorno nítido, bem definido e

denteado. São menores que as rachaduras por fadiga e mais fáceis de serem
determinadas que as rachaduras por tratamento térmico.
d) As rachaduras provocadas por esmerilhamento são pequenas, com contornos

nítidos e bem definidos, que variam de um simples traço a um conjunto de traços
relacionados com a direção do esmerilhamento.
e) As falhas de solda são normalmente retas, suaves, pequenas e bem definidas.

As descontinuidades desse tipo somente são consideradas perigosas quando
encontradas em peças sujeitas a grandes esforços.
39
Nem sempre uma descontinuidade representa uma rachadura. Por exemplo, durante
o processo de forjadura do metal (lingote), pode ocorrer a separação de alguns
componentes, onde as separações são alongadas e reduzidas nos cortes transversais.
Depois de subsequente processamento, as separações podem aparecer como finas
linhas ou faixas paralelas conhecidas como enfaixamento e não como rachadura.
hh
O teste por partículas magnéticas não é um método confiável
quando as cavidades se encontrarem muito abaixo da superfície
da peça.
10 Descontinuidades
As descontinuidades apresentadas pelo teste de partículas magnéticas são

normalmente rachaduras, costuras, inclusões, fendas, rasgos, bolsas de retraimento,
sobreposição em peças forjadas, fechamento a frio e vazios (ocos).
Todas essas descontinuidades afetam a confiabilidade das peças se ultrapassarem os

limites estabelecidos pelo fabricante quanto à localização e extensão dos danos.
Fechamento a frio e sobreposição em peças forjadas são dobras que se formam no metal,
interrompendo sua continuidade. Já as inclusões são materiais estranhos, formados
por impurezas do metal durante os estágios de seu processamento, que interrompem
a continuidade do metal porque elas não permitem a junção ou caldeamento de faces
adjacentes do metal.
Antes de se iniciar o teste por partículas magnéticas, todas as peças devem estar
completamente limpas, sem sinais de graxas, óleos ou qualquer outra sujeira. Isto
pode provocar falsas indicações, levando a conclusões errôneas de danos ou de suas
extensões em virtude da aderência das partículas magnéticas (agente detector) a
esses corpos estranhos (sujeira) quando a suspensão líquida ou o pó seco são aplicados
sobre a peça.
40
Furos ou quaisquer outras pequenas aberturas que conduzem a passagens ou
cavidades internas devem ser fechadas com parafina ou outra substância determinada
pelo fabricante. Esta medida evita que as partículas magnéticas contaminem essas
cavidades, provocando danos aos sistemas após a realização do teste.
Camadas de banho de cádmio, cobre, estanho ou zinco não interferem no resultado dos
testes de partículas magnéticas, desde que sejam leves (finas). Já banhos de cromo ou
níquel irão interferir nas indicações de falhas de descontinuidades delgadas, tais como
inclusões.
hh
A camada de níquel é mais prejudicial nas indicações de
descontinuidade do que as camadas de cromo.
11 Fluxo
O fluxo é o fator preponderante para se obter resultado positivo no teste de partículas

magnéticas. As linhas de força magnéticas devem passar perpendicularmente à falha.
Logo, torna-se necessário induzir fluxo magnético em mais de uma direção, caso as
falhas existam em qualquer ângulo em relação ao eixo maior da peça. Isto exige duas
operações de magnetização, conhecidas como magnetização circular e longitudinal.
Figura 18.A: Efeito da direção do fluxo: Figura 18.B: Efeito da direção do fluxo:
magnetização longitudinal magnetização circular
41
Magnetização circular é a indução de um campo magnético constituído por círculos
de força concêntricos ao redor e dentro da peça, fazendo passar a corrente elétrica
através da peça, localizando assim falhas no sentido paralelo ao seu eixo.
A Figura 19 ilustra a magnetização

circular de uma peça de seção
transversal sólida, onde cada
extremidade magnetizadora é ligada
eletricamente a um painel. Esta ação
permite que a corrente magnetizadora
passe de uma para outra extremidade
da peça, quando for fechado os
Figura 19: Magnetização circular de um eixo de
contatos do painel. manivelas
Já a Figura 20 ilustra a magnetização circular de

uma peça de seção transversal oca, onde a corrente
magnetizadora passa por uma barra condutora
localizada no eixo da peça.
Magnetização longitudinal é a indução de um

campo magnético na direção paralela ao eixo
maior de uma peça, localizando falhas nos sentidos
Figura 20: Magnetização circular de perpendiculares ao eixo da peça. Isto é feito
um pino de pistão com utilização de
barra condutora colocando-se a peça no interior de um solenoide
excitado por corrente elétrica, fazendo que a peça
metálica se torne o núcleo do eletroímã e sendo magnetizada pela indução do campo
magnético criado no solenoide.
A Figura 21 ilustra a magnetização longitudinal

com a utilização de um solenoide que deve ser
movimentado ao longo da peça para magnetizá-la.
Os solenoides produzem magnetização efetiva até
aproximadamente 12 polegadas a partir de cada
extremidade da bobina, podendo acomodar peças
de até 30 polegadas de comprimento.
Figura 21: Magnetização longitudinal de

um eixo de ressaltos
42
Outra forma de se obter uma magnetização longitudinal é enrolando em torno da peça
um condutor elétrico flexível (bobina flexível), como mostrado na Figura 22. Apesar de
não ser tão eficiente quanto a utilização do solenoide, permite a utilização em peças
onde não existem solenoides adequados.
Figura 22: Magnetização longitudinal em uma pá de

hélice
A eficiência do teste por partículas magnéticas é diretamente proporcional com a

densidade do fluxo ou intensidade do campo magnético sobre a superfície da peça,
quando é aplicado o agende detector (as partículas magnéticas). A medida que se
aumenta a intensidade (quantidade) do fluxo na peça testada, a qualidade do teste é
aumentada devido à maior dispersão do fluxo em todas as falhas (descontinuidades)
possivelmente existentes na peça testada. Isto resulta em uma imagem do dano
com maior detalhe, pois as partículas magnéticas se concentrarão nos contornos das
descontinuidades
12 Magnetização
Existem os métodos de magnetização contínuos ou residuais. Quando uma peça é

magnetizada, a força de campo na peça aumenta para um máximo e permanece assim
enquanto a força de magnetização for mantida. Porém, quando a força de magnetização
é removida, o campo de força diminui para um valor residual menor dependendo das
propriedades magnéticas e do formato do material. Estas características magnéticas
determinam se o método contínuo ou residual é usado na magnetização da peça.
No método de inspeção contínua, a peça é magnetizada e o agente detector (partículas

magnéticas) é aplicado enquanto a magnetização é mantida. A densidade do fluxo é
assim mantida no máximo. O valor máximo do fluxo depende diretamente da força
43
de magnetização e da permeabilidade do material de que é feito a peça. Este método
poderá ser utilizado em praticamente todos os processos de magnetização circulares
ou longitudinais.
No método de inspeção residual, a peça é magnetizada e o agente detector é

aplicado após a força de magnetização ter sido removida. Esse procedimento
depende do magnetismo residual ou permanente da peça, e é mais prático do que o
procedimento contínuo, quando a magnetização é realizada por bobinas flexíveis. Em
geral, o procedimento residual é utilizado apenas com aços que tenham sido tratados
termicamente para aplicações de grandes esforços (estresses).
O método contínuo proporciona uma sensibilidade maior do
ee que o método residual, especialmente na localização de

descontinuidades superficiais.
13 Inspeção por Partículas Magnéticas Fluorescente
Neste método de inspeção, utiliza-se uma solução de partículas magnéticas

fluorescentes e a detecção do dano é feito sob luz negra. Tem sua eficiência aumentada
pelo brilho tipo néon dos defeitos e indicações de pequenas falhas, tornando a
detecção da falha mais rápida.
Após a realização do teste por partículas magnéticas fluorescentes, a peça, além de

desmagnetizada, deve ser lavada com solvente.
14 Inspeção por Raio-X
É a inspeção utilizada em materiais metálicos e não metálicos. As radiações X e Gama

são as aplicadas na inspeção radiográfica (raio-x). A radiação penetrante é projetada
através da peça em inspeção, produzindo uma imagem invisível ou latente no filme.
Após revelado, o filme se torna uma radiografia ou figura sombreada da peça.
44
A utilização da inspeção por raio-x diminui o tempo de parada de uma aeronave para
verificação de uma descontinuidade, visto que não é necessária a desmontagem total
da aeronave para alcançar a peça a ser testada. É um método rápido e seguro na
verificação das condições de peças do avião e dos motores, diferenciando dos demais
tipos de ensaios não destrutíveis, que necessitam da remoção, desmontagem e até
mesmo a retirada da tinta antes de se iniciar os testes para assegurar a identificação
de possíveis danos.
São necessárias três etapas no processo de raio-x:
a) Preparação e exposição à radiação – verificação da espessura, densidade, forma

e tamanho do material, como também a distância e o ângulo da exposição.
b) Revelação do filme – o filme é uma película de sal de prata sensível à radiação em

suspensão gelatinosa, formando uma emulsão. Depois de exposta ao raio-x, a
imagem latente no filme torna-se permanentemente visível quando processada
de forma sucessiva com uma solução química reveladora, um banho de ácido e
um banho de fixação. É finalizado por uma lavagem com água pura.
A solução reveladora converte os elementos afetados pela radiação em prata

negra metálica, sendo essas partículas metálicas as que dão origem a imagem.
Logo, quanto mais tempo o filme permanecer no revelador, mais prata metálica
é formada, tornando cada vez mais escura a imagem.
Uma lavagem em banho ácido, conhecido como banho de parada, interrompe a

ação do revelador, parando o progresso da revelação. Deve ser um banho bem
fraco, em virtude da emulsão macia e da qualidade não absorvente da base da
maioria dos materiais negativos.
O banho de fixação tem como objetivo fixar a imagem no estágio desejado de

revelação, evitando a descoloração e dissolvendo os sais de prata que possam
ter permanecidos na imagem revelada. A eliminação de todos os sais de prata
da emulsão, permitem obter uma imagem permanente, por meio da fixação do
material sensível a radiação. Por último, torna-se necessário remover o agente
fixador, pois a permanência deste provocaria manchas e desbotamento da
imagem. O processo de remoção é feito por banho de água pura.
45
c) Interpretação da chapa radiográfica – é considerada a etapa mais importante
do teste radiográfico, pois dependendo da interpretação da imagem, uma peça
pode ser aceita ou rejeitada (condenada). Condições de falhas na integridade da
peça que não forem identificadas podem levar a uma perda maior, tornando os
esforços de todo o processo radiográfico inúteis.
Somente pessoal habilitado pode operar unidades de raio X.
A experiência e habilidade do técnico que realiza os raios X (preparação/exposição e

revelação), bem como seu conhecimento aeronáutico, permitirão análises de resultados
mais precisos de acertos (interpretação radiográfica).
Os perigos com a utilização das unidades de raio-x são as radiações por elas emanadas,
visto que tem o poder de destruir o tecido humano e são capazes de produzir mudanças
em todas as matérias por onde passa. Logo, o técnico deve tomar precauções e ficar
afastado todo o tempo do feixe primário do raio-x. Por este motivo, as inspeções
de raio-x são realizadas em ambientes fechados e somente a equipe responsável
permanece presente no local do teste.
Resumindo
As inspeções por ensaios não destrutíveis são testes feitos nos componentes
que compõem a aeronave para avaliar possíveis danos que podem surgir
com a sua utilização. As inspeções variam desde os ensaios por partículas
magnéticas, usadas em materiais ferromagnéticos, como os líquidos
penetrantes que podem ser utilizados em qualquer tipo de material,
inclusive em plásticos.
Existem ainda os testes por partículas magnéticas fluorescentes, eddy

current (análise eletromagnética), ultrassom, raio-x, que utiliza das
radiações X e Gama, sem esquecer da inspeção visual, considerada o mais
simples ensaio não destrutível.
46
Glossário
Caldeamento: processo de fusão ou mistura de duas peças metálicas.
Emulsão: mistura entre dois líquidos.
Esboço: traços iniciais.
Esmerilhamento: realizar acabamento em uma peça por meio da utilização de esmeril

em vez de lixa.
Inclusão: fixação de um material em outro. Todo corpo estranho incorporado num

mineral ou rocha.
Forjadura: Ato de moldar uma peça.
Latente: não aparente.
Permeabilidade: propriedade de um corpo de se deixar penetrar por uma substância.
Ponte de Wheastone: esquema de montagem de elementos elétricos que permite a

medição do valor de uma resistência elétrica desconhecida.
Retraimento: contração ou encolhimento.
Suspensão: em química, significa um estado provisório na mistura de um líquido ou

gás, na qual as partículas encontram-se em movimento.
47
Atividades
aa
1) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: A inspeção por
magnaflux é um teste para verificação da integridade de
peças metálicas.
2) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: A Inspeção por

Partículas Magnéticas é o método usado para detectar
fraturas visíveis e outros defeitos em materiais
ferromagnéticos, sendo menos eficaz que a inspeção por
líquidos penetrantes.
48
Referências
065>. Acesso em: 14 fev. 2017.



2015.



49
UNIDADE 4 | EQUIPAMENTOS
PARA MAGNETIZAÇÃO E
DESMAGNETIZAÇÃO
50
1 Introdução
Para serem executados os ensaios não destrutíveis por partículas magnéticas, é

necessário magnetizar a peça a ser testada, possibilitando deste modo, detectar as
descontinuidades (falhas) invisíveis.
A magnetização das peças possibilita que o agente detector (as partículas magnéticas)
sofram alteração, ocorrendo formação de polos opostos em ambos os lados da
descontinuidade, formando assim uma imagem no campo magnético. Para isso, são
usados equipamentos para magnetizar as peças, que podem ser unidades fixas ou
portáteis.
Após a realização do teste, torna-se necessário a remoção do magnetismo residual

que permanece na peça testada antes desta voltar para operação. Isto evita que o
magnetismo residual atraia limalhas que possam estar presentes indevidamente
em alguns sistemas provocando arranhões nas peças, até torná-las inservíveis para
utilização aeronáutica.
2 Unidade Fixa
A unidade fixa de magnetização fornece corrente contínua para realização de testes de

partículas magnéticas por suspensão. Poderá ser utilizada corrente alternada retificada
ou corrente contínua para as operações de magnetização circular ou longitudinal.
A unidade é composta por cabeças de contato constituindo os terminais elétricos, sendo

uma das cabeças fixa. Ela possui ainda uma chapa de contato montada em um eixo
envolvido por uma mola de pressão, fazendo com que a chapa possa ser movimentada
longitudinalmente.
A chapa é mantida na posição estendida pela força da mola, retraindo-se por meio
da pressão transmitida pela peça através da cabeça móvel. A cabeça móvel desliza
horizontalmente sobre guias longitudinais, sendo comandada por um motor ou em
algumas unidades. A cabeça móvel é comandada manualmente.
51
O circuito de magnetização é atuado por um botão de pressão (localizado na frente
da unidade) e o circuito é aberto automaticamente após cerca de meio segundo. A
intensidade da corrente magnetizadora pode ser ajustada até o valor desejado (por
meio de um reostato), ou até o limite de capacidade da unidade pelo interruptor de
curto-circuito.
Para a magnetização longitudinal, um solenoide se desloca nas mesmas guias

horizontais que a cabeça móvel.
Figura 23: Unidade magnetizadora fixa
3 Unidade Portátil
Às vezes, existe a necessidade de ser executado teste por

partículas magnéticas em locais onde não se dispõe de unidade
fixa de magnetização, ou em componentes da aeronave que
não podem ser removidos, tornando-se necessário a utilização
de unidades portáteis de magnetização (Figura 24).
Ela constitui-se de uma fonte de corrente magnetizadora

operando com corrente alternada (200 volts, 60 Hertz) e
possui um retificador para produzir corrente contínua. A
corrente magnetizadora é fornecida por cabos flexíveis com Figura 24: Unidade
terminais do tipo garra ou grampos. magnetizadora portátil
52
A magnetização circular é obtida utilizando-se as pontas dos cabos flexíveis (garras),
enquanto que na magnetização longitudinal enrola-se o cabo flexível ao redor da peça.
A unidade portátil de magnetização poderá ser usada também como um

desmagnetizador; para isso basta fornecer corrente alternada de alta amperagem e
baixa voltagem.
4 Materiais Indicadores
Os materiais indicadores utilizados nos testes por partículas magnéticas são

classificados em dois tipos: os utilizados no processo líquido, quando o agente detector
(as partículas magnéticas) está em suspensão em um líquido, e os materiais utilizados
no processo seco, quando o agente detector está na forma de pó.
Não importa o tipo de processo, pois o requisito básico para qualquer material indicador
é que ele forneça recomendações aceitáveis de descontinuidades nas peças. Para isso,
necessita ser de alta permeabilidade e de baixa retentividade.
A alta permeabilidade garante que um mínimo de energia seja indispensável para atrair
o material na descontinuidade e a retentividade, e que a mobilidade das partículas
magnéticas não seja prejudicada.
As substâncias magnéticas usadas para o processo líquido são geralmente fornecidas

em forma de pasta, onde normalmente a mistura da pasta com líquido da suspensão
gira em torno de 2 onças de pasta por 1 galão do líquido.
hh
As cores mais utilizadas dos indicadores no processo líquido são
o preto e o vermelho. No processo seco, são o preto, o vermelho
e o cinza.
53
5 Desmagnetização
Todo o magnetismo residual que permanece na peça após o teste de partículas

magnéticas, deve ser removido por meio do processo de desmagnetização. Essa ação
evita danos futuros à peça, como por exemplo, atração de limalhas que produzirão
arranhões, condenando-as.
A desmagnetização poderá ser feita por vários processos, sendo o mais conveniente
submeter a peça a uma força magnetizadora com reversão contínua na direção e que
ao mesmo tempo, diminua gradativamente de intensidade.
Outro método é utilizando uma unidade portátil de magnetização, empregando

corrente alternada de alta amperagem e baixa voltagem.
6 Método Padrão
O processo mais simples para criar uma força magnética reversível (desmagnetização) e
gradativamente mais fraca em uma peça, é utilizar uma bobina de solenoide energizada
com corrente contínua. Assim, à medida que a peça é afastada do campo alternativo do
solenoide, seu magnetismo é reduzido gradualmente.
O tamanho do desmagnetizador deverá ser compatível com a peça a ser desmagnetizada.

Peças pequenas deverão ser mantidas o mais próximo possível da parede interna da
bobina. As peças que não perdem com facilidade seu magnetismo deve ser passado
várias vezes por dentro do desmagnetizador, vagarosamente, mudando de direção
(para dentro e para fora), viradas e giradas em várias direções.
A unidade desmagnetizadora só deverá ser desligada quando a
ee peça estiver a uma distância de 1 a 2 pés da abertura, caso

contrário, a peça voltará a ser magnetizada.
54
Resumindo
As inspeções por partículas magnéticas exigem que as peças a serem

testadas sejam magnetizadas, possibilitando ao agente detector delinear a
área das descontinuidades.
Porém, a fim de evitar danos nas peças após os testes, elas devem ser
desmagnetizadas. Para isso, são utilizados processos simples, onde uma
bobina de solenoide energizada com corrente contínua passa várias vezes
e em vários sentidos por fora da peça. Pode ser usado também uma unidade
magnetizadora portátil com corrente alternada de alta amperagem e baixa
voltagem para efetuar uma força magnética reversível, e gradativamente
mais fraca em uma peça magnetizada.
Glossário
Reostato: dispositivo utilizado para variar a corrente de um circuito.
Retentividade: valor de imantação.
55
Atividades
aa
1) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: As inspeções por
partículas magnéticas exigem que as peças a serem testadas
sejam magnetizadas, possibilitando ao agente detector
delinear a área das descontinuidades.
2) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: O processo mais

simples para criar uma força magnética reversível
(desmagnetização) e gradativamente mais fraca em uma
peça, é utilizar uma bobina de solenoide energizada com
corrente alternada.
56
Referências
065>. Acesso em: 14 fev. 2017.



2015.



57
UNIDADE 5 | DOCUMENTAÇÃO
58
1 Introdução
As documentações utilizadas para realização das inspeções constituem os fatores

preponderantes para um bom funcionamento da aeronave, pois ela só é considerada
aeronavegável se estiver completamente equipada, instrumentada e com a manutenção
em dia. Neste caso, manutenção em dia significa que a manutenção está realizada e
registrada nos documentos conforme prevê o fabricante e os órgãos de fiscalização
aeronáutica.
A documentação inclui desde as fichas de inspeção até os manuais utilizados para a

sua realização, conforme os métodos definidos pelos fabricantes. Ainda constituirão
esta documentação os próprios documentos do avião, que compreendem o livro de
bordo, o qual descreve todos os registros de voo e do avião, as inspeções realizadas e
os próximos vencimentos.
Boletins de serviço, diretrizes de aeronavegabilidade e ordens de engenharia são

outros documentos que são emitidos após a fabricação da aeronave para efetuar
melhorias em componentes e sistemas, mantendo a aeronave aeronavegável por mais
tempo e com mais segurança.
2 Ficha de Inspeção
As fichas de inspeção ou cartões de inspeção (atualmente chamadas de tasks),

são utilizadas para dar sequência lógica no cumprimento das inspeções (lista de
verificações), que são fornecidas pelo fabricante ou confeccionadas pelas empresas
de manutenção aeronáutica.
As fichas de inspeção deverão incluir todas as áreas da aeronave que serão

inspecionadas, separadas por setores, como setor da fuselagem com seus comandos
de voo e superfícies estabilizadoras, setor de cabine com as cabines de comando e
passageiros, setor de trem de pouso, setor de motor e nacele, setor de equipamentos
eletrônicos, com os instrumentos e componentes de comunicação e navegação.
59
Todos esses setores possuirão as tasks que orientarão o que deverá ser feito, como
por exemplo, no setor de motor que irá orientar para verificação quanto a vazamentos
de óleo ou combustível, quanto ao estado geral das tubulações e aperto/frenagem,
quanto a fixação de seus componentes, funcionamento, limpezas ou trocas necessárias
(filtro de óleo como exemplo), etc. Isso se repetirá para todos os setores, porém com
orientações específicas para cada setor e conforme cada nível de inspeção exigida.
3 Documentação do Avião
Compreende o livro de bordo e o log book do avião (são todos os registros suplementares
do avião).
a) Livro de bordo – documento no qual são registradas todas as informações

pertinentes ao voo do avião, como falhas apresentadas, horas voadas, pousos
executados, vencimento das próximas inspeções, etc. O livro de bordo registra
os acontecimentos importantes relativos ao avião, seus sistemas, componentes
e estrutura, possuindo ainda um local para registro da execução de serviços. Este
espaço é exigido pelo órgão de fiscalização aeronáutica.
b) Log book – documento que contém um histórico da vida do avião e seus

componentes, com o registro das manutenções, inspeções, vencimento de
tempo básico de operação (TBO) e tempo limite de vida (TLV), boletins de serviço
e diretrizes de aeronavegabilidade.
4 Publicações
É a documentação usada na aviação como fontes de informações que contém as

orientações para a execução de serviços em componentes, sistemas e estruturas das
aeronaves. As publicações compreendem os manuais de manutenção, de revisão, de
reparos estruturais, os catálogos ilustrados de peças, os boletins de serviços e outros
documentos relacionados a manutenção regulamentadas pelos órgãos do governo,
como diretrizes de aeronavegabilidade, ordens de engenharia e certificados de
aprovação.
60
4.1 Manual de Manutenção
Manual que contém as instruções completas para a manutenção de todos os sistemas

da aeronave e seus componentes, com os tipos de produtos, ferramentas, limites de
danos e métodos de manutenção a serem executados, entre outros. São fornecidos
pelos fabricantes e atualmente usados por sistemas digitais on-line.
4.2 Manual de Revisão
Manual usado em oficinas de revisão de componentes, fornecidos pelos fabricantes,

contendo todo o processo para execução de serviços mais complexos e detalhados dos
que os apresentados nos manuais de manutenção.
4.3 Manual de Reparos Estruturais
O manual de reparos estruturais, conhecido por structural repair manual (SRT), é

o que apresenta informações para se executar os reparos estruturais primários ou
secundários, contendo o tipo de ferramental, material e o método a ser usado na
moldagem e no cálculo de rebitagem.
4.4 Catálogo Ilustrado de Peças
É o manual que apresenta a vista explodida de um componente, permitindo a

identificação de cada item que o compõe, por meio de seu número de parte, em inglês
part number (P/N). Apresenta também a sequência de desmontagem e montagem de
um item ou componente maior do avião.
61
4.5 Regulamentos
Os regulamentos são usados para manter a segurança na operação de aeronaves,

pois determinam critérios de manutenção, operação, tripulação, utilização conforme
tipo homologado pelo fabricante. Estes regulamentos são baseados em órgãos
governamentais normalmente aceitos em conjunto por continentes e países.
4.6 Diretrizes de Aeronavegabilidade
Como já visto, aeronavegabilidade significa a condição em que a aeronave (célula, motor,

hélice, acessórios e componentes em geral) se encontra, de acordo com o projeto de
tipo e em condições de operação segura. Deve também, estar em conformidade com
todos os regulamentos e manuais técnicos aplicáveis.
Para que isso torne-se real, os órgãos governamentais de fiscalização aeronáutica

do país de origem do fabricante, emitem diretrizes de aeronavegabilidade (DA) para
manter ou tornar a aeronave segura para o voo. A aplicação dessas diretrizes tem
caráter obrigatório, o que garante que a aeronave continue a ser aeronavegável.
As diretrizes de aeronavegabilidade estabelecem, como apropriado, inspeções,

modificações, instruções e limitações aplicáveis a produtos aeronáuticos, quando
existir uma condição insegura em um produto e essa condição tiver probabilidade de
existir ou se desenvolver em outros produtos de mesmo projeto de tipo.
4.7 Boletins de Serviço
Documentos emitidos pelo fabricante do produto aeronáutico (aeronave, motor,

equipamento e componente) com o objetivo de corrigir falha ou mau funcionamento
deste produto, ou nele introduzir modificações e/ou aperfeiçoamentos, ou ainda,
62
visando à implantação de ação de manutenção ou manutenção preventiva aditiva
Figura 25: Certificado de uma aeronave de fabricação brasileira
63
àquelas previstas no programa de manutenção básico do fabricante. Os boletins
podem ter classificação recomendado ou mandatório.
a) Recomendado – sugestão do fabricante, ficando a cargo do operador/proprietário

a decisão de seu cumprimento.
b) Mandatório – um boletim de serviço (BS) somente terá caráter mandatório

quando a autoridade de aviação civil do país de origem do produto aeronáutico
emitir uma diretriz de aeronavegabilidade ou estabelecer no próprio BS o seu
caráter mandatório, ficando assim obrigado seu cumprimento por todos dentro
do prazo estabelecido pelo fabricante.
4.8 Ordens de Engenharia
São as traduções dos boletins de serviço usados pelas empresas de manutenção, para
facilitar a execução dos boletins. Isto permite às empresas estimarem os custos com a
execução destes.
4.9 Certificação de Aprovação de Aeronave
Constitui-se de folhas contendo os dados da aeronave, como quantidade de motores,

modelo, potência, número de assentos, quantidade de combustível, tipo de combustível
utilizado, pesos de decolagem, pouso, peso mínimo e máximo da aeronave.
Contém ainda certificados que permitem a homologação para um determinado modelo

de avião e também de sua ficha de peso e balanceamento.
As folhas são numeradas na parte superior direita de cada página, e deverão conter
o nome do possuidor do tipo de aeronave e a data de emissão do certificado de
aprovação. Todas essas informações são colocadas em destaque por linhas limitadoras.
As folhas são classificadas por seções, e cada seção é identificada por um número
romano, seguido pela designação do modelo da aeronave.
64
Resumindo
Toda manutenção de aeronaves e seus componentes estão embasadas em

documentação. Esta é composta por manuais de procedimentos, editados
pelos fabricantes, contendo o passo a passo dos serviços a serem
executados, listados em manuais de manutenção, revisão, reparos
estruturais e os catálogos ilustrados de peças. Também fazem parte da
documentação os boletins de serviço, as diretrizes de aeronavegabilidade,
etc., documentos emitidos após a fabricação da aeronave, que atestam que
a mesma está em condições seguras de voo.
Existem ainda documentos que fazem parte da homologação da aeronave,

como o certificado de tipo, e também os que acompanham o avião para que
possam controlar o histórico do voo e de todos os componentes atrelados
à aeronave (documentação do avião).
Glossário
Log book: livro de registros suplementares do avião.
65
Atividades
aa
1) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: As documentações
utilizadas para realização das inspeções constituem os
fatores preponderantes para um bom funcionamento da
aeronave, pois ela só é considerada aeronavegável se estiver
completamente equipada, instrumentada e com a manutenção
em dia.
2) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: A Certificação de

Aprovação de Aeronave constitui-se de folhas contendo
apenas os dados da aeronave como quantidade de motores,
modelo e potência.
66
Referências
065>. Acesso em: 14 fev. 2017.



2015.



67
UNIDADE 6 | SISTEMA ATA-100
68
1 Introdução
A Air Transport Association (ATA), ou, em tradução livre para o português, Associação
de Transporte Aéreo, é uma associação de entidades ligadas à atividade aeronáutica
que se dedica a emitir normas e documentação de referência para padrões utilizados
por fabricantes, usuários e autoridades aeronáuticas.
O sistema ATA-100 descreve as regras de estruturação das publicações técnicas que

traçam as instruções de funcionamento, de manutenção e de operação dos produtos
aeronáuticos. Esta estruturação é feita de forma hierárquica, começando por dividir
as publicações em capítulos correspondentes a distintos sistemas de uma aeronave,
atribuindo-lhes diferentes códigos, sob a forma numérica.
A ideia foi dividir a aeronave em 100 capítulos (ATA-100). Cada capítulo foi dividido
em seções, cada seção dividida em assuntos e assim sucessivamente. Este método
tem a finalidade de poder encontrar rapidamente qualquer capítulo equivalente a um
sistema da aeronave e dentro localizar, com a mesma facilidade, o assunto procurado,
independentemente do tipo de manual a ser consultado.
2 Grupos
O sistema ATA-100 divide a aeronave em quatro grupos:
a)
1º grupo – Diversos: contém todos os dados das manutenções e seus
procedimentos.
b) 2º grupo – Sistemas: contém os sistemas e seus componentes associados.
c) 3º grupo – Estrutura: contém todos os componentes associados a fuselagem,

asa, empenagem, rotores e hélices.
d) 4º grupo – Motor: contém os sistemas e seus componentes associados.
O objetivo dessa divisão em quatro grupos é facilitar a busca dentro dos manuais
e das seções da aeronave. Essa divisão busca uma hegemonia entre os manuais,
indiferentemente do modelo do fabricante de aeronaves.
69
Cada grupo do Sistema ATA-100 foi dividido em capítulos: os capítulos 1 ao 4 do Sistema
ATA-100 foram reservados para a documentação do avião e seu plano de manutenção.
1º grupo – Diversos: capítulos 5 ao 20.
2º grupo – Sistemas: capítulos 21 ao 50.
3º grupo – Estrutura: capítulos 51 ao 70.
4º grupo – Motor: capítulos 71 ao 100.
3 Numeração da Norma ATA-100
A numeração da norma ATA-100 possui vários grupos de números para que se possa
identificar, da mesma forma e em qualquer manual, o assunto que se deseja, como
também os procedimentos a serem executados, como mostrado no exemplo a seguir:
XX . XX . XX . XXX
1º 2º 3º 4º
a) O primeiro grupo de números representa o capítulo, o qual define um sistema da

aeronave.
b) O segundo grupo de números representa as seções/subsistemas, ou seja, define

o compartimento ou local a ser observado na aeronave.
c) O terceiro grupo de números representa o assunto dentro da seção/sistema.
70
d) O quarto grupo de números representa o tipo de intervenção a ser efetuada pelo
mecânico.
Exemplo de uma numeração da norma ATA-100:
Traduzindo a numeração do exemplo, tem-se:
• 33 – iluminação
• 40 – externas
• 01 – farol escamoteável
• 400 – remoção e instalação
As Tabelas 3 e 4 apresentam exemplos do sistema ATA-100, com suas seções e capítulos.
71
Tabela 3: Exemplos de Sistema ATA-100
Capítulo/ Seções/ Capítulo/ Seções/

Título Título
Sistema subsist Sistema subsist
Ar Condicionado Equipamento. Cabine
00 Geral 10 Cabine de comando
10 Compressão 20 Cabine de passageiros
20 Distribuição 30 Galley (cozinha)

25
21 30 Controle de pressurização 40 Lavatórios
40 Aquecimento 50 Compartimento de carga
50 Refrigeração 60 Emergência
60 Controle de temperatura 70 Compartimento acessório
70 Regulagem umidade Proteção de Fogo
Voo automático 10 Detecção

26
10 Piloto automático 20 Extinção
22
20 Correção velocidade/altitude 30 Supressores explosão
30 Controle de manetes 00 Controles de Voo
00 Comunicação 10 Aileron/compensador
10 Frequência HF 20 Leme/compensador
20 VHF/UHF 30 Profundor/compensador
30 Sistema de comunicação passageiro 27 40 Estabilizador horizontal

23
40 Interfone 50 Flapes
50 Áudio 60 Spoiler
60 Descarga estática 70 Travas de comando
70 Monitores 80 Hiper dispositivos
00 Força Elétrica Combustível
10 Acionamento do gerador 00 Geral
20 Geração AC 10 Armazenagem
24
30 Geração DC 20 Distribuição
40 Força externa 30 Alijamento
50 Distribuição de força 40 Indicação
OBS: O código 00 para seções/subsistemas será sempre classe geral.
72
Tabela 4: Capítulos ATA-100
Capítulo Título Capítulo Título Capítulo Título
Direção rotor
1 Introdução 33 Luzes 65
cauda
5 Inspeções 34 Navegação 66 Carenagens rotor
Controles de voo
6 Dimensões 35 Oxigênio 67
dos rotores
Elevação/
7 36 Pneumático 70 Motor
escoramento
Nivelamento/
8 37 Vácuo 71 Construção
pesagem
9 Reboque/taxi 38 Água/esgoto 72 Motor a reação

Motor
10 Parqueamento 39 Painéis elétricos 72
convencional
11 Placares 41 Lastro 73 Combustível
Manutenção de Manutenção do
12 45 74 Ignição
rotina sistema principal
Análise vibração/ Sistema de
18 46 75 Sangria de ar
ruído informação
20 Fuselagem 49 APU 76 Controles
21 Ar condicionado 51 Estruturas 77 Indicação
22 Voo automático 52 Portas 78 Descarga
23 Comunicação 53 Fuselagem 79 Lubrificação
24 Força elétrica 54 Naceles/pylons 80 Partida
Equipamento de
25 55 Estabilizadores 81 Turbinas
cabine
26 Proteção fogo 56 Janelas 82 Injeção de água
Caixa de
27 Controles voo 57 Asas 83
acessórios
28 Combustível 60 Rotor/hélice 84 Aumento potência
29 Força hidráulica 61 Hélices 91 Gráficos
Proteção gelo/
30 62 Rotor principal
chuva
Direção Rotor
31 Instrumentos 63
principal
32 Trem de pouso 64 Rotor de cauda
73
Resumindo
O sistema ATA-100 é utilizado na aviação para padronizar as publicações

técnicas, permitindo consultas rápidas a qualquer tipo de manual.
O sistema ATA-100 divide a aeronave em 100 capítulos, que são enquadrados

em quatro grupos (diversos, sistemas, estrutura e motor). Cada capítulo foi
dividido em seções, as seções em assuntos e os assuntos em ações de
manutenção. Tudo isso formando um grupo de números, que permitem a
localização de um assunto de interesse, independente do manual
consultado, gerando economia na manutenção, pois foi minimizado o
tempo gasto com pesquisas em manuais.
Glossário
Escamoteável: farol que recolhe em alojamento interno da fuselagem.
Log book: Livro de registros suplementares do avião.
74
Atividades
aa
1) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: O sistema ATA-
100 é utilizado na aviação para padronizar as publicações
técnicas, permitindo consultas rápidas a qualquer tipo de
manual.
2) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: O sistema ATA-

100 divide a aeronave em 50 capítulos que são enquadrados
em 3 grupos (diversos, sistemas e estrutura). Cada capítulo
foi dividido em seções, as seções em assuntos e os assuntos
em ações de manutenção.
75
Referências
065>. Acesso em: 14 fev. 2017.



2015.



76
UNIDADE 7 | DIAGONAL DE
MANUTENÇÃO
77
1 Introdução
Diagonal de manutenção é uma ferramenta de planejamento e

controle da manutenção. É uma técnica empregada para
controlar o uso das aeronaves e de determinados equipamentos,
buscando fazer com que este uso seja distribuído o mais
equilibradamente possível dentro de um perfil previamente
planejado.
A diagonal de manutenção é elaborada para escalonar a quantidade de aeronaves a

entrarem em inspeção, de modo a ocorrer adequação aos recursos humanos disponíveis,
distribuindo-os entre as aeronaves e os voos a serem realizados, de modo que cada
aeronave voe determinada média de horas mensais, previamente estabelecida. Essa
ação tem como objetivo que, ao fim de determinado período, cada uma tenha cumprido
determinado esforço.
2 Fatores da Diagonal de Manutenção
Alguns fatores na diagonal de manutenção deverão ser considerados para permitir a

montagem e o planejamento da diagonal de manutenção:
• Quantidade de aeronaves.
• Viagens programadas.
• Periodicidade das inspeções programadas.
• Cumprimento dos Boletins de Serviço.
• Cumprimento das Diretrizes de Aeronavegabilidade.
• Vencimento de itens controlados.
• Programa de lavagem e lubrificação da aeronave.
78
• Programa de dedetização.
• Programa de controle de água potável.
• Slot em hangar/oficina.
• Recursos materiais e humanos.
3 Planejamento das Inspeções
Para planejar inspeções na diagonal de manutenção, deve-se:
• Conhecer o programa de manutenção da aeronave, seus grandes componentes e

acessórios.
• Identificar as atividades a serem executadas em cada ciclo de inspeção.
• Alocar recursos materiais e humanos necessários para o cumprimento das

atividades previstas no programa de manutenção da aeronave.
• Identificar os itens que serão substituídos por vencimento de tempo básico entre
operações (TBO), em inglês time between overhaul) e tempo limite de vida (TLV),
ou life time limit, assegurando que os substitutos tenham sido requisitados e
estarão disponíveis na data programada para a substituição.
Tabela 5: Diagonal de célula
Aeronaves Horas Total de

Mês Voadas Horas TBO Observações
A B C D Mês Voadas
200 300 300 200 Jan 1000 1000
200 300 200 300 Fev 1000 2000
200 200 150 450 Mar 1000 3000
200 200 200 400 Abr 1000 4000
200 200 300 300 Maio 1000 5000
200 100 350 350 Jun 1000 6000
200 300 500 0 Jul 1000 7000 D Aeronave D realizando o TBO no mês de julho.
400 400 0 200 Ago 1000 8000 C Aeronave C realizando o TBO no mês de agosto.
200 0 400 400 Set 1000 9000 B Aeronave B realizando o TBO no mês de setembro.
0 400 300 300 Out 1000 10.000 A Aeronave A realizando o TBO no mês de outubro.
2000 2400 2700 2900 Totais de horas de cada aeronave após o TBO de todas.
79
• Avaliar quando, onde e quem realizará o serviço de manutenção.
• Todo material de consumo deve ser previsto e estar disponível no período da

manutenção.
• Todo equipamento e ferramental necessários devem estar em condições de uso

e disponíveis no período da manutenção.
• As atualizações das publicações técnicas a serem consultadas devem estar na

versão prevista pelos órgãos governamentais de fiscalização aeronáuticos.
Tabela 6: Diagonal de motor
Aeronaves
Qtd meses
1 2 Motor Reserva Horas voadas Motor em TBO Observação
voados
Motores Motores
A B C D E – – – Posição inicial
A B C D E 16 1600 – Trocado A pelo E
E B C D A 5 500 – Trocado B pelo A
E A C D B 10 1000 – Trocado C pelo B
E A B D C 19 1900 D Trocado D pelo C
E A B C D 5 500 A Trocado A pelo D
E D B C A 5 500 B Trocado B pelo A
E D A C B 6 600 E Trocado E pelo B
B D A C E 3 300 C Trocado C pelo E
B D A E C – – – Posição final
Controle de horas por motor
A 1600 1600 2600 4500 5000 0 600 900
B 1600 2100 2100 4000 4500 5000 0 300
C 1600 2100 3100 3100 3600 4100 4700 5000
D 1600 2100 3100 5000 0 500 1100 1400
E 0 500 1500 3400 3900 4400 5000 0
80
4 Diagonal de Célula
A diagonal de célula é o planejamento da diagonal de manutenção das aeronaves

de uma empresa com o objetivo de verificar o desgaste controlado por aeronave,
efetuando uma distribuição do esforço aéreo mensal previsto.
A diagonal de célula busca ainda evitar paradas sucessivas para cumprimento de

inspeções, como exemplo de vencimentos de inspeção de trem de pouso em uma data
e vencimento de inspeção estrutural em outra data próxima. Neste caso, a diagonal de
célula busca unificar as inspeções em apenas um período de parada para cumprimento
de ambas as inspeções.
Outra utilização da diagonal de célula é o cumprimento de um boletim de serviço

mandatório ou de uma diretriz de aeronavegabilidade, que exige um tempo e uma
determinada área de acesso na aeronave para sua execução. O planejamento da
diagonal busca atrelar o vencimento de uma inspeção com o respectivo acesso incluído
ou que denota um tempo para sua execução, permitindo assim o cumprimento do
boletim ou da diretriz juntamente com o da inspeção, não trazendo impactos para a
empresa.
A Tabela 5 demonstra um exemplo de planejamento de diagonal para inspeção

programada de célula para uma empresa qualquer de transporte de carga que possui
4 aeronaves, tendo a empresa um esforço aéreo de 1000 horas mês e suas aeronaves
realizando inspeções programadas para cada 2000 horas voadas (por aeronave). Com
duração de tempo corrido de 30 dias para a realização da inspeção, tem-se:
81
5 Diagonal de Motor
Uma diagonal de motor é o planejamento para a realização de TBO nos motores

instalados em aeronaves multimotoras, evitando que seus vencimentos ocorram no
mesmo período. Isto possibilita que a empresa continue seu esforço aéreo previsto,
sem prejuízos por falta de aeronaves disponíveis.
A Tabela 6 demonstra um exemplo de planejamento de diagonal para motores de

aeronaves multimotoras de uma empresa qualquer de transporte de carga, que possui
2 aeronaves bimotoras e mais 1 motor reserva. Sabendo-se que o TBO dos motores é
de 5000 horas, com duração de execução de 30 dias corridos, e que cada aeronave voa
200 horas mês, a diagonal de motor possibilita a execução do TBO nos cinco motores
sem a empresa ficar com nenhuma aeronave sem voar no período da realização da
inspeção dos motores. Assim, tem-se:
82
Resumindo
A diagonal de manutenção é considerada a ferramenta utilizada para o

planejamento de inspeções de aeronaves e motores, permitindo a utilização
equilibrada destes, escalonando assim a dotação do esforço aéreo.
A diagonal de manutenção permite ainda efetuar programações de

inspeções para que seus vencimentos ocorram em períodos idênticos,
minimizando desta forma o tempo e os custos com manutenção. Com isso,
adapta-se o planejamento para obter o slot de hangar ou oficina, a
quantidade de mão de obra necessária e, se prevê que os materiais de troca
obrigatória estejam disponíveis quando do vencimento das inspeções.
Glossário
Slot: espaço disponível para comportar o avião ou equipamento.
83
Atividades
aa
1) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: A diagonal de
célula é o planejamento da diagonal de manutenção das
aeronaves de uma empresa com o objetivo de verificar o
desgaste controlado por aeronave, efetuando uma
distribuição do esforço aéreo mensal previsto.
2) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: A diagonal de

manutenção não permite efetuar programações de inspeções
para que seus vencimentos ocorram em períodos idênticos,
aumentando desta forma o tempo e os custos com
manutenção.
84
Referências
065>. Acesso em: 14 fev. 2017.



2015.



85
Gabarito
Questão 1 Questão 2
Unidade 1 V V
Unidade 2 V V
Unidade 3 V F
Unidade 4 V V
Unidade 5 F V
Unidade 6 V F
Unidade 7 V V
86

Introd Inspecao Aeronaves PDF

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Introdução à

Curso on-line – Introdução à Inspeção de Aeronaves –

1. Aeronave - controle. 2. Aeronave - vistoria. I.

Unidade 1 | Tipos de Inspeção 8

4 Inspeção Devido à Pouso com Impacto 11

5 Inspeção Devido à Turbulência Severa 12

6 Inspeção por Impacto de Raio 13

7 Inspeção por Partida Quente 13

13 Ensaios Não Destrutíveis 16

Unidade 2 | Inspeções Preventivas Parciais 20

4 Condition Monitoring (CM) 22

Unidade 3 | Inspeções por Ensaios Não Destrutíveis 28

4 Inspeção por Líquidos Penetrantes 30

5 Inspeção por Eddy Current 33

7 Inspeção por partículas magnéticas e líquidos penetrantes 37

8 Inspeção por Partículas Magnéticas 37

13 Inspeção por Partículas Magnéticas Fluorescente 44

14 Inspeção por Raio-X 44

Unidade 4 | Equipamentos para Magnetização e Desmagnetização 50

4.1 Manual de Manutenção 61

4.2 Manual de Revisão 61

4.3 Manual de Reparos Estruturais 61

4.4 Catálogo Ilustrado de Peças 61

4.6 Diretrizes de Aeronavegabilidade 62

4.7 Boletins de Serviço 62

4.8 Ordens de Engenharia 64

4.9 Certificação de Aprovação de Aeronave 64

3 Numeração da Norma ATA-100 70

Unidade 7 | Diagonal de Manutenção 77

2 Fatores da Diagonal de Manutenção 78

3 Planejamento das Inspeções 79

Seja bem-vindo(a) ao curso Introdução à Inspeção de Aeronaves!

Neste curso, você encontrará conceitos, situações extraídas do cotidiano e, ao final de

Unidades Carga Horária

Fique atento! Para concluir o curso, você precisa:

a) navegar por todos os conteúdos e realizar todas as atividades previstas nas

b) responder à “Avaliação final” e obter nota mínima igual ou superior a 60;

c) responder à “Avaliação de Reação”; e

d) acessar o “Ambiente do Aluno” e emitir o seu certificado.

Este curso é autoinstrucional, ou seja, sem acompanhamento de tutor. Em caso de

As inspeções são exames, visuais ou por equipamentos, que determinam as condições

As falhas operacionais e defeitos dos componentes são apreciavelmente reduzidos

As inspeções obrigatórias são definidas pelos fabricantes das aeronaves/equipamentos

Os métodos de controle das inspeções obrigatórias poderão ser:

a) Horárias – são inspeções realizadas conforme as horas dos equipamentos,

ee ou cinco, caso contrário, efetua-se o arredondamento.

Exemplo: 1h03 (uma hora e três minutos), deve ser arredondado

b) Calendárias – são as inspeções realizadas por data (dias, semanas, meses ou

c) Ciclos – são as inspeções realizadas por período determinado de utilização, como

As inspeções obrigatórias são divididas em relação à aeronave em quatro grupos:

a) Grupo motor – são as inspeções relacionadas aos motores e seus componentes.

b) Grupo célula – são as inspeções da estrutura, interior, sistemas e comandos de

c) Grupo do trem de pouso – são as inspeções relacionadas a trem de pouso,

d) Grupo unidade auxiliar de força (APU) – são as inspeções relacionadas ao APU e

As inspeções especiais tornam-se necessárias, pois com a utilização da aeronave,

As inspeções especiais são determinadas pelos fabricantes, sendo sempre utilizados

4 Inspeção Devido à Pouso com Impacto

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