Manual Air Bag SDM Vectra-B PDF

FLAVIO XAVIER – Sistema Air Bag Vectra-B – (51) 589-3107 – test.nho@terra.com.
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Sistemas Air Bag e Pré-

tensionador Vectra-B
FLAVIO XAVIER – Sistema Air Bag Vectra-B – (51) 589-3107 – test.nho@terra.com.br
Sistemas AIR BAG SDM

Nos anos 60 começaram as primeiras experiências com air
bag, pelo grupo General Motors (nos EUA). No Brasil coube a
Volkswagen o pioneirismo de um sistema de air bag
totalmente desenvolvido no Brasil.
Os veículos hoje são equipados (como item opcional) com um
sistema de segurança com controle eletrônico que, em caso
de impacto, aciona o sistema AIR BAG (lado do motorista e
lado do passageiro).
O AIR BAG é um dispositivo de segurança passiva composto
de uma bolsa inflável que, em caso de choque frontal (até um
angulo máximo de 30°), infla automaticamente colocando-se
entre o corpo do ocupante do veículo e as estruturas da parte
dianteira do mesmo.
O sistema constitui-se dos seguintes elementos:

9 Central eletrônica de controle do sistema AIR BAG;
9 Lâmpada piloto no quadro de instrumentos para a
sinalização de anomalias do sistema;
9 Módulo AIR BAG do lado do motorista;
9 Módulo AIR BAG do lado do passageiro;
9 Conector de diagnóstico para comunicação com
equipamentos de diagnose.
Nota: Os componentes do sistema estão interligados por um
chicote especial que pode ser identificado facilmente, pois
está protegido por um revestimento amarelo (padronização).
Os AIR BAGS complementam a função dos cintos de

segurança, agindo conjunta e simultaneamente com o
objetivo de reter o movimento para frente dos ocupantes dos
assentos dianteiros (airbag frontal), ou para os lados (airbag
lateral), em fortes colisões.
Os mais comuns são os frontais que ficam alojados no

volante e no painel de instrumentos para maior proteção dos
ocupantes dos bancos dianteiros.
Existem também os laterais ou side-bags, dispostos

geralmente nos bancos ou nas portas (sua função é a de
proteção em impactos laterais ou capotamentos).
Fornecendo uma proteção adicional, os airbags reduzem os

riscos de ferimentos na cabeça e no tórax, amortecendo o seu
movimento contra o volante e o painel do automóvel, ou
contra as laterais do veículo (side-bag).
Esses dispositivos são eletronicamente programados para

serem ativados em colisões de características específicas:
• Os airbags dianteiros, por exemplo, são disparados em
fortes colisões frontais ou fronto-oblíquas;
• Em colisões mais leves (laterais, traseiras ou em
capotamentos), o dispositivo normalmente não é ativado.
Componentes do sistema
• Unidade central eletrônica de comando (UCE)
A central eletrônica de comando está situada na parte traseira
do console central do veículo, fixada firmemente a longarina
(túnel) do assoalho. A UCE possui um conector de 30 pinos,
utilizado para a ligação com o sistema elétrico do veiculo,
onde é alimentada pela tensão de bateria com chave de
ignição “LIGADA”, mas, de qualquer forma, tem ainda
condições de funcionar por até 150 ms após a interrupção de
alimentação no caso de um impacto.
Isto é possível graças a um capacitor de reserva contido
dentro dos seus circuitos, o qual acumula energia elétrica
para o funcionamento normal da UCE e para gerar o sinal de
ignição (disparo elétrico) das cápsulas explosivas.
Isto é possível graças a um capacitor de reserva contido

dentro dos seus circuitos, o qual acumula energia elétrica
para o funcionamento normal da UCE e para gerar o sinal de
ignição (disparo elétrico) das cápsulas explosivas. Desta
maneira, é garantido o funcionamento do air bag mesmo se o
choque provocar a queda da tensão no sistema (por ex: dano
ou ruptura da bateria, interrupção dos cabos de alimentação,
etc.).
Componentes do sistema
Dentro da UCE estão localizados os componentes de controle
do sistema, que são:
9 Sensor de aceleração (piezelétrico): fixado firmemente a
uma lateral da caixa;
9 Sensor de aceleração (mecânico): com limite de
intervenção maior que o do sensor piezelétrico, tendo a
função de segurança e controle do primeiro sensor, que
controla os estágios de comando da ignição dos módulos air
bag;
9 Microcomputador: que integra a curva de desaceleração
detectada e decide a ativação do air bag;
9 Memória permanente para os defeitos (FAULT MEMORY);
9 Memória de registro de impactos (CRASH MEMORY).
Localização da UCE
A UCE deve estar montada com a seta (geralmente impressa

em um adesivo ou fundida junto com sua estrutura),
direcionada ao sentido de movimento frontal do veículo.
Esta direção deve ser respeitada rigorosamente, pois é ela

que estabelece o sentido no qual o sensor de aceleração lê os
valores da aceleração negativa para determinar a condição de
impacto e, assim, ativar o air bag.
Em caso de desaceleração do veiculo, o acelerômetro (cujo
valor é memorizado de forma a permitir uma sucessiva
reconstrução do acidente) envia um sinal, proporcional à
própria desaceleração, ao microprocessador que, com base
em um particular cálculo matemático, e a verificação do
fechamento do acelerômetro de segurança, decide se
comanda a explosão do detonador para o enchimento do
saco.
Este cartucho é alimentado com até 30,00 volts através de um

apropriado circuito de disparo (capacitor localizado dentro da
UCE).
Um eficiente sistema de segurança (baseado principalmente
na capacidade de acumular energia por parte de um capacitor)
garante o funcionamento mesmo em caso falta de tensão da
bateria.
¾ Para tensões compreendidas entre 7,00 e 8,50 V, o sistema
é colocado em emergência; nesta situação que pode perdurar
por um tempo infinito, restam ativas somente as funções de
levantamento da colisão, controle e atuação do sistema de
disparo. A função de autodiagnóstico é desativada;
¾ Se a tensão descer abaixo dos 7,00 V, o funcionamento em
emergência é garantido por um tempo máximo de 150 ms;
transcorrido este tempo, o sistema torna-se apagado.
A UCE tem tarefas de controle do sistema e de rotina de

diagnósticos. A sua função principal é identificar com
segurança e precisão o fato definido como “COLISÃO”.
A intervenção do sistema depende da violência da colisão,
mas é evidente que o acionamento do air bag não pode ser
determinado pelo simples fato de atingir uma desaceleração
elevada, uma vez que tal valor pode ser causado por um
tempo brevíssimo determinado por uma situação que não seja
uma colisão, como por exemplo, uma irregularidade do piso
da estrada ultrapassada em alta velocidade, etc.
A lógica do sistema deve então reconhecer uma colisão não
em correspondência com um valor elevado de desaceleração,
mas na persistência de tal parâmetro em elevados valores por
um intervalo de tempo relativamente longo.
Por toda duração do choque (do momento do impacto até a

parada total do veiculo), a desaceleração instantânea não
mantém um valor constante, mas possui um andamento
variável de acordo com a curva de desaceleração.
A um alto valor de desaceleração inicial, devido a uma
resistência oposta pela rigidez das estruturas, segue depois
um valor mais baixo ou até mesmo de aceleração positiva,
correspondente a uma movimentação do veiculo para frente
devido ao cedimento das estruturas que se deformam
absorvendo em grande parte a energia cinética.
Sucessivamente o andamento do ciclo é mais amortecido em
correspondência de outras estruturas mais internas que
primeiramente se opõem à deformação e depois absorvem a
energia, até a absorção de toda a energia cinética com o
conseqüente parada do veiculo.
A decisão de intervenção do air bag é tomada pela UCE em

função dos valores de desaceleração (aceleração negativa em
relação ao sentido de marcha do veiculo) levantados.
Tais desacelerações são medidas pelo acelerômetro
piezelétrico e convertidas em sinal elétrico enviado em tempo
real ao microprocessador, o qual elabora os dados recebidos
através de um cálculo particular (algoritmo). As variações de
desaceleração são elaboradas dando origem a uma nova
curva.
Através deste cálculo, o microprocessador está apto a
estabelecer se foi atingido ou não o valor limite, e
conseqüentemente enviar o comando de ignição para o
disparo (aquecimento mediante corrente elétrica) do gerador
de gás do módulo air bag.
O comando de ignição é dado se forem verificadas ao mesmo

tempo as seguintes condições:
9 Fechamento do acelerômetro eletromecânico de
segurança: trata-se de um contato eletromecânico (por efeito
de mola calibrada e esfera), completamente independente do
circuito eletrônico de controle, que se fecha em um valor de
desaceleração de 2,20 g (± 0,40g);
9 Superação do limite de intervenção: desaceleração que
corresponde a um choque frontal contra uma barreira fixa a
uma velocidade >28,0 km/h. Com velocidades <20,0 km/h, não
ocorre a ativação de ignição do air bag.
O envio do comando elétrico de ignição das cargas dos

detonadores dispara a reação de um composto químico
(Nitreto de Sódio), que produz um gás que se expande em um
saco de ± 60 litros (lado do motorista) e em média 130 litros
(lado do passageiro), em um tempo brevíssimo
(aproximadamente 50 ms).
Em seguida, muito rapidamente (150 ms), o saco se esvazia,
uma vez que o gás sai por adequadas aberturas laterais.
NOTA:
O gás gerado não é tóxico, corrosivo ou
irritante, uma vez que na maior parte
trata-se de azoto (90 a 95%).
EXPLOSÃO DO MÓDULO DO VOLANTE

IMPACTO FRONTAL SEM AIR BAG

IMPACTO FRONTAL COM AIR BAG



Componentes internos da UCE

9 Acelerômetro eletromecânico de segurança
O acelerômetro de segurança é um comutador eletromecânico
(por ação de mola e esfera calibrada) independente do circuito
eletrônico e se fecha, como visto, por um valor fixo pré-
estabelecido de 2,20 g (± 0,40g).
Tal valor é levantado somente em direção longitudinal, ou
então um ângulo de impacto inferior a 30°.
Este acelerômetro está introduzido no circuito de potência do
air bag.
Acelerômetro eletromecânico de segurança

Os estágios de potência que enviam o comando de ignição

são configurados de forma que um transistor se comute a
TENSÃO DE BATERIA (12,00 VDC), através do acelerômetro
eletromecânico de segurança e um outro transistor a MASSA.
Acelerômetro
eletromecânico
de segurança
Linha 15
Linha de massa
Lâmpada AIR BAG
Detonador Linha de dados
Acelerômetro de
desaceleração
O consenso de acelerômetro eletromecânico impede desta

forma que se verifiquem ignições impróprias devidas, por
exemplo, a defeitos contemporâneos e em combinação nos
vários dispositivos.
9 Acelerômetro de desaceleração
As desacelerações são medidas por um acelerômetro
piezelétrico (cristal piezelétrico), que transforma as
acelerações em um sinal de tensão elétrica (com freqüência
proporcional a desaceleração).
Tais sinais são muitos pequenos e por isto são amplificados
de forma que o microprocessador possa elaborá-los de forma
adequada.
Dados a sua importância, o acelerômetro é alimentado através
de um adequado regulador de tensão de 5,00 volts DC, com
uma tolerância de ±1%, uma vez que a variação de tensão,
mesmo que mínima, influencia diretamente na sensibilidade
do sensor.
9 Acelerômetro de desaceleração
Acelerômetro de desaceleração
Acelerômetro
eletromecânico
de segurança
Linha 15
Linha de massa
Lâmpada AIR BAG
Detonador Linha de dados
Acelerômetro de
desaceleração
Acelerômetro de desaceleração
11010010100101 = CRASH OK
DISPARAR AIR BAG
Alem disto, a UCE possui outros componentes, os quais são:

9 Dispositivo de vigilância (Watchdog)
Para permitir uma segurança posterior contra possíveis
defeitos no circuito de ignição, o microprocessador é
monitorado através de um circuito de vigilância (watchdog).
Este circuito tem a função de controle da funcionalidade do
microprocessador. Em condições normais de funcionamento,
o watchdog recebe um sinal (onda quadrada com freqüência
constante) que indica o funcionamento regular da UCE.
Se o sinal de onda quadrada faltar, ou a freqüência estiver
fora dos limites estabelecidos, o watchdog, através de um
adequado oscilador para o controle das freqüências,
reconhece a presença de um inconveniente e desabilita o
circuito de ignição. Alem disto, acende-se a lâmpada de
anomalias do air bag no painel de instrumentos. Também se a
tensão de alimentação da UCE não estiver na tolerância, o
circuito de ignição é desabilitado.
9 Acumulador de energia
A UCE está apta a provocar a ativação do air bag até 150 ms
após uma possível interrupção da alimentação, devido, por
exemplo, a um curto-circuito do chicote durante o choque.
Isto é realizado mediante ao capacitor mantido carregado
(através de um adequado conversor) quando a UCE está
alimentada regularmente (Chave de ignição ligada).
Este capacitor acumula a quantidade de energia suficiente
para enviar a corrente de ignição (em torno de 1,00 ampére)
aos módulos de air bag.
9 Tensão reduzida
O conversor de carga do acumulador tem também a função de
garantir o funcionamento do sistema quando a tensão de
alimentação sofresse alguma falha.
¾ De fato, a tensão da bateria pode descer ATÉ 7,00 volts,
sem comprometer a capacidade de intervenção do sistema;
¾ A UCE também está apta a suportar mudanças de
polaridade da bateria sem sofrer sérios danos e sem que isto
cause a falta de ativação do air bag.
Memórias de defeitos (FAULT-MEMORY)

Durante todo o tempo de marcha do veículo, a central
eletrônica efetua o diagnóstico do sistema, verificando assim
a continuidade dos circuitos e dos seus componentes.
No momento em que for detectado um defeito ou um mau
funcionamento do sistema, o tipo de irregularidade é
memorizado na memória de defeitos e acende-se a lâmpada
piloto do air bag no quadro de instrumentos, avisando ao
usuário que há um problema no sistema.
Memórias de defeitos (FAULT-MEMORY)

Nessa situação, o usuário deve saber que:
9 Assim que a lâmpada piloto do air bag se acender, deve
dirigir-se ao centro de assistência mais próximo para
consertar o defeito;
9 O fabricante do air bag (e, conseqüentemente, a GM
Automóveis, visto que a responsabilidade é assumida por
quem instala o dispositivo) não responde por danos sofridos
por pessoas, se este defeito não for consertado e a memória
não for reajustada.
A memória de defeitos pode ser consultada através do
equipamento de diagnósticos especifico.
Nota: a Unidade de Controle Eletrônica NÃO DEVE SER

DESLIGADA do respectivo chicote com a chave de ignição
ligada, nem deve ser desligada a bateria, pois a UCE
memorizaria esta condição como avaria do sistema.
Memória de impactos (CRASH MEMORY)

A UCE é dotada de vários sensores de desaceleração com
diversas calibragens. Faz o levantamento das condições de
choque quando o veículo atinge uma desaceleração que
corresponde àquela de um choque frontal a uma velocidade
de aproximadamente 24,0 a 28,0 km/h contra uma barreira
fixa;

A lógica de funcionamento é a seguinte:
¾ Além da memorização de defeitos, a UCE (durante os
contínuos testes que efetua) controla o sinal proveniente do
sensor de desaceleração piezelétrico através de seu
microprocessador. Se verificar que o valor de aceleração é de
cerca >-2,00g (calculado com uma integração da curva real de
desaceleração que é obtida durante o impacto), começa o
procedimento de cálculo (algoritmo de CRASH); se este sinal
descer rapidamente abaixo do limite, o microprocessador sai
do algoritmo de CRASH e retoma o funcionamento normal. Ao
contrário, se for ultrapassado o limite de –2,6g
aproximadamente (condição de impacto), o microprocessador
ativa e desconsidera o algoritmo de CRASH, comandando a
ativação do detonador do air bag, desde que haja o
consentimento do sensor de desaceleração mecânico;

¾ Se o sinal do acelerômetro piezelétrico não corresponder
também a intervenção do sensor de desaceleração mecânico
(que acontece somente para valores de desaceleração
>2,60g), o air bag não é ativado.
¾ Quando a UCE reconhece as condições de impacto e envia
a ordem de ativação aos dispositivos de enchimento, não só
esta ordem é memorizada na CRASH MEMORY, mas é também
distinguido de acordo com as condições que levaram à sua
emissão, que são:
9 Reconhecimento de um impacto, com correto envio da
ordem;
9 Envio da ordem mesmo se houver defeito (que não
compromete, de qualquer modo, o funcionamento do
sistema).
11010010100101 = CRASH OK
DISPARAR AIR BAG
A consulta da CRASH MEMORY serve para estabelecer,

por exemplo, em caso de pedido de ressarcimento de
danos, se o equipamento estava funcionando bem no
momento do impacto, se funcionou corretamente ou se
estava com defeito e, neste caso, desde quando havia
este defeito.
A CRASH MEMORY está dividida em quatro blocos:

¾ Primeiro bloco: nesta área de memória é memorizado o
tempo ocorrido desde quando apareceu o primeiro defeito e
todos os problemas verificados antes do impacto;
¾ Segundo bloco: nesta área ficam memorizados somente
os defeitos que, por acaso, aparecerem durante o impacto,
permitindo que se entenda melhor como certos defeitos
possam ter influído no funcionamento do air bag.
¾ Terceiro bloco: nesta área são registradas as condições
rotineiras de CRASH, que são:
9 Desaceleração maior do que –2,60 g;
9 Comando de ativação do air bag enviado;
9 Capacidade para ser ativado (intervenção do sensor de
desaceleração mecânico);
¾ Quarto bloco: nesta última área é memorizada a
confirmação da ordem de ativação do dispositivo de
enchimento saco inflável.
Diagrama em bloco do circuito
TESTE
OK OK
CRASH
MEMÓRIA
DE FALHAS
MEMÓRIA
µP CRASH
Como ter aceso a UCE




TESTE DOS
COMPONENTES
DO SISTEMA
“Clipes” de curto circuito do sistema elétrico

Todos os conectores utilizados e ligados aos módulos air bag
possuem um “clip” de curto-circuito. Até quando o módulo air
bag, através do conector apropriado, não for ligado a uma
fonte de energia com características adequadas, não existe a
possibilidade de uma ativação indevida da unidade. A
remoção do “clip” de dentro dos conectores é impossível sem
causar danos externos evidentes e, em todo caso, a ativação
do módulo é subordinada à alimentação do mesmo. Para
ativar acidentalmente uma unidade air bag, é necessário que a
alimentação da própria carga aconteça pela UCE ou pelos
pontos de conexão (exemplo: cortes do cabo do air bag e
posterior alimentação).
Dica: Os componentes do sistema estão interligados por um

chicote especial que pode ser identificado facilmente, pois
está protegido por um revestimento amarelo (padronização).
Quando na eventual medição da resistência elétrica do

circuito dos detonadores, deve ser anulado o “clip” de curto-
circuito para o resultado da medição não apresentar erros.
PARA MELHOR COMPREENDER, VEJA A ILUSTRAÇÃO!!!!!
“Clip” em curto circuito com “Clip” isolado dos pinos da

pinos da UCE UCE
Cinta plástica
Pino da UCE
“Clip” de C.C.
“Clipes” de curto circuito do sistema elétrico

“Clip” em curto circuito com “Clip” isolado dos pinos da
pinos da UCE UCE
Pinos da UCE SDM (GM Vectra-B)
1 15
Chicote
16 30


Pino Função do pino Cor do fio
1 Ativação do módulo lado motorista Amarelo-branco
2 Ativação do módulo lado motorista Amarelo
3 Ativação do módulo lado passageiro Amarelo-vermelho
4 Ativação do módulo lado passageiro Amarelo-azul
5 Linha de dados para conector de diagnose Marrom-branco
6 Massa da UCE Marrom
7 Linha de massa para lâmpada de anomalias Marrom-amarelo
8 Linha +15 (12,00 volts da chave de ignição) Preto
10 Ativação do pré tensionador lado do passageiro Vermelho-branco
11 Ativação do pré tensionador lado do passageiro Marrom-branco
13 Ativação do pré tensionador lado do motorista Vermelho-amarelo
14 Ativação do pré tensionador lado do motorista Marrom-amarelo


Pino Função do pino
16 “Clip” de curto-circuito do pino 1 com 2

Lâmpada de anomalias do sistema air bag

A lâmpada de anomalias do air bag (situada no painel de
instrumentos) é alimentada através da chave de ignição ligada
e está ligada à massa através da UCE.
Durante a partida, esta lâmpada se acende por cerca de 4,00
segundos (fase de teste inicial).
9 Se ela NÃO ACENDER ou NÃO APAGAR depois destes

4,00 segundos, significa que há um defeito no sistema air bag.
Se a UCE, durante os controles de autodiagnose que efetua

para verificar o correto funcionamento de todo o sistema,
encontrar um defeito faz com que se acenda a lâmpada piloto
do air bag imediatamente.

Nesse caso, o usuário deve ir o mais rápido possível ao
centro de assistência mais próximo para providenciar o
conserto do defeito, porque o sistema não está mais em
condições de funcionar corretamente.
Uma vez que o defeito é assinalado, a lâmpada piloto fica
acesa enquanto o mesmo não for reparado e a memória de
erros cancelada.


Esquema elétrico
15
6 7
21 22
31
Pino da UCE Função
6 Massa do chassi
7 Massa para a lâmpada de anomalias
Teste de funcionamento da lâmpada de anomalias
Pino UCE Condição do teste “Clip” Volts Lâmpada
Multímetro ligado nos Ativado <0,30 Acesa

6+7
pinos 6 e 7
Multímetro ligado nos Ativado <0,30 Acesa

6+7
pinos 6 e 7
Multímetro ligado nos Desativado* >11,50 Apagada

6+7
pinos 6 e 7
* - Para este teste, insira uma cinta plástica no pino 21 do conector.
Multímetro ligado nos Desativado* >11,50 Apagada

6+7
pinos 6 e 7
* - Para este teste, insira uma cinta plástica no pino 21 do conector.
Módulo air bag do lado do motorista


O volante contém o módulo, o qual está fixado com 2
parafusos TORX na parte traseira do volante.


O módulo está formado por uma chapa de aço coberta por
uma caixa de plástico que constitui a parte central do volante.
A caixa contém o saco inflável dobrado, o detonador ativado
eletricamente e de um composto químico (Nitreto de sódio)
para a formação do gás (azoto). Na parte traseira do saco
inflável, há diversos furos criados especialmente para o
esvaziamento rápido do gás após o enchimento.
Nota: a tampa do módulo serve para manter no lugar o air bag

quando é ativado. Esta abre nas linhas de ruptura pré-
determinadas durante o projeto. Essas linhas quebram-se
para permitir que o air bag saia completamente do seu
recipiente.

Dados técnicos
9 Tempo de reação: <0,005 segundo;
9 Tempo de esvaziamento: <0,015 segundo;
9 Corrente elétrica de disparo: 0,65 a 1,75 ampéres .

15
1 2 6 7
16 17
31

1 Disparo +
2 Disparo -
Para testar o sistema a partir do conector da UCE, observe as regras

abaixo:
JAMAIS USE EQUIPAMENTOS DE TESTE (MULTÍMETROS) CUJA

FONTE DE ALIMENTAÇÃO SEJA A BATERIA DO VEICULO (12,00 VDC)
OU A REDE ELÉTRICA EXTERNA (110, 220 ou 380 VAC).
SEMPRE UTILIZE MULTIMETROS CUJA FONTE SEJA A BATERIA DE
9,00 VDC OU MENOS;
Mantenha afastada do local de trabalho, pessoas que não estejam
envolvidas no processo, crianças e animais de estimação;
ATENÇÃO! Quando o conector de ligação da UCE é desligado, este
entra em curto-circuito. O que acontece é que um dispositivo de mola
específico situado dentro do próprio conector, liga os terminais assim
que a conexão é desligada;
DESTA FORMA, NÃO É MAIS POSSÍVEL ATIVAR OS MÓDULOS
ACIDENTALMENTE;
Para testar o sistema a partir do conector da UCE, observe as regras

abaixo:
Com o sistema ligado, enquanto que a UCE pode impedir qualquer

intervenção do air bag devido a um defeito casual, NADA PODE SER
FEITO, POR NENHUM MOTIVO;
Se o cabo de envio do pulso de disparo da carga, entrar em contato
com a tensão de bateria, o air bag é ativado imediatamente.
A explosão do air bag pode ser muito perigosa se acontecer fora das
circunstâncias previstas (impacto frontal).
Um módulo air bag tem a duração de 10 anos (vide data de
vencimento indicada na placa específica). Quando vencer, é preciso
substituí-lo e aplicar uma nova placa com a data de vencimento
atualizada (indicando o mês e o ano com tinta indelével).
Resistência elétrica do detonador
Pino UCE Condição do teste Resistência

1+2 Veja as condições abaixo De 2,00 a 6,00
9 Chave de ignição desligada;
9 Conector da UCE desligado;
9 “CLIP” de curto-circuito do pino 1 ou 2 desativado (cinta plástica
inserida no pino 16 ou 17);

Conector do módulo air bag do volante
Conector atrás
Vai ao pino do volante
1 da UCE
Vai ao pino
2 da UCE





Módulo air bag do lado do passageiro


O módulo air bag do lado do passageiro, quanto à
constituição e funcionamento é similar ao air bag do lado do
motorista, salvo pelas dimensões, que são maiores. Este
módulo está instalado no painel porta-instrumentos através
de um suporte metálico. O dispositivo de enchimento é
composto de um cilindro de aço maior em relação ao lado do
motorista, com detonador e composto químico idêntico ao do
módulo do lado do motorista.
Testes no conector da UCE
As regras são as mesmas dos testes no modulo do volante!!

15
3 4 6 7
18 19
31

3 Disparo +
4 Disparo -

Vai ao pino
3 da UCE
Vai ao pino
4 da UCE
Cintos de segurança com sistema pré-tensionador


O pré-tensionador dos cintos de segurança é um dispositivo
pirotécnico com comando elétrico, que está contido na fivela
do cinto de segurança.
Este intervém em caso de impacto frontal, recuperando o
inevitável alongamento dos cintos devido ao peso do corpo,
mantendo este último aderente ao encosto do banco.
Realmente, é indispensável que o cinto fique bem aderente ao
corpo para absorver, de maneira gradual, a energia cinética
do mesmo durante o impacto.
É impossível que, durante um impacto, um cinto de segurança
não retenha o corpo perfeitamente contra o encosto. Isto pode
acontecer devido principalmente a:
9 Atraso da intervenção do dispositivo de bloqueio inercial;
9 Estiramento das fibras do cinto;
9 Roupas muito espessas que criam um espaço entre o cinto
e o tórax.

Somando todas estas causas, é fácil concluir que o cinto
surtiria efeito só depois de um certo deslocamento do corpo
para frente.
Nota: Ambos os cintos de segurança dianteiros estão
equipados com os pré-tensionadores. Lembramos que os
cintos devem sempre ser apertado, especialmente no carro
com air bag, visto que fazem parte do seu funcionamento.
O funcionamento do pré-tensionador está ligado diretamente

a UCE de comando do air bag.
Quando houver conveniência de disparo do air bag, o sistema
também dispara os pré-tensionadores do sistema para uma
segurança suplementar.
X
X










10 Disparo + do cinto do passageiro
11 Disparo - do cinto do passageiro
13 Disparo + do cinto do passageiro
14 Disparo - do cinto do passageiro
15
6 7 10 11 13 14
25 26 28 29
31
Cintos de segurança com sistema pré-tensionador PASS

10 + 11 Veja as condições abaixo De 2,00 a 6,00
9 “CLIP” de curto-circuito do pino 10 ou 11 desativados (cinta
plástica inserida no pino 25 ou 26);
Cintos de segurança com sistema pré-tensionador MOT

13 + 14 Veja as condições abaixo De 2,00 a 6,00
9 “CLIP” de curto-circuito do pino 13 ou 14 desativados (cinta
plástica inserida no pino 28 ou 29);
Vai ao pino
10 da UCE
Vai ao pino Conector

11 da UCE embaixo do
banco do
motorista



Conector
embaixo do
Vai ao pino banco do
13 da UCE motorista
Vai ao pino
14 da UCE



Contato em espiral (CLOCK SPRING)

Como o módulo do motorista está montado no volante, a
ligação elétrica entre a UCE e o detonador tem que ser de
confiança. Para isto adotou-se um componente chamado de
contato em espiral ou “Clock Spring”.
O dispositivo “Clock Spring” é uma peça composta de uma
fita de nylon com trilhas de cobre serigrafadas, o qual se
instala no conjunto de comandos da direção e serve para
permitir que o chicote de ligação do módulo air bag, instalado
no volante, siga a rotação deste último sem perigo de ruptura.
O dispositivo é composto de dois pratos, o inferior no
conjunto de comandos da direção.
O superior é solidário ao volante através de duas extensões
existentes na parte superior.

Dentro dos dois pratos, o chicote de ligação do módulo do
volante até a UCE, o comando da buzina e o comando do
rádio estão enrolados em espiral, para poder seguir os
movimentos do volante.
O Clock Spring tem um dispositivo que bloqueia
automaticamente a sua rotação quando o volante é removido.
Esta operação serve para evitar que o prato superior, que não
está mais fixado ao volante, rode livremente, provocando um
indesejável desenrolamento ou enrolamento do chicote, o que
poderia causar uma ruptura do mesmo.
Na montagem do volante, o dispositivo destrava-se
automaticamente.
Em caso de remoção e reposição do CLOCK SPRING, é

necessário certificar-se que este seja remontado no conjunto
de comandos da direção na mesma posição de antes.
• Se, por qualquer motivo, o prato superior do CLOCK
SPRING rodar em relação ao inferior, não reconhecendo mais
a posição tomada durante a remoção, é obrigatório
SUBSTITUIR O CLOCK SPRING;
• Em caso de substituição, se o CLOCK SPRING for
fornecido separado do conjunto de comandos da direção, a
instalação deve ser efetuada com as rodas retas, pois esta é a
posição correspondente do dispositivo novo.
O dispositivo novo tem uma lingüeta de segurança que o
mantém travado. Esta lingüeta deve ser removida no momento
da instalação do volante para permitir que o sistema rode
corretamente.

Esquema elétrico
15
1 2 6 7
16 17
31
Resistência elétrica do contato em espiral
Pinos Condição do teste Resistência

1 (UCE) + conector Veja as condições abaixo < 1,00



Resistência elétrica do chicote da UCE até conector traseiro


1 (UCE) + 2 (conector) Veja as condições abaixo < 1,00



Alimentação da UCE
Por medida de segurança, a UCE só é alimentada com a chave
de ignição ligada (linha 15), não possuindo uma linha direta
da bateria (linha 30).
Pinos da UCE
6 Massa para a UCE
8 Linha 15 (12,00 V após a chave de ignição)
Esquema elétrico
15
6 8
31
Testes no conector da UCE
Pinos UCE Condição do teste Chave de ignição Tensão

Desligada <0,00
6+8 Multímetro ligado
nos pinos 6 e 8 Ligada >11,50
Diagnose com scanner

Para evitar que a UCE memorize falhas de circuitos durante o
diagnóstico, pode-se inserir nos conectores dos detonadores
uma resistência de simulação (para cada conector desligado)
de ± 3,00Ω.
Nesta ação, ao ser ligada a chave de ignição, a UCE mede a
tensão do circuito para poder determinar a situação de cada
circuito. Como a resistência ligada é igual ao valor da
resistência do detonador, não será gravada nenhuma falha.
Quando houver falhas presentes, ao desligar a chave de
ignição, é mantido o tempo e o tipo de defeito ou código de
erro presente na memória de defeitos. Uma vez consertado o
defeito, o scanner restabelece a situação inicial.

• Terminada a diagnose, lembrar-se de restabelecer o sistema
removendo os resistores de simulação e religando as cargas
explosivas;
• Todas as operações devem ser efetuadas com a chave de
ignição na posição DESLIGADA.
Pinos
Pino UCE Pino DLC Função

5 12 Linha de comunicação da UCE
15
31
Resistência elétrica da UCE até conector DLC

5 (UCE) + 12 (DLC) Veja as condições abaixo < 1,00
Meça a resistência elétrica do pino 5 do conector da UCE até o pino

12 do conector de diagnose (DLC).
Resistência elétrica da UCE até conector DLC

5 (UCE) + 12 (DLC) Veja as condições abaixo < 1,00
Meça a resistência elétrica do pino 5 do conector da UCE até o pino

12 do conector de diagnose (DLC).
Normas de segurança para serviços no sistema air bag

A seguir, citamos algumas normas que DEVEM SER
RESPEITADOS TAXATIVAMENTE durante qualquer
intervenção concernente aos veículos equipados com air bag.
Normas preliminares
Antes de tudo, lembramos que os módulos air bag são
dispositivos perigosos: O uso, o transporte e a armazenagem
dos mesmos são regulados pelo procedimento para o
manuseio das unidades air bag ilustrado a seguir.
Antes de começar a executar:
9 Serviços de reparação da carroceria;
9 Serviços de soldagem;
9 Serviços para os quais é necessário remover os módulos
air bag ou a UCE.
Deve-se:
Desligar sempre a bateria, isto é:

9 DESCONECTAR OS TERMINAIS dos respectivos pólos e
ISOLÁ-LOS CUIDADOSAMENTE;
9 Desligar o conector de ligação com a UCE, aguardando
pelo menos 10 segundos após ter desligado a bateria;
9 Em caso de remoção dos módulos air bag ou pré-
tensionador, seguir com atenção o procedimento abaixo:
¾ Aguardar pelo menos 10 segundos após ter desligado a
bateria, antes de começar a desmontar o módulo;
¾ Desligar o conector de ativação dos dispositivos de
enchimento;
¾ Repor os módulos com a coberta para cima dentro de um
armário de metal, fechado à chave;
¾ Este armário, destinado exclusivamente para isso, não
deve ser utilizado, de jeito nenhum, para guardar outros tipos
de materiais, principalmente se forem inflamáveis.
9 O armário deve possuir os requisitos previstos para

guardar cargas pirotécnicas (armário de metal resistente a
pancadas com grades para permitir uma ventilação interna
natural) e deve ter os avisos pelas leis vigentes (PERIGO
EXPLOSIVO - PROIBIDO O USO DE FOGO - ABERTURA
PROIBIDA PARA PESSOAS NÃO AUTORIZADAS).

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FLAVIO XAVIER – Sistema Air Bag Vectra-B – (51) 589-3107 – test.nho@terra.com.

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Nota: a Unidade de Controle Eletrônica NÃO DEVE SER

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A consulta da CRASH MEMORY serve para estabelecer,

A CRASH MEMORY está dividida em quatro blocos:

Diagrama em bloco do circuito

Como ter aceso a UCE

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“Clipes” de curto circuito do sistema elétrico

Dica: Os componentes do sistema estão interligados por um

Quando na eventual medição da resistência elétrica do

PARA MELHOR COMPREENDER, VEJA A ILUSTRAÇÃO!!!!!

“Clip” em curto circuito com “Clip” isolado dos pinos da

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Pinos da UCE SDM (GM Vectra-B)

Pinos da UCE SDM (GM Vectra-B)

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9 Se ela NÃO ACENDER ou NÃO APAGAR depois destes

Se a UCE, durante os controles de autodiagnose que efetua

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