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FACULDADE DINÂMICA DAS CATARATAS

ESTUDO PARA IDENTIFICAÇÃO DOS CONFLITOS DE


TRÁFEGO EM TRECHO URBANO DA RODOVIA FEDERAL
BR 277 NO MUNICÍPIO DE MEDIANEIRA – PARANÁ.

Miguel Batista de Oliveira

FOZ DO IGUAÇU
2006
Miguel Batista de Oliveira

ESTUDO PARA IDENTIFICAÇÃO DOS CONFLITOS DE


TRÁFEGO EM TRECHO URBANO DA RODOVIA FEDERAL
BR 277 NO MUNICÍPIO DE MEDIANEIRA – PARANÁ.

Trabalho de Conclusão de Curso


apresentado à banca examinadora da
Faculdade Dinâmica das Cataratas – UDC,
como requisito parcial para obtenção do
grau de Bacharel em Engenharia Civil, sob
orientação do professor Carlos Alberto
Prado da Silva Júnior.

Foz do Iguaçu
2006
TERMO DE APROVAÇÃO
FACULDADE DINÂMICA DAS CATARATAS

ESTUDO PARA IDENTIFICAÇÃO DOS CONFLITOS DE


TRÁFEGO EM TRECHO URBANO DA RODOVIA FEDERAL
BR 277 NO MUNICÍPIO DE MEDIANEIRA – PARANÁ.

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO PARA OBTENÇÃO DO GRAU DE BACHAREL


EM ENGENHARIA CIVIL

____________________________________________________
MIGUEL BATISTA DE OLIVEIRA

____________________________________________________
Orientador: Professor CARLOS ALBERTO PRADO DA SILVA JÚNIOR

_____________9,0 (nove)_______________
Nota Final

Banca Examinadora:

_______________________________________________
Professora: HELIANA BARBOSA FONTENELE

_______________________________________________
Professor: JOSÉ LUIZ FARACO

Foz do Iguaçu, 07 de Julho de 2006.


DEDICATÓRIA

Com amor a Minha Família.


AGRADECIMENTOS

Acredito que de uma forma ou de outra todos aqueles que fizeram presentes
no decorrer da jornada traçada tiveram uma parcela de participação para a conclusão
deste que foi mais uma meta realizada na minha vida.
O desafio proposto foi vencido e o êxito desta batalha se deu da forma com
que Aquele que nos abençoa quisesse ter sido.
Na jornada que se deu para vencer o desafio muitos passaram despercebidos,
mas hoje com a vitória ganha corre-se para o abraço e a lagrimas que rolam surtem
a felicidade de ter pessoas amigas e companheira a nossa volta nos dando força.
A elas agradecemos o fruto de nossa conquista e uma certeza nos guardamos
no imenso livro de nossa vida: “a felicidade é tê-los”
EPÍGRAFE

“Quem não respeita a natureza,


não dá força pra beleza, é pedra
não É gente ainda.”
Pepeu Gomes
7

RESUMO

OLIVEIRA, Miguel Batista, ESTUDO PARA IDENTIFICAÇÃO DOS CONFLITOS DE


TRÁFEGO EM TRECHO URBANO DA RODOVIA FEDERAL BR 277 NO MUNICÍPIO DE
MEDIANEIRA – PARANÁ. Medianeira: 2006, 92 pág.
Resumo: As técnicas de abordagem sobre conflitos de tráfego podem ser muito úteis
para solucionar problemas de trânsito em cidades de pequeno e médio porte. A
cidade de Medianeira, que é dividida pela rodovia BR 277, possui vários pontos de
cruzamento entre as vias urbanas, pertencentes à malha viária da cidade, e a rodovia
BR 277. Nestes pontos ocorrem problemas dos mais variados tipos e com as mais
variadas conseqüências. O objetivo deste trabalho de pesquisa foi identificar os tipos
de conflitos de tráfego que mais ocorrem nos trechos de interseção da rodovia BR
277 com a malha urbana na cidade de Medianeira, estado do Paraná. Para a
realização da pesquisa e identificação dos conflitos, bem como os tipos, foram
utilizadas as chamadas técnicas de conflito de tráfego. Desta forma, foram
conduzidas pesquisas de campo, de acordo com a bibliografia consultada;
levantamento de boletins de ocorrência para identificar padrões de perfil dos
acidentes ocorridos ao longo de um determinado período de tempo e descrição dos
principais tipos de conflitos que ocorrem nos pontos analisados. Como principal
conclusão deste trabalho tem-se que o traçado geométrico das interseções, que
geram inúmeros pontos teóricos de conflitos, bem como as condições inadequadas
de visibilidade, provocadas também pelas questões geométricas são os fatores
principais de ocorrências de manobras evasivas, o que evidencia a existência dos
pontos de conflito que podem causar acidentes graves e prejuízos para a
comunidade em geral.
8

SUMÁRIO

RESUMO ............................................................................................................................. 7
LISTA DE TABELAS.......................................................................................................... 9
LISTA DE FIGURAS........................................................................................................ 10
INTRODUÇÃO ................................................................................................................. 11
OBJETIVO: ....................................................................................................................... 13
JUSTIFICATIVA:............................................................................................................. 14
1. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .................................................................................. 16
1.1 ACIDENTE DE TRÂNSITO .................................................................................. 20
1.1.1 Tipos de acidentes ......................................................................................... 22
1.1.2 Fatores causadores de acidentes.................................................................. 23
1.1.3 Estatística dos acidentes................................................................................ 23
1.1.4 Custos econômico-financeiros dos acidentes de trânsito ........................... 25
1.1.5 Anatomia dos custos de acidentes................................................................ 26
1.1.6 Principais resultados....................................................................................... 30
1.1.7 Técnicas de investigação de acidentes......................................................... 31
1.2 CONFLITOS DE TRÁFEGO.................................................................................. 34
1.2.1 Técnicas de Conflitos de Tráfego.................................................................. 36
1.2.2 As principais Técnicas de Conflitos de Tráfego em uso no mundo ........... 37
1.2.2.1 Técnica Sueca ............................................................................................. 37
1.2.2.2 Técnica inglesa ........................................................................................... 39
1.2.2.3 Técnica francesa......................................................................................... 41
1.2.2.4 Técnica americana...................................................................................... 46
1.3 IDENTIFICANDO CONFLITOS DE TRÁFEGO ................................................................... 48
1.4 TIPOLOGIA DOS CONFLITOS DE TRÁFEGO................................................................... 50
2. MATERIAIS E MÉTODOS ...................................................................................... 66
2.1 IDENTIFICANDO CONFLITOS DE TRÁFEGO ................................................................... 66
2.2 EXECUÇÃO DA PESQUISA DE CONFLITOS DE TRÁFEGO ................................ 67
2.3 DIMENSIONAMENTO DA PESQUISA ............................................................................ 69
2.4 INICIANDO A PESQUISA ........................................................................................... 70
2.5 REGISTRO DE CONFLITOS DE TRÁFEGO ..................................................................... 70
2.6 COLETA DE OUTROS DADOS .................................................................................... 71
2.7 OBSERVAÇÕES SOBRE O TRÁFEGO ............................................................................ 72
2.8 FINALIZAÇÃO DA PESQUISA ...................................................................................... 72
3. RESULTADOS ENCONTRADOS............................................................................ 74
4. ANÁLISE DISCUSSÃO DOS RESULTADOS....................................................... 76
5. CONCLUSÃO ............................................................................................................ 78
6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................... 80
9

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Frota veicular no município de Medianeira/ 2004 ....................................... 19

Tabela 2– Mortes por causas externas, nível Brasil. ...................................................... 20

Tabela 3 – Acidentes ocorridos em Medianeira no ano de 2005 .................................. 21

Tabela 4 - Resumo dos principais indicadores dos anuários, por ano, nível Brasil ..... 24

Tabela 5 – Resultados obtidos, interseção Bairro Ipê. .................................................. 74

Tabela 6 – Resultados obtidos, interseção Bairro Frimesa............................................ 74

Tabela 7 – Total de aproximações, interseção Bairro Ipê. ............................................ 75

Tabela 8 – Total de Aproximações, interseção Bairro Frimesa. .................................... 75


10

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Percentuais de custos de acidentes 1............................................................ 30

Figura 2 – Conflitos de tráfego na técnica Francesa...................................................... 42

Figura 3 - Mesma Direção com Conversão à Esquerda ................................................. 51

Figura 4 - Mesma Direção com Conversão à Direita (M/CD)......................................... 52

Figura 5-- Mesma Direção com Veículo Lento (M/VL).................................................... 53

Figura 6 - Mesma Direção com Veículo em Mudança de Faixa (M/VMF):.................... 54

Figura 7 - Conversão à Esquerda com Fluxo Oposto (O/CE) ........................................ 55

Figura 8 – De Cruzamento com Conversão à Direita da Direita (D/CD) ...................... 56

Figura 9 – Cruzamento com Conversão à Esquerda da Direita (D/CE ......................... 57

Figura 10 – Cruzamento com Travessia (afastada) da Direita (D/TA) ......................... 57

Figura 11 – Cruzamento de Conversão à Direita (invasão de faixa) da Esquerda

(E/IF) .................................................................................................................................. 58

Figura 12 – Cruzamento com Conversão à Esquerda da Esquerda (E/CE).................. 59

Figura 13 – Cruzamento com Travessia (proxima) da Esquerda (E/TP)...................... 60

Figura 14 – Pedestre em Travessia Afastada (P/TA) ..................................................... 62

Figura 15 – Pedestre em Travessia Proxima (P/TP)....................................................... 63

Figura 16 – Pedestre em Travessia à Direita (P/TD) ..................................................... 63

Figura 17 – Pedestre em Travessia à Esquerda (P/TE) ................................................. 64

Figura 18 – Conflitos Secundários.................................................................................... 65

Figura 19 – Conflitos Secundários.................................................................................... 65


11

INTRODUÇÃO

Muito se fala de acidentes de trânsito, e muito se tem feito para garantir a

segurança no usuário no trânsito, dessa forma, qualquer estratégia para melhorar a

segurança viária no trânsito urbano é de fundamental importância para o país, tanto

na área econômica como social.

O número de veículos nas vias aumenta a cada ano. Toda preocupação volta-

se a segurança no trânsito, segurança esta, que depende muito da forma de estudo

das ocorrências de acidentes, dando assim, a vários paises, inclusive ao Brasil um

diagnóstico das nossas rodovias.

O município de Medianeira no estado do Paraná convive com a Rodovia BR 277

que divide a cidade, e ladeando esta rodovia encontra-se a avenida 24 de

Outubro, que tem sentido único em ambas as pistas.

Um dos problemas no tráfego da cidade foi gerado devido ao crescimento da

cidade, e hoje este problema está cada vez mais desestruturando o trânsito da

cidade neste entorno BR 277 com a Avenida 24 de Outubro. O poder público precisa
12

buscar soluções para minimizar ou sanar este problema antes que isso torne um

agravante maior.

Algumas soluções já estão sendo tomadas. Estas soluções visam a abertura de

novas vias e melhor sinalização, porém, em alguns trechos sendo estes interseções

com a BR 277 tem se tornado um complicador para o tráfego do município.

Com base nestes pontos conflitantes surgiu a idéia de se fazer um trabalho

para saber quais conflitos de tráfego ocorrem e qual a situação do tráfego nestes

pontos.

As técnicas de análise de conflitos de tráfego têm sido um dos fatores mais

relevantes neste aspecto, diversas áreas se baseiam neste instrumento de

investigação e análise de segurança no trânsito.

A técnica de análise de conflitos de tráfego em interseções é a forma mais

confiável e econômica de diagnóstico dos problemas de tráfego nas vias, visando à

redução de acidentes.

Com essa técnica sendo aplicada nas interseções podemos fazer um estudo

dos pontos favoráveis e desfavoráveis, ter em mãos um instrumento que nos

auxilia de forma eficaz no controle do tráfego, podendo assim, minimizar os

acidentes de trânsito, tornando o mais seguro e eficaz.


13

OBJETIVO:

Identificar os conflitos de tráfego que ocorrem nas interseções da rodovia

federal BR 277 no município de Medianeira - PR


14

JUSTIFICATIVA:

O estudo dos conflitos de trânsito facilita a identificação de problemas

operacionais e de segurança, nos dando assim um diagnóstico para as medidas

corretivas para melhorar o fluxo de tráfego.

O estudo dos acidentes de trânsito e a redução dos mesmos, assim como as

perdas para o país são as grandes preocupações de todos, tendo os acidentes de

trânsito como ocorrências que não se pode prever. O estudo dos conflitos de tráfego

é hoje o principal estudo que visa avaliar as condições de segurança aos usuários

das vias.

Sendo o município de Medianeira dividido pela rodovia federal BR 277 e esta

rodovia sendo ladeada por avenida de sentido único, a rodovia tem um elevado

número de acessos, gerando assim, pólos geradores de conflitos de tráfego, este

estudo visa identificá-los para que possamos estudar as ocorrências assim como as

suas causas e efeitos.


15

De uma forma abrangente serão identificados os tipos de conflitos que

ocorrem nas interseções visando a trafegabilidade do local, não serão feitas outras

análises ou coletas de dados que não visem à identificação dos conflitos.

Os conflitos serão catalogados de acordo com o manual de procedimento com

base nos tipos existentes e estudados outros que possam surgir.

O estudo dos conflitos de tráfego visa obter uma forma segura de intervir no

tráfego de maneira eficaz.

Desta maneira podemos fazer este estudo antes da intervenção, pois os

conflitos de tráfego na sua maioria estão relacionados aos acidentes.

A problemática gerada nas interseções aqui estudadas pode ter muitas causas

e fatores relevantes, mas com um estudo de conflitos podemos chegar a um

veredicto quanto às causas sem que os acidentes ocorram.

Esta maneira de tratar as ocorrências de acidentes antes dos mesmos

acontecerem faz desta técnica a mais usada no mundo por diversos países.
16

1. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Este trabalho foi baseado nos onze tipos de conflitos veiculares e quatro com

pedestres apresentados por Pietrantonio (1991) e Simões (2001), podendo assim

surgir outros que serão então catalogados neste trabalho.

Medianeira é um município que teve seu nascimento planejado em 20 de

outubro de 1949, na cidade gaúcha de Bento Gonçalves, quando os Fundadores da

Colonizadora Industrial e Agrícola Bento Gonçalves Ltda., iniciaram os estudos para a

implantação do Projeto de Fundação. Para dirigir a empresa foram escolhidos

Diretores os senhores Pedro Soccol e José Callegari.

A demarcação já se iniciou em 03 de janeiro de 1950, e a fixação do marco de

fundação deu-se em 24 de outubro de 1951. Medianeira surgiu através de pessoas

cultas e logo se pensou na Educação, implantando em 1º de setembro de 1952 a 1ª

Escola do Município, sendo a 1ª professora Dona Elza Biesdorf.

A vida política de Medianeira progrediu rapidamente, e em 31 de julho de

1952 foi elevada a Distrito de Foz do Iguaçu. Sua população, que inicialmente era

formada quase que exclusivamente de gaúchos e catarinenses passou a receber as


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migrações de norte do Estado de onde procediam os nortistas e assim formou-se aos

poucos uma rica etnia com pessoas das mais diversas origens, predominando os

descendentes de italianos e alemães.

A cada ano, as lideranças político-comunitário demonstravam seu quinhão de

representatividade política e apenas dez anos após o Projeto de Fundação,

Medianeira instala sua Subprefeitura com a posse do 1º Subprefeito, Santo

Reginatto, em 14 de dezembro de 1959 que permaneceu até a criação do Município.

Concretizou-se, assim, com passos largos, rumo à total emancipação em 25 de julho

de 1960, a criação de um novo Município no Oeste do Paraná, o MUNICÍPIO DE

MEDIANEIRA cuja instalação se deu em 28 de novembro de 1961.

Passada a fase de colonização, Medianeira, já emancipada, embora tão jovem,

se projeta com pujança no campo sócio-econômico, primeiramente no setor agrícola.

As exuberantes matas com as mais variadas espécies de madeiras de lei fizeram com

que, por muitos anos Medianeira fosse cognominada “A Capital das Serrarias”.

Hoje, a economia do Município não se resume tão somente na Agricultura

possuindo um apreciável Parque Industrial, fator que caracteriza a emancipação

econômica e um desenvolvimento harmônico da própria economia faz parte deste

desenvolvimento as empresas do setor cooperativo na área de grãos, alimentos e as

indústrias moveleiras, como principal atrativo econômico, também conta com outras

indústrias na área da construção civil, vidros e vestuário.

O município situa-se a 25º17’40”, latitude sul de e a 54º05'30, longitude oeste

Está localizado no Oeste Paranaense.

A superfície do Município é de 314,632 km²; essa área corresponde a 0,2% da

área do Estado.
18

Sua distância terrestre em relação a capital do Estado, Curitiba, é de 580 km,

e está a 58 km de distancia de Foz do Iguaçu, localiza-se a 402 metros acima do

nível do mar. Seu ponto mais alto, 608 metros e o ponto mais baixo, 275 metros.

Ao norte, limita-se com os municípios de Missal, ao Oeste faz fronteira com

São Miguel do Iguaçu, ao sul com o município de Serranópolis do Iguaçu e ao leste

com o município de Matelândia.

Medianeira tem o título de cidade pólo da micro região situada entre Cascavel

e Foz do Iguaçu.

Fazem parte do sistema viário do município a rodovia federal BR277 e as

rodovias estaduais PR 495 e 163, juntamente com mais de 1.383.321 km de ruas e

avenidas.

No seu surgimento estava ladeando a BR 277, porém hoje com o crescimento

da cidade encontra-se dividida pela mesma. E com esse crescimento a divisão trouxe

alguns problemas para a malha viária do município, onde a maioria deles encontra-se

junto a avenida 24 de outubro, avenida esta que esta ladeando a BR 277 em ambos

os lados e com sentidos únicos, fazendo que, com isso resulta-se em alguns acessos

problemáticos ao sistema viário e a circulação do município.

O município conta hoje com uma população de 37.828 habitantes (censo IBGE

2000) sendo destes 33.245 pertencentes à área urbana.

A tabela 1 mostra a frota veicular em Medianeira no ano de 2004.


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Tabela 1 – Frota veicular no município de Medianeira/ 2004

Descrição (tipo) Valor (unidades)


Automóvel 8.155
Caminhão 873
Caminhão trator 368
Caminhonete 491
Micro-ônibus 23
Motocicleta 1.586
Motoneta 682
Ônibus 80
Trator de rodas 1
Fonte: IBGE/ 2004

A cidade de Medianeira passou recentemente por um programa estadual de

readequação e melhoria da sinalização, com isso foram feitas algumas alterações na

malha viária do município com aplicação de mão única em diversas ruas, também

foram aplicadas as sinalizações horizontais (faixas de pedestres) nos cruzamentos e

a colocação de sinalização vertical que faltava, assim bem como a readequação ao

novo sistema também estão sendo feitas diversas melhorias na pavimentação dos

sistemas viárias.
20

1.1 ACIDENTE DE TRÂNSITO

A segurança viária é um problema mundial e no Brasil a questão se torna

ainda mais grave. Baseando-se nos números de acidentes ocorridos fornecidos nos

quadros estatísticos têm-se mais vítimas em acidentes de trânsito do que em outros

fatores, tais como doenças graves. MEIRELLES (2001)

O custo total para o país em razão de acidentes de trânsito supera os cinco

bilhões, custos estes, tendo como base despesas de hospitais, medicamentos e as

perdas tanto de trabalho como material, entre outros. DENATRAN (2001).

Os acidentes de trânsito são o segundo maior responsável por mortes por

causas externas, conforme a tabela 2.

Tabela 2– Mortes por causas externas, nível Brasil.

Mortes por causas externas em 2002 N.º %

1. Homicídios 49.816 39,4


2. Acid. Transporte 33.288 26,3
3. Demais causas externas 23.163 18,3
4. Intenção indeterminada 12.557 9,9
5. Suicídios 7.726 6,1

Total por causas externas 126.550 100,0


Fonte: Ministério da Saúde/ SVS - Sistema de Informações sobre Mortalidade – SIM

Com essas considerações podemos ver que a segurança no trânsito é tema

complexo e deve ser tratado de forma global e integrado, envolvendo todos os

setores a ele ligados.

Esta solução aborda principalmente a educação dos usuários e a melhoria nas

condições de circulação e maior atuação da fiscalização.


21

Com o desenvolvimento da cidade de Medianeira e o seu constante aumento

da frota motorizada torna o ambiente de tráfego cada vez mais complexo.

A tabela 3 mostra o numero de acidentes ocorridos no município em 2005

assim como o numero de vitimas envolvidos.

Tabela 3 – Acidentes ocorridos em Medianeira no ano de 2005

Total de acidentes de trânsito em área urbana no Município de


Medianeira
Total de acidentes 263
Vítimas não fatais 305
Vítimas fatais 10
Acidentes ocorridos na rodovia BR 277 no perímetro urbano de
Medianeira
Total de acidentes 55
Vítimas não fatais 68
Vítimas fatais 5
Acidentes ocorridos nas interseções da Br 277 com a Avenida 24 de
outubro, interseções em estudo.
Total na Interseção do Bairro Ipê 24
Vítimas não fatais 28
Vítimas fatais 1
Total na Interseção do Bairro Frimesa 05
Vítimas não fatais 08
Vítimas fatais 01
Fonte 1° SGBI/ 3º SB, 2005.

Acidente de trânsito tem por definição como um evento casual com um ou

mais usuários do sistema de trânsito, quando em deslocamento pelas vias, rodovias

ou estradas, como conseqüências tanto para o veículo como para os envolvidos. CTB

(1997).

Os usuários do sistema de trânsito são os condutores de veículos tanto

motorizados ou não e os pedestres. As vias abrangem tanto vias para tráfegos de

veículos ou pedestres. SIMÕES (2001);


22

1.1.1 Tipos de acidentes

De acordo com SIMÕES (2001) os acidentes de trânsito se classificam como:

- Colisão traseira: acidente com dois veículos em movimento numa mesma

direção e mesmo sentido de deslocamento;

- Colisão frontal: acidente com dois veículos em movimento numa mesma

direção e sentidos contrário de deslocamento;

- Colisão transversal: acidente com veículos em movimento em direções

perpendicular, também denominado como abalroamento transversal;

- Colisão lateral: acidente com veículos em movimento em direção

paralelas, no mesmo sentido ou sentidos contrários, quando um dos veículos procede

a uma manobra de conversão ou desvio, também denominado de abalroamento

lateral;

- Choque: acidente com um veículo em movimento e um obstáculo fixo

podendo ser carro estacionado, poste, árvores, muro, etc;

- Atropelamento: acidente com um veículo em movimento e um ou mais

pedestres ou animais;

- Tombamento: acidente com veículo que tomba em uma de suas laterais;

- Capotamento: acidente com veículo que gira em torno de um de seus

eixos;

- Engavetamento: acidentes com mais de dois veículos em uma mesma

linha de direção, em um mesmo sentido ou sentidos contrários de deslocamento;

- Derrapagem: acidente com veículo que derrapa na via;


23

1.1.2 Fatores causadores de acidentes

São várias as causas que podem ser apontados como causadoras dos acidentes,

dentre elas podemos citar os fatores importantes: SIMÕES (2001).

- Fator humano: envolve a educação e o preparo do usuário para o trânsito,

condições físicas e psicológicas, a idade, uso de drogas ou álcool e o emocional;

- Fator veicular: envolvem o veículo e suas condições de uso, projeto,

manutenção e conservação;

- Fator via: a atuação da engenharia de tráfego nos aspectos de projeto

geométrico, sinalização, regulamentação assim como o fluxo de tráfego;

- Fatores ambientais: envolvem as condições do tempo à visibilidade, os

aspectos de uso e ocupação do solo e as interferências visuais;

- Fatos institucionais: dito como social engloba a regulamentação das leis e o

policiamento.

As maiorias das ocorrências que levam ao aumento do risco de acidentes

estão ligadas à associação de dois ou mais fatores.

1.1.3 Estatística dos acidentes

A estatística dos acidentes serve para analisar a evolução dos acidentes e a

eficiência das medidas implementadas, visando sua redução através do

acompanhamento dos índices mensais e anuais, podendo-se estabelecer


24

comparações entre cidades, estados e até países, ou mesmo entre rodovias e tipos

de vias. SIMÕES (2001)

Os índices relacionam o número de acidentes com a população, a frota de

veículos ou a quantidade de transporte realizado.

A tabela 4 apresenta alguns índices de acidentes no país, mortos e feridos por

habitantes e veículos e acidentes com vítimas por veículos, com a devida indicação

da população, da frota de veículos e do número de acidentes e vitimas.

Tabela 4 - Resumo dos principais indicadores dos anuários, por ano, nível Brasil.

Ano
Itens
1998 1999 2000 2001 2002
Vítimas fatais 20,020 20.178* 20,049 20,039 18.877²
Vítimas não fatais 320,733 325.729* 358.762 ** 374.557 ** 318.313²
Acidentes com vítimas 262,374 376,589 286.994 ** 307,287 251.876¹
Vítimas fatais/10.000 veículos 6.5 7,0 * 6.8 6.3 6,2²
Vítimas não fatais/10.000 veículos 103.7 111,8 * 124,1 ** 119,8 ** 104,6²
Vítimas de acidentes/10.000 veículos - 123.0 130.9 123.6 110,8²
Acidentes com vítimas/10.000 veículos 84.8 116.5 99,3 ** 96.2 75,8¹
Vítimas fatais/100 acidentes com vítimas - 7,3* 7,0 ** 6,4 ** 8,5²
Vítimas não fatais/100 acidentes com vítimas - 117,8* 125,0 ** 122,0 ** 143,2²
Vítimas de acidentes/acidentes com vítimas - 1.1 1,3 ** 1,3 ** 1,5²
Veículos/100 habitantes 19.1 19.7 17.4 18.5 19.6
Vítimas fatais/100.000 habitantes 12.4 13,8 * 11.8 11.6 12,3²
Vítimas não fatais/100.000 habitantes - 222,1 * 214,1 ** 220,0 ** 207,3²
Vítimas de acidentes/100.000 habitantes - 242.5 225,8 ** 228.9 219,5²
Frota de veículos 30,939,466 32,318,646 29.503.503 *** 31,913,003 34,284,967
População 161,790,311 163,947,554 169,590,693 172,385,826 174,632,960
( * ) Não inclui dados de Minas Gerais.
( ** ) Não inclui dados do Distrito Federal.
( *** ) A redução da frota em 2000 se deve a depuração de cadastro com a integração ao
Sistema RENAVAM.
( ¹ ) Não inclui dados do Espírito Santo e Mato Grosso.
( ² ) Não inclui dados do Amapá, Espírito Santo, Mato Grosso e Rio de Janeiro.
Fontes: Ministério das Cidades, Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN, Sistema
Nacional de Estatística de Trânsito e Departamentos Estaduais de Trânsito - DETRAN.

Com a implementação do novo Código de Trânsito Brasileiro, lei n.º9.503 de

23 de setembro de 1997, houve-se uma pequena redução nos índices de acidentes,

pois com isso alguns usuários ficaram com receio das penalidades aplicadas e

tiveram algumas melhoras no trânsito. MEIRELLES (2001)


25

1.1.4 Custos econômico-financeiros dos acidentes de

trânsito

Segundo a pesquisa do IPEA (2005) os custos dos acidentes de trânsitos estão

divididos em três categorias externas, sendo:

• Custos dos congestionamentos;

• Custos do acidentes em áreas urbanas;

• Custos dos acidentes em rodovias.

A definição dos acidentes de trânsito de baseiam-se nos tipos de acidentes e

seus danos causados:

a) Quanto aos danos humanos:

- Com fatalidade (C/F) – com pelo menos uma morte;

- Com vítima (C/V) – com ferido(s), porém sem morte;

- Sem vítima (S/V) – sem mortos ou feridos;

b) Quanto aos envolvidos:

- Com veículos – envolve carros, caminhões, ônibus e motocicletas;

- Sem veículos – queda de pedestres e ciclistas.

Os componentes dos custos estão ligados aos danos e custos gerados,

podemos citar Danos à propriedade (veículos, equipamento urbano, sinalização de

trânsito, propriedade de terceiros), Custos médico-hospitalares (resgate,

tratamento médico e reabilitação), Perda de produção (Perdas econômicas das

pessoas resultantes da interrupção temporária ou permanente de suas atividade

produtivas, devido ao envolvimento em acidentes de trânsito tanto no mercado


26

formal como informal), e os custos atendimento policial e de agente de trânsito,

remoção de veículos, congestionamento, outros meios de transporte, processos

judiciais, previdenciário, impacto familiar. IPEA / DENATRAN (2005).

Como já vimos anteriormente a principal fonte de dados com relação aos

acidentes está somente baseado nos boletins de ocorrência registrados pela policia

militar ou órgão competente, porém pode-se basear no cadastro nacional de veículos

que nos dá de forma confiável a frota que hoje compõe o país.

Como frente para as pesquisas de acidentes pode se ater tanto neste já citado

como também os efetuando em pontos de parada de caminhões, empresas de

ônibus, pedestres e ciclista assim como os hospitais e casas de saúde. IPEA (2005)

1.1.5 Anatomia dos custos de acidentes

Este item visa nos esclarecer a origem dos custos para os danos causados

pelos acidentes, de uma forma geral é um esclarecimento correlacionando o dano

com o seu custo. IPEA (2005).

Custo dos danos à propriedade:

a) Equipamento urbano

• Custo de reposição/recuperação de mobiliário urbano danificado ou

destruído em função de acidentes de trânsito.

Ex. de equipamentos urbanos: abrigos de ônibus, postes, orelhões, bancas

de revistas, caixas de correio e gradis.


27

• Levantamento dos custos unitários com entidades do setor público e

privado, que fabricam, comercializa ou instalam equipamentos urbanos

b) Sinalização de trânsito

• Custo de reposição/recuperação de sinalização danificada ou destruída

em função de acidentes de trânsito.

Ex.: postes de sustentação de sinalização, placas de sinalização,

equipamento semafórico.

• Levantamento do número de ocorrências de abalroamento na

sinalização semafórica, vertical e em defensas metálicas.

• Custos levantados com base em estudo realizado pela Companhia de

Engenharia de Tráfego

c) Propriedades de terceiros

• Custo de recuperação de propriedades particulares danificadas em

função de acidentes de trânsito, tais como muros e portões de acesso.

• Levantamento de custos com construtoras de muros e fabricantes e

instaladoras de portões

• Levantamento de freqüência com base na pesquisa Renavam e de

ônibus e caminhões.

Custos médico-hospitalares:

a) Atendimento e reabilitação

• Estes custos podem dividi-lo em cinco fases onde temo atendimento

pré-hospitalar, pronto-socorro, pacientes internados, pacientes ambulatoriais, e a

reabilitação.
28

b) Resgate de vítimas

• Custo do transporte das vítimas de acidentes de trânsito do local da

ocorrência até o hospital ou pronto-socorro.

• Inclui o custo da utilização de equipamentos especiais e do

deslocamento das equipes de resgate, com veículos e profissionais especializados

(ambulâncias, médicos, para-médicos).

c) Atendimento e reabilitação

• Soma dos custos dos recursos humanos e materiais do atendimento e

do tratamento das vítimas, desde a chegada ao hospital até o momento da alta ou

do óbito. Inclui os custos de programas de reabilitação, como fisioterapia.

Custos com perdas de produção

• Perdas econômicas das pessoas resultantes da interrupção temporária

ou permanente de suas atividade produtivas, devido ao envolvimento em acidentes

de trânsito.

• Aplica-se a pessoas inseridas nos mercados formal e informal.

• No caso de assalariado, a perda equivale ao custo necessário para sua

substituição durante o tempo não trabalhado.

Outros custos ligados a acidentes

a) atendimento policial e de agentes de trânsito


29

• Soma dos custos do tempo dos policiais e/ou agentes de trânsito e da

utilização de veículos para atendimento no local do acidente e deslocamento para

hospital ou delegacia.

b) Remoção de veículos

• Custo de utilização de guinchos ou outros meios para remover os

veículos avariados do local do acidente até uma oficina, pátio ou delegacia.

• Inclui o aluguel do veículo e o tempo de serviço do técnico responsável.

c) Congestionamento

• Soma dos custos relativos ao tempo perdido pelos ocupantes de

veículos retidos no tráfego e ao aumento do custo de operação desses veículos, em

função de congestionamentos gerados por acidentes de trânsito.

d) Uso de outro meio de transporte

• Soma das despesas do acidentado com passagens de ônibus, táxi e

aluguel de veículos decorrentes da necessidade de locomoção, no período em que o

veículo ficar sem condições de uso.

e) Processos judiciais

• - Custo do funcionamento da estrutura judicial em função do

atendimento às questões referentes aos acidentes de trânsito

f) Previdência

• Custo que recai sobre a Previdência Social em função da

impossibilidade de trabalhar, temporária ou permanente, das vítimas de acidentes

de trânsito, sustentadas parcialmente pela Previdência.

• Inclui despesas com pensões e benefícios.

g) Impacto familiar
30

• Custo que representa o impacto do acidente no círculo familiar da(s)

vítima(s).

• Representado principalmente pelo tempo gasto por familiares para sua

eventual produção cessante e por adaptações na estrutura familiar (moradia,

transporte) por conta do acidente.

1.1.6 Principais resultados

Com base em dados pesquisados pode-se chegar aos resultados apresentados

na figura 1.

Estes dados foram extraídos de pesquisa realizada em abril de 2003,

envolvendo as rodovias federias do país, num total de 104 rodovias. IPEA/

DENATRAN/ ANTP (2003).

Figura 1 – Percentuais de custos de acidentes

Danos à
propriedade
30%

Perda de
produção
43%

Custos médico-
hospitalares
16%
Outros
1
custos
11%
31

Fonte: IPEA/ DENATRAN/ ANTP (2003)

Através de estudos comparativos podemos fazer as seguintes recomendações

a fim de minimizar esses custos dos acidentes,

• Dar prioridade à redução dos acidentes de trânsito com vítimas;

• Criar Políticas específicas para motocicletas;

• Efetuar ações voltadas para a circulação de pedestres;

• Melhoria das informações dos acidentes de trânsito;

• Aprimoramento do cadastro nacional de veículos (RENAVAM).

A avaliação da segurança viária em áreas urbanas vem sendo feita através de

processos de análise de acidentes ou de conflitos de tráfego, que são realizados de

maneira geral nos prontos críticos, esses pontos críticos são focalizados onde se

houve maior número de acidentes e a gravidade dos mesmos. MEIRELLES (2001).

Os métodos de análise são utilizados de forma independentes, tais métodos

são descritos a seguir.

1.1.7 Técnicas de investigação de acidentes

A redução do número de acidentes e de sua gravidade preocupa diversos

segmentos da comunidade em nível mundial, porém a investigação das causas é

etapa fundamental para que sejam promovidas ações eficazes na redução dos

mesmos. MEIRELLES (2001).


32

O custo total para o país em razão de acidentes de trânsito supera os cinco

bilhões, custos estes tendo como base despesas de hospitais tratamentos remédios e

as perdas tanto de trabalho como material entre outros. DENATRAN (2001).

Com essas considerações pode-se ver que a segurança no trânsito é tema

complexo e deve ser tratado de forma global e integrado envolvendo todos os

setores a ele ligados.

Segundo DOMINGUES (2001), os investimentos em engenharia de tráfego,

comparados a programas de educação e fiscalização de trânsito, apresentam certas

vantagem, pois os resultados são imediatos e mensuráveis.

O custo para implantação de intervenções em pontos críticos é comparado ao

beneficio da redução do custo social em virtude da diminuição dos acidentes,

contudo certas intervenções podem não eliminar por completo a ocorrência de

acidentes no local apenas reduzi-los substancialmente. SIMÕES (2001).

Para execução de intervenções em pontos críticos têm-se como principal

fonte de informações para sua análise apenas os dados dos acidentes, que muitas

vezes estão incompletos e não muito confiáveis. Até mesmo para países

desenvolvidos há a inexistência de informações relevantes para tal análise.

PIETRANTONIO (1991).

No Brasil os estudos de acidentes de trânsito são realizados com base nas

informações registradas nos Boletins de Ocorrências a cargo da Policia Militar, estas

informações não prestados pelos envolvidos nos acidentes e posteriormente

utilizados pára levantamento estatísticos por órgãos competentes e envolvidos na

área. SIMÕES (2001)


33

Alguns estudos podem ser efetuados utilizando ferramentas computacionais

com base em Sistema de Informações Geográficas os chamados SIG’s. SIMÕES

(2001)

Dentre as técnicas que estudam os acidentes de trânsito, têm-se as técnicas

que estudam os quase acidentes, muitas dessas técnicas foram desenvolvidas nos

paises desenvolvidos e se baseiam em estudar o fenômeno antes do seu

acontecimento. PIETRANTONIO (1991)

Como os acidentes são eventos que não se pode prever leva-se um longo

período para que se possam coletar informações conclusivas a respeito de

determinado local, sendo se assim levam mais tempo para uma correta avaliação da

eficácia de uma intervenção. DOMINGUES (2001)

Países desenvolvidos há muito tempo desenvolvem estudos com aplicação de

medidas preventivas ou corretivas e constantes monitoração, essas técnicas de

estudo envolvendo a análise pós-acontecimento tem-se o nome de Técnicas de

Análise de Conflitos de Tráfego, popularmente conhecidas por TCT’s. DOMINGUES

(2001).

O estudo de conflitos de tráfego surgiu da necessidade de buscar meios

alternativos para avaliação do desempenho de um local quanto a sua relação ao

tráfego, pois os conflitos têm uma relação muito próxima a do acidente.

Em 1967 foi desenvolvido o primeiro estudo de conflitos de tráfego feito por

Perkins e Harris, visando obter um indicador que pudessem predizer os acidentes de

trânsito e visdualisar os fatores causdores dos mesmos, identificaram as situações

que poderiam resultar em acidentes e as chamaram de “conflitos de tráfego”.

DOMINGUES (2001).
34

1.2 CONFLITOS DE TRÁFEGO

Identificados pela ação evasiva, como freadas ou desvio de rotas executadas

por um motorista, afim de impedir um acidente iminente, esta é a forma mais

simples de definição de acidentes. PIETRANTONIO (1991)

A partir do estudo efetuado pelo Perkin e Harris, muitos países passaram a

estudar as técnicas de conflitos e desenvolveram seu próprios métodos e os foram

aperfeiçoando, hoje sendo utilizados na maioria dos casos para diagnóstico da

segurança viária. DOMINGUES (2001)

Foi realizado na cidade Oslo, Noruega, em 1977 o primeiro workshop como o

objetivo de agregar todas as informações existentes a respeito da Técnica de

Conflitos de Tráfego assim como a troca de experiências entre pesquisadores da

área. PIETRANTONIO (1991)

Outro evento da área aconteceu na cidade de Rouen, França e envolveu

França, Estados Unidos, Reino Unido, Alemanha e Suécia onde ocorreu um

comparativos das técnicas utilizadas por esses países, neste evento foi criado o

ICTCT , hoje denominado Internacional Cooperation on Theories and Concepts in

Traffic Safety. DOMINGUES (2001)

Também neste evento pode-se chegar a uma definição consensual de

conflitos de tráfego, sendo esta denominação “Uma situação de interação entre dois

usuários da via (ou entre um usuário e o ambiente) que conduzirá necessariamente a


35

um acidente se algum dos protagonistas não efetuar um manobra evasiva a fim de

evitá-la” (ICTCT, 1979).

Porém para este trabalho adotou-se a definição geral utilizada pelo U.S.FHWA

onde “um conflito de tráfego é um evento envolvendo 2 ou mais usuários da via, em

que a ação de um dos usuários leva o outro a fazer um manobra evasiva para evitar

uma colisão”, os usuários no geral são os motoristas de veículos motores e incluem

também os pedestres e ciclistas.

Segundo PIETRANTONIO (1991), um conflito de tráfego se divide em quatro

fases, sendo:

• 1ª. Fase: O primeiro usuário toma uma ação determinada;

• 2ª. Fase: O segundo usuário fica em risco de acidente;

• 3ª. Fase: O segundo reage freando ou desviando;

• 4ª. Fase: o segundo usuário segue o seu curso na via.

Caso o segundo usuário não perceba o risco, ou não efetua uma manobra de

forma adequada a requerida isto resultará em um acidente, ou quase-acidente.

A execução da manobra evasiva, tanto, a freada ou desvio é um requisito

para que um evento seja considerado um conflito e deve ser complementada pela

observação do curso seguido pelo segundo usuário, com isso se garante que a

manobra efetuada não tratrar-se-á de uma manobra normal de resposta a umas

sinalização existente por exemplo. PIETRANTONIO (1991)

As principais técnicas de análise de conflitos de tráfego são a norte

amaericana do U.S. Federal Highway Administration, a sueca do Lund Institute of

Technology LIT/Suécia, a francesa do INRETS/França e inglesa do U.K.TRL.


36

Algumas técnicas classificam os eventos de conflitos pela sua gravidade,

sendo que os fatores mais relevantes estão ligados a velocidade e distância do início

da manobra evasiva até o ponto de conflito, definindo-se o tempo até o acidente,

que classifica o conflito quanto a severidade.

No Brasil aconteceu a primeira tentativa de uso em 1991, quando Hugo

Pietrantonio realizou uma pesquisa piloto na cidade de São Paulo aplicando a técnica

americana, os resultados foram satisfatórios porém, teve-se a necessidade de fazer

alguns ajustes na técnica dentre elas a inclusão das violações ao sinal vermelho,

devido a alto indice dessa infração. DOMINGUES (2001)

1.2.1 Técnicas de Conflitos de Tráfego

As Técnicas de Conflitos de Tráfego (TCT) visam sistematizar as informações

a respeito dos conflitos de tráfego, transformando-os em indicadores úteis e

confiáveis. SIMÕES (2001).

As Técnicas de conflitos de tráfego formam um conjunto de procedimentos e

definições para coleta de dados e podemos utilizar como indicadores de riscos,

podendo estes elementos nos dar uma escala de severidade do conflito,

procedimentos para observação e coleta de dados de forma confiável, no qual

compreende:

a) descrever de forma operacional os conflitos;

b) definir uma escala de severidade;

c) procedimento de observação e coleta de dados;


37

d) formação de observadores;

e) tratamento dos dados;

f) teste de validade da técnica.

1.2.2 As principais Técnicas de Conflitos de Tráfego em uso

no mundo

Como já vimos vários países criaram suas técnicas para análise de conflitos de

tráfego, dentre essas técnicas podemos destacar as mais importantes como sendo:

a norte amaericana do U.S. Federal Highway Administration, a sueca do Lund

Institute of Technology LIT/Suécia, a francesa do INRETS/França e inglesa do

U.K.TRL, veremos que todas tem suas particularidades, mas no geral a forma que os

conflitos são tratados demonstra uma certa semelhança.

1.2.2.1 Técnica Sueca

Definição

É considerada a mais desenvolvida das técnicas, parte do princípio onde

considera as causas do acidente a mais importante que a capacidade de prevê-los,

trazendo consigo maior gama de informações, com relação ao acidente. DOMINGUES

(2001).
38

Muito utilizada para diagnóstico de estudo antes e depois de efetuada

intervenções no sistema de tráfego.

Segue um padrão para detecção, avaliação e registro das manobras

conflituosas porém a avaliação do conflito tem-se um julgamento subjetivo por parte

dos observadores com relação ao tempo restante para o acidente, denominado TA.

Um conflito é considerado sério quando TA < 1,5 segundo.

Coleta de dados

Para a coleta de dados os observadores se posicionam entre 10 a 25 metros

das interseções, recomendada um observador em cada aproximação, estes dados

são lançados em formulários divididos em padrão simples e completo, facilitando

assim o preenchimento e evitando perda de informações.

Nos formulários constam o dia e período de observação, hora do conflito,

condições atmosféricas e do pavimento, eventuais problemas de circulação, tipos de

usuários, distâncias ao ponto de colisão, tipo de manobra evasiva, diagrama de

manobras e tragetória, apresentado sobre croqui do local previamente incluído no

formulário, também todas as informações que o observador achar de importância ao

evento. Cada planilha refere-se a um evento.

Análise dos dados

Após coletados os dados são classificados em uma matriz de risco calibrada a

partir dos dados de acidentes e conflitos em uma série de interseções, após


39

classificados, os conflitos são agrupados em classes segundo a severidade de cada

um e traça-se um diagrama dos conflitos no local e um diagrama dos conflitos

indicadores de risco, eliminando-se os que não apresentam gravidade.

1.2.2.2 Técnica inglesa

Definição

Esta técnica não considera na análise as violações de leis de trânsito e

situações envolvendo veículos estacionados ou isolados, porém incluem como

usuários da via, veículos de duas rodas motorizados ou não, a técnica não é

aplicada a pedestres e é utilizada como complemento aos dados de acidentes.

DOMINGUES (2001).

A contagem dos conflitos é efetuada durante três dias durante oito horas,

incluído horários de pico e de baixa.

Após a identificação os conflitos são classificados por grau de severidade em

função da manobra emergencial efetuada pelo usuário, com base em quatro fatores

de acordo com os critérios a seguir.

1) Fator espaço de tempo: tempo disponível do inicio da ação evasiva até

o acidente em potencial, classificado em: longo, moderado e curto;

2) Fator severidade: relacionada a severidade da ação, depende da

velocidade e distância entre veículos, classificada em: leve, médio, forte e

emergencial;
40

3) Fatos ação evasiva: simples ou complexa, simples quando a freada ou

mudança de curso e complexa com freada e mudança de curso;

4) Distancia final dos veículos: unidade de medida é o comprimento do

automóvel, compreende três níveis sendo: distancia maior que dois carros,

entre um e dois carros e menor que um carro.

Depois de classificados segundo esses fatores os conflitos são graduados em

1, 2, 3, e 4.

Os conflitos de grau 1 são considerados leves os de grau 2, 3 e 4 são

considerados sérios, sendo os de grau 4 tendo uma boa correlação com os acidentes.

Coleta de dados

Os observadores de posse de formulários padrão para registro dos dados

registram os tipos de manobras dos veículos envolvidos, o diagrama do local bem

como as demais informações pertinentes que julgarem.

A maneira de usar formulário padrão busca agilizar os serviços bem como

padronizar as informações coletadas.

Análise dos dados

Realizada a conversão dos quatros fatores associados ao grau dos conflitos e

feito, em seguida um diagrama representando os conflitos observados, devem-se

distinguir os conflitos leves dos sérios. O diagrama resultante deve ser analisado

como um diagrama de acidentes.


41

1.2.2.3 Técnica francesa

Definição

Procurando mostrar as causas dos acidentes, diagnosticar a segurança da via

e estudos antes e depois de intervenções, sendo bastante confiável na condição de

aplicação. DOMINGUES (2001).

Baseia-se na subjetividade dos observadores quanto à identificação dos

conflitos, dentro de uma escala de severidade, evitando-se assim o uso de tempos e

distancias, para que assim o observador não desvie a atenção de detalhes

importantes para análise.

Utilizam-se os mesmos tratamentos dados a históricos de acidentes, buscando

fatores relacionados com a infra-estrutura viária e com a operação.

Coleta de dados

São coletados juntamente com os conflitos e registrados pelos observadores,

como por exemplo, dia e período de observação. Horário do conflito, condições

atmosféricas e do pavimento, tipos de usuários e diagrama de trajetória e manobras,

além das que se julgarem pertinentes.

Os dados são registrados por eventos em formulário padrão e classificados

segundo a trajetória e manobra dos protagonistas no início da ação evasiva.


42

Para esta técnica são predefinidos conforme figura 2, os tipos de conflitos

segundo a trajetória.

Figura 2 – Conflitos de tráfego na técnica Francesa


43

Fonte: DOMINGUES (2001)


44

Esta técnica fornece critérios específicos a fim de distinguir a severidade de

conflitos envolvendo pedestres, bem como veículos de duas rodas.

Execução da pesquisa

Para a execução da pesquisa seleciona-se o local a pesquisar com base nos

dados de acidentes ou em reclamações de usuários, sendo em geral locais de

travessia de pedestres, sendo que esta técnica foi desenvolvida para estas situações,

principalmente.

Os observadores devem se posicionar de tal forma a cobrir toda a área de

interesse, tendo assim uma visão completa da interseção, sendo que na maioria dos

casos dois observadores são necessários.

A coleta deve ser feita em três dias intercalando pesquisa e repouso, sendo

reservados de 30 a 60 minutos para consolidação dos fatos.

Análise dos dados

Para análise dos dados utiliza-se uma matriz de risco onde esta se baseia em

três fatores importantes:

1) Tipo de usuário envolvido;

2) Tipo de conflito segundo o ângulo de choque das trajetórias e manobras

antes da ação evasiva;

3) Ausência ou não de sinalização;


45

A velocidade sendo um fator importante foi descartada devido a ser difícil

estimativa, e por não ser possível estimar um valor absoluto como fator de gravidade

em um acidente.

Com o auxílio da matriz de risco, classificam-se os conflitos em função de sua

proximidade com a colisão em maior e menor e pela ação emergencial da manobra

evasiva, a intensidade da reação do usuário e da distância final entre os usuários em

três categorias:

1) Conflitos leves= severidade 1

Tem uma difícil distinção de uma manobra normal, porém são os conflitos

mais freqüentes;

2) Conflitos medianamente graves = severidade 2

A manobra emergencial é realizada de forma brusca e intensa;

3) Conflitos graves = severidade 3

Manobra emergencial muito brusca, esse tipo de conflito é o mais raro

estando diretamente correlacionado com os acidentes com vítimas.


46

1.2.2.4 Técnica americana

Definição

Nesta técnica o diagnóstico dos problemas de segurança depende de

parâmetros específicos como tipos de local e de conflitos, níveis de conflitos e taxas

de acidentes/conflitos, exigindo levantamentos e análises de dados extensas e só

disponíveis para interseções de quatro aproximações, considerando todos os conflitos

na área de observação. DOMINGUES (2001)

Esta técnica não possui escala de severidade e é aplicada em todas as

interseções urbanas com ou sem semáforos.

Coleta de dados

Os conflitos são detectados e classificados em função das manobras

envolvidas e agrupadas em:

1) Conflitos de mesma direção;

2) Conflitos com conversão à esquerda;

3) Conflitos com travessias;

4) Conflitos com conversão à direita no vermelhos;

5) Conflitos com pedestres;

6) Conflitos secundários;

Os conflitos secundários são sempre do mesmo tipo do primário.


47

Para anotação dos dados coletados é utilizado um formulário, porém este

formulário não possibilita as anotações de dados mais detalhados.

Os conflitos de tráfego possuem uma ligação direta com os acidentes de

trânsito, pois trata-se de um evento anterior ao acidente, contudo estudar os

conflitos de tráfego não visa apenas a segurança viária, obter informações com

relação as condições de trafegabilidade do local estudado, assim como a qualidade

de operação do mesmo.

Conflitos são eventos normais que acontecem no tráfego, porém o nível

anormal de conflitos é que vem a indicar os problemas operacionais de segurança no

local.

No, entanto deve-se observar que nem todos os problemas operacionais se

manifestam como conflitos de tráfego, devemos ter certos cuidados na aplicação da

técnica para cada problema em questão.

Execução da pesquisa

A pesquisa é aplicada em dias úteis e em dias claro com pavimento seco,

realizada em locais com problemas operacionais, porém não se efetua a pesquisa em

locais de congestionamento ou com baixo volume de fluxo, sendo executada em

todas as aproximações.

Os observadores devem se situar a aproximadamente 30 metros do local de

modo que possam ter uma visão clara dos eventos, variando de acordo com a

velocidade no local.
48

A contagem de conflitos é realizada em tempos de 20 e 25 minutos com 5

minutos de descanso para garantir a cosncentração do observador.

Análise dos dados

Os dados são somados produzindo um resultado único em todas as

aproximações, quando coletados simultaneamente e combinados por categorias

quando coletados em períodos diferentes , com isso pode-se identificar níveis

anormais de conflitos com base em outros estudos em locais com características

semelhantes.

1.3 Identificando conflitos de tráfego

Como já vimos anteriormente a definição de conflitos de tráfego adotada pelo

U.S.FHWA e neste trabalho é a seguinte:

“Um conflito de tráfego é um evento envolvendo 2 ou mais

usuários da via, em que a ação de um dos usuários leva o outro

a fazer uma manobra evasiva para evitar uma colisão.”

Na observação de conflitos é adotada a perspectiva do segundo usuário que é

posto em situação de risco pelo primeiro usuário, devendo este executar a manobra

evasiva, o que não significa um julgamento de responsabilidade quanto ao causador

do conflito, sendo este requisito tomado apenas para classificár e observar o conflito.

PIETRANTANIO (1991)
49

A ação do primeiro usuário inclui uma variedade de manobras como virar a

esquerda quando o segundo veículo está buscando atravessar a interseção ou

reduzir a velocidade para cruzar a interseção forçando uma manobra semelhante do

segundo veículo. PIETRANTONIO (1991).

Não podemos considerar como conflitos de tráfego as manobras comuns

executadas pelos usuários, como uma parada normal diante de um semáforo ou sinal

de PARE não são consideradas conflitos de tráfego embora, em alguns casos,

possam gerar conflitos.

Do ponto de vista do observador para ser um conflito de tráfego os usuários

devem estar em curso de acidente o que deverá ocorrer se a ação evasiva do

segundo usuário não for realizada ou falhar. PIETRANTONIO (1991)

Estudo feitos comparando os conflitos e os acidentes de tráfego cocluiram

que os conflitos de menor gravidade não tem um comportamento semelhante ao dos

conflitos normais e graves e dos acidentes.

Esta conclusão foi obtida principalmente pelos pesquisadores do TRRL-

Transport and Road Research Laboratory na Inglaterra que relacionaram a gravidade

dos conflitos com 5 variáveis principais: a distância inicial entre os veículos, a

velocidade relativa entre os veículos, o grau de severidade da manobra evasiva, a

complexidade da ação evasiva e a distância final atingida entre os veículos

envolvidos nos conflitos. PIETRANTONIO (1991)

De uma forma prática podemos identificar dois grupos de conflitos:

• Os conflitos virtuais, em que a manobra evasiva é executada de forma

pouco perceptível ao observador e os veículos mantêm uma um

distância maior que dois comprimentos entre os veículos;


50

• Os conflitos severos, em que a manobra evasiva é emergencial e

brusca e resulta numa distância final entre os veículos menor que um

comprimento entre os veículos.

Os conflitos virtuais são mais comum de acontecer porém geralmente são

desprezados, já os conflitos severos ocorrem com pouca frequência, sendo

caracterizados como quase-acidentes.

Estudo de conflitos de tráfego podem ser feitos em qualquer local, e

imediatamente sem que haja a necessidade dos acidentes acontecerem.

De uma forma geral os estudos de conflitos de tráfego revelam mais dados

que o próprio acidente, sendo que este não nos traz informação alguma de sua

provável causa, porque e como ocorreu.

Com o estudo de conflitos de tráfego pode-se identificar de forma precisa os

problema operacionais e de segurança específicos do local estudado e como isso faz

o melhor tratamento, para isso precisa-se identificar os conflitos por tipo, pois assim

ira permitir indicar os problemas de segurança do local e a devida medida corretiva.

SIMÕES(2001).

Por este motivo houve-se a escolha do método americano para se fazer este

trabalho pois esta técnica faz a classificação dos conflitos pela tipologia das

manobras, conforme segue.

1.4 Tipologia dos conflitos de tráfego

Ao todo são classificados 16 tipos de conflitos de tráfego pelo FHWA.


51

Com base na operaçãol do tráfego em interseções e a definição geral de

conflitos de tráfego dada anteriormente podemos separar esses 16 tipos de conflitos

em 03 grupos distintos para ter uma melhor orientação quando da observação em

campo, sendo esses grupos divididos em:

1) Conflitos veicular;

2) conflitos com pedestres;

3) Conflitos secundários,

1) Conflitos veiculares

No caso das interseções, os conflitos de tráfego são agrupados pelo tipo de

manobra, estas manobras estão relacionados, por sua vez, com as classificações de

tipos de acidentes usuais. SIMÕES (2001).

Mantendo como referencia para observação o segundo usuário podemos

classificar os conflitos veiculares em:

Tipo 1. Mesma Direção com Conversão à Esquerda (M/CE):

Ocorre quando um veículo reduz velocidade para fazer uma conversão à

esquerda, colocando o segundo veículo em perigo de colisão traseira, figura 3.

Figura 3 - Mesma Direção com Conversão à Esquerda


52

Fonte: CET – NT 210 (2001)

Tipo 2. Mesma Direção com Conversão à Direita (M/CD):

Ocorre em situação análoga quando o movimento inicial é de conversão à

direita, figura 4.

Figura 4 - Mesma Direção com Conversão à Direita (M/CD)

Fonte: CET – NT 210 (2001)


53

Tipo 3. Mesma Direção com Veículo Lento (M/VL):

Ocorre quando um veículo está em velocidade reduzida para atravessar a

interseção (em função de qualquer motivo, como precaução do motorista,

identificação de congestionamento adiante ou aceleração a partir de

estacionamento), colocando o segundo veículo em perigo de colisão traseira, figura

5.

Figura 5-- Mesma Direção com Veículo Lento (M/VL)

Fonte: CET – NT 210 (2001)

Tipo 4. Mesma Direção com Veículo em Mudança de Faixa

(M/VMF):

ocorre quando um veículo muda da faixa de tráfego em uso para outra,

colocando o segundo veículo (na nova faixa) em perigo de colisão traseira ou lateral,

figura 6.
54

Figura 6 - Mesma Direção com Veículo em Mudança de Faixa (M/VMF):

Fonte: CET – NT 210 (2001)

Tipo 5. Conversão à Esquerda com Fluxo Oposto (O/CE):

Ocorre quando um veículo na direção de tráfego oposta faz uma

conversão à esquerda, colocando o segundo veículo em perigo de colisão frontal ou

angular, figura 7.
55

Figura 7 - Conversão à Esquerda com Fluxo Oposto (O/CE)

Fonte: CET – NT 210 (2001)

Tipo 6. De Cruzamento com Conversão à Direita da Direita

(D/CD):

Ocorre quando uma conversão à direita vindo da direita cruza com o segundo

veículo que tem de frear ou desviar para evitar uma colisão traseira ou angular,

figura 8.
56

Figura 8 – De Cruzamento com Conversão à Direita da Direita (D/CD)

Fonte: CET – NT 210 (2001)

Tipo 7. Cruzamento com Conversão à Esquerda da Direita

(D/CE):

Ocorre quando uma conversão à esquerda vindo da direita cruza com o

segundo veículo que tem de frear ou desviar para evitar uma colisão frontal ou

angular, figura 9.
57

Figura 9 – Cruzamento com Conversão à Esquerda da Direita (D/CE

Fonte: CET – NT 210 (2001)

Tipo 8. Cruzamento com Travessia (afastada) da Direita (D/TA):

Ocorre quando um veículo vindo da direita atravessa a interseção diante do

segundo veículo, que fica em risco de colisão lateral, figura 10.

Figura 10 – Cruzamento com Travessia (afastada) da Direita (D/TA)

Fonte: CET – NT 210 (2001)


58

Tipo 9. Cruzamento de Conversão à Direita (invasão de faixa) da

Esquerda (E/IF):

Ocorre quando uma conversão à direita vindo da esquerda invade à faixa

destinada ao fluxo oposto (em função da dimensão reduzida da faixa ou no caso de

veículos de carga) onde o segundo veículo fica em risco de uma colisão frontal,

figura 11.

Figura 11 – Cruzamento de Conversão à Direita (invasão de faixa) da Esquerda

(E/IF)

Fonte: CET – NT 210 (2001)

Tipo 10. Cruzamento com Conversão à Esquerda da Esquerda

E/(CE):

Ocorre quando uma conversão à esquerda vindo da esquerda cruza com o

segundo veículo que tem de frear ou desviar para evitar uma colisão traseira ou

angular, figura 12.


59

Figura 12 – Cruzamento com Conversão à Esquerda da Esquerda (E/CE)

Fonte: CET – NT 210 (2001)

Tipo 11. Cruzamento com Travessia (próxima) da Esquerda

(E/TP):

Ocorre quando um veículo vindo da esquerda atravessa a interseção diante do

segundo veículo, que fica em perigo de colisão angular., figura 13.


60

Figura 13 – Cruzamento com Travessia (proxima) da Esquerda (E/TP)

Fonte: CET – NT 210 (2001)

Os conflitos com pedestres ocorrem também nas situações de travessia,

quando um pedestre busca atravessar uma aproximação e fica em perigo de

acidente com um veículo.

A definição operacional dos conflitos de pedestres é delicada porque a regra

geral de prioridade entre pedestres e veículos no uso da via é ambígua (exceto

quando na presença de semáforos) e muitas vezes é desejável anotar os conflitos

veiculares e de pedestres com um mesmo observador (quando a interseção não é

muito complexa). PIETRANTONIO (1991).

Os conflitos entre veículos e pedestres podem manifestar-se de diversas

formas: hesitação do pedestre diante do veículo, parada ou desvio repentinos do

pedestre junto ao meio-fio ou mesmo na via, corrida do pedestre diante do veículo

no início ou final da travessia, frenagem ou desvio do veículo diante do pedestre.

Todos estes eventos são indicadores de situação de conflito. PIETRANTONIO(1991).


61

Em termos gerais, após o início da travessia é o pedestre quem tem direito de

prioridade no uso da via em faixas de segurança para travessia de pedestres

ou em relação à veículos que estão executando movimentos de conversão. Portanto,

a manobra evasiva deveria ser a freada ou desvio executados pelo motorista (esta é

a situação que seria mais comum em locais em que o fluxo de pedestres é

significativo). PIETRANTONIO (1991).

Entretanto, o comportamento real dos motoristas e pedestres, em particular

no Brasil, difere bastante deste padrão de referência e a viabilidade do início da

travessia é uma decisão de risco dos pedestres que, considerando o comportamento

real dos motoristas, pode manter latente uma situação insegura.

Por isso, a regra de considerar conflito de tráfego somente quando existe uma

evidência de que houve perigo de acidente tem de ser aplicada com maior cuidado e

frequência, devendo-se mesmo inverter o critério de identificação para situações de

cessão. PIETRAINTONIO (1991).

Do direito de uso da via pelos veículos (somente não são considerados

conflitos situações em que existe uma evidência clara de que a cessão do direito de

passagem ao pedestre foi uma decisão consciente do motorista).

No caso em que os conflitos com pedestres são anotados conjuntamente com

os conflitos veiculares, os conflitos com pedestres são considerados sempre da

perspectiva do motorista, independente de quem realiza a manobra evasiva.

SIMÕES (2001).
62

Tipo 12. Pedestre em Travessia Afastada (P/TA):

Ocorre quando um veículo cruzando a interseção encontra um pedestre em

travessia na via utilizada pelo movimento observado, pela face oposta a interseção, e

há perigo de acidente, figura 14.

Figura 14 – Pedestre em Travessia Afastada (P/TA)

Fonte: CET – NT 210 (2001)

Tipo 13. Pedestre em Travessia Próxima (P/TP):

Ocorre quando um veículo cruzando a interseção ou executando conversão à

direita ou à esquerda encontra um pedestre em travessia na via utilizada pelo

movimento observado, pela face lindeira da interseção, e há perigo de acidente,

figura 15.
63

Figura 15 – Pedestre em Travessia Proxima (P/TP)

Fonte: CET – NT 210 (2001)

Tipo 14. Pedestre em Travessia à Direita (P/TD):

Ocorre quando um veículo em conversão à direita encontra um pedestre em

travessia na via transversal e há perigo de acidente, figura 16.

Figura 16 – Pedestre em Travessia à Direita (P/TD)

Fonte: CET – NT 210 (2001)


64

Tipo 15. Pedestre em Travessia à Esquerda (P/TE):

Ocorre quando um veículo em conversão à esquerda encontra um pedestre

em travessia na via transversal e há perigo de acidente, figura 17.

Figura 17 – Pedestre em Travessia à Esquerda (P/TE)

Fonte: CET – NT 210 (2001)

Compete ao engenheiro de tráfego determinar cada novo tipo de conflito ou

evento a ser observado em cada estudo. No entanto, como regra geral, o

pesquisador de campo de anotar qualquer evento especial ou ocorrência frequente

que tenham influência importante sobre a operação da interseção. PIETRANTONIO

(1998)

Os conflitos secundários são originário quando um usuário toma uma ação

emergencial para evitar uma colisão e coloca em risco uma terceiro usuário, para

esse tipo de evento podemos descrever dois tipos, porém para as pesquisas esses

tipo de conflitos é computado apenas como um conflito, sendo o que gerou o

secundário, figuras 18 e 19.


65

Tipo 16. Conflitos secundários

Figura 18 – Conflitos Secundários

Fonte: CET – NT 210 (2001)

Figura 19 – Conflitos Secundários

Fonte: CET – NT 210 (2001)


66

2. MATERIAIS E MÉTODOS

Com base na definição de conflitos de tráfego apresentada no Manual de

Procedimento de Pesquisa para Análise de Conflitos de Tráfego em Interseções e

utilizando as técnicas nele expostas foi feito o levantamento de campo conforme

descrito pelo manual.

Esta técnica visa à observação das aproximações dos usuários nas interseções

com base na manobra do segundo usuário, do qual este efetuará a manobra evasiva

a fim de evitar a colisão.

Para a execução dos trabalhos foi feito o levantamento dos acidentes

ocorridos nas interseções junto ao batalhão da policia militar de Medianeira com a

coleta de dados dos boletins de ocorrências.

Conforme exposto por Simões e Pietrantonio foi feita a identificação dos

conflitos ocorridos, estes dados foram coletados e catalogados em planilhas

específicas e transportados para planilhas eletrônicas, onde foram analisados e

diagnosticados.

2.1 Identificando conflitos de tráfego

Uma pesquisa sobre conflitos de tráfego requer do observador o

reconhecimento de tipos específicos de conflito entre uma grande variedade de

eventos que ocorrem no tráfego.


67

Como não é possível apresentar todos os possíveis eventos de tráfego e

discutir sua classificação ou não em cada uma das categorias de conflito, o

observador terá que julgar muitas das situações usando os princípios básicos

apresentados anteriormente e a sua experiência pessoal.

Isto exige um grau de atenção bastante grande. Por este motivo, os

observadores para pesquisas de conflito devem ser selecionados entre pessoas com

suficiente capacidade de concentração e treinados e avaliados de forma adequada.

2.2 EXECUÇÃO DA PESQUISA DE CONFLITOS DE

TRÁFEGO

Anteriormente a pesquisa foi elaborada uma visita aos locais a serem

estudados, estas visitas foram realizada em um dia normal com o trânsito fluindo

normalmente e tiveram como objetivo fazer uma análise prévia do local, estudar o

fluxo do tráfego, averiguar a sinalização e levantamento de croqui, conforme

apresentado. O procedimento da pesquisa foi baseado no Manual de Procedimento

de Pesquisa para Análise de Conflitos de Tráfego em Interseções e utilizando a

técnica americana de análise. A pesquisa foi realizada nos dias semanais de terça a

quinta feira sendo executada nos horários compreendidos entre 9:00 às 11:00 horas

sendo divida em intervalos de 25 minutos cada. Os dados foram anotados em

planilha conforme obtida pelo manual. Os conflitos foram anotados nas planilhas

separados pelo tipo ocorridos, também foram coletadas outras informações de

relevância para o trabalho.


68

Para a realização da contagem foi escolhido um local próximo, entre trinta e

vinte metros do ponto a ser observado, onde se pode ter uma visão de toda a

interseção.

O local escolhido seguiu os critérios do manual, o posicionamento se deu de

maneira a não interferir na atuação dos motoristas.

Os dados da pesquisas sobre conflitos de tráfego podem ser utilizados para

responder a questões sobre problemas operacionais e de segurança, para

recomendar tratamentos corretivos ou para avaliar a eficácia de intervenções já

implementadas.

Uma pesquisa cuidadosamente planejada e realizada permite atender às

necessidades de todos os tipos de uso. Isto, no entanto, além de um pessoal

adequadamente treinado e boas condições de trabalho, exige uma supervisão

eficiente do levantamento de campo.

Envolve como atividades a observação do local, a preparação de um esquema

de situação, a escolha de um local adequado para observação, a execução de

contagens de conflitos, a execução de contagens de tráfego (eventual) e a

verificação dos formulários preenchidos.


69

2.3 Dimensionamento da Pesquisa

A pesquisa foi elaborada nos dias da semana compreendidos na terça-feira,

quarta-feira e quinta-feira nos períodos da manhã das 9:00 as 11:00 horas, foi

efetuada em intervalos de 25 minutos. Não houve troca de posições do observador

sendo que foram analisados apenas uns pontos em cada local das interseções. Não

houve contagem de fluxo de veículos apenas foram anotados o número de

aproximações e os conflitos ocorridos.

Os conflitos foram anotados em planilha e separados pelo tipo conforme

expostos no manual de procedimentos não houve aplicação de outro observador e

para esta pesquisa adotou-se a técnica americana de identificação de conflitos de

trânsito. Para esta pesquisa foi seguido este mesmo método, caso seja necessário

será aplicado um observador adicional podendo ser o orientador da pesquisa.

A observação sobre outros aspectos relacionados com a operação da

interseção não foi realizada já que não se fazia necessário, para esta pesquisa.

Os formulários foram preparados de maneira a facilitar e identificados

conflitos, seu cabeçalho foi preenchido de forma a identificar o tipo de conflito.


70

2.4 Iniciando a Pesquisa

Após a chegada ao local foi feito um estudo preliminar, com uma observação

inicial seguida de uma observação geral do tráfego na interseção, com o intuito de se

formar uma familiarização com a operação da interseção. Foram observados os

números de faixas, tipo de sinalização e aproximações a serem pesquisadas.

Para esta pesquisa de conflito foi elaborado um esquema do local da qual será

detalhada ao final do levantamento. Sendo somente identificada a interseção e suas

aproximações

O ponto de observação para cada aproximação a ser pesquisada será

assinalado no esquema preliminar do local.

2.5 Registro de Conflitos de Tráfego

Os períodos de contagem foram iniciados em hora cheia e meia hora, e foram

anotados na planilha, o horário de início na linha correspondente ao período,

deixando-se antes uma linha em branco, selecionando um modo adequado para

acumular os dados observados. A contagem foi feita de forma manual (com lápis e

papel) sem o uso de equipamentos automáticos ou contadores numéricos.

As contagens manuais foram registradas com marcas de traço na linha

correspondente ao período do formulário de campo, sob a coluna de tipo de conflito


71

correspondente, que posteriormente foram contadas e anotadas num formulário de

planilha eletrônica.

Não foram computados os conflitos ocorridos em que as suas causas foram

problemas com pavimento, bloqueio para conversão à esquerda, parada em pontos

de ônibus.

Não ocorreram acidentes durante o período da pesquisa, porém surgiram

situações de quase-acidentes, das quais foram anotadas como conflitos graves.

2.6 Coleta de Outros Dados

Não houve coleta de outros dados como contagem de fluxo de veículos,

volume de tráfego, condições do pavimento, condições do tempo, dentre outros, a

pesquisa teve como objetivo catalogar os tipos de conflitos ocorridos.

Foi observado apenas a sinalização e as condições do pavimento.

Foi observado o estado geral da interseção assim como suas condições. Estas

informações foram registradas em desenho Cad e por fotografia digital do local

fazendo parte em anexo.

Durante a coleta dos dados o observador ficou posicionado de maneira a não

interferir no comportamento dos motoristas


72

2.7 Observações sobre o Tráfego

Para esta pesquisa foi feita uma breve observação dos locais a serem

observados referentes ao tráfego na interseção hora em questão, estas anotações

servirão de complementos para a formatação dos dados pesquisados.

Serão catalogados apenas os conflitos ocorridos na interseção em estudo.

Dados sobre o uso do solo, detalhes de interferência com manobras de

estacionamento ou paradas de ônibus, influência do estado da via ou de seus

componentes sobre variações das condições ambientais, por exemplo, luminosidade

ou chuva que ocorram durante a pesquisa não serão anotados já que a pesquisa visa

a identificação dos tipos de conflitos ocorridos.

2.8 Finalização da Pesquisa

Antes de deixar o local de pesquisa, foi revisado o preenchimento dos

cabeçalhos e os dados anotados em cada formulário para que assim fosse feito as

possíveis correções os erros que poderiam ter ocorrido especialmente de referência,

quanto às aproximações observados ou horários de período, quanto às colunas onde

os dados foram anotados.

Também foram totalizados os dados da contagem em cada coluna do

formulário e anotados os resultados obtidos, o que servira como um valor de


73

referencia para a formatação dos mesmos em planilhas eletrônicas, onde os dados

serão processados.
74

3. RESULTADOS ENCONTRADOS

Após a realização das pesquisas em campo foram feitas as devidas

formatações dos dados e obteve se os seguintes resultados apresentados nas tabelas

5 e 6.

Tabela 5 – Resultados obtidos, interseção Bairro Ipê.

Conflitos observados na interseção Avenida 24 de Outubro – BR 277 (Bairro Ipê)

TCT
TCT Veiculares TCT (pedestres)
Período Min Secund.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

9:00 – 9:25 25 0 0 2 0 0 1 0 0 3 0 0 0 0 0 1 0 3 0

9:30 – 9:55 25 0 0 1 0 0 6 0 0 5 0 0 1 3 1 0 0 1 2

10:00 – 10:25 25 0 0 1 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 4 0 7 0

10:30 – 11:00 25 0 0 4 0 0 4 0 0 5 0 0 2 0 0 0 0 1 1

Total 100 0 0 8 0 0 12 0 0 15 0 0 3 3 1 5 0 12 3

Tabela 6 – Resultados obtidos, interseção Bairro Frimesa.

Conflitos observados na interseção Avenida 24 de Outubro – BR 277 (Bairro Frimesa)

TCT
TCT Veiculares TCT (pedestres)
Período Min Secund.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

9:00 – 9:25 25 0 0 0 2 4 0 0 0 3 0 0 0 0 2 0 1 0 0

9:30 – 9:55 25 0 0 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 2 0 3 0 1 0

10:00 – 10:25 25 0 0 2 1 5 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 1 0 0

10:30 – 11:00 25 1 0 1 3 2 0 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0

Total 100 1 0 4 5 9 0 0 0 8 0 0 1 5 2 3 2 1 0
75

Com base nas tabelas obtem-se os resultados como segue na tabela 7 e 8.

Tabela 7 – Total de aproximações, interseção Bairro Ipê.

Aproximações na interseção Bairro Ipê


Total de
Tipo Discriminação %
aprox.
3 Mesma direção, movimento em frente. 8 13
6 Direção à direita, conversão à direita. 12 19
9 Direção à esquerda, conversão à direita. 15 24
12 Direção oposta, movimento em frente. 3 5
13 Conflitos com pedestres, esquina posterior. 3 5
14 Conflitos com pedestres, esquina anterior. 1 2
15 Conflitos com pedestres, conversão à direita. 5 8
17 Conflito secundário veículo lento em frente. 12 19
18 Conflito secundário veículo em conversão 3 5
Total de conflitos observados 62 100

Tabela 8 – Total de Aproximações, interseção Bairro Frimesa.

Aproximações na interseção Bairro Frimesa


Total de
Tipo Discriminação %
aprox.
1 Mesma direção, conversão à esquerda. 1 2
3 Mesma direção, movimento em frente. 4 10
4 Mesma direção, mudança de faixa. 5 12
5 Direção oposta, conversão à esquerda. 9 22
9 Direção à esquerda, conversão à direita. 8 20
12 Direção oposta, movimento em frente. 1 2
13 Conflitos com pedestres, esquina posterior. 5 12
14 Conflitos com pedestres, esquina anterior. 2 5
15 Conflitos com pedestres, conversão à direita. 3 7
16 Conflitos com pedestres, conversão à esquerda. 2 5
17 Conflito secundário veículo lento em frente. 1 2
Total de conflitos observados 41 100
76

4. ANÁLISE DISCUSSÃO DOS RESULTADOS

Os resultados obtidos nesta pesquisa podem servir de base para que se façam

uma pesquisa com todos os requisitos necessários e assim obter uma coleta de

dados mais confiável.

Com base nesta pesquisa pode ser ter uma idéia de quão complicado é ter um

trânsito de uma cidade cortada por uma rodovia e com isso sentir o problema

acaretado.

Como os resultados encontrados podemos identificar na interseção do Bairro

Ipê quatro tipos de conflitos veiculares e três tipos com pedestres além de verificar

os tipos secundários que ocorreram. Para a interseção do Bairro Frimesa foram

identificados cinco tipos de conflitos veiculares, quatros tipos de conflitos com

pedestres e um tipo secundário sendo este com veiculo lento à frente. Resultados

conforme a matriz de acompanhamento em anexo.

Porém foi encontrado um grande problema na identificação de alguns tipos de

conflitos, pois o trânsito nas interseções é feito de maneira a gerar contravenções de

trânsito já que a avenida 24 de outubro tem apenas um sentido e nesse trecho os

motoristas circulam livremente em ambas a direções tornando assim um trânsito

complicado, o que exige um excesso de atenção por partes dos mesmos.

Observando os dados pode-se ver o elevado número de conflitos do tipo nove

que ocorreram ma interseção do bairro Ipê, esse resultado surge devido à utilização

da via de forma irregular, onde se dá a invasão dos veículos que usam a interseção
77

para ter acesso ao centro da cidade, do qual fazem uma manobra em contra mão,

ocorrendo assim uma contravenção de trânsito.

Também foi visto um outro tipo de conflito do qual foi denominado como tipo

12 na matriz de acompanhamento este conflito se dava quando os veículos que

trafegavam pela via em seu curso normal encontravam um outro veículo vindo em

sentido oposto, veículo este em contravenção.

Na interseção do bairro Frimesa ocorreram mais conflitos do tipo 5, sendo

causados pelos veículos que adentravam na interseção de maneira irregular, fazendo

assim manobras em contramão, também teve uma grande parcela de conflitos do

tipo 9, onde os veículos que circulavam pela BR 277, usam a interseção pra terem

acesso ao centro da cidade pela Rua Bahia, sendo que neste trecho os mesmo

circulam em contramão, gerando assim este tipo de conflito, e uma contravenção de

trânsito.

A Forma com que os veículos circulam pelas intercessões observadas gerando

diversas contravenções e trânsito pode estar sendo geradas pela falta de sinalização,

já que pala análise feita os locai não foram encontradas sinalização de sentido da

via, ou outra que possa orientar os motoristas que por ali circulam.

O número de conflitos aqui exposto fica de forma clara condicionado ao

sistema que é utilizado a interseção sendo que poucos motoristas respeitam o

sistema viário de forma correta. E isso pode se refletir na pesquisa.


78

5. Conclusão

O número de acidentes que ocorre no município, assim como a violência

dos mesmos, preocupa não só as autoridades e a população em geral.

Baseado nas técnicas de conflitos de tráfego foi feito um levantamento para

se identificar os tipos de conflitos que ocorrem nas interseções com a BR-277 dentro

do perímetro urbano do município de Medianeira, Paraná. A pesquisa se deu por

trabalho em campo para coleta de dados e análise dos tipos de conflitos

encontrados.

Com base nos números encontrados podemos concluir que o trânsito nas

interseções estudadas tem um grande problema de circulação, oferecendo assim

aos motoristas situações de contravenção.

As interseções estudadas dão acesso à cidade, através de uma via de mão

única sendo esta a Avenida 24 de Outubro, como isso e a falta de pavimento bem

como a falta de melhorias nas demais vias contribuíram fortemente para que os

motoristas realizem (como fazem até os dias de hoje) manobras em

contramão transformando assim a via em mão dupla, de forma contraditória

tornando-se um infrator das leis de trânsito.

Dentre as técnicas aplicadas hoje no mundo a Técnica Americana foi à

técnica aplicada para este trabalho e através dela o observador pode fazer uma

identificação dos conflitos nas interseções observadas.

A pesquisa efetuada teve limitações quanto ao tempo e período de estudo em


79

campo assim como em sua abordagem.

Com os resultados conclui-se que as interseções estudadas sofrem pela falta

de sinalização e pela má funcionalidade do fluxo de veículos, que têm causa

principal as contravenções efetuadas pelos motoristas, mas mesmo com o elevado

número de conflitos observados pode-se dizer que estes pontos não são fortes

geradores de acidentes.

Conclui-se que a identificação de conflitos de tráfego utilizando as técnicas

aplicadas hoje no mundo, precisam ser formatadas para nossa situação atual assim

como para as nossas leis de trânsito.


80

6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO - CTB, Lei 9.503 (1997).

CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO – CONTRAN; Resolução 160 de 22 de abril de

2004.

COMPANHIA DEENGENHARIA DE TRÁFEGO – CET. Notas técnicas NT 210, São

Paulo, 2001.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO – DENATRAN (2006). Disponível em:

http://www.denatran.gov.br Consultada em março de 2006.

DOMINGUES JR., Milton (2001). Dissertação de Mestrado USP/EESC

INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA – IBGE (2006).

Disponível em: http://www.ibge.gov.br/cidadesat/. Consultada em 13 de abril 2006.

MEIRELLES, Ricardo Luiz Medeiros (2001). Dissertação de Mestrado

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES – MT (2006) http://www.transportes.gov.br,

Consultada em fevereiro de 2006.

PIETRANTONIO, H. (1991). Manual de Procedimento de Pesquisa para Análise de

Conflitos de Tráfego em Interseções, IPT, São Paulo.

SECRETARIA Municipal de Planejamento. Medianeira, 2001.

SIMÕES (2001). SEGTRANS - Sistema de Gestão da Segurança no Trânsito

Urbano. Tese de Doutorado – USP/ São Carlos, Departamento de Transportes,

São Carlos.

SIMÕES (2001). Estudos de Acidentes de Trânsito, UEM/ DEC, Maringá.


81

SIMÕES, Fernanda Antonio, DOMINGUES JR., Milton, FERRAZ, Antonio Clóvis Pinto.

2001. Conflitos de Tráfego em Interseções Criticas, UEM/ DEC, Maringá.


82

7. ANEXOS
83

1) Croqui Interseção Bairro Ipê


84

2) Croqui da Interseção bairro frimesa


85

3) Foto 01: Movimentação de veículos na interseção Bairro Frimesa

4) Foto 2: Movimentação de veículos na interseção Bairro Frimesa


86

5) Foto 3: Vista do observador, interseção Bairro Frimesa.

6) Foto 4: Observador, Interseção Bairro Frimesa.


87

7) Foto 5: Movimentação de veículos na interseção Bairro Frimesa

8) Foto 6: Movimentação de veículos na interseção Bairro Ipê

9) Foto 6: Movimentação de veículos na interseção Bairro Ipê


88

10) Foto 7: Vista do observador, interseção Bairro Ipê.

11) Foto 8: Observador, Interseção Bairro Ipê.


89
90

12) Critérios Utilizados pela Matriz.

Tipo de
Ações do veiculo (condutos)
Conflito

Frenagem brusca, desvio de direção para evitas a colisão, fechada por

1 a 12 ultrapassagem, invasão de faixa, aceleração para evitar a colisão,

acionamento da luz de freio.

Corrida do pedestre para completar a travessia, retorno na travessia,

13 a 16 Frenagem ou desvio do veículo diante do pedestre, Indecisação junto ao

meio fio.

Conflitos secundários, depende do tipo de conflito primário, analisa-se o


17 e 18
apenas uma vez.
91

13) Matiz de acompanhamento

Matriz de acompanhamento e observação


Tipo 1 Tipo 10
1 Mesma direção com 10 Direção à esquerda,
conversão à Esquerda conversão à esquerda

Tipo 2 Tipo 11
2 Mesma direção com 11 Direção à esquerda,
conversão à Direita movimento em frente

Tipo 3 Tipo 12
3 Mesma direção 12 Direção oposta,
movimento em frente movimento em frente

Tipo 4 Tipo 13
4 Mesma direção, mudança 13 Conflito com pedestre,
de faixa esquina posterior

Tipo 5 Tipo 14
5 Direção oposta, conversão 14 Conflito com pedestre,
à esquerda esquina anterior

Tipo 6 Tipo 15
6 Direção à direita, 15 Conflito com pedestre,
conversão à direita conversão à direita

Tipo 7 Tipo 16
7 Dirção à direita, 16 Conflito com pedestre,
conversão à esquerda conversão à esquerda

Tipo 8: Tipo 17
8 Direção à direita, 17 Conflito secundário,
movimento em frente veículo lento a frente

Tipo 9 Tipo 17
9 Direção à esquerda, 18 Conflito secundário,
conversão à direita veículo em conversão
14) Planilha modelo para levantamento de campo

CONFLITOS DE TRÁFEGO
LOCAL:_____________________________________________________ PESQUISADOR: ____________________________________

DIA:___________________________________
PERIODO DATA: ___________________ PERIODO UNITÁRIO: ____________________min.

HORÁRIO DE Observações
INCIO DA
CONTAGEM
P S P S P S P S P S P S P S P S P S P S P S P S P S P S

Total

P+S

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