Identification of flutter derivatives by forced vibration tests

Glumac et al.

Resumo: Resultados de um estudos experimentais relacionados ao fenômeno de flutter é apresentado neste artigo. Duas seções
transversais são consideradas: uma seção retangular e uma seção simétrica típica de pontes. Coeficientes estacionários e
parâmetros aerodinâmicos relacionados ao flutter – coeficientes aeroelásticos dependente da frequência – são determinados
através de testes de vibração forcada. Os principais padrões do fluxo de vento são analisados baseados em dados de distribuição
de pressão.

1. Introdução

Os primeiros acidentes induzidos pelo vento envolvendo pontes suspensas surgiram no início do
século XIX. Com o objetivo de possibilitar adequadamente estas estruturas desafiadoras, certas
características de vento também devem ser reconhecidas. Só depois do colapso da ponte suspensa Tacoma
Narrows, em 1940, nos Estados Unidos da América [2, 3], que estes efeitos foram descobertos e ganharam
importância. É interessante notar que esta ponte foi estaticamente projetada para suportar velocidades de
vento muito elevadas mas foi à ruína sob uma velocidade de vento relativamente baixa de 19 m/s. Dois
problemas cruciais não eram considerados até o momento:

 A natureza dinâmica da ação do vento e sua interação com a dinâmica de estruturas flexíveis; e
 A existência de algumas formas de comportamento aeroelástico que podem modificar radicalmente o
padrão de excitação [1].

Estas interações de uma estrutura oscilante e do fluido circundante podem dar origem a diferentes
fenômenos aeroelásticos, incluindo o fenômeno de flutter. Formulações matemáticas de flutter em pontes,
introduzidas por Scanlan e Tomko [5], em 1971, continua sendo uma das formulações mais utilizadas para
análise de flutter em pontes. Coeficientes aeroelásticos dependente da frequência, chamados flutter
derivatives, são introduzidos para possibilitar a determinação de carregamento aeroelástico. Adicionalmente,
um método padrão, para a identificação destes coeficientes não estacionários, foi definido através de ensaios
de túnel de vento. Esta simulação foi desenvolvida através de técnicas experimentais para a medição destes
coeficientes.
O objetivo deste artigo é apresentar um estudo experimental relativo à determinação do sistema de
equações lineares do Scanlan, as quais são os parâmetros de entrada principais para a análise de flutter de
duas seções transversais diferentes: uma seção transversal retangular e uma seção transversal simétrica
comumente utilizada em piso de pontes. Uma revisão da abordagem experimental também é realizada, assim
como, o algoritmo detalhado para a identificação dos coeficientes aeroelásticos dependentes da frequência –
flutter derivatives. Além do teste de equilíbrio de força, também são relatadas medições de pressão,
incluindo distribuição de pressão ao longo das seções transversais testadas.
 1.1. Flutter

Flutter é uma instabilidade dinâmica em que a energia extraída do fluxo aumenta a energia
relacionada às oscilações do piso da ponte. Isto pode levar à oscilações violentas e, posteriormente, ao
colapso estrutural. Tradicionalmente, flutter é um fenômeno aeroelástico de um problema de instabilidade
envolvendo múltiplos graus de liberdade, mas, na maioria dos casos dois modos, flexão e torção, se acoplam
em uma oscilação instável de fluxo dirigido – carregamento seguidor. Aerofólios e pisos de pontes
simplificados são seções transversais típicas propensas a este fenômeno de instabilidade. O movimento é
caracterizado pelas forças do fluido fornecerem energia dentro do sistema durante um ciclo de sua oscilação.
Esta troca de energia é impulsionada pela mudança de fase entre a oscilação vertical e torcional [6] e
neutraliza a energia absorvida pelo amortecimento estrutural. Ou seja, conforme explicado em [7], em
baixas velocidades de vento, a estrutura geralmente libera energia para o fluxo, de modo que o
amortecimento total – estrutural e aerodinâmico – aumente. Depois de alcançada certa velocidade de vento,
a troca de energia se reserva no sentido de que a estrutura vibratória começa a extrair energia do fluido. A
condição crítica é atingida quando a força aerodinâmica e a força dissipada se igualam. Neste caso,
oscilações estruturais são caracterizadas por amortecimento total nulo. Pelo aumento adicional da velocidade
do vento, os movimentos verticais e rotacionais tendem a divergir – amortecimento total negativo. Além de
afetar o amortecimento total, esta troca de energia afeta também, a frequência. Em particular, a frequência
torcional tende a decair com o aumento da velocidade de vento, enquanto a frequência de flexão permanece
quase constante. Pouco antes do flutter, a frequência de flexão aumenta brutalmente, pulando para o mesmo
valor assumido pela frequência torcional. Pode-se dizer que a frequência torcional aparece repentinamente
como frequência dominante no espectro de flexão vertical [7]. Neste momento, a estrutura vibra na mesma
frequência em flexão e em torção, mas ela permanece estável. Entretanto, um pequeno aumento na
velocidade do vento resulta no início do flutter [9].
Fluxos separados não é necessário para a ocorrência de flutter. Além disto, o fato deste fenômeno
ocorrer com velocidade de fluxo acima da velocidade crítica do desfazimento do vórtice claramente
distingue o flutter de um problema de ressonância [10]. O estágio crítico pode ser influenciado agindo na
geometria da seção, assim como no amortecimento, e alterando a proporção entra as frequências naturais. A
instabilidade por flutter é extremamente sensível à separação de frequências. Sendo assim, a velocidade
crítica de vento flutter aumenta com o aumento na taxa de frequência – frequência torcional versus flexão
[11].
Um método no qual parâmetros aerodinâmicos – flutter derivatives – são aplicados para definir um
subsistema aeroelástico linear é apresentado em [5]. Coeficientes aeroelásticos dependente da frequência –
flutter derivatives – são usualmente identificados em experimentos e são utilizados para estimar forças
induzidas pelo movimento, também chamadas de forças aeroelásticas ou forças auto excitantes. Sobre isto,
as forças aeroelásticas e momento por unidade de comprimento pode ser expressa no modelo de força
estendida de [15] usando as seguintes equações diferenciais:

1 ż B α̇ z
2 [
Lae = ρU 2 B K H ¿1 + K H ¿2
U U
+ K 2 H ¿3 α + K 2 H ¿4
B ] (1.1)

1 ż B α̇ z
2 U [
M ae = ρU 2 B2 K A ¿1 + K A¿2
U
+ K 2 A ¿3 α + K 2 A ¿4
B ] (1.2)

onde,  é a densidade do ar, U é a próxima velocidade de vento média ou imperturbável, B é a largura da

seção, K = B/U é a frequência reduzida e Hi*, Ai* (i = 1, …, 4) são os coeficientes aeroelásticos dependente
da frequência – flutter derivatives. Um conjunto de coeficientes aeroelásticos dependente da frequência é
usualmente aplicado para uma seção transversal de formato específico do piso da ponte. Cada coeficiente é
uma função adimensional da frequência reduzida ou, mais comumente, da velocidade reduzida Ured = U/Bf.
Além dessa abordagem tradicional no domínio da frequência, a abordagem no domínio do tempo também é
aplicada. Seções transversais relativamente mais grosseiras que sofrem fluxos fortemente separados são
propensas a um único grau de liberdade de instabilidade torcional, denominada flutter torcional. A tendência
desta instabilidade pode ser observada no padrão da coordenada A2*, com um significado físico de
amortecimento aerodinâmico em torno do eixo horizontal.

1.1.1. Modelo de flutter na ponte

A primeira descrição de forças movimento induzidas em uma placa plana foi publicada em [16]. A
solução foi derivada em uma forma analítica fechada obtida usando a teoria de potencial. Ainda, funções
teóricas que descrevem estas forças não estacionárias não podem ser derivadas de uma seção transversal
comum em pontes. Além disto, uma solução análoga à apresentada em [16] é adotada em termos de
parâmetros dependentes de frequência cf. Equações (1.1) e (1.2).
O modelo de força aeroelástica apresentado nas Equações (1.1) e (1.2) é baseada em duas suposições.
A primeira, é que a força de suspensão induzida pelo movimento e momento em um corpo robusto podem
der descritas como uma função linear dos deslocamentos da estrutura em z e rotação  e suas duas primeiras
derivadas ż , α̇ , z̈ e α̈ como representado em [17]:

F=F ( z , α , ż , α̇ , z̈ , α̈ )=P z z+ Pα α + P ż ż+ P α̇ α̇+ P z̈ z̈+ P α̈ α̈ (1.3)

onde F representa a força de suspensão auto excitante (aeroelástica) Lae ou o momento auto excitado Mae e Pi
(i = z, ) são os parâmetros das forças auto excitantes. Esta suposição é tratada como válida devido à
amplitude de oscilação limitada no início do flutter [16]. A segunda suposição é relacionada à existência de
movimentos harmônicos com uma frequência única no início do flutter. Então, o deslocamento e suas
derivadas de primeira e segunda ordem podem ser expressas como:
 x= ^x eiωt
ẋ= ^x ie iωt (1.4)

ẍ=− x^ ❑2 eiωt

onde ^x é a amplitude do deslocamento (x = z, ) e  é a frequência circular de movimento. Pode-se observar

que partes relacionadas aos deslocamentos e acelerações podem ser combinadas com base nas Equações
(1.3) e (1.4). Isto é consistente com a representação dada nas Equações (1.1) e (1.2) e isso permite certas
interpretações dos coeficientes aeroelásticos dependente de frequências – flutter derivatives – como parte
das forças induzidas pelo movimento. Isto é, essas forças retornam ao sistema dinâmico da estrutura como
amortecimento aeroelástico, através dos coeficientes H1*, H2*, A1*, A2* e, rigidez e massa aeroelásticas
acopladas H3*, H4*, A3* e A4*. A validade do modelo linear para as forças auto excitantes o piso da ponte é
uma questão importante. A dependência dos coeficientes aeroelásticos dependentes de frequências – flutter
derivatives – na amplitude do movimento é um dos efeitos importantes [18]. Além da convenção adotada
acima para estes parâmetros aeroelásticos, algumas outras também podem ser utilizadas, como apresentados
em [19, 20].

1.1.2. Identificação dos coeficientes aeroelásticos dependentes de frequências (flutter

derivatives)

Os parâmetros aeroelásticos – flutter derivatives – são usualmente determinados experimentalmente

em testes de túnel de vento para geometrias individuais de pisos de pontes. Duas grandes estratégias
experimentais são utilizadas nesta proposta: o método de vibração forçada e o método de vibração livre. Nos
experimentos com vibração livre, uma seção transversal é elasticamente suportada por molas e
possivelmente por amortecedores, os quais são montados no túnel de vento. No caso de testes com vibração
forçada, um motor e um mecanismo cinemático são necessários para conduzir o modelo harmonicamente em
seus graus de liberdade. Forcas induzidas pelo movimento devem ser obtidas diretamente através de
medições de força ou pressão. Exemplos de identificação de parâmetros aeroelásticos de corpos robustos
(prismas retangulares) utilizando medições de pressão podem ser encontrados em [24, 25].
 Figura 1 – Identificação das forças aeroelásticas em plano complexo [26]

O método de vibração forçada com movimentos harmônicos prescritos é aplicado neste estudo. As
forças são medidas usando balanços de força. Portanto, dois conjuntos de medição são realizados. Primeiro,
é realizada uma medição de referência com vibrações forçadas, sem o vento, para identificar as forças de
inércia. O segundo passo consistiu em repetir as medições sob a ação de fluxo no túnel de vento, sendo
assim, pode-se medir inércia e forças aeroelásticas juntas. Frequência e amplitude de oscilação idênticas
devem ser usadas nos dois casos. Desde que a força de movimento aplicada seja harmônica, pode-se assumir
que estas forças mensuradas são harmônicas também. Portanto, as forças medidas sem a presença do vento ,
F0, e sob a ação do vento, Fw, podem ser expressas como:

F 0 e i(ωt +φ )
F 0= ^ 0

(1.5)
F w e i(ωt +φ )
F w= ^ w

onde, ^ F w são as amplitudes de força e, φ 0 e φ w são os desvios de fase para o movimento aplicado dado
F0 e ^
na Equação (1.4), relacionado às medições sem o vento e sob a ação do vento, respectivamente cf. Figura 1.
As forças aeroelásticas são obtidas calculando a diferença entre estas duas medidas [27].

Δ F=F w −F 0 (1.6)

Pode-se observar, como apresentado no Apêndice, que o parâmetro aeroelástico relacionado com o
movimento vertical pode ser obtido através de:

1
ρ K 2 U 2 ^z [ H ¿4 ( K )+i H ¿1 ( K) ]=Δ Lae
z
(K) (1.7)
2
1
ρ K 2 U 2 B z^ [ A ¿4 ( K)+i A ¿1 (K ) ]=Δ M ae
z
(K) (1.8)
2

e relaciona-se ao movimento de torção através de:

 1
ρ K 2 U 2 α^ [ H ¿3 ( K ) +i H ¿2 (K ) ]= Δ Lαae (K ) (1.9)
2
1
ρ K 2 U 2 B α^ [ A ¿3 (K )+i A¿2 ( K ) ]= Δ M αae (K ) (1.10)
2

onde, Δ Lαae (K ) e Δ M αae ( K ) (x = z, ) são as diferenças mencionadas para a suspensão aeroelástica e para o
momento aeroelástico, respectivamente. Por exemplo, da Equação (1.7), é claro que:

¿2 ℑ( Δ Lzae )
H 1= (1.11)
ρ K 2 U 2 ^z
¿ 2 ℜ(Δ Lαae )
H4= (1.12)
ρ K 2 U 2 z^

Outras expressões podem ser obtidas similarmente. Mais detalhes sobre o algoritmo de identificação
podem ser encontrados em [26]. Assim, o procedimento pode ser resumido da seguinte forma:

 Realizar testes de oscilação forçada sem o vento e sob a ação do vento, em movimento vertical
(oscilar verticalmente, balouçar) ou torcional (girar em torno do eixo perpendicular ao vão, no plano
do piso) para cada velocidade reduzida Ured de interesse;
 Calcular o harmônico, de melhor ajuste, da mesma frequência forçada, para obter os coeficientes de
amplitude de força e mudanças de fase relacionadas ao movimento aplicado com a Equação (1.5); e
 Calcular os parâmetros com as Equações (1.7), (1.8), (1.9) e (1.10).

Os coeficientes aeroelásticos dependentes de frequências – flutter derivatives – são definidos neste

trabalho de acordo com a convenção em que a força de suspensão e o deslocamento de balouço vertical são
considerados positivos para cima, enquanto o momento aerodinâmico e a rotação ao longo do eixo
perpendicular ao vão, no plano do piso, são considerados positivos quando a ponta está apontando pra cima.

2. Resultados e discussão

Se as flutuações devidas à turbulência são negligenciadas, as pressões criadas resultam em forças

médias como: a força de arrasto do vento D, a força de elevação através do vento L e o momento em torno
do eixo perpendicular ao vão no plano do piso M. Na forma adimensional, elas são chamadas de coeficientes
de força estacionária de arrasto CD, suspensão CL e momento CM:

D (2.1)
C D ( α )=
q 0 B Lb
L
C L (α )=
q 0 B Lb
 M
C M (α )=
q0 B 2 L b

onde, q0 = 1/2U2 é a pressão dinâmica,  é a densidade do ar, U é a velocidade média do vento, enquanto B
e Lb são os valores de largura e comprimento do piso, respectivamente. Estes coeficientes adimensionais
normalizados são geralmente utilizados para transferir forças obtidas experimentalmente do modelo de túnel
de vento para o modelo de projeto da ponte com dimensões reais.
É comum referir todas as pressões medidas nas superfícies à pressão dinâmica q0 = 1/2U2 do vento
de fluxo livre. Então um coeficiente adimensional de pressão Cp é definido como:

p−p 0
C p=
1 (2.2)
ρU 2
2

onde, U é a velocidade média de vento e p – p0 representa a diferença de pressão entre os valores local e de
referência medidos pelos sensores {explicado na seção 2.2}. Essas medições de pressão providencia um
insight profundo do mecanismo do fluxo.

3. Apêndice

No caso de movimento vertical, as seguintes cargas atuam no modelo da seção de acordo com o
modelo de carga fornecida: as forças de inércia e de amortecimento contrárias ao movimento e a força
z
aeroelástica Lae na direção do movimento [28], como ilustrado na Figura 2.

Figura 2 – Forças atuantes no modelo colocado na configuração experimental [28]

Construindo o equilíbrio das forças verticais, o balanço de carga é cortado e a força medida Fw atua
como tensão na aresta livre de corte do modelo de seção. Isso forma a seguinte equação:

M z̈ +C ż + F w −Laez =0 (3.1)
 Usando a abordagem apresentada para as forças aeroelásticas dadas na Equação (1.1) e o
comprimento unitário da seção, resulta-se na seguinte equação:

1 ż z
2 U [
M z̈ +C ż + F w − ρ U 2 B K H ¿1 + K 2 H ¿4 =0
B ] (3.2)

Devido ao movimento harmônico vertical com frequência circular , o movimento, e suas duas
primeiras derivadas, podem ser expressos da seguinte forma:

z= ^z eiωt
ż= ^z ie iωt (3.3)

ẍ=− z^ ❑2 eiωt

Como já mencionado, duas configurações de medição são realizadas: medições sem a ação do vento
e sob a ação do vento; e medições devido ao movimento harmônico forçado. As forças medidas F0 e Fw são
assumidas harmônicas também e são apresentadas na Equação (1.5). Fazendo a substituição das Equações
(1.5) e (3.3) na Equação (3.2) e cancelando o termo eit na equação resultante, obtém-se a seguinte equação
para as forças medidas:

1 i 1
w

[ 2 U (
F w e i φ =^z M ❑2−iC+ ρ U 2 B K H ¿1 + K 2 H ¿4
^
B )] (3.4)

Aqui a medição sem vento, F0, é apenas um caso especial da abordagem geral com vento, Fw:

iφ
F 0 e = ^z [ M ❑2−iC ]
^ 0
(3.5)

O plano complexo, como mostrado na Figura 1, e suas partes reais e imaginárias podem ser
apresentadas da seguinte forma:

F w e i φ =ℜ ( F w ) +i∙ ℑ ( F w ) =F
F w= ^ w ^ ∙ cos φ +i ∙ ^
w w Fw ∙ s e n φw (3.6)

Utilizando a identidade de Euler, as forças podem ser representadas em:

F 0 e i φ =ℜ ( F 0 ) +i∙ ℑ ( F 0 )= F
F 0= ^ 0 ^ 0 ∙ cos φ0 +i∙ ^
F0 ∙ s e n φ0 (3.7)

E posteriormente, é obtido o cálculo da diferença:

Δ F=F w −F 0=ℜ ( F w ) −ℜ ( F0 ) +i ∙ [ ℑ ( F w )−ℑ ( F0 ) ]=ℜ ( Δ F ) +i∙ ℑ ( Δ F ) (3.8)

 Substituindo as Equações (3.4) e (3.5) na Equação (3.8), no caso da força de suspensão aeroelástica,
obtém-se:

1 i 1
Δ Laez =^z
2 (
ρU 2 B K 2 H 1¿ + K 2 H ¿4
U B ) (3.9)

Substituindo a frequência reduzida, K = B/U, na Equação (3.9), a Equação (1.7) é obtida:

1
Δ Lαae = ρ U 2 K 2 ^z ( H ¿4 +i H ¿1 ) (1.9)
2

As Equações (1.8), (1.9) e (1.10) podem ser similarmente obtidas.

Flutter derivatives identification and aerodynamic performance of an optimized
multibox bridge deck
Zhida Wang and Elena Dragomirescu

Novos conceitos de controle de flutter "sintético" foram discutidos por Miyata [12], na tentativa de diminuir
a velocidade do vento de início da vibração, que os padrões japoneses de projeto definiram para 80 m/s,
propondo modificações na seção transversal do tabuleiro.

Afim de melhorar ainda mais as características aerodinâmicas das pontes suspensas de longo alcance,
propõe-se um modelo otimizado de tabuleiro de ponte constituído de múltiplas células com dois pisos
laterais para faixas de tráfego, dois pisos ferroviários médios e um total de três lacunas que os separam para
a verificação de seu desempenho aerodinâmico. Os testes do túnel de vento foram realizados em escala 1:80
do modelo de piso de quatro células, para ângulos de ataque de −8º, −6º, −4º, −2º, 0º, 2º, 4º, 6º e 8º.

A verificação da instabilidade aerodinâmica por flutter é um aspecto muito importante no projeto de pontes
suspensas de longo alcance. Várias formulações experimentais e teóricas foram desenvolvidas para
determinação de expressões lineares para o arrasto aerodinâmico, forças de suspensão e momento em torno
do eixo perpendicular ao vão no plano do piso; entretanto, as formas linearizadas propostas por Simiu e
Scanlan [1] são amplamente aceitas por engenheiros em todo o mundo e vem sendo as expressões mais
comuns para estimar as forças aerodinâmicas de flutter por unidade de comprimento no piso da ponte:

1 ¿ ḣ ¿ B α̇ ¿ h
2
[
Lae = ρU B K H 1 + K H 2
2 U U
2 ¿ 2
+K H3 α+ K H 4
B ] (1)

1 ¿ ḣ ¿ B α̇ 2 ¿ h
2
2 2
[
M ae = ρU B K A 1 + K A2
U U
2 ¿
+ K A3 α + K A4
B ] (2)

Onde B é a largura da ponte,  é a densidade do ar, U é a velocidade do vento e os coeficientes Hi* e Ai* (i =
1, 2, 3, 4) são conhecidos como os parâmetros aerodinâmicos de Scanlan – flutter derivatives. Estes termos
são funções adimensionais da frequência reduzida K, a qual é definida como:

B
K= (3)
U

A adoção de parâmetros aerodinâmicos garante a quantificação da instabilidade dinâmica do piso da ponte e

providencia também uma formulação única para as forças aerodinâmicas independente da seção transversal
do piso da ponte. Os parâmetros aerodinâmicos podem ser interpretados como as mudanças relativas do
amortecimento e rigidez do sistema em relação a variação da velocidade do vento. Ao contrário dos
coeficientes de força aerodinâmica estática, os quais podem ser obtidos experimentalmente sob condições
estáticas, os parâmetros aerodinâmicos só podem ser mensurados se o modelo testado estiver em estágio
oscilatório. Entretanto, a identificação destes parâmetros aerodinâmicos é bastante complexa e Scanlan e
Tomoko [22] introduziram uma metodologia de extração dos parâmetros aeroelásticos com base nos
registros exponencialmente decadentes da resposta estrutural do modelo de ponte; sistemas elásticos de
heaving e de pitching de um grau de liberdade são utilizados para obter os parâmetros aeroelásticos
diretamente através de ensaios de túnel de vento. Com estes resultados, Scanlan e Tomoko [22] conduziram
análises com dois graus de liberdade, com frequências acopladas, para extrair o restante dos parâmetros
aerodinâmicos. As frequências naturais e os coeficientes de amortecimento obtidos para as condições de
teste de sem o vento são necessários ao usar esta abordagem de extração dos parâmetros aerodinâmicos.
Entretanto, devida a complexidade do procedimento, a eficiência e confiabilidade deste método de
identificação do flutter ainda são debatidos. Considerando o modelo com dois graus de liberdade da ponte
submetido à forças aerodinâmicas, as equações do movimento ao longo das direções verticais e rotacionais
podem ser expressas como [1]:

m h ( ḧ+2 ζ h ω h ḣ+ ω2h h )=Lh

(4)
2
I α ( α̈ +2 ζ α ωα α̇ + ω h ) =M α
α

Ao reconstruir as matrizes Ceff e Keff, que são, respectivamente, as matrizes aeroelásticas efetivas de
amortecimento e rigidez do sistema, baseados nos resultados obtidos em cada caso de velocidade do vento
testado, os coeficientes aerodinâmicos podem ser calculados a partir da diferença entre estes parâmetros, na
velocidade de vento testada, e para os mesmos parâmetros obtidos para condição de vento nulo.

−2 m
H ¿1 ( K )= 2 ( C11eff −C mech
11 )
ρ B ωh
−2m
H ¿2 ( K )= 3 ( Ceff12 −C mech
12 )
ρ B ωα
−2 m
K eff mech
H ¿3 ( K )= 3 2 ( 12 −K 12 )
ρ B ωα
−2 m
K eff mech
H ¿4 ( K )= 2 2( 11 −K 11 )
ρ B ωh
(4)
−2 I
A ( K )= 3 ( C eff
¿ mech
1 21 −C 21 )
ρ B ωh
−2 I
A¿2 ( K )= 4 (C eff22 −Cmech
22 )
ρ B ωα
−2 I
K eff mech
A¿3 ( K )= 4 2 ( 22 −K 22 )
ρ B ωα
−2 I
K eff mech
A¿4 ( K ) = 3 2( 21 −K 21 )
ρ B ωh
Onde K = B/U é a frequência reduzida adimensional, U é a velocidade média de vento,  e h são as
frequências circulares referentes aos movimentos vertical e torcional, e m e I são a massa e o momento de
inércia do modelo do piso da ponte por unidade de comprimento. Os parâmetros aerodinâmicos podem ser
facilmente extraídos uma vez que as matrizes de rigidez e amortecimento do sistema são determinadas para
vento nulo e para as condições experimentais do teste de velocidade do vento. No geral, os parâmetros
desconhecidos do sistema estrutural podem ser identificados pela aplicação de vários métodos de
identificação do sistema, de acordo com o resultado da resposta obtido por meios experimentais. No entanto,
devido ao grande tamanho da estrutura, bem como a complexidade de criar um modelo matemático preciso e
devida às limitações para as medições dos dados de saída, que pode conter alto nível de ruído, nem todos os
métodos de identificação do sistema são aplicáveis para os diversos problemas de dinâmica estrutural,
especialmente com o comportamento pode se tornar altamente não linear [25].

Uma estimação aproximada para os parâmetros aerodinâmicos pode ser feita de acordo com a teoria de placa
fina de Theodorsen. Theodorsen [26] primeiro apresenta a formulação teórica para modelagem de forças de
flutter atuando em uma seção bidimensional de um aerofólio, no fluxo potencial incompressível; portanto, a
expressão teórica para os parâmetros aerodinâmicos expressas em termos de funções de Theodorsen podem
ser extraídas pela combinação dos termos de força aerodinâmica nas expressões de Theodorsen, com aqueles
das formulas de Scanlan [22]. As expressões dos parâmetros aerodinâmicos obtidas por essa comparação
direta são:

K H ¿1=−2 πF
−π 4G
K H ¿2=( ) 2
1+ F +
K
GK
K H =−π ( 2 F−
2 )
2 ¿
3

π 4G
H = ( 1+
K )
¿
4
2
πF (5)
K A ¿1=
2
−π 1 G F
K A ¿2= (
− +
2 4 K 4 )
π K2 GK
2
K A=
2 32
¿
+ F−
3
4 ( )
−π
K 2 A ¿4 = ( KG)
2

Onde F(K) e G(K) são, respectivamente, as partes real e imaginária das funções de Theodorsen C(K). As
comparações entre as expressões teóricas recomendadas por Theodorsen [26] e os valores experimentais
mostraram uma boa concordância para uma seção transversal simplificada em forma de aerofólio [1]. Para
estruturas complexas, como o tabuleiro de uma ponte, as formulações de Theodorsen só poderia indicar uma
tendência semelhante para alguns dos parâmetros aerodinâmicos identificados através de experimentos.