Dicas 3

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CIC Nova Suiça, 74280-010, Goiânia - Goiás

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ENGENHARIA
Informativo Ciclo - Dica 01
Marca: Audi Sistema: Injeção

Modelo: A 3 Fabricante: Bosch
Motor: 1.8 T Versão: M 3.8.2
Ano:2000
Combustível: Gasolina
Problema: Motor não funciona.
Retorno do scanner: Não utilizado
Histórico do Problema:
Bomba elétrica de combustível não funcionava.
No teste com voltímetro, não chegava alimentação 12V que vinha do
relé da bomba.
Fusível F 28 de 15A ok.
Relé da bomba elétrica ok.
Localização do relé da bomba: Abaixo coluna de direção (remover a
capa), junto ao relé da buzina.
Causa: Fio do pino 87F do relé da bomba rompido internamente atrás
da placa de relés. '
Solução: Corrigir a ligação do fio do pino 87F do relê da bomba

elétrica de combustível.
Esclarecimentos adicionais: Durante o teste continuidade o sinal era
ok, pois ao colocar a ponta de prova do multímetro no terminal o fio
reestabelecia o contato, o que dificultava o diagnóstico.
Dica elaborada por Witer Marcos de Oliveira
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Marca: Chrysler Sistema: Injeção eletrônica
Modelo: Dakota Fabricante: Chrysler
Motor: 3.9 V6 Versão: MPI
Combustível: Gasolina.
Problema: Veículo não funciona.
Retorno do scanner: Não utilizado.
Veículo chegou na oficina sem funcionar.
Ao testar o sensor de rotação situado próximo da borda externa do
volante do motor, o mesmo recebia alimentação de 5V e gerava sinal
de freqüência para o pino A08 do módulo de injeção, portanto ok.
Testando o sensor de posição do eixo de comando de válvulas
(sensor de fase) localizado no distribuidor, o mesmo também recebia
alimentação 5V proveniente do módulo da injeção, porém não emitia
sinal para o pino A18 do módulo.
Com o sinal desse sensor é feita a sincronização da injeção de
combustível no cilindro a ser injetado.
Solução: Substituir sensor de fase localizado no distribuidor.
Esclarecimentos Adicionais: Os sensores de rotação e fase desse

veículo funcionam por efeito hall. Nos veículos com motor 4.7 L este
sensor está aparafusado na parte dianteira/superior do cabeçote dos
cilindros do lado direito e é mais fácil de ser removido por baixo do
veículo.
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Marca: Chrysler Sistema: Injeção/ar condicionado
Modelo: Stratus Fabricante: Chrysler
Versão: MPI
Motor: 2.0/2.4
Ano:1997-1999
Problema: Compressor do ar condicionado não funciona.
Interruptor do ar condicionado no painel, led acendendo interruptor
ok.
Fusíveis 9 de 10A e 19 de 40A ok.
Testado relé de acionamento do compressor ok.
Sensor de temperatura do evaporador do ar condicionado pinos 7 e 21
do módulo de controle da carroceria junto à caixa de fusíveis ok.
Carga de gás refrigerante ok.
Resistência da embreagem do compressor ok.
Testado tensão de alimentação do sensor de pressão (transdutor) do ar
condicionado nos pinos 1 e 2 do sensor = 5V ok.
Testado sinal de pressão do sensor de pressão do ar condicionado
saindo do pino 3 do sensor e chegando ao pino 42 da central de
injeção ok.
Solução: Substituído o módulo de controle da carroceria (junto

à caixa de fusíveis), e o compressor do ar condicionado voltou a
funcionar.
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ENGENHARIA
Marca: Fiat Sistema: Injeção
Modelo: Idea Fabricante: Delphi
Motor: 1.8 8V Versão: HSFI 2.3
Ano: 2004-2006
Combustível: Flex
Problema: Estouros no coletor de admissão nas acelerações e marcha

lenta instável.
Retorno do scanner: Sem retorno no scanner.
Luz da injeção não acendia no painel.
Testado resistência de aquecimento da sonda estava entre 9 e 11 ohms ok.
Testado tensão pós-chave entre o pino D do conector da sonda ( corresponde
ao fio VM/BR) e à massa = 12V ok.
Testado continuidade entre o pino C do conector da sonda (correspondente
ao fio CZ/VM) e pino M52 do módulo da injeção ok.
Durante o teste, ao se verificar a posição dos fios correspondentes aos pinos
A e B do conector da sonda pecebeu-se que estavam invertidos.
Posição correta dos fios:
"A" no conector da sonda = fio Amarelo = pino M42 no módulo (sinal).
:
'B" no conector da sonda = fio VM/Azesc. = pino M44 no módulo.
Solução: Inversão no conector do chicote da injeção dos fios

correspondentes aos pinos M 4 2 e M 4 4 do módulo.
Esclarecimentos adicionais: Mesmo em modelos mais novos

é possível que já exista alterações feitas no chicote, geralmente
realizadas em oficinas sem o uso de um esquema elétrico.

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ENGENHARIA
Modelo: Marea Fabricante: Hitachi
Versão: M 159
Motor: 1.8 16V
Problema: Queima do módulo da injeção.

Veículo estava falhando cilindros e ao remover e recolocar as bobinas
uma a uma com o motor funcionando, apenas distanciando um pouco
o cabo da vela para se fazer um teste prático, ocorreu que no no 3º
cilindro ao retirar a bobina o motor apagou subitamente.
Ao retirar e examinar a bobina verificou-se que estava trincada!
Concluindo que a centelha neste caso, percorreu o caminho
menos resistente a sua passagem, percorrendo então o circuito do
enrolamento primário (isolamento da bobina deficiente devido a
trinca) e atingindo o módulo de injeção pelo pino A09 (esquema
elétrico).
Queimou a porta de comando do relé da bomba de combustível.
Solução: Substituição do módulo da injeção e bobina de ignição do

3º cilindro.
Esclarecimentos adicionais: Este tipo de procedimento em testes

sempre possui riscos, é necessário evita-lo utilizando por exemplo:
Um centelhador.
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CiClL Av. C-255, nº270, Centro Empresarial Sebba, sala 719
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Marca: Fiat Sistema: Injeção eletrônica

Modelo: Palio Fabricante: Magneti Marelli
Motor: 1.0 8V MPI Versão: IAW 1G7
Problema: Veículo com marcha-lenta oscilando.
Retorno do scanner: Eletroválvula do canister não acionava ao

comando do scanner no teste de atuadores e sinal da sonda lâmbda
fora da faixa.
Verificado o esquema elétrico foi levantada a possibilidade do fusível
de 15A que alimenta tanto a eletroválvula de purga do canister quanto
a resistência de aquecimento da sonda lâmbda estar queimado (este
fusível se situa próximo à bateria debaixo de uma tampa de proteção)
Testado o fusível o mesmo estava Ok!
Feito também teste no conector do fusível com voltímetro, não havia
sinal de tensão.
O próximo passo foi checar o conector do relé duplo do sistema de
injeção (fica fixado ao painel corta-fogo), e constamos que o pino 06
do relé se encontrava afastado do conector, reposicionado o pino, o
defeito foi sanado!
Solução: Fixação do pino 06 do conector do relé duplo do sistema de

injeção. ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
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ENGENHARIA

Motor: 1.6 16V Versão: IAW 1AB
Problema: Veículo ora funciona, ora não.
Retorno do scanner: Nenhuma falha registrada.
Luz espia da injeção eletrônica não acendia no painel quando o defeito
ocorria.
O sistema de ignição não centelhava durante a ocorrência do defeito.
Ao testar o sensor de rotação utilizando um voltímetro na função
tensão alternada (VAC), o mesmo emitia sinal, porém, ao se fazer um
teste de continuidade entre os pinos do conector do chicote do sensor
de rotação, verificou-se um curto entre o pino de sinal (ligado ao
pino 49 no módulo de injeção) e o pino da malha de proteção contra
campos magnéticos (aterrado à carcaça do módulo).
Removido o componente, constatou-se que o mesmo estava com o
chicote esmagado na parte próxima ao sensor.
Solução: Substituição do sensor de rotação.
Esclarecimentos adicionais: Em alguns testes com multímetro,

o sensor (indutivo) pode emitir sinal de valor qualquer, mas o
teste ideal para se verificar a qualidade do sinal, ou seja, possíveis
deformações na onda senoidal gerada pelo sensor deve ser feito com
um osciloscópio.
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ENGENHARIA
Modelo: Pick-Up Strada Fabricante: Magneti Marelli
Versão: IAW 5NF
Motor: 1.8 8V
Ano: 2005
Problema: Veículo com “buraco”, falha nas acelerações rápidas e
sem retomada de velocidade.
Retorno do scanner: No scanner, Código de falhas 1220 indicando

falha no controle do avanço da injeção.
Luz espia da injeção eletrônica acesa no painel.
Havia indícios de alterações na central de injeção.
O scanner da concessionária Fiat, indicava para o mesmo código de
falhas: 1220- Corpo de borboletas com defeito presente.
Ao fazer um “reset” na central de injeção a luz apagava e o defeito
deixava de ocorrer, porém, depois de algum tempo retornava.
Solução: Substituição do conjunto corpo de borboleta.
Esclarecimentos adicionais: Mesmo havendo indícios de que havia

defeito na central de injeção, a causa do defeito se encontrava no
corpo de borboleta, a diferença na descrição do defeito para o mesmo
código de falhas (1220) entre o scanner da oficina e o scanner da
concessionária, também pode causar dúvidas no diagnóstico.
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ENGENHARIA
Modelo: Stilo Fabricante: Delphi
Motor: 1.8 16V Versão: HFSI 2.3
Ano: 2001-2003
Problema: Direção endurece.
Retorno do scanner: Erro de mensagem no quadro de instrumentos.
Normalmente é uma interferência do chicote da rede can no suporte
inferior da bateria mudar o leiaute do chicote com isolamento da
região, passando o chicote pelo orifício à direita do orifício original.
O atrito chega a marcar o chicote. Não o rompe, mas a rede can fica
em curto com a massa.
Motor falha, às vezes apaga.
Solução: Mudar o leiaute do chicote com isolamento da região,

passando o chicote pelo orifício à direita do orifício original.
Agradecimento: Carlos Eduardo Teixeira dos Santos
123

ENGENHARIA
Ano: 2001-2003
Problema: Motor falhando.
Deslocamento do balancim de acionamento das válvulas.
O balancim sai do lugar e falha um cilindro - não específico.
Casos mais graves pode desprender as travas da válvula e esta descer
e ocorrer quebra do pistão.
Causas: redução forte uso inadequado de óleo.
Especificação do manual do proprietário: Selenia
Solução: Se não houver peça danificada, reposicionar o balancim, isso

não evita que o problema volte a ocorrer.
Esclarecimentos adicionais: A partir de 2007, foi incluido o balancim

roletado e o problema foi eliminado. Não são intercambiáveis.
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cIcK Av. C-255, nº270, Centro Empresarial Sebba, sala 719
ENGENHARIA
Modelo: Tipo Fabricante: Bosch
Motor: 1.6 8V Versão: Monomotronic
Ano: 1996
Problema: Motor apagando e ora funciona, ora não funciona.
Retorno do scanner: Nenhuma falha registrada.
O problema normalmente ocorria com o motor quente.
Centelha muito fraca e notava-se que os bicos injetores pulsavam
“lentos” durante a ocorrência do defeito.
Foram substituídos vários componentes em outras oficinas, sonda
lâmbda, sensor de rotação, velas etc...
Ao se fazer um teste com homímetro, para verificar o aterramento dos
pontos de massa dos pinos 18,20 e 33 da central de injeção, notou-se
um valor excessivo para a resistência elétrica.
Checando os pontos de massa no motor, que se encontram fixados
na parte posterior do coletor de admissão, constatou-se que o
terminal estava “trincado”, quase se rompendo, isso ocorre porque os
movimentos do motor provocam a fadiga do terminal, causando sua
quebra!
Solução: Substituição dos terminais dos pontos de massa e

reposicionamento do chicote de modo que o mesmo acompanhe os
movimentos do motor sem sofrer fadiga, ou seja, mais “livre”.

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ENGENHARIA
Marca: Ford Sistema: Injeção
Modelo: Fiesta Fabricante: Magneti Marelli
Versão: IAW - 4AFR
Motor: 1.6 8V
Combustível: Flex
Problema: Luz da injeção acesa no painel.
Retorno do scanner: Cód P1432- Falha no circuito de controle do

aquecedor do termostato.
Testado tensão entre o pino 2 do conector da válvula termostática e a
massa com motor ligado = tensão de bateria, ok.
Testado continuidade entre o pino 1 do conector da eletroválvula e
pino 42 do conector do módulo de injeção (fio branco e verde), ok.
Medido a resistência da válvula termostática e constatou-se valor
acima do indicado. Valor correto entre 14 e 16 ohms.
Substituído a válvula termostática e o defeito foi sanado.
Solução: Substituir válvula termostática eletrônica.
Agradecimento: Adenir Mamede

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ENGENHARIA
Versão: IAW - 4AFR
Motor: 1.6 8V
Combustível: Flex
Retorno do scanner: Falha no sistema de ar condicionado.

Defeito ocorreu após o veículo instalar ar condicionado.
Ao checar a instalação elétrica do sistema de ar condicionado
percebemos que na tentativa de se ligar um eletroventilador adicional
para atuar na 1ª velocidade, foi feita uma ligação de um relé
comandado pelo pino 40 da central de injeção, em seguida, desistiram
da instalação do relé, porém, nesse modelo a central de injeção ao
receber a ligação do relê se auto configurou para trabalhar com o
sistema de ar condicionado, passando a considerar falha no sistema de
ar condicionado e acendendo a luz espia no painel.
Uma vez configurado para ar condicionado a central de injeção não
aceita nova reconfiguração, para se evitar a troca da central, a solução
foi fazer uma ligação (jump) entre o pino 40 e pino 14 (comando do
rele alta velocidade) da central de injeção “enganando a central”, que
apagou a luz no painel.
Solução: Ligação (jump) entre os pinos 40 e 14 da central de injeção.
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ENGENHARIA
Versão: IAW - 4AFR
Motor: 1.6 8V
Combustível: Flex
Problema: Motor falhando cilindros.
Retorno do scanner: Sem código de falhas.

Defeito ocorre em veículos que rodam somente no àlcool.
Removidos os bicos injetores para testes, constatou-se baixa vazão e
leque do jato de combustível deformado.
Executado uma limpeza com solvente em cuba com ultra-som o
desempenho dos bicos voltou ao normal. ^
Deficiências no processo de transformação dos açúcares em etanol,
podem influenciar na ”ualidade do combustível, o que facilita o
surgimento de “cristais" nas pontas dos bicos injetores, obstruindo a
passagem do combustível.
Solução: Limpeza dos bicos injetores com solvente em cuba com
ultra-som.
Executar também o procedimento de retrolavagem utilizando o
equipamento de limpeza de bicos, que garante eficiência na limpeza,
visto que a sujeira acumulada é empurrada no sentido contrário ao
fluxo normal do combustível.
Esclarecimentos Adicionais: Para reduzir a possibilidade de
ocorrer este defeito, recomenda-se abastecer o veículo com gasolina
algumas vezes.
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ENGENHARIA
Marca: Ford Sistema: Lubrificação
Modelo: Fiesta
Motor: 1.0
Problema: Óleo motor degradado, na forma pastosa, carbonização

excessiva .
Carbonização excessiva, óleo na forma pastosa ou entupimento no
separador de vapores na tampa de válvulas, galerias de lubrificação e até no
filtro de ar do motor.
Luz o óleo acende no painel, em casos mais críticos o motor chegar dar
“rajadas” nas acelerações.
Óleos indicados pelo fabricante:
SAE 20W50 API SF - Óleo semi-sintético, mais barato, vida útil de 5.000
kms, menor capacidade dispersante e detergente (permite maior aglomeração
de resíduos, impurezas decorrentes da combustão) em relação ao SAE
5W30.
SAE 5W30 API SL - Óleo sintético, mais caro, vida útil de 10.000 kms,
maior capacidade dispersante e detergente, melhor desempenho (API SL).
Solução: Desmontagem, e limpeza de todo o sistema de lubrificação
e componentes afetados, avaliação do estado de desgaste das peças do
conjunto móvel e nos casos críticos efetuar a retifica ou substituição das
peças. Utilizar os lubrificantes recomendados pelo fabricante, de preferência
o uso do óleo SAE 5W30 API SL, que não tem apresentado problemas.
Esclarecimentos adicionais: Trocar o óleo dentro do período recomendado.
Não rodar com nível do óleo sempre próximo do mínimo e quando
completar o nível não misturar óleos de marcas diferentes, mesmo que tenha
mesma especificação API/SAE, por possuírem aditivos com características
químicas incompatíveis.
Agradecimentos: Adenir Mamede e Fernando Mattão (Autecar - BSB)
168

ENGENHARIA
Marca: Ford Sistema: Injeção eletrônica

Modelo: KA Fabricante: FIC
Motor: 1.0 Rocam
Combustível: Gasolina Versão: EEC-V
Problema: Veículo com “buraco” na aceleração e sem retomada de

velocidade.
Retorno do scanner: Sem retorno do scanner.
O defeito se intensificava muito a frio.
Foram substituídos: velas de ignição, sensor de temperatura da água,
sensor de posição da borboleta e feito limpeza química dos bicos
injetores com produto pressurizado, nada solucionou o defeito!
Removido o corpo de borboleta para verificação, percebemos a
presença incrustações na parede do coletor de admissão, fizemos a
limpeza do coletor e removemos os bicos injetores para um teste de
vazão.
Durante o teste dos bicos injetores foi detectada uma diferença em
torno de 30% (a menos) na vazão dos bicos do 1º e 3º cilindros e
relação aos demais bicos.
Feita, agora uma limpeza dos bicos com vazão deficiente em cuba
com ultrasom, porém, o volume da vazão não melhorou.
Solução: Substituição dos bicos injetores do 1º e 3º cilindros e
limpeza do coletor de admissão.
Esclarecimentos Adicionais: A limpeza química de bicos injetores
com produto pressurizado, tem efeito apenas em caráter preventivo,
ainda assim, a limpeza em cuba ultrasônica pode não resolver um
defeito, restando apenas a substituição
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ENGENHARIA
Marca: Ford Sistema: Injeção eletrônica

Modelo: KA Fabricante: FIC
Motor: 1.0 Rocam
Combustível: Gasolina Versão: EEC-V S.F.I. 60 PINOS
Problema: Veículo pega, em seguida apaga.
Retorno do scanner: Sistemas de injeção e imobilizador sem falhas.
Luz do sistema PATS acesa no painel durante a ocorrência do defeito.
Ao dar partida no veículo com a chave reserva, o motor pegou e
aparentemente o defeito havia sumido.
No dia seguinte pela manhã, novamente o motor dava alguns giros em
seguida apagava!
Após testar o sistema imobilizador com equipamento do
concessionário nenhuma falha foi indicada.
Como o defeito ocorria sempre nas partidas iniciais (pela manhã
principalmente), foi feito com voltímetro um teste da queda de
tensão na bateria durante as partidas, verificou-se que a tensão caía
bruscamente durante a partida para 8,8 Volts, essa queda para valores
tão baixos provocava falha no imobilizador.
Solução: Substituição da bateria de 36Ah por uma de 55 Ah.
Esclarecimentos Adicionais: Alguns proprietários instalam

acessórios como: som, alarme etc, e a bateria original passa a não mais
atender a demanda de consumo desses novos equipamentos, sendo
necessária a substituição da bateria por outra de capacidade maior.

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ENGENHARIA

Modelo: Ranger Fabricante: Ford
Motor: 3.0 Eletronic

Combustível: Diesel
Retorno do scanner: Baixa pressão na válvula “ A ” do turbodiesel.
Neste veículo, no conjunto bomba de alta pressão existem duas
válvulas:
VCP- Válvula de controle da pressão
VCV- Válvula de controle da vazão.
Medido a resistência elétrica das duas eletroválvulas, valor: Aprox. 3
ohms ok.
Testado, curto à massa e entre os fios do conector das eletroválvulas
ok.
Testado tensão de de alimentação no pino 1 conector eletroválvula
VCV, resultado = tensão bateria ok.
Testado o acionamento da eletroválvula V C V enviando positivo direto
da bateria deveria-se ouvir um “ c l i c k ” do seu acionamento, o que não
ocorreu, eletroválvula emperrada!
Solução: Substituir o conjunto bomba de alta pressão e
eletroválvulas. Caso o veículo esteja fora do período de garantia pode
ser feita a desmontagem da eletroválvula na tentativa de destravá-la.
Esclarecimentos adicionais: Em uma análise visual, removendo-
se a mangueira do retorno de combustível era possível perceber que
todo o combustível enviado pela pré-bomba reatornava ao tanque,
confirmando a inoperância da eletroválvula VCV.
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ENGENHARIA
Motor: 3.0 Eletronic

Problema: Veículo sem potência
Desconectado a mangueira de envio de combustível e executado teste
de vazão, o valor encontrado foi abaixo de 1 L / M i n . ou seja, fora do
especificado que é acima de 1 L / M i n .
Obs: Para facilitar o teste, remover o relé da pré-bomba elétrica
de combustível situado na caixa de fusíveis no vão do motor lado
esquerdo e fazer um jumper acionando a bomba direto.
Removido o pré-filtro situado no interior do tanque, a peça estava
obstruída, por sujeira acumulada no tanque. Substituída a peça o
problema foi resolvido.
Nessas condições aconselha-se medir também a pressão na linha de
envio de combustível para verificar possíveis entupimentos no filtro
de combustível, o valor encontrado deve ser menor que 0,5 bar, caso
esteja acima, substituir o filtro de combustível.
Solução: Substituição do pré-filtro de combustível situado no tanque.
193

ENGENHARIA

Motor: 3.0 Eletronic Versão:
Problema: Veículo sem potência e com rotação limitada a 2500 RPM.
Expelindo fumaça em excesso pelo escapamento.
No caso da Ranger X L T que possui marcador da pressão do turbo no
painel, o marcador passa a indicar incorretamente a pressão.
Checando a continuidade dos fios do sensor de pressão absoluta ao
módulo da injeção o sinal estava ok, porém, ao se movimentar o
chicote, o multímetro indicava circuito aberto.
Fios rompidos na região próxima ao conector. Quebra causada por
fadiga devido aos movimentos do motor, já que o chicote do sensor de
pressão fica tensionado nessa região.
Solução: A T E N Ç Ã O : Desligar o fusível de 5 A de proteção do
módulo situado na caixa de relés no vão do motor lado direito antes de
efetuar reparos no chicote.
Reparar (soldar) o chicote refazendo as ligações rompidas.
Reposicionar o chicote de modo que não trabalhe tensionado.
Esclarecimentos Adicionais: Tensão de alimentação do sensor de

4,75V a 5,25V.
Ligações: pino 01 no conector do sensor ao pino J4 do módulo.
pino 02 do conector-pertence ao sinal do sensor de temperatura do ar.
pino 03 no conector do sensor ao pino C3 do módulo.
pino 04 no conector do sensor ao pino B1 (positivo)do módulo.
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ENGENHARIA
Marca: Honda Sistema: Injeção/Distribuição

Modelo: Civic Fabricante: Honda
Motor: 1.6 16V Versão: PGM-FI
Problema: Motor funciona, em seguida apaga.
O defeito ocorreu durante uma curva acentuada.
Motor permanecia funcionando por aproximadamente 5 segundos em
seguida apava.
Defeito com características de falha no sistema imobilizador, só que
nesse caso o veículo não possui imobilizador.
Veículo com apenas 28.000 Kms.
Executados testes na bomba elétrica de combustível (pressão e vazão),
sistema de ignição/injeção, tudo estava ok.
Verificando o sicronismo da correia dentada, a mesma havia saltado 2
dentes.
A correia estava com tensionamento inadequado (”frouxa”), que não
suportou uma redução mais brusca na rotação do motor, perdendo o
sincronismo.
Solução: Remover cabeçote, promover o assentamento das válvulas,
substituir correia dentada.
Esclarecimentos adicionais: Mesmo a correia dentada tendo
saltado apenas 2 dentes,foi necessário a remoção do cabeçote e
fazer o assentamento das válvulas (não chegaram a empenar), mas
apresentaram “leve batido” após sincronizar o sistema de distribuição.
202

ENGENHARIA
Marca: Honda Sistema: Injeção eletrônica
Motor: 1.6 V-TEC Versão: PGM-FI
Ano: 1996->
Problema: Luz da injeção acesa constantemente no painel.
Retorno do scanner: Indicação de falha no relé da resistência de

aquecimento da sonda lâmbda.
Verificado o esquema elétrico constatou-se que esse veículo não
possui relé da resistência de aquecimento da sonda, indicando uma
incompatibilidade de informação entre scanner e esquema elétrico.
De acordo com o esquema elétrico existe um fusível de 15A na linha
que alimenta a resistência da sonda. Verificado o fusível, o mesmo
estava ok, com sinais de ter sido substituído recentemente.
Removida a sonda e testada a sua resistência verificou-se valor acima
de 3 kohms, como o valor indicado para esta resistência é de 10 a 40
ohms, a sonda foi substituída, porém, o problema persistiu!
Substituiu-se a central e o defeito foi resolvido.
Solução: Substituição da sonda lâmbda e central de injeção.
203

ENGENHARIA
Marca: Peugeot Sistema: Injeção
Modelo: 206 Fabricante: Magneti Marelli
Motor: 1.0 16V Versão: 5NP
Retorno do scanner: Sem retorno
Indicação “Modo Eco” no painel de instrumentos.
Defeito ocorre após deixar a bateria desligada por período superior a 5 dias.
O veículo só funciona após reconfigurar os parâmetros do sistema no módulo
de controle da carroceria (junto à caixa de fusíveis ) via scanner.
Solução: Reconfigurar os parâmetros do sistema de injeção no módulo de

controle da carroceria via scanner. Evitar que o veículo fique sem a bateria
por períodos superiores a 5 dias
Esclarecimentos Adicionais: A bateria original desse veículo é de 38Ah,
remenda-se substití-la por outra de maior capacidade para veículos que ficam
longos períodos de tempo sem funcionar.
Agradecimento: Laeste Barbosa de Andrade
238

ENGENHARIA
Marca: BMW Painel de Instrumentos.

Modelo: Todos.
Problema: Reset da luz de advertência do freio do B M W .
Certifique-se de que você substituiu o sensor e as pastilhas de freio
caso você não tenha substituído o sensor nem as pastilhas este
procedimento não funcionará.
• Gire a chave para a posição dois (quando todas as luzes da
inspeção se acendem), deixe-a nesta posição e abra a porta do
motorista dexando-a aberta alguns segundos (entre 15 e 90
segundos dependendo do veículo) e o reset da luz será feito.
• Se o procedimento anterior não funcionar a gire a chave para
posição dois e pise no pedal de freio, volte a chave para posição
OFF e verifique se a luz se apagou (a porta deve também estar
aberta).
• Se isto ainda não resolver pise no pedal de freio (mantenha o pedal
acionado) e gire a chave para a posição dois e espere até que a luz
se apague.
Obs: Se nenhum desses procedimentos funcionar se certifique de que
você tenha instalado o sensor corretamente.
Dica elaborada por: Witer Marcos de Oliveira.
32
ENGENHARIA
Marca: Chrysler Sistema: Injeção
Motor: 2.5 c/ EDC.
Ano: 2000/2001
Combustível: Diesel.
Problema: Acendendo luz de injeção e cortando funcionamento

bruscamente.
Veículo chegava a apagar.
Examinado o chicote da injeção, percebeu-se uma interferência entre
o chicote e o painel corta-fogo (parte posterior do motor), com os
movimentos do motor os fios descascaram e entravam em curto com a
massa (intermitente), nesse momento o funcinamento cortava.
Solução: Correção do isolamento dos fios e reposicionamento do

chicote de modo a não atritar-se com a carroceria do veículo.
Dica elaborada por Witer Marcos de Oliveira.
33

ENGENHARIA
Marca: Fiat Sistema: Lubrificação

Modelo: Ducato.
Motor: 2.5/2.8D/2.8TD.
Problema: Luz do óleo acesa.
Pressão do óleo baixa.
Trocou bomba e não resolveu o problema.
Aparentemente não tinha obstrução no pescador de óleo.
Verificado canaletas de lubrificação não encontrado defeito.
Para teste, funcionou com o cárter afastado e a pressão do óleo voltou
ao normal.
Percebeu-se, então, que o carter estava forçando o pescador. O
pescador fica muito próximo ao fundo do cárter. '
Solução: Desamassar (ou amassar) o cárter, embora não tenha

aparentemente deformação alguma no cárter.
58

ENGENHARIA

Modelo: Idea Adventure Fabricante: Delphi
Ano: 2004-2006
Combustível: Flex
Problema: Sistema indica inclinação em terreno plano.
Causa: Inclinômetro desconfigurado
O sistema pode se descalibrar por exposição a alta tensão ou por
exposição a um campo magnético intenso.
Solução:
Fazer a calibração:
Motor em funcionamento ligar a luz de posição (farolete) por 3
vezes dentro de 15 segundos. As luzes dos instrumentos (bussula,
inclinometro e t c . ) irão piscar, em seguida somente a bússula irá se
manter com a luz acesa, é a indicação do momento de dar dois giros
de 360º em terreno plano com o veículo.Em alguns casos, quando
este procedimento não é aceito, faz-se necessário permanecer com
a chave do veículo ligado por 10 minutos após o procedimento de
configuração.
62

ENGENHARIA
Modelo: Idea Fabricante: Delphi
Ano: 2004-2006
Combustível: Flex
Problema: Dificuldade na partida a frio.
Retorno do scanner: Utilizado para fazer a reprogramação da

unidade de gerenciamento do motor.
O software utilizado na unidade de comando da injeção tem versão
atualizada para a correção desse defeito.
Solução: A solução FIAT é a reprogramação da unidade de

gerenciamento (telecarregamento).
Observações: Às vezes nós ficamos por horas e horas trabalhando para

encontrar uma solução em um problema que não nos compete. Testa-se todos
os componentes, e não encontrando nada, então começa uma sucessão infeliz
de troca-troca de peças, gerando uma insatisfação interna muito grande.
Para piorar, sendo um problema de partida a frio, ainda existe o tempo de
reesfriamento do motor que se soma à angústia do cliente em obter o carro
de volta.
Agradecimento a Carlos Eduardo.
63
ENGENHARIA
Modelo: Marea Fabricante: Bosch
Motor: 2.0 e 2.4 20V Versão: Motronic ME 3.1
Problema: Motor sem potência não desenvolve
Histórico e causa do Problema:

No teste de rua o problema se agrava.
Causa: obstrução da tomada de ar causada pelo despendimento da
presilha do forro do capô.
Solução: Corrigir a fixação do forro ou em certos casos a substituição

do forro tem que ser feita.

70
ENGENHARIA
Motor: 2.0 e 2.4 20V Versão: Motronic ME 3.1
Problema: Falha na aceleração.
Retorno do scanner: Falha no medidor de massa de ar.
Causa e Histórico do Problema:

Falha na aceleração.
Motor não passa de 5000 rpm.
Causa adicional - em casos mais críticos chega a rachar o coletor de
admissão devido aos esturos provocados no coletor.
Solução: Substituir o medidor de massa de ar.
Agradecimento: Carlos Eduardo Teixeira dos Santos.
69
CICK Av. C-255, nº270, Centro Empresarial Sebba, sala 719
ENGENHARIA
Marca: Fiat Sistema:Transmissão Autom./

Modelo: Marea Injeção
Motor: 2.4 20V Fabricante: Bosch
Combustível: Gasolina Versão: ME 3.1
Problema: Luz da temperatura do óleo da transmissão acende no

painel.
Defeito só ocorria após rodar entre 1 e 1,5 h com o veículo.
Quando ocorria o defeito a temperatura da transmissão atingia 110 ºC
(termômetro infravermelho) e o câmbio ficava engatado na 4a marcha
como estratégia de funcionamento.
O eletroventilador de arrefecimento do câmbio não estava
funcionando. 1
Testado o relê do eletroventilador, verificou-se que não havia tensão
(12V), disponível no pino 30.
Examinado o fusível de 7,5 A que protege o circuito, mesmo estava
queimado.
Solução: Substituição do fusível F5 de 7,5 A fica na caixa de fusíveis

do vão do motor, referente a proteção do eletroventilador do fluido da
caixa de mudança automática Marea.

74

ENGENHARIA

Motor: 1.0 8V Versão: IAW 59FB
Combustível: Flex
Problema: Motor não funciona ou as vezes pega e não pega.

Marcha-lenta oscilava logo após a partida e depois normalizava (em
um minuto ou dois).
Não acendia luz no painel.
Fez limpeza de corpo de borboleta, de bico, verificou vela, etc...
Causa: bateria seca bateria tensão normal, recarga do alternador
normal, partida normal, entretanto a bateria não mostrava sinais de
que estava fraca.
Solução: Substituir a bateria.

93
ENGENHARIA

Motor: 1.3 8V. Versão: IAW 4SF C/ BC.
Combustível: Flex.
Problema: Acendendo aviso de luzes queimadas no painel.
Ocorre após instalação de luzes xenon ou engate acende aviso de luzes
queimadas no painel de instrumentos.
Na troca de uma lâmpada por outra com filamento de resistência
superior a da original ou ligação de uma luz de freio do engate em
série com a luz de freio do veículo (aumentando a resistência total),
sistema entende como lâmpada queimada e comanda a luz espia no
painel.
Solução: Instalação da luz de freio do engate em paralelo com as

demais, diminuido a resistência total do circuito.
96
ENGENHARIA

Motor: 1.6 16V. Versão: IAW 1AB.
Problema: Luz da injeção acende e motor falha dois cilindros.
Retorno do scanner: E D I acusa bobina.

Palio motor 1.6 16V Motor falha dois cilindros e luz da injeção
acende. Defeito intermitente (só com o cliente) Motor falha e E D I
(scanner da FIAT) acusa bobina. Troca bobina, mas o defeito persiste.
Causa: falha no chicote da bobina.
Solução: Troca do chicote da bobina de ignição.
98
ENGENHARIA

Motor: 1.8 Versão: IAW 5NF
Combustível: Flex
Problema: Motor gira mas não pega.
Causa do Problema:
O motor de partida consome muita corrente elétrica e a tensão é
insuficiente para para gerar alta tensão na bobina de ignição.
Solução: Revisão do motor de partida

100

ENGENHARIA

Motor: Todos com BC Versão: IAW 49FB
Problema: Body computer (Computador de Bordo) entra em curto.
Body computer entra em curto e inicia um processo de incêndio causa
é um curto na lanterna de freio traseira após uma lavagem do veículo.
Ocorre que após a lavagem, o curto na lanterna de freio, provoca
a queima do fusível 37 na caixa de fusíveis interna. Então,
errôneamente, lá no lavajato, troca-se o fusível 37 por um outro de
maior capacidade.
Quando se tem sorte, após essa troca, rompe o maxifusível do vão
do motor, entretanto em alguns casos, ao invés de queimar o fusível,
aquece e queima o computador de bordo.
Solução Preventiva: Em caso de queima de algum fusível, nunca

substituir por outro de capacidade maior. Além, é claro, de encontrar
a causa da queima do fusível e solucionar o problema para que o
sistema volte a funcionar normalmente.
Solução Corretiva no caso específico: Substituir o computador de
bordo, juntamente com a central de fusíveis.

116

ENGENHARIA
Modelo: Strada Adv./Palio Fabricante: Magneti Marelli
Weekend Versão: IAW 4SF
Motor: 1.8 8V
Ano: 2004-2006
Combustível: Flex
Problema: Perde aceleração como se existisse cabo do acelerador e
este se rompesse e luz da injeção acende.
Retorno do scanner: Utilizado para fazer a reprogramação da
unidade de gerenciamento do motor.
Procedimentos adotados:
1. Verificado e substituído o software (telecarregamento) de controle
do motor (o software tem que ter final K44).
2. Analisado a data de fabricação do corpo de borboleta. Este deverá
ser fabricado após a 06/2006 (seis dias de 2006).
3. Analisado o chicote do sistema de injeção eletrônica, em especial
uma solda ultrassom a uns 20cm do conector da central. Tentou-se
fazer uma solda comum, mas não surtiu o efeito desejado.
Solução: Solução: substituir o chicote da injeção.
Agradecimento: Carlos Eduardo.
126
ENGENHARIA
Marca: Fiat Sistema: Suspensão.

Modelo: Stylo
Motor: Todos
Problema: Barulho na traseira lado direito.

O barulho (batido) se confunde com a suspenção.
Há casos em que se diagnosticam amortecedor com ação deficiente
por engano.
Causa: ausência de lubrificação na haste do corretor de frenagem.
Solução: Limpeza e lubrificação.
Agradecimento: Carlos Eduardo.
133
ENGENHARIA
Modelo: Uno Fabricante: Magneti Marelli
Motor: 1.0 8V. Versão: IAW 4AF
Ano: 2004-2006
Problema: Luz do imobilizador acende.
Retorno do scanner: Falha no sistema imobilizador.
Causa do Problema:
Instalação de acessórios.
Esse modelo vem com bateria original de 27 Ah.
Ao instalar acessórios a bateria se torna incompatível para a nova
condição de consumo de corrente elétrica, nos momentos de partida
por exemplo, ocorre grande queda de tensão na bateria e o sistema
registra falha no imobilizador.
Solução: Instalar bateria compatível com a nova condição de

consumo.

144
ENGENHARIA
Motor: 1.0 Versão: IAW 4AF
Ano: 2004-2006
Combustível: Flex
Problema: Motor não funciona ou as vezes pega e não pega.
Geralmente o carro chega na oficina no reboque, defeito muito
intermitente. Ao medir a distância entre o sensor de rotação e roda
fônica, percebe-se que está acima do estabelecido, porém não existe
ponto de regulagem da distância entre sensor e roda dentada.
Solução:
A solução é remover material na base do suporte do sensor com uma
lima com o intuíto de reduzir a folga entre o sensor e a roda fônica de
1,20 a 1,40 para 1,00mm.

149

ENGENHARIA
Marca: Ford Sistema: Alarme RKE
Modelo: Ecosport
Motor: 1.6
Ano: 2005
Problema: Alarme disparando.
Testado todos os interruptores de controle do fechamento das portas,
capô, porta-malas, tampa traseira etc...
Checando o diagrama elétrico, verificamos que os filamentos do
desembaçador do vidro traseiro tem ligação com o sistema de alarme
(RKE).
Examinando os filamentos do desembaçador, percebemos que havia
uma interrupção em um deles causada por um corte de “estilete”
durante a instalação de película (filme de proteção solar) nos vidros.
O sistema de alarme identifica quando o vidro é violado, por isso o
disparo do alarme após o acionamento.
Solução:
Substituição do vidro traseiro, ou instalação de um resistor com
resistência equivalente aos filamentos do desembaçador.
Esclarecimentos Adicionais:
O controle do sistema de travamento central (RKE), situa-se junto a
caixa de fusíveis abaixo do painel à esquerda.
Agradecimento: Adenir Mamede de Oliveira.

157

ENGENHARIA
Motor: 1.0 16V (multiplexados) Versão: 5NP
Sistema de injeção/ignição inoperante.
Falta de alimentação positiva na B S I (em francês Boitier Servitude
Intelligent ou em Caixa de Serviços Inteligente CSI).
Procedimento: Checar 2 fios de alimentação do toca CD (normalmente
um fio azul e um vermelho), esses fios estão ligados em série com a
CSI e podem se soltar.
Solução: Fixação do conector do toca CD (fios azul e vermelho).
Agradecimento: Laeste Barbosa Andrade - Lupecar.

237
ENGENHARIA

Motor: 1.0 16V Versão: IAW-5NP

Defeito ocorreu após substituir a bateria.
Bomba elétrica de combustível, bobina e bicos não funcionavam.
Causa: Fusível 30A (Maxi fusível 1) situado junto à caixa de relés
( ” B M 34”) próximo a bateria queimado.
Solução: Substituir fusível M F 1 de 30A.

239
ENGENHARIA
Marca: Audi Sistema: Painel de Instrumentos.

Modelo: A-4 e A-6 Todos.
Problema: Luz de manutenção acesa no painel (Reset).
Descrição do Procedimento:
Gire a chave de ignição na posição OFF.
Pressione e segure o botão do lado esquerdo do painel e gire a chave a
ignição para posição O N , a luz de indicação de manutenção do óleo se
acenderá.
Puxe o botão do lado direito do painel, mantenha-o acionado até a
informação do alerta de serviço ser cancelada.
O display do painel agora poderá ser lido.
Se o procedimento acima não funcionar, segue abaixo um
procedimento alternativo:
Com a ignição na posição OFF, aperte a tecla da direita e gire a
ignição para a posição O N , puxe então o botão da esquerda, isso deve
cancelar a mensagem de advertência.
26

ENGENHARIA
Marca: BMW Sistema: Injeção

Modelos: Z3,E36,E46 etc. Fabricante: Bosch
Combustível:Gasolina
Problema: “Reset” da luz espia de indicação da troca do óleo
e luz de serviços de inspeção.
Equipamentos utilizados:
01- fio p/ fazer o jumper com o pino 7 do conector de diagnose;
01- resistor de 470 Ohms (ligar em série com o fio);
0 1 - pino macho
0 1 - Garra tipo “jacaré”.
Com estes componentes você pode confeccionar sua própria
ferramenta!
Como proceder:
Primeiro identifique o modelo do conector de diagnose. Existem dois
modelos de conectores de diagnose (veja figura):
• Conector de 20 pinos (modelos entre 1989 e 2000):
• Conector de 15 pinos (modelos até 1987):
Conector de diagnóstico Conector de diagnóstico
com 15 pinos com 20 pinos
, 01 02
PINO 07-
Reset dos intervalos de serviço e luz do óleo
Continua na próxima página.

30

ENGENHARIA
Marca: Chrysler Sistema: Injeção eletrônica

Motor: 2.5 Versão: MPI
O motor girava normal porém, não pegava.
Com o auxílio do diagrama elétrico, testamos sensor de rotação,
verificado o fusível do relê da bomba de combustível, aterramentos.
Tudo estava ok!
Removendo o relê da bomba elétrica de combustível, verificamos que
um dos pinos (pino 30) do relé estava afastado (meio “afundado”),
substituído o relé, o defeito foi sanado.
Solução: Substituição o relé da bomba elétrica de combustível.

O relé da bomba de combustível está localizado no centro de
distribuição de energia no vão do motor e normalmente é do tipo
micro (com 5 pinos), consultar na própria etiqueta da tampa para obter
a localização exata do relé.
34
ENGENHARIA
Modelo: Ducato Fabricante: Bosch
Ano: 2004 Versão: EDC 15C7 - Common
Motor: 2.8 JTD Rail
Problema: Veículo funciona, em seguida apaga.
Retorno do scanner: Falha no sensor de pressão do rail.
O motor funcionava por aproximadamente 20 segundos em seguida
apagava.
A luz de anomalias não acendia no painel, porém, o scanner indicava
falha no sensor de pressão do rail.
O valor do sinal de tensão do sensor de pressão do rail indicado para
o veículo em marcha-lenta deve ser em torno de 2,5V Testado o sinal
com voltímetro, verificou-se que o valor de tensão em marcha lenta
subia progressivamente até 4V, bem acima do indicado.
Substituído o sensor de pressão do rail o defeito foi sanado.
Preventivamente substituiu-se também o filtro de combustível.
Solução: Substituição do sensor de pressão do rail.
Agradecimento: Antônio Paulo Arruda - EMGE - Gov. Valadares

MG .
54
ENGENHARIA
Marca: Fiat Sistema:Transmissão Autom./

Modelo: Marea Injeção
Motor: 2.4 20V Fabricante: Bosch
Combustível: Gasolina Versão: ME 3.1
Problema: Dificuldade de engate das marchas
Eletroventilador de arrefecimento do câmbio com sentido de rotação
invertido.
Local dos componentes principais:
Relé do eletroventilador de arrefecimento do câmbio: caixa de relés
abaixo e a frente da bateria.
Eletroventilador de arrefecimento do câmbio: de baixo do paralamas
esquerdo.
Central do câmbio automático: Na coluna a direita do passageiro.
Central de segurança do câmbio automático: Na travessa abaixo do
banco do passageiro.
Interruptor da posição PARK: Abaixo da chave de ignição.
Interruptor da posição ICE/SPORT: Ao lado direito do banco do
motorista.
Solução:
Inverter os fios do eletroventilador de arrefecimento do óleo da
transmissão.
Dica elaborada por:Witer Marcos de Oliveira.
73

ENGENHARIA
Marca: FIAT Sistema: Injeção eletrônica
Motor: 1.0 16V Versão: IAW 5NF
Problema: luz da injeção acesa, marcha-lenta instável.
Retorno do scanner: Código P0170 falha no ajuste do combustível.
Possíveis causas:
Sistema de ignição com queima deficiente (velas, cabos, bobinas
etc.)
Entradas falsas de ar
Bicos injetores obstruídos
Sujeira, obstrução no sensor de pressão do coletor de admissão
Sensor de temperatura da água fora da faixa de trabalho
Pressão do combustível acima ou abaixo da faixa
Entradas de ar no escapamento antes do sensor de oxigênio (sonda
lambda)
Curto no sensor de do oxigênio ou na fiação associada ao sensor;
Defeito na própria U C E do motor.
Solução: Analisar primeiro as possibilidades de falha mecânica,

caso exista alguma, corrigir, se o defeito persistir, aí sim proceder a
substituição do sensor de oxigênio em último caso a UCE.
Esclarecimentos Adicionais: Muitas vezes o sensor de oxigênio é

trocado, porém, na maioria dos casos, a falha é de origem mecânica.
Dica elaborada por: Witer Marcos de Oliveira

90

ENGENHARIA
Marca: Fiat Sistema: Freio

Modelo: Stylo
Motor: Todos
Problema: Barulho nas pinças do freio traseiro.
Ao fazer manobras curtas em marcha a ré, ocorre um barulho (ruído
alto) nas pinças do freio traseiro.
Houve uma modificação diminuindo a área de atrito da pastilha.
A partir do chassi 3031587 de 09/11/2004 foram adotadas as pinças
de freio nº 51719201/51719202 e partir do chassi: 3047117 de
05/04/2006 foram adotadas as pastilhas de freio nº71740725 onde a
superfície de frenagem passou de 27 cm 2 para 25cm 2 e a espessura do
material de atrito aumentou em 1mm.
Solução:
Substituir pinças de freio traseiro
Substituir as pastilhas de freio traseiras.
132
ENGENHARIA

Modelo: Tipo Fabricante: Bosch
Motor: 1.6 8V Versão: Monomotronic MA 1.7
Problema: Veículo bloqueando ignição de repente.
Falha intermitente.
Ao andar com veículo durante o teste (motor quente), de repente
cortava bruscamente o funcionamento e não pegava mais.
O sistema de ignição deixava de operar, e após alguns minutos pegava
novamente como se nada tivesse acontecido.
Testados sensores, aterramentos, alimentação positiva da central etc...
As velas eram novas e de aplicação correta, porém, quando com o
motor quente estavam causando o bloqueio do funcionamento da
central de injeção.
Solução: Substituir velas de ignição.
Agradecimento: Roberto Carlos de Brito - Total Car.
135
ENGENHARIA

Motor: 1.0 8V Versão: IAW G7
Problema: Ora funciona, ora não.
Falha intermitente, o veículo chegou rebocado na oficina, em seguida
funcionou normalmente.
Luz da injeção não acendia indicando falha
Checado pontos de aterramento. Ok
Sinal do sensor de rotação. Ok
No momento da falha embora os relés dos atuadores e central de
injeção funcionassem normalmente ao ligar a chave de ignição para
testar o valor da tensão de alimentação da central de injeção no pino
35 do módulo (87 do relé) o valor encontrado foi 7,5V!
Removido o relê, e verificando os contatos do mesmo, percebeu-se
que estavam gastos e criando uma resistência excessiva.
Solução: Substituir relé de alimentação da central de injeção.
145

ENGENHARIA

Motor: 1.0 Versão: IAW 4AF
Combustível: Flex
Problema: Luz da injeção acesa.
Retorno do scanner: Código de falhas P0231 - circuito secundário da

bomba de combustível - erro presente.
Trata-se do circuito de acionamento (excitação) do relé da bomba
elétrica de combustível.
Testado continuidade entre o terminal 85 do relé e o pino 15 da
central de injeção (fio vermelho/verde) - Ok.
Tensão no terminal 86 do relê (fio que vem do fusível F22) = 12V
Ok.
Testado o relé da bomba do combustível - Ok.
Substituída a central de injeção, o defeito foi sanado.
Solução: Substituição da central de injeção.
Agradecimento: Luiz Antônio - Autotécnica - Jenipapo de Minas.
147
ENGENHARIA
Modelo: Ecosport Fabricante: FIC
Motor: 1.6 Versão: EEC-VI
Ano: 2005
Durante a partida motor girava normalmente, não “pesava”.
Testando os bicos injetores, foi verificado que os mesmos não
funcionavam, havia sinal positivo, porém não recebiam sinal
(pulsante) do módulo.
Com voltímetro, ao testar a tensão entre a bateria e o motor,
percebemos que havia uma queda em relação à tensão da bateria de
aproximadamente 1,9V. Corrigido o contato entre o cabo negativo
da bateria e a carroceria (melhorado o contato entre o cabo e o seu
terminal) e substituído o cabo positivo da bateria por outro com
terminal de modelo diferente, o defeito da queda de tensão foi
resolvido, passando o veículo a funcionar normalmente.
Solução: Melhorado o contato entre o cabo massa e o seu terminal e

substituído o cabo positivo da bateria.
156

ENGENHARIA
Motor: 2.0 Versão:EEC VI
Ano: 2003
Problema: Motor pega e apaga em seguida.

Ao dar partida motor pegava e apaga em seguida (característica típica
de falha no sistema imobilizador) e a luz de anomalias acendia no
painel.
Partida normal, checado todo o sistema de injeção e ignição, tudo em
ordem.
Com um voltímetro, verificou-se que a tensão caía muito durante as
partidas.
Solução: Substituição da bateria.
Dica elaborada por : Witer Marcos de Oliveira.
158

ENGENHARIA
Marca: Ford Sistema:Injeção
Modelo: Fiesta Fabricante: FIC
Motor: Endura 1.3 Versão: EEC V 104 pinos.
Ano: 1997
Problema: Veículo ás vezes não funciona.
Veículo chegou na oficina rebocado, por mais de uma vez ao se tentar
fazer o diagnóstico o motor voltava a funcionar.
Quando o defeito ocorria o sistema de ignição não funcionava.
Testado o sensor de rotação, aterramentos e relé dos atuadores etc...
Nada.
Testando-se o chicote do sensor de rotação quanto a possibilidade
de curto utilizando um voltímetro, percebeu-se que havia tensão no
conector do sensor lado do chicote na casa de milivolts!
Percorrendo o chicote da injeção na tentativa de localizar o defeito,
havia água no conector próximo ao painel corta-fogo, feita a secagem
e limpeza do conector o defeito foi resolvido.
Solução: Secagem, isolamento e reposicionamento do conector do

chicote da injeção próximo ao painel corta-fogo.
177
ENGENHARIA
Marca: Ford Sistema: Air Bag
Modelo: Taurus Fabricante: FIC
Motor: 3.0
Ano: 1994
Problema: Luz de anomalias do air bag piscando.
A luz do painel emitia código de piscadas de Nº 51 - Fusível Térmico
interno do monitor de avarias queimado devido a curto intermitente à
massa.
O curto se localizava na linha de alimentação do sensor de segurança
do painel de proteção do lado esquerdo (corresponde ao pino 15 do
módulo do air bag).
Corrigido o curto, foi necessário abrir o módulo do air bag para trocar
o fusível térmico interno do módulo, que após substituído o defeito foi
sanado.
Localização do módulo air bag - abaixo do porta-luvas (normalmente
um módulo azul com dois conectores, um cinza e um preto com 12
pinos cada).
Solução: Correção do curto à massa na linha de alimentação do sensor
de segurança do painel de proteção do lado esquerdo (corresponde ao
pino 15 do módulo do air bag).
Substituição do fusível interno do módulo do air bag.
199

ENGENHARIA
Marca: Honda Sistema: Injeção/Transmissão
Motor: 1.6 Versão: PGM - FI
Ano: 1999
Problema: Luz espia acesa no painel.
Retorno do scanner: Código de falhas 002 - Possível falha na central

unidade de comando.
Durante a ocorrência do defeito o veículo não traciona, dá trancos
nas posições da alavanca de câmbio de P (Park) para R (Ré) e de N
(Neutral) para D (Drive).
Testado sensor de velocidade e todo o circuto da transmissão
automática e injeção eletrônica, nenhuma falha encontrada.
Solução: Substituição do módulo de controle da injeção/transmissão.
Agradecimento: Alexandre - Injecar Paraiso - São Paulo.
204

ENGENHARIA
Marca: Peugeot Sistema: Lubrificação

Modelo: 307 Fabricante: Peugeot
Motor: 1.6 16V
Problema: Motor batendo tuchos.
Luz do óleo não acende e pressão de lubrificação normal.
Óleo do motor com aplicação correta.
Tuchos de válvulas em perfeito estado.
A solução adotada inclusive pelo concessionário Peugeot é a remoção
do cabeçote e alargamento das galerias de lubrificação de passam de
6,0 mm para 8,0 mm.
Solução:
Alargamento das galerias de lubrificação do cabeçote passando de 6,0
mm para 8,0 mm.
248

ENGENHARIA

Modelo: 405 SRI Fabricante: Magneti Marelli
Motor: 2.0 Versão: FD G6.10
Retorno do Scanner: Não utilizado.
Histórico/Causa do Problema:
A bobina de ignição e a bomba de combustível não recebiam
alimentação positiva.
O interruptor inercial da bomba de combustível estava ok e não
haviam fusíveis queimados.
Ao testar o relé duplo que alimenta o módulo da injeção e os
atuadores localizado no compartimento lado do motorista próximo ao
alojamento para as "pernas", verificamos que o relê não atuava.
Testado o chicote do conector do relé, foi detectado que entre o pino
7 do conector do relé e o pino 23 do módulo da injeção não havia
continuidade. O o fio estava rompido internamente logo acima do
terminal.
Restabelecida a ligação do chicote o defeito foi sanado.
Solução: Reparo do chicote próximo ao conector (pino 7) do relé

duplo da injeção localizado no compartimento lado do motorista
próximo ao alojamento para as “pernas”.

200

ENGENHARIA
Modelo: Stratus Fabricante: Chrysler
Motor: 2.0/2.4 Versão: MPI
Ano:1997-1999
Problema: Motor ora funciona ora não funciona.
Durante a partida o sistema de alimentação funcionava perfeitamente.
Relé, fusível 5 e eletrobomba de combustivel - ok,
Quando ocorria o defeito apenas o sistema de ignição não operava
(sem centelha).
Testado a bobina de ignição resistência do primário entre os pinos
A03 / A06 e A11 / A06 entre 0,51 e 0,61 ohms - Ok.
Testado resistência do enrolamento secundário saídas 1 / 4 e 2 / 3 da
bobina entre 11,5 e 13,5 kohms - Ok.
Verificou-se que a bobina não estava recebendo 12V no fio de
alimentação - pino 2 do seu conector (fio laranja). O sinal de tensão
saía do relé principal (pino 89), mas não chegava na bobina.
Examinado o chicote, foi detectado que o fio estava rompido
internamente na região logo acima do sensor de fase. Reparado o fio o
sistema de ignição voltou a operar.
Solução: Reparo do fio de alimentação positiva da bobina de ignição

(fio laranja).
Agradecimento: Wilson José Santana.
41

ENGENHARIA
Modelo: Marea Fabricante: Motronic
Motor: 2.0 20V Versão: M2.10.4
Ano: 1998
Problema: Motor não funciona - Motor falhando.
Veículo veio de outra oficina falhando após substituir o cárter, em
seguida não pegou mais.
Quando desligava-se a chave o conta-giros ficava travado em 3000
RPM. Ao remover a chave da ignição a luz do code acendia.
Examinando com cautela todo o chicote da injeção e pontos de
aterramento, percebemos que o cabo massa que vai do coletor de
admissão a chapa fixada (aparafusada) ao suporte do rolamento do
semi-eixo, estava com a fixação feita apenas por braçadeiras plásticas.
Removidas as braçadeiras e fixando o suporte com parafusos o
aterramento voltou ao normal e o defeito foi sanado.
Solução:
Fixação correta (aparafusada) da chapa do cabo massa que vai do
coletor de admissão ao suporte do rolamento do semi-eixo.
Agradecimento: André Luiz Camerro - Mecanica Camerro.
75
ENGENHARIA
Motor: 2.0 Versão: Motronic M2.10.4
Ano: 1999
Problema: Motor falhando e sem potência.
Retorno do scanner: Não acusava falha no scanner
Motor funcionava normal parado
Em movimento ficava cortando funcionamento, falhando e sem
potência. Foi testado pressão e vazão do sistema de alimentação com
carro parado. Tudo ok.
Bobinas, sensores e atuadores - ok!
Executado teste com manômetro e veículo em movimento percebeu-
se que a pressão caía ligeiramente durante a ocorrência da falha.
Removido conjunto bomba/bóia, havia uma dobra na mangueira de
envio de combustível. Como solução, reduziu-se o comprimento da
mangueira e o defeito foi sanado.
Solução: Redução do comprimento da mangueira de envio de

combustível do conjunto bomba/bóia com o intúito de evitar a dobra.
Agradecimento: Francisco Hildeberto (Automax) Goiânia-Go.
80
ENGENHARIA
Marca: Fiat Sistema: ABS

Modelo: Marea Fabricante: Lucas
Motor: 2.0 20V Versão: EBC 430
Problema:
Acende luz do ABS e do acionamento do freio-de-mão ao mesmo
tempo.
Testado o chicote, aterramento do módulo A B S nos pinos 16 e 19,
fusíveis, sensores de velocidade das rodas. Tudo Ok.
Colhido informações junto ao concessionário a respeito do problema,
constatamos que não se tratava de um caso isolado e que a falha se
encontra no módulo do A B S (localizado próximo ao cilindro mestre).
Na maioria dos casos a solução é a substituição do módulo, existe
porém, em alguns casos a possibilidade de reparo, para isto é
necessário abrí-lo com cautela e testar o seu circuito interno,
capacitores, diodos etc...Na tentativa de uma recuperação do
componente.
Solução: Reparo ou substituição do módulo do ABS.
79

ENGENHARIA

Modelo: Pálio Fabricante: Magneti Marelli
Motor: 1.0 MPI Versão: IAW 1G7
Problema: Estouros no coletor de admissão em aceleração rápida.
Além dos estouros no coletor de admissão em acelerações rápidas o
motor tinha a marcha-lenta instável.
Checado todo o sistema de ignição, distância do sensor de rotação
com roda fônica, sincronismo mecânico do sistema de distribuição
(correia dentada, polias). Tudo ok.
Testada a qualidade do combustível Ok.
Causa:
Deficiência no aterramento da malha de proteção contra interferências
de campos magnéticos do sensor de rotação. Com isso, o controle do
avanço da ignição ficava comprometido.
Nesse veículo o aterramento da malha do sensor é na carcaça do
módulo da injeção.
Solução:
Corrigir o aterramento da malha de proteção do cabo do sensor de
rotação.
105
ENGENHARIA

Modelo: Palio Fabricante: Bosch
Motor: 1.3 Fire Versão: Motronic ME7.3H4
Problema: Perda do controle da aceleração.

O comportamento em marcha-lenta ficava normal, porém
quando solicitado o acelerador o mesmo não respondia perdendo
completamente o controle da aceleração.
A luz de anomalias da injeção acendia.
Defeito ocorreu após a instalação de um alarme.
Como o veículo possui acelerador eletrônico foi checado cabos e
conectores do corpo de borboleta e sensores de posição do pedal do
acelerador. Tudo estava em ordem.
Causa: A bateria fora desligada com a chave de ignição ligada (nesse
caso o módulo perde os parâmetros de posição e controle da borboleta
de aceleração).
Solução:
Desligar novamente a bateria por alguns minutos.
Ligar novamente a bateria, em seguida ligar a chave de ignição e
aguardar 1 minuto.
Funcionar o motor sem voltar a chave para a posição STOP.
Deixar o motor em regime de marcha-lenta até que a luz da injeção se
apague e a perda do controle da aceleração será corrigida.
Observação:
Problema geralmente ocasionado durante a instalação de alarmes e
acessórios.
108
ENGENHARIA

Modelo: Palio SW Fabricante: Magneti Marelli
Problema: Motor engasgando em aceleração rápida e soltando

“pipocos” .
Retorno do scanner: Falha no sensor de posição da borboleta.
Histórico / Causa do Problema:

Ao checar o sistema de injeção com o scanner, foi detectada uma falha
no sensor de posição da borboleta. Substituído o sensor o defeito
persistiu!
Testado com voltímetro o sinal de tensão entre os pinos 1 e 2 do
conector do sensor (com o sensor conectado, chave de ignição ligada
e variando a posição do pedal do acelerador) o sinal deveria variar
progressivamente de 0V a 4,8V e isso não acontecia.
Removido o sensor novamente para analisar mais detalhadamente o
sentido de trabalho do potenciômetro verificou-se que o sentido de
trabalho estava invertido.
O sentido correto de movimento do sensor é horário e não anti-
horário.
Substituída a peça por outra de aplicação correta o defeito foi sanado.
Solução: Substituição do sensor de posição da borboleta por outro de
aplicação correta.
Agradecimento: Washington Lucena Bandeira.
89
ENGENHARIA
Marca: FIAT Sistema: Injeção
Modelo: Strada Fabricante: Magneti Marelli
Motor: 1.5 Versão: IAW 1G7 C/ Sist. Venice
Ano: 2001 - 2002
Problema: Temperatura indicada no painel de instrumentos oscila muito.

O problema só se manifesta com o motor aquecido e em funcionamento.
Com o motor frio ou com o motor desligado, a indicação de temperatura do
painel é normal
• Com o scanner acoplado ao painel de instrumentos (tomada de diagnose
da caixa de fusíveis - body computer) a indicação de temperatura na tela
é a mesma da indicação de temperatura do painel.
• A Ciclo possui o esquema elétrico deste veículo: volume 12 página 194
sob o título IAW 1G7 com conversor CAN.
Análise:
Nos veículos com centrais que possuem rede CAN, a central de injeção
recebe sinal de pressão de óleo, temperatura do motor, rotação do motor e
envia pela rede ao computador de bordo e este ao painel de instrumentos.
Neste veículo não existe o relé duplo, os relés estão na caixa de fusíveis
(como um Pálio Fire) e a unidade de conversão tem a aparência de um relé
duplo e está localizado próximo à bateria.
Causa:
Chegou-se à conclusão que o problema não seria no painel porque as
outras informações estavam normais. Poderia ser aterramento da unidade
conversora, mas não era. O defeito estava mesmo na própria central de
conversão dos sinais, que muito provavelmente recebeu água em seu interior.
131
ENGENHARIA
Marca: Ford Sistema: Imobilizador

Modelo: F-250/F350 Fabricante: Ford
Motor: 4.2 MWM Versão:Pats Externo
Problema: Motor não funciona na 1ª partida.
Retorno do scanner: Falha no transceptor/bobina antena.
O motor funcionava apenas ao dar partida pela 2ª vez, nunca pegava
na 1ª partida.
O defeito ocorreu após a execução de reparos na bomba injetora.
Código B1681: O sinal do módulo do transceptor dos PATS não
é recebido pelo P C M (módulo de injeção). Este código pode ser
causado por falha nos circuitos entre o transceptor do PATS e o PCM.
transceptor PATS, ou possivelmente o P C M .
Feito o teste pino-a-pino (diagrama elétrico) nada foi diagnosticado.
A causa também poderia ser aplicação errada de peça. Entretanto, não
era este o caso.
Mesmo com grandes indícios de que o defeito estava no transceptor
(por causa do código de falha), o defeito só foi sanado ao substituir a
eletroválvula de controle de fluxo de combustível da bomba injetora.
Solução:
Substituição da eletroválvula de controle de fluxo de combustível da
bomba injetora.
Esclarecimentos Adicionais: Para esses modelos, existe ainda a
possibilidade de se coletar códigos de falha no painel (códigos de dois
dígitos), através do número de piscadas da luz de anomalias. Ligue a
chave de ignição e aguarde 1 minuto aproximadamente. Em seguida a
luz iniciará o código de piscadas.
Agradecimento: Francisco Françóia - Piracicaba - SP
167

ENGENHARIA
Motor: 1.6 8V Versão: IAW 4AFR
Ano: 2006
Combustível: Flex
Problema:
Queimando fusível F15 do circuito da tomada de diagnose.
Retorno do scanner:
Não entrava em comunicação.
O fusível F15 de 20 Amperes sempre queimava e o scanner não
entrava em comunicação com o módulo.
Checado o chicote da tomada de diagnose verificou-se que o fio
laranja com amarelo, derivava também para o acendedor de cigarros.
Solução:
Substituição do acendedor de cigarros.
Observação:
Este problema exemplifica bem a necessidade de se ter o esquema
elétrico completo do veículo ao invés de apenas o esquema do sistema
de injeção.
180

ENGENHARIA
Marca: Honda Sistema: Injeção
Modelo: Acord/Acura/Civic Fabricante: Honda
Ano: 1986-2005
Problema: Como cancelar códigos de falhas sem o scanner
Procedimentos:
Utilizar um Conector de encaixe
(Figuras). Esse conector nada mais é
do que um “jump” (ponte) que será
feita ligando os terminais.
Para apagar a luz SRS (Supplemental
Restraint System - Airbag):
1. Certificar-se de que a chave da
ignição esteja DESLIGADA.
2. Encaixe o conector de
diagnóstico (B - 2 pinos) ao
conector de jump A. Ligue a
chave. A luz se acenderá por
aproximadamente seis segundos,
e então se apagará.
3. Desencaixe o conector de jump
do conector de diagnóstico
dentro quatro segundos depois
que a luz se apagar.
4. A luz SRS do painel se acenderá
outra vez.
5. Reencaixe o conector de
diagnóstico ao conector jump
dentro quatro segundos depois
que a luz se acender.
200

ENGENHARIA
Marca: Mercedes Sistema: injeção
Modelo: Classe A 160/190 Fabricante: VDO
Motor: 1.6/1.9 Versão: MSM1
Problema: Reset da indicação de manutenção no painel.
Para fazer o reset da indicação de manutenção no painel (controle de
revisões) proceda da seguinte forma: "
a) Ligar a chave de ignição, logo em seguida pressionar rapidamente
o botão do hodômetro parcial por duas vezes.
b) Desligar a chave de ignição.
c) Em seguida, pressionar novamente o botão do hodômetro e manter
pressionado, nesse mesmo momento ligar a chave de ignição, será
emitido um sinal sonoro indicando que o reset foi feito.
216

ENGENHARIA
Marca: Peugeot Sistema: Iluminação externa

Modelo: 206 Fabricante: Peugeot
Motor: todos
Ano: 2002=>
Problema: Luz de ré não funciona.
Procedimentos:
Primeiro execute todos os testes de praxe, como: verificação de
lâmpadas queimadas, interruptor da luz de ré, etc...
Se tudo estiver OK, verifique o conector de 1 via que fica embaixo do
calculador de injeção (unidade de gerenciamento do motor) pois existe
a possibilidade do conector se desencaixar neste local.
Solução:
Conforme o caso, encaixar o conector de 1 via que vai embaixo do
calculador de injeção.
245
ENGENHARIA
Marca: Citroën Sistema: Injeção

Modelo: Evasion Fabricante: Magneti Marelli
Motor: 2.0 (RFN) Versão: IAW 4.8P
Problema: Luz espia da injeção acende e motor “amarra”.
Retorno do Scanner:
Causa/Histórico do Problema:
Durante a ocorrência do defeito o motor amarra e a luz da injeção
acende, ou ocorre um “trepidar” no pedal do freio (com pedal não
acionado).
Causa: Interruptor do pedal de freios com regulagem incorreta (baixo

demais) ou com posicionamento incorreto no seu suporte.
Solução: Regulagem ou reposicionamento do interruptor interruptor

do pedal de freio.
Agradecimento: Laeste Barbosa de Andrade.
43
ciei
ENGENHARIA

Modelo: Doblò Cargo Fabricante: Magneti Marelli
Motor: 1.6 16V Versão: IAW 59FB
Ano: 2004
Problema: Luz do óleo acende esporadicamente.
Retorno do Scanner: Sem código de falhas.
Testado a pressão de lubrificação. Tudo Ok.
Substituído interruptor da pressão do óleo e ainda assim o defeito
persistiu
Causa: Falha no circuito interno do quadro de instrumentos.
Solução: Substituição do quadro de instrumentos.
52

ENGENHARIA
Marca: Fiat Sistema: Painel de Instrumentos
Modelo: Palio Versão: C/ Computador de Bordo.
Motor: 1.0 8V
Ano: 2004-2006
Combustível: Flex
Problema: Velocímetro não funciona.
Retorno do Scanner: não utilizado
Com multímetro na função frequencímetro verificou-se que no pino
“ 2 ” do conector do sensor de velocidade havia sinal de frequência
com as rodas dianteiras em movimento, porém, o sinal não chegava ao
pino “ C 1 7 ” no computador de bordo (junto a caixa de fusíveis).
Através de um teste de continuidade entre pino 2 do conector do
sensor e o pino C17 do computador de bordo (fio cinza c/ verde)
concluiu-se que o fio estava rompido.
Corrigida a ligação do fio, o velocímetro passou a funcionar
normalmente.
O sensor de velocidade é alimentado com tensão de bateria (pós-
chave) no pino 3 (+) e massa (-) no pino 1 do seu conector. O positivo
(pino 3) vem do mesmo relé dos atuadores de controle do motor e é
protegido pelo fusível 11.
Solução:
Reestabeler a ligação do fio de sinal do chicote do sensor de
velocidade.
104
ENGENHARIA
Motor: 1.0 16V Versão: IAW - 5NF.
Ano: 2004
Problema: Luz da injeção acende e falha em arrancadas e retomadas.
Retorno do Scanner: P1220 - Sensor de posição da borboleta - pista

1.
A luz da injeção acendia.
O veículo falhava em arrancadas e retomadas principalmente.
Ao remover o conector do sensor de posição da borboleta aceleradora/
atuador da borboleta, havia oxidação nos terminais principalmente no
pino 2 do conector. Tal oxidação provocava deficiência no sinal do
sensor.
Solução: Limpeza e desoxidação dos terminais do conector do sensor

de posição da borboleta.
103

ENGENHARIA
Ano: 2005
Problema: Motor rateando e luz da injeção acesa.
Retorno do Scanner: Código de falhas P0201/2/3/4, mal

funcionamento no cicuito de alimentação positiva dos eletroinjetores.
Existe a possibilidade do motor não apresentar sintoma algum, porém
haver registro de código de falhas na memória de avarias.
A causa é um isolamento interno de uma ou de mais bobinas de
ignição, implicando no código de falhas descrito acima. Caso a bobina
avariada não seja identificada e substituída pode acarretar em danos
também no módulo de injeção.
Solução: Substituição de uma ou mais bobinas de ignição avariadas.
125
ENGENHARIA
Motor: 1.5 M P I Versão: IAW1G7 c/ conversor
Combustível: Gasolina CAN
O veículo funcionava normalmente, porém às vezes durante as
partidas não pegava e a luz do imobilizador (code) acendia.
Checado todo o sistema imobilizador (alimentação, chicote, antena).
Resistência da antena, pinos C04 e C05 do computador do bordo valor
de 30,0 a 38,0 ohms. Tudo Ok.
Testado continuidade entre central de injeção (pino 07) e computador
de bordo (Body Computer, pino C29 fio Azul Claro c/ Amarelo). Tudo
Ok.
Causa: Falha no conversor C A N .
Solução: Substituição do conversor C A N .
Cuidado! conversor C A N pode facilmente ser confundido com um
relé duplo da injeção, possuindo inclusive conector igual.
Local dos Componentes:
Conversor C A N - Abaixo do suporte da bateria.
Computador de Bordo - Fixado à caixa de fusíveis.
Antena - Envolta ao comutador de ignição.
130
ENGENHARIA

Motor: 1.0 Endura. Versão: EEC V S.F.I 60 pinos.
Problema: Queimando fusível da bomba elétrica de combustível.
O fusível da bomba elétrica de combustível de 15A queimava com
frequência.
Testando com amperímetro o consumo de corrente elétrica o valor
encontrado deveria estar entre 2,5V e 6,5V (Bomba Bosch), porém,
o valor consumido pela bomba estava excendendo a capacidade do
fusível, ocasionado sua queima.
Causa: Mesmo com a pressão de combustível normal, a bomba

elétrica de combustível estava com consumo excessivo de corrente
elétrica, trabalhando “pesada”.
Solução: Substituição da bomba elétrica de combustível.
Esclarecimentos Adicionais: O fusível da bomba está localizado

posição 35 na caixa de fusíveis.
Agradecimento: Issao Oyama - Auto Elétrica Oyama.

179
ENGENHARIA

Modelo: Focus Fabricante: FIC
Motor: 1.8 16V Versão: EEC V
Problema: Sem desempenho e falhando em acelerações.
Percebia-se nitidamente que o veículo tinha um desempenho mais
baixo em relação a outros com a mesma motorização.
Durante as acelerações rápidas e em progressões o motor falhava.
Feito limpeza dos injetores, testes de pressão e vazão do sistema de
alimentação, fasagem do sistema de distribuição, nada encontrado.
Analisando atentamente o medidor de massa de ar, pudemos perceber
a presença de incrustações (carbonização) que formavam uma película
sobre o elemento sensor (fio aquecido) impedindo a correta medição.
Executada uma limpeza o defeito foi sanado.
Não utilizar solventes agressivos na limpeza desse componente.
O fio medidor de massa de ar pode se deteriorar isto pode estar
relacionado com contaminações no sistema de fluxo de ar com
impurezas exteriores (que pode ocorrer devido a filtros de má
qualidade, muito sujos ou mal instalados) e também com óleo ou
vapores de óleo, que normalmente originam do sistema de ventilação
do cárter que normalmente é ligado a caixa do filtro.
Solução: Limpeza do elemento sensor do medidor de massa de ar.
182
ENGENHARIA
Marca: Mercedes Sistema: Injeção

Modelo: Classe A Fabricante: VDO
Motor: 1.6/1.9 Versão: MSM1
Problema: Reset da posição de ângulo do volante no Mercedes Classe
A.
Procedimentos:
A. Funcionar o motor
B. Com o motor em marcha lenta, centralizar o volante (as rodas
devem estar totalmente alinhadas)
C. Girar a direção até o final do seu curso de um lado a outro (para
direita e para esquerda)
D. Centralizar novamente o volante da direção.
Se esses procedimentos não funcionarem faça novamente como segue:
E. Com a ignição desligada acionar o pedal de freio e mantê-lo
acionado '
F. Girar a chave de ignição para a posição 2
G. Soltar o pedal de freios lentamente.
Obs: Após a execução dos procedimentos acima a luz do painel deverá
apagar-se indicando que o sistema está operando normalmente. Caso
isso não ocorra existe ainda alguma falha no sistema ABS/ESP/BAS.
O conjunto de sensores de ângulo do volante se encontra localizado na
coluna de direção.
ESP: Programa Eletrônico de Estabilidade.
B A S : Assistência adicional de frenagem
217

ENGENHARIA
Marca: Mitsubishi Sistema: Injeção

Modelo: L200 Versão: EDC
Problema: Dificuldade para pegar nas primeiras partidas.
Nas partidas iniciais, ou após ter ficado por um período mais longo
parado o motor gira mas demora entrar em funcionamento.
Causa: Acúmulo de sujeira na base de acoplamento (flange) do filtro

de combustível, com a presença da sujeira a membrana da flange não
se assenta no seu local de de trabalho permitindo que o combustível
disponível retorne para o tanque quando o veículo fica por períodos
maiores de tempo parado.
Normalmente esse problema ocorre em veículos acima de 50.000
Kms.
Solução: Remoção da base de acoplamento do filtro de combustível

para limpeza.
Agradecimento: Jânio Honório Dias.
225
ENGENHARIA
Marca: Mitsubishi Sistema: Iluminação Externa.
Modelo: L200
Motor: 2.5 TD
Ano: 2003
Problema: Faróis auxiliares não funcionam.

Normalmente a causa é o fusível com filamento rompido, ou relê dos
faróis auxiliares com contatos oxidados ou inoperante.
O relé e fusível dos faróis auxiliares (normalmente montados juntos
no mesmo suporte) se localizam atrás da caixa de fusíveis envoltos
por fita isolante, para o acesso aos componentes é necessário a
remoção da caixa de fusíveis.
Solução: Substituição do relé ou fusível dos faróis auxiliares.
Nos modelos atuais o relé e fusível dos faróis auxiliares tiveram sua
localização mudada passando a se situar no vão do motor acima do
pára-lamas esquerdo, ao lado do reservatório de expansão do sistema
de arrefecimento.
229
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Motor: 2.5 TD
Problema: Luz injeção acende esporadicamente no painel.
Retorno do Scanner: Falha no sensor de velocidade.
Nenhuma alteração perceptível no funcionamento ou com o veículo
em movimento.
Testado a alimentação elétrica do sensor de velocidade Ok.
Causa: Falha no sinal do sensor de velocidade.
Solução: Substituição do sensor de velocidade.
O sensor de velocidade está localizado no painel de instrumentos junto
ao velocímetro.
230

ENGENHARIA
Motor: 2.5 TD C/ HPE 141 CV
Problema: Motor expele muita fumaça ou não funciona.
Retorno do Scanner: Não utilizado

Primeiramente checar se o controle da pressão do turbo está operando, caso
não esteja:
Desligar o módulo HPE do seu conector localizado junto ao módulo de
controle da injeção abaixo do porta-luvas. Ao desligá-lo os sintomas do
defeito deverão desaparecer, indicando que a falha se encontra no módulo
HPE.
Outro fator que identifica o defeito no módulo HPE é a percepção de cheiro
de queimado no componente na maioria dos casos.
Causa: Ligação em paralelo de outra bateria para auxiliar na partida
(“chupeta” na bateria), ocorre a queima do módulo quando após funcionar o
motor os cabos de “encherto” são removidos com a bateria ainda totalmente
sem carga. O procedimento ideal nesse caso é instalar a bateria carregada no
lugar da descarregada.
Solução: Substituição do módulo HPE.
Nesses modelos o turbocompressor é do tipo VTG-Variable Turbine
Geometry-Turbina de Geometria Variável.
O módulo HPE, trabalha em conjunto com o módulo de injeção esse sistema
proporciona ao motor um gerenciamento mais “trabalhado” em relação
aos modelos sem HPE, nele o controle da pressão do turbo e da bomba de
injetora posuem um mapeamento diferenciado, passando a potência de 121
CV para 141 CV.
227
ENGENHARIA

Modelo: L200 / Pajero Sport Versão: EDC
Problema: Motor não funciona e quando funciona expele muita

fumaça.
Normalmente quando funciona, motor expele fumaça em excesso.
Causa: Eletroválvula de controle da cápsula da borboleta do sistema
de desligamento do motor (entrada da admissão) travada aberta,
nessa condição a borboleta fica fechada ou parcialmente fechada
estrangulando a entrada de ar da admissão.
Podem ocorrer duas situações:
1ª - M a l contato no conector da eletroválvula (situada sobre o coletor
de admissão, possui conector marrom).
2ª - Eletroválvula emperrada.
Um teste prático se faz desconectando a mangueira da cápsula de
controle da borboleta, nesse momento a borboleta deverá abrir-se.
Solução: Correção do mal contato no conector da eletroválvula

de controle da cápsula do sistema de desligamento do motor ou
substituição da eletroválvula.
223
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^»)
íf\ Av. C-255, nº270, Centro Empresarial Sebba, sala 719

^^ • « * 6 2 - 3942-3939 - vendas@cicloengenharia.com.br
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Modelo: L200 / Pajero Sport Versão: EDC
Problema: Motor sem desempenho e expelindo fumaça em excesso.
Posição alterada (aberta) da válvula EGR (Exhaust Gas
Recirclulation-Recirculação dos Gases de Exaustão),
Causa: Inversão das mangueiras das eletroválvulas de controle da
válvula EGR.
As mangueiras de vácuo estão ligadas aos tubos metálicos acima da
tampa de válvulas próximo ao painel corta-fogo.
Mangueira cinza ->1º tubo metálico -> Sensor de pressão do turbo.
Mangueira com pigmento azul ->2º tubo metálico -> cano menor ->
Controle da EGR.
Mangueira com pigmento branco ->3º tubo metálico -> cano maior
->Controle da EGR.
Solução: Religação correta das mangueiras de vácuo das
eletroválvulas de controle da EGR e pressão do turbo.
Atenção: Caso as mangueiras estejam ligadas corretamente aos tubos
metálicos, ainda existe a possibilidade de estarem invertidas na
ligação com os tubos rígidos de plástico mais adiante ou invertidas na
próprias eletroválvulas.
As eletroválvulas de controle da EGR estão localizadas acima do pára-
lamas esquerdo ao lado da caixa de fusíveis e atrás do solenóide das
velas aquecedoras com as seguintes características:
Eletroválvula de conector preto -> Tipo normalmente aberta.
Eletroválvula de conector branco -> Tipo normalmente fechada.
224

ENGENHARIA
Motor: 2.5 TD C/ HPE 141 CV
Problema: Veículo sem desempenho.
A luz da injeção acende no painel, o veículo fica "lerdo" sem potência.
Causa:
Eletroválvula de controle do atuador pneumático de ajuste da
geometria do turbo com mal contato no conector ou com desgaste nos
anéis internos de vedação.
A eletroválvula possui conector marron e está localizada sobre o
coletor de admissão.
Solução:
Correção do mal contato através de limpeza e aumento da pressão
nos terminais do conector da eletroválvula de controle da pressão do
turbo, ou substituição se necessário.
228

ENGENHARIA
Marca: Mitsubishi Sistema: Quadro de Instrumentos

Modelo: Pajero TR4
Motor: 2.0 16V
Problema: Luz do freio-de-mão acesa direto.
A luz do freio-de-mão fica acesa mesmo com a alavanca em repouso.
Entrevistando o cliente percebe-se que o defeito está relacionado a
uma lavagem que foi realizada no veículo.
Causa: Presença de água no conector do chicote elétrico situado na

coluna da porta do motorista ocasionando curto.
Solução:
Limpeza/secagem e uso de anti-oxidante nos contatos do conector
e esclarecimento ao cliente quanto a cuidados durante a lavagem do
veículo.
É comum durante uma lavagem em lavajatos a aplicação de água
sobre forte pressão em diversos componentes/conectores elétricos, é
importante deixar o cliente esclarecido quanto aos riscos.
232
ENGENHARIA
Ano: 2001
Problema: Motor apaga ao passar em quebra-molas (lombadas).
Motor apagado ao passar em quebra-molas (lombadas) ou buracos.
Na maioria das vezes o interruptor inercial de corte de combustível
se abre o contato interrompendo a alimentação elétrica da bomba de
combustível.
O interruptor tem um botão na cor vermelha e está afixado na torre da
coluna do amortecedor dianteiro, para reestabelecer o contato basta
apertar o botão do interruptor.
Informações Adicionais: Se o problema ocorrer com frequência o

interruptor pode estar avariado e deve ser trocado.
Solução: Reativar o botão do interruptor inercial.
241

ENGENHARIA
Marca: Peugeot / Citroën Sistema: Injeção
Modelo: 206 / C-3 Fabricante: Bosch
Motor: 1.1/ 1.4 (HFX/KFZ) Versão: ME 7.4.4
Problema: Luz de anomalias acesa no painel.
Retorno do Scanner: Falha no circuito de comando dos

eletroinjetores (Códigos de falha: P2146/49//53/56).
O funcionamento do motor não apresenta falhas e a luz da injeção fica
acesa.
Causa: Interferência de campo magnético sob módulo da injeção.
M e d i d a Preventiva: Instalar um capacitor de 2.2 nF ligado ao pino 4

do conector da bobina de ignição e aterrado à carcaça da bobina.
Não desaparecendo o sintoma, subtituir módulo de injeção e bobina de
ignição.
Solução: Instalar capacitor (N. Original: 6555k9) de 2,2 nF, ligado

ao pino 4 do conector da bobina de ignição e aterrado à carcaça da
bobina.
Esclarecimentos Adicionais: Não desaparecendo o sintoma, subtituir

módulo de injeção e bobina de ignição.

236
ENGENHARIA
Marca: A l f a Romeo Sistema: Injeção

Modelo: 145 Fabricante: Bosch
Motor: 2.0 Twin Spark Versão: MP 2.10.3/4
Ano: 1997
Problema: Motor sem desempenho.
Em rotações mais baixas o comportamento era normal, porém em
rotações elevadas o motor deixou de apresentar o mesmo desempenho.
Com voltímetro, verificou-se que a eletroválvula do variador de fase
não recebia sinal de comando do relé.
A condição ideal para esse teste se dá com o motor com carga em
rotações acima de 3500 rpm.
Testado o relé de comando da eletroválvula do variador de fase,
verificou-se que o mesmo não estava atuando, substituído o relê, o
defeito foi sanado.
Outras Informações:
O variador de fase promove o adiantamento do comando de válvulas
(no caso, comando das válvulas de admissão) em até 25º promovendo
o melhor enchimento dos cilindros, aproveitando a maior velocidade
dos gases durante a admissão em regimes mais elevados de rotação do
motor. Existem sistemas que alteram também a posição do comando
das válvulas de escape.
Exemplo de veículos que utilizam variador de fase:
Marea, Corolla, Gol Turbo etc...
Solução: Substituição do relé de comando da eletroválvula do
variador de fase.
20

ENGENHARIA

Motor: 3.0 V6 12V Versão: Motronic M1.7
Ano: 1995
Não havia sinal pulsante nos injetores e o sistema de ignição também
não operava.
Testados os sensores de rotação e de fase, estes estavam emitindo sinal
perfeitamente.
Os relés e fusíveis do sistema de injeção estavam em perfeitas
condições.
De posse do diagrama elétrico foi constatado que havia massa
(aterramento) nos pinos 6, 28, 34 e 55 do módulo, Havia também
positivo pós-chave no pino 56, porém, não havia alimentação positiva
no pino 26.
Verificado continuidade constatou-se que o fio estava rompido na
região próxima à roda dianteira esquerda sobre a caixa de câmbio.
Externamente a capa do fio estava normal e internamente no ponto da
ruptura estava com aspecto azulado.
Solução: Correção da ruptura do fio positivo do pino 26 da central de

injeção.
22

ENGENHARIA

Modelo: Dakota. Fabricante: Cummins
Motor: 5.9L Sistema: ISB-CR
Problema: Motor engasgando, grilando e dando trancos.
A falha levava a crer que era falta de alimentação de combustível e
ocorria intermitentemente, normalmente quando o motor aquecia.
Esse modelo possui uma pré-bomba de combustível no tanque que
tem a função de enviar combustível à bomba de alta pressão.
Medida a pressão entre a pré-bomba e o filtro de combustível o valor
encontrado foi de 0,6 bar indicando pressão ok.
A vazão de combustível para este modelo é de 2,15 L/min e estava em
ordem.
Verificado o chicote elétrico, identificamos no conector 2 do chicote
que alimenta os eletroinjetores um fio "mal grampeado" no conector.
Em momentos onde o chicote era tensionado o veículo apresentava a
falha. O conector está situado na parte posterior do cabeçote próximo
ao painel corta-fogo
Informações adicionais:
I S B - C R : Sistema Interativo B - Common Rail.
Solução: Fixação correta do pino do conector 2 do chicote de

alimentação dos injetores de combustível, situado na parte posterior
do cabeçote próximo ao painel corta-fogo.
36
ENGENHARIA
Marca: Citroen Sistema: Injeção
Modelo: C3 Fabricante: Bosch
Motor: 1.6 16V Versão: ME7.4.4
Ano: 2005
Problema: Motor falhando, rateando.
Analisado o funcionamento do motor constatamos que o cilindro 1
estava falhando.
O sistema de ignição estava ok.
Testado se havia tensão 12V chegando no conector do eletroinjetor
Tudo ok.
Com a ajuda do diagrama elétrico identificamos que o sinal de pulso
para o eletroinjetor do cilindro 1 vem do conector cinza do módulo,
pino localizado na "fila 2 coluna H" (Ch2 = Cinza H 2).
Ao testar na saída do módulo constatamos que o sinal pulsante não
estava sendo emitido, suspeitamos do módulo, mas ao remover o
conector, identificamos uma oxidação no terminal do referido pino.
Efetuada a limpeza, o motor deixou de falhar.
Solução: Limpeza e desoxidação dos conectores do módulo de

injeção.
42

ENGENHARIA
Ano: 2001
Combustível: Flex
Retorno do Scanner: Falha no sensor de fase.
O defeito ocorreu ao passar com o veículo em uma lombada.
De posse do diagrama elétrico foi testado ao tensão entre os pinos 1
e 3 do conector do sensor de fase e o valor encontrado foi 5V com a
chave ligada, indicando alimentação do sensor Ok.
A partir daí verificamos com o multímetro na função de
frequencímetro se ao dar partida no motor o sensor emitia sinal que
deveria sair do pino 2 do conector do sensor e chegar ao pino 08 da
central de injeção - sinal Ok.
De posse das ferramentas específicas para fasagem dos comandos de
válvulas partimos para uma verificação do sincronismo da correia
dentada, onde foi detectado que a polia do comando de admissão
estava fora de posição em 1 dente.
No caso do Marea, o sistema de ignição/injeção não opera caso não
haja sincronismo no sistema de distribuição.
Solução: Substituição e fasagem da correia dentada.
76

ENGENHARIA
Marca: Fiat Sistema: Injeção/Ar Condicionado
Motor: 1.4 Versão: IAW 4SF
Ano: 2006
Combustível: Flex
Problema: Não aciona compressor do ar condicionado.
Retorno do Scanner: Falha no sensor de pressão do fluído

refrigerante.
Substituído o sensor de pressão do fluído refrigerante o defeito
persistiu.
Examinado o chicote do sensor foi detectado um curto entre os pinos
36+ fio Branco/Laranja e 04- fio preto/Violeta (conector da central de
injeção).
Corrigido o curto o compressor voltou a funcionar normalmente.
Solução: Correção do curto-circuito no chicote do sensor de pressão

do fluído refrigerante.
109

ENGENHARIA
Motor: 1.3 8V Versão: 4AFB
Ano: 2006
Combustível: Flex
Problema: Motor engasga em acelerações rápidas e retomadas.
O veículo chegou na oficina com defeito na eletrobomba de
combustível. Substituímos a eletrobomba e filtro de combustível
(peças de marca altamente confiáveis).
Dois dias depois o veículo retornou a nossa oficina com o motor
falhando em acelerações rápidas e em retomadas.
Foram checados exaustivamente todos os sensores e atuadores dos
sistema de injeção e nada foi encontrado. Para nossa surpresa, ao
testar a pressão da eletrobomba (peça nova) o valor obtido foi 2,0 bar,
bem abaixo do especificado que é de 3,0 bar.
Substituída pela 2ª vez a eletrobomba o defeito foi sanado em
definitivo.
Solução: Substituição da eletrobomba de combustível.
Agradecimento: Washington Lucena.

128

ENGENHARIA

Modelo: Todos Fabricante: Marelli/Bosch/Delphi
Combustível: Flex Versão: Todos
Procedimento:
Procedimento para reconhecimento de combustível nos motores flex.
Procedimento:
Será que a estratégia de controle do motor flex do seu cliente está
atuando perfeitamente? Segue um roteiro para o ajudará a certificar-se
disso:
1. Com a chave de ignição em stop, remover o combustível do
tanque deixando-o apenas com aproximadamente 1 litro.
2. Funcionar o veículo por por um período acima de 30 segundos
para que o módulo de injeção registre a quantidade de combustível
que está no tanque.
3. Com a chave desligada, reabastecer o veículo com volume acima
da reserva, somente com álcool ou somente com gasolina.
4. Funcionar o motor em marcha lenta até que o eletroventilador do
sistema de arrefecimento dispare duas vezes.
5. Checar se após esses procedimentos o funcionamento do motor se
adequa ao combustível que está sendo utilizado, se não, rodar com
o veículo em um percurso acima de 15 Km e conferir novamente o
funcionamento.
Caso existam defeitos de ordem mecânica que afetem o bom
funcionamento do motor ou falhas nos componentes do sistema de
injeção, fica comprometido o "aprendizado" correto do combustível.
137

ENGENHARIA
Marca: Jeep Sistema: Injeção/Transmissão
Modelo: Gran Cherokee Fabricante: Jeep
Motor: 4.7
Ano: 2001
Problema: 1ª e 2ª marchas só cambiam acima de 3000 RPM.
Com o uso do diagrama elétrico, foi checado o chicote das
eletroválvulas do sistema de transmissão automática - tudo OK.
Testado a resistência do enrolamento da eletroválvula de comando
da 1ª e 2ª velocidades o valor esperado era de 10 a 15 ohms, porém o
enrolamento estava "aberto" (resistência infinitaª.
Substituída a eletroválvula de controle da 1ª e 2a marchas as trocas de
marchas passaram a ser feitas dentro das rotações normais de trabalho.
Solução: Substituição da eletroválvula de controle da 1ª e 2ª marchas.
Colaboração: Marcelo Moreira de Andrade.

212
ciei
ENGENHARIA
Marca: Mitsubishi Sistema: Ar Condicionado

Problema: Queimando fusível do sistema de ar condicionado.
Ocorre frequente queima do fusível do sistema de ar condicionado.
Causa:
Infiltração de água na lanterna da luz de ré devido à deficiência na
vedação.
Nota: Percebe-se um número maior de casos ocorridos em veículos

que trafegam por estradas de chão e são frequentemente lavados em
lavajatos, onde são utilizados jatos de alta pressão de água durante a
limpeza.
Solução: Corrigir a vedação da lanterna da luz de ré. Se possível,

estabeleça um circuito específico para o sistema de ar condicionado e
outro para a luz de ré.
Colaboração: Renes B. de Siqueira - Conceição do Araguaia - TO.
226

ENGENHARIA

Problema: Dificuldade nas partidas a frio.
Examinado todo o sistema de alimentação com os testes de praxe
como: pressão, vazão e estanqueidade, bem como do sistema de
ignição e nada foi encontrado.
Considerando a possibilidade de uma falha mecânica executamos um
teste de pressão de compressão do motor onde foram encontrados os
seguintes resultados:
Io Cilindro = 50 lb/pol 2
2o Cilindro = 60 lb/pol 2
Valor esperado durante o teste = 1 5 0 lb/pol 2 a 170 lb/pol 2
ou de 10,5 Bar a 12 Bar.
Informações Adicionais:
l b / p o l 2 = Psi.
Psi x 0.07 = Bar
Bar x 14.5 = Psi.
Solução: Reparo do Motor/Retifica e substituição dos componentes

desgastados).
235
ENGENHARIA
Ano: 2002
Problema: Luz da injeção acesa e motor apagando.
Retorno do Scanner: Código DTC P0106 - Falha no desempenho do

sensor de pressão absoluta de (MAP) .
O motor apagava com frequência e o consumo era excessivo.
O sinal de pressão no coletor de admissão variava, porém lentamente.
O scanner indicava falha no sensor de pressão que mesmo após ser
substituído não solucionou o defeito.
Numa avalição mais criteriosa resolvemos remover o corpo de
borboleta, onde foi detectado uma carbonização excessiva, que estava
interferindo na passagem de vácuo e afetando a correta medição do
sensor de pressão absoluta.
Efetuada um limpeza no corpo de borboleta e no coletor de admissão
o defeito deixou de ocorrer.
Solução: Limpeza no corpo de borboleta e no coletor de admissão.
Colaboração: Marcelo Moreira de Andrade.
242

ENGENHARIA
Marca: Peugeot Sistema: Injeção/Exaustão

Modelo: 306 Fabricante: Sagem
Motor: 1.8 16V Versão: SL 96
Problema: Motor pega, em seguida apaga.
Retorno do Scanner: Nenhuma falha registrada.
Veículo já havia trocado a central de injeção.
O sistema de ignição gerava centelha normalmente.
Bicos injetores injetavam combustível normalmente, porém, as velas
de ignição ficavam com aspecto de "encharcamento".
Quando o motor dava sinais de que ia pegar dava “trancos” como se
estivesse em retrocesso.
A pressão de compressão dos cilindros foi testada e estava OK.
Surpreendentemente ao se remover a sonda lambda e dar partida o
motor funcionou normalmente.
Causa: Catalisador obstruído. Ao remover a sonda, os gases

escaparam pelo orifício deixado, o que permitiu o funcionamento do
motor.
Solução: Substituição do catalisador.
Agradecimento: Washington Lucena - Campina Grande - PB.
247
ENGENHARIA
Ano: 2001
O motor ameaçava funcionar, em seguida apagava.
A luz do sistema de injeção piscava “fracamente” no painel.
O motor havia sido removido, decidimos então medir se havia falha
no aterramento da central de injeção.
Os pinos de aterramento da central de injeção neste caso são:
2,14,19,24 e 42 respectivamente.
Ao efetuar as medições com o ohmímetro constatamos alta resistência
entre os pinos de aterramento da central de injeção e a massa.
Corrigido o problema no aterramento o defeito foi sanado.
Solução:
Correção do aterramento dos pinos 2,14,19,24 e 42 da central de
injeção.
77
ENGENHARIA
Modelo: M i l l e Fabricante: Magneti Marelli
Motor: 1.0 8V Fire Versão: IAW 4AFB
Ano: 2006
Combustível: Flex
Problema: Motor falhando e perdendo potência.
Retorno do Scanner: Falha no sensor de oxigênio.

Ocorrência de vários casos iguais a este.
O defeito ocorre após executar uma limpeza química nos bicos
injetores.
O motor “treme e dá retrocessos”, as vezes leva 5 segundos para
desligar-se.
Durante os testes o sinal da sonda fica travado entre 350 e 400 mV
Substituída a sonda lambda o defeito foi corrigido.
Solução: Substituição da sonda lambda.
Agradecimento: Renes B. de Siqueira.

86

ENGENHARIA
Motor: 1.5 Versão: G7
Ano: 1998
Problema: Oscilando marcha-lenta e luz da injeção acendendo.
Retorno do Scanner: Falha nos sensores de pressão absoluta,

temperatura do ar/àgua e posição da borboleta.
De posse do diagrama elétrico verificamos que o pino 31 do módulo
da injeção é o massa para os sensores de pressão absoluta, temperatura
do ar, temperatura da água, posição da borboleta e também malha de
proteção do fio de sinal da sonda lambda.
Ao ligar um aterramento direto no fio que liga com pino 31 do módulo
da injeção a marcha-lenta estabilizou-se e a luz da injeção apagou.
Suspeitamos de uma falha no circuito interno do módulo, na pista que
liga ao pino 31, porém ao abrir o módulo, nada foi encontrado. Para
evitar a troca do módulo mantivemos a ligação do aterramento "por
fora”.
Solução: Aterramento direto no fio que corresponde ao pino 31 do

módulo da injeção.
Agradecimento: Clarito Souza Terra.

154
ENGENHARIA
Modelo: Classe A-190 Fabricante: VDO
Motor: 1.9 Versão: MSM1
Ano: 2004
Problema: Motor sem partida.
Durante a partida, não chegava corrente ao motor de partida.
O relé inibidor estava ok, porém não era acionado durante a partida.
O sinal de partida (linha 50) chegava normalmente ao pino “ 5 8 ” do
módulo de injeção, que por sua vez liberava o comando positivo para
o relé inibidor através do pino “ 7 2 ” .
Causa: Falta de aterramento no pino “ 8 6 ” do relé de partida.
Solução: Corrigido o aterramento do pino “ 8 6 ” do relé inibidor de

partida.
219
ENGENHARIA
Marca: Nissan Sistema: Air Bag.
Modelo: Frontier
Motor: 2.8
Ano: 2003
Problema: Luz do air bag acendendo após desligar a bateria.

Procedimento:
Procedimento para apagar a luz do air bag - reset.
Ligar a chave de ignição. Antes que a luz do air bag se acenda, voltar a
chave para posição stop.
Repetir esse procedimento por quatro vezes, na quinta vez, antes que a
luz do air bag se acenda, efetuar a partida do motor.
Ao funcionar o motor a luz do air bag permanecerá apagada,
indicando que o reset foi executado corretamente.
Dica elaborada por: Ademir Pereira de Morais - Vila Velha - ES.
233

ENGENHARIA
Motor: 1.0 Versão: 5NP
Ano: 2003
Problema: Luz da injeção acesa.
O sinal da sonda lambda oscilava muito lentamente, quase parando.
Ao medir com um multímetro o sinal de tensão da sonda lâmbda
(no pino “ C ” no conector da sonda que corresponde ao pino “e3” no
conector castanho do módulo), constatamos que a sonda emitia um
sinal entre 450 e 500 mV porém o sinal oscilava muito lentamente,
quase que travado nessa faixa de tensão.
Causa: Sonda lambda no fim da vida útil.
Solução: Substituição da sonda lambda.
246
ENGENHARIA
Marca: Citroen Sistema: Comandos de Direção.
Modelo: Xsara Fabricante da injeção: Bosch
Motor: 2.0 16V Versão da Injeção: ME 7.4.4
Ano: 2004
Problema: Luzes de seta lado esquerdo piscando constantemente ao

ligar a chave de ignição.
Esse veículo possui um módulo localizado junto à caixa de fusíveis
com dois conectores, um cinza de 6 vias e um preto de 10 vias.
Essa central tem as funções de controle dos comandos recebidos do
conjunto de alavancas de sinalização de direção e também recebe o
sinal da antena do sistema imobilizador.
Localizado o módulo, testou-se a alimentação elétrica do mesmo que
estava Ok.
Examinado todo o chicote elétrico dos comandos de sinalização,
limpadores e iluminação, nenhuma anomalia foi encontrada.
Substituído o módulo, o defeito foi sanado.
Solução: Substituição do módulo de controle da alavanca de

comandos da direção, pois o mesmo encontrava-se em curto-circuito
Agradecimento: Clarito Souza Terra
49
ENGENHARIA
Motor: 1.8 8v Versão: IAW-5NF
Ano: 2003
Problema: Motor perde subitamente o controle da aceleração.
Retorno do Scanner: Falha no atuador de borboleta.
Substituído o corpo de borboleta o defeito não foi sanado.
O sensor de posição do pedal de aceleração estava ok.
Todo o chicote foi testado e nada encontrado.
Com o motor funcionando ao movimentar o chicote próximo ao
atuador de borboleta o controle da aceleração foi restabelecido.
Desencaixamos o conector do atuador de borboleta e aumentamos a
pressão nos seus terminais um a um, o defeito foi resolvido.
Nota: Os terminais são muito finos e é quase imperceptível um mal
contato.
Solução: Aumento da pressão em todos os terminais do conector do

corpo de borboleta.
Agradecimento: Cleber Gonçalves da Silva.

110

ENGENHARIA
Modelo: Palio Fire Fabricante: Magneti Marelli
Motor: 1.0 8V Versão: IAW-4AB
Ano: 2003
A luz da injeção não acendia e a luz do sistema code ficava acesa
direto, porém ao se desligar e ligar a bateria o motor pegava.
Causa: Fio fio laranja e branco, pós-chave (linha 15) que alimenta o
relé principal da injeção rompido internamente na região próxima ao
relé, abaixo do painel do lado esquerdo, próximo à caixa de fusíveis.
Solução: Reparo do chicote, do fio de alimentação positiva da bobina

do relé principal abaixo do painel do lado esquerdo, próximo à caixa
de fusíveis.
88

ENGENHARIA
Marca: Fiat Sistema: Lubrificação/Painel

Modelo: Palio/Siena Instrumentos
Motor: Fire-Todos
Problema: Luz do óleo acendendo no painel.

Sistema de lubrificação com estado de limpeza normal, óleo do motor
com aplicação correta e nível correto.
Testado pressão de de lubrificação, com 3,0 bar a frio e 1,5 bar com
motor quente (marcha-lenta) - ok.
Interruptor da pressão do óleo já havia sido trocado anteriormente.
Mesmo aterrando o fio do interruptor da pressão do óleo a luz não se
apagava.
Acidentalmente foi enviado um pulso positivo (muito breve) no fio
do interruptor da pressão do óleo. Achamos que havíamos queimado
a luz ou o módulo, mas para nossa surpresa a luz se apagou e voltou a
funcionar normalmente, ou seja, ao ligar a chave se acendia e ao dar
partida no motor apagava-se indicando pressão de lubrificação ok.
Esclarecimentos Adicionais: Embora esse procedimento seja

questionável, pois não existe uma causa lógica, para que a solução do
defeito seja dada dessa forma, o fato é que já foram resolvidos 5 casos
em nossa oficina utilizando tal procedimento.
Agradecimento: Sérgio Vitorini.
118
ENGENHARIA
Marca: Fiat Sistema: Teto Solar

Modelo: Stilo
Ano: Todos
Problema: Procedimento para calibragem o teto solar elétrico.
Os módulos eletrônicos podem perder a calibragem dos parâmetros
da posição do teto solar, isso pode ocorrer ao desligar a bateria ou
interromper a alimentação elétrica do teto solar por algum motivo.
Para recalibar a posição o teto solar:
1- Posicionar o seletor do teto solar totalmente para esquerda
2- Manter o seletor pressionado até que as lâminas e a cortina se
fechem (per cebe-se um duplo ressalto quando a cortina se fecha
totalmente). '
3- Soltar o botão seletor, em seguida, pressioná-lo novamente por três
segundos.
4- Depois de percorridos os três segundos soltar o botão seletor e a
calibragem estará concluída.
122

ENGENHARIA
Marca: Fiat Sistema: Injeção/Painel
Modelo: Uno instrumentos
Motor: 1.0 8V Fabricante: Magneti Marelli
Ano: 2006 Versão: I A W 4AF
Combustível: Flex
Problema: Indicação de temperatura “travada” no painel de

instrumentos.
Ao ligar a chave o indicador de temperatura marcava valor incorreto,
ficando travado em uma posição única estando o motor quente ou frio.
Causa: O aterramento do painel de instrumentos, no pino "A 06" fio

preto, estava com valor alto de resistência (falta de aterramento).
Solução: Correção do aterramento no conector do painel de

instrumentos no pino “ A 0 6 ” .
152

ENGENHARIA
Motor: 1.0 Fire Versão: IAW 4AFB
Ano: 2005
Combustível: Flex
Problema: Dificuldade nas partidas a quente.
O motor oferece dificuldade para funcionar a quente, e quando pega
apresenta sinais de afogamento.
Causa: Perda da estaqueidade (deficiência de vedação) no injetor da
partida a frio, provocando passagem de gasolina do reservatório de
partida a frio para o coletor de admissão e conseqüente afogamento do
motor.
Solução: Substituir injetor da partida a frio.
153
ENGENHARIA
Ano: 2005
Problema: Motor falhando 3º ou 4º cilindros em marcha-lenta.
Retorno do Scanner: Falha no circuito primário da bobina cilindros

1 e 4.
Ao ligar o ar condicionado a rotação do motor era compensada e o
defeito deixava de ocorrer.
Durante a ocorrência do defeito o módulo deixava de enviar o pulso
negativo para os injetores dos cilindros 3 ou 4.
Substituímos injetores de combustível, bobina de ignição e o defeito
persistiu.
Testado todo o chicote, substituído o módulo de injeção, e ainda assim
permanecia a falha.
Como o defeito deixava de ocorrer com o ar condicionado ligado,
levantamos a possibilidade de haver alguma interferência causada por
componentes do sistema de ar, desfeitas a ligações dos componentes
do sistema o defeito permanecia.
Causa: Neste sistema de injeção o fio positivo dos bicos injetores
vem direto do módulo de injeção e não do relé dos atuadores e é o
mesmo fio do atuador de marcha-lenta (conector B pino 24), uma
interferência causada pelo atuador de marcha-lenta implicava na falta
de pulsos negativos para os injetores dos cilindros 3 e 4.
Solução: Substituição do atuador de marcha-lenta.
160

ENGENHARIA
Modelo: Escort Fabricante: FIC
Motor: 1.8 16V Versão: EEC IV
Ano: 1995
Problema: Motor falhando, “rateando” em marcha-lenta.
Retorno do Scanner: Baixa resistência no secundário da bobina.
A falha era no 2º cilindro e a bobina de ignição e cabos de velas eram
novos.
Analisado criteriosamente as velas de ignição, percebemos que a vela
do 2º cilindro estava “lavada” (bem mais limpa em relação as demais
velas), o que poderia indicar uma possível infiltração de água do
sistema de arrefecimento para a câmara de combustão.
Removemos o cabeçote e não encontramos indícios de que a junta do
cabeçote estivesse deixando passar água, porém, o 2º estava espelhado
havia perdido o “brunimento”.
Encaminhamos o cabeçote para análise de trincas e foi detectada uma
trinca que comunicava a galeria do sistema de arrefecimento á câmara
de combustão.
Solução: Substitução do cabeçote e da camisa/anéis do 2º cilindro.
Agradecimento: Adenir Mamede.
162
ENGENHARIA
Marca: Ford Sistema: Injeção Common Rail.
Modelo: F 250
Motor: Cummins
Ano: 2007
Problema: Motor com “estalos” durante o funcionamento.
O barulho era alto como se houvesse algo quebrado no motor.
O motor falhava cilindros, suspeitamos de falha nos eletroinjetores,
mas como a desmontagem para teste dos eletroinjetores é trabalhosa,
pois envolve a remoção dos balancins, resolvemos desligar os
conectores dos eletroinjetores um a um a fim de verificar se o motor
alterava o funcionamento. Nos cilindros 2 e 4, ao se desligar os
injetores não houve alteração no funcionamento o que indicava falha
nesses dois cilindros.
A pressão de compressão estava normal.
Medimos a resistência dos injetores, o valor encontrado foi de 1,1
ohms, indicando condição normal.
Substituídos os eletroinjetores dos cilindros 2 e 4 o defeito foi sanado.
Nota: Os fios do eletroinjetores podem ser facilmente identificados

pois estão em pares trançados.
Solução: Substituídos os eletroinjetores dos cilindros 2 e 4.

165

ENGENHARIA
Marca: Ford Sistema: Injeção Common Rail
Modelo: F250
Motor: Cummins 3.9L
Ano: 2007
Problema: Motor falhando, engasgando.
Retorno do Scanner: Baixa pressão na tubulação de envio do sistema de

alimentação.
Utilizamos a própria bomba de sangria do sistema de alimentação localizada
junto ao conjunto filtro de combustível para pressurizar a linha de envio de
combustível e verificar a existência de vazamento.
Foram encontrados vazamentos de combustível no acoplamento abaixo do
módulo da injeção (este sistema usa o próprio combustível para arrefecer
o módulo) e no anel de vedação do parafuso de sangria (de aluminio)
localizado no conjunto filtro de combustível.
Comparação das configurações do motor anteriormente usado e o atual.
M W M - 6 Cilindros em linha 4 Cilindros em linha com 4

Motor
com 3 válvulas / cilindro. válvulas / cilindro
Cilindrada 4.2 Litros 3.9 Litros
Sistema de Mecânica c/ bomba injetora
Common Rail
Injeção rotativa.
Potência 180 CV a 3.400 RPM 203 CV 2.900 RPM
TORQUE 51 Kgfm a 1600 RPM 56 Kgfm a 1500 RPM

Emissões Euro II (Proconve fase 4) Euro I I I (Proconve fase 5)
Solução: Substituição do anel de vedação abaixo do módulo da

injeção e do anel de vedação junto ao parafuso de sangria.
Execução da sangria do sistema de alimentação.
166
CICl
ENGENHARIA
Marca: Ford Sistema: Transmissão
Modelo: Fiesta
Motor: 1.0
Ano: 2005
Combustível: Flex
Problema: Câmbio com ruído alto, “piando”.
O barulho era alto, parecido com o ruído que ocorre ao se andar com
veículo em marcha-a-ré.
Drenamos o óleo do câmbio e constatamos contaminação por água. O
óleo foi trocado e o barulho persistiu. ^
Desmontamos o câmbio e a detectamos que não havia folga anormal
entre a coroa e o pinhão, mas estavam espelhados. Trocamos coroa e
pinhão e o defeito persistiu.
Novamente abrimos o câmbio e dessa vez analisamos os rolamentos,
tudo parecia em ordem, mesmo assim substituímos os rolamentos
e todas as engrenagens do eixo primário, mesmo assim, o defeito
persistiu.
Com todos os componentes novos e ainda assim o ruído ocorrendo
em todas as marchas nos restou substituir as carcaças do câmbio.
Trocadas as carcaças o defeito foi resolvido.
Para evitar um altíssimo custo com peças no reparo voltamos a montar
os componentes trocados a título de teste e ficou constatado que o
defeito se encontrava apenas nas carcaças do câmbio.
Nota: Como as carcaças são usinadas de modo a trabalharem face a
face, devem ser trocadas em conjunto.
Solução: Substituição das carcaças de câmbio.
178
ENGENHARIA
Marca: Ford Sistema: Arrefecimento
Modelo: Ranger
Motor: 2.8
Problema: Motor com superaquecimento em regime de marcha-lenta.

O motor superaquecia em regime de marcha-lenta.
Foram trocados: Polia viscosa, hélice do radiador, válvula termostática
e até o cabeçote.
O radiador tinha aspecto de novo e segundo o cliente havia sido
trocado, porém após eliminar todas as outras possibilidades,
suspeitamos de um problema no radiador mesmo diante da afirmação
por parte do cliente de que havia trocado o componente.
Ao substituir o radiador o defeito foi sanado. ^
Comentário: Sabemos que as informações vindas do cliente com

relação ao histórico do veículo ou da origem de um defeito, podem
ser de grande valia na solução de vários problemas, mas, diante
dessa experiência fica claro que devemos checar com rigor todas as
informações que nos são passadas afim de não nos conduzirmos por
um caminho errado no diagnóstico.
Solução: Substituição do radiador.
197
ENGENHARIA
Marca: Mitsubishi Sistema: ABS
Modelo: Pajero TR4
Motor: 2.0 16V
Ano: 2004
Problema: Luz ABS acesa e pedal trepidando ao acionar freio em

baixa velocidade.
Mesmo em velocidades baixas ao acionar o freio o pedal trepidava, ou
seja, o sistema ABS atuava.
Ao examinar os sensores de velocidade das rodas, foi constatado
grande quantidade de limalha de ferro nos sensores.
Feito a remoção da limalha de ferro e limpeza nos sensores de
velocidade das rodas a luz do ABS apagou e o sistema A B S voltou a
operar normalmente.
Solução:
Remoção da limalha e limpeza dos sensores de velocidade das rodas.
231
ENGENHARIA

Modelo: 405 SRI Fabricante: Magneti Marelli
Motor: 2.0 Versão: FD G6.10
A bobina de ignição e a bomba de combustível não recebiam
alimentação positiva.
O interruptor inercial da bomba de combustível estava ok e não
haviam fusíveis queimados.
Ao testar o relé duplo que alimenta o módulo da injeção e os
atuadores localizado no compartimento lado do motorista próximo ao
alojamento para as "pernas", verificamos que o relê não atuava.
Testado o chicote do conector do relé, foi detectado que entre o pino
7 do conector do relé e o pino 23 do módulo da injeção não havia
continuidade. O o fio estava rompido internamente logo acima do
terminal.
Restabelecida a ligação do chicote o defeito foi sanado.
Solução: Reparo do chicote próximo ao conector (pino 7) do relé

duplo da injeção localizado no compartimento lado do motorista
próximo ao alojamento para as “pernas”.

249
ENGENHARIA
Marca: Audi Sistema: Injeção

Modelo: A3 Fabricante: Bosch
Motor: 1.8 Versão: Motronic M 3.8.2
Ano: 2001
Problema: Rotação de marcha-lenta variando subitamente.
A rotação do motor em marcha-lenta subia repentinamente, às vezes
chegando a 3000 R P M .
Os parâmetros dos sensores e o funcionamento dos atuadores estavam
normais, porém quando a falha ocorria (esporadicamente) o valor da
temperatura indicado no scanner caía para - 07 ºC.
Substituído o sensor de temperatura o defeito deixou de ocorrer.
Solução: Substituição do sensor de temperatura da água.
25

ENGENHARIA
Marca: Citroen Sistema: Painel de instrumentos.

Modelo: Xsara Picasso
Problema: Reset da luz de indicação de manutenção periódica

(símbolo de uma "chave fixa" acesa no painel ao lado do indicador de
temperatura).
Ao ligar a chave de ignição a luz de indicação de manutenção
programada e a indicação de quilometragem excedida ficam piscando
no painel por aproximadamente 5 segundos e em seguida a indicação
de manutenção fica acesa direta.
Proceder da seguinte f o r m a para efetuar o reset:

1- Manter a chave de ignição na posição “desligada”.
2- Apertar e manter apertado o botão inferior do lado esquerdo do
visor do painel (à esquerda do indicador de temperatura).
3. Ligar a chave de ignição, sem soltar o botão e aguardar até o início
de uma contagem regressiva de 10 segundos indicada no display do
painel (ao lado do marcador de combustível).
4- Passados os 10 segundos o display irá indicar (= 0) e a indicação de
manutenção desaparecerá.
5- Soltar o botão.
6- Desligar a ignição.
45

ENGENHARIA
Marca: Fiat Sistema: Injeção Diesel

Motor: 2.5
Retorno do Scanner: Usado para acionar a eletroválvula “eletroStop”
da bomba injetora.
Causa: Falha na válvula eletroStop.

Descrição de funcionamento e teste:
O dispositivo de desligamento do motor (eletrostop) é do tipo
eletromecânico e tem a função de interromper a vazão de combustível para
permitir o desligamento do motor.
Quando o dispositivo está ligado, o eletroímã mantém aberto o furo de fluxo
de combustível na bomba injetora de combustível.
Desligando a chave de ignição ou em caso de intervenção do interruptor
inercial ou do anti-furto (se instalado), interrompe-se a alimentação elétrica
do eletroímã, a mola aperta a válvula contra a sede e consequentemente é
interrompido o envio de combustível para a bomba de injeção.
Verificação do funcionamento:
Usar um scanner na para comandar o funcionamento do eletroStop ou se
preferir enviar uma tensão +12V em seu conector.
Solução: substituir válvula eletroStop.
57
ENGENHARIA

Motor: 2.5
Problema: luz de indicação de espera da partida não se acende.

Histórico/Causas do Problema:
Lâmpada do indicador queimada.
Fio rompido ou com terminal oxidado entre o pino 6 da unidade de
comando eletrônica e a luz do indicador de espera da partida.
Solução:
Substituir a lâmpada caso esteja queimada
Limpeza e desoxidação do terminal ou reparo do fio em caso de
ruptura.
55

ENGENHARIA

Motor: 2.5
Problema: Motor demora a partir.
Histórico/Causas do Problema:
Unidade de comando eletrônica defeituosa. Deteminando tempos de
pré-aquecimento muito breves
Falta de aterramento no pino 2 da unidade de comando eletrônica
(unidade não ligada à massa).
Circuito entre o comutador de ignição e o pino 3 da unidade de
comando eletrônica interrompido
Uma ou mais velas de pré-aquecimento deficientes.
Soluções:
Substituir a unidade de comando eletrônica
Verificar e corrigir o aterramento do pino 2 da unidade de comando
eletrônica
Substituir as velas de pré-aquecimento da câmara de combustão
defeituosas. ..
56

ENGENHARIA
Marca: Fiat Sistema: Alarme

Modelo: Idea Fabricante: Positron
Motor: todos Versão: Série AF todos
Ano: 2006
Problema: Alarme emite 3 bips ao ativar.
Porta, capô ou porta-malas abertos.
Interruptores (porta, capo ou porta-malas) danificados ou curto-
circuito no chicote.
Solução:
Fechar antes de ligar o alarme
Substituir o interruptor danificado;
Corrigir o curto na instalação.

66
ENGENHARIA
Marca: Fiat Sistema: ABS
Modelo: Marea Fabricante: Lucas
Motor: 2.4 20V Versão: EBC 430
Ano: 1999
Problema: Luz do ABS acesa.
O cliente alegou que o a luz do A B S passou a acender após a troca de
uma coifa da junta homocinética da roda dianteira direita.
Ao testarmos o sensor daquela roda verificamos que emitia um sinal
de frequência normalmente ao girar a roda rapidamente, porém, ao
girar lentamente a roda, o sinal era interrompido bruscamente em um
ponto.
Removemos a junta homocinética e verificamos que o anel lateral do
rolamento de roda fora avariado provavelmente por uma ferramenta
durante uma montagem, como o sinal de velocidade é gerado pelo anel
lateral do rolamento da roda, substituímos o rolamento e o defeito foi
sanado.
Solução: Substituição do rolamento da roda dianteira direita.
71

ENGENHARIA
Marca: Fiat Sistema: Ar condicionado

Modelo: Marea
Motor: Todos
Problema: Presença de umidade no sistema de ar condicionado.
Durante a operação, a pressão baixa se torna vácuo e as vezes fica
normal, o que indica presença de umidade no sistema. Esse teor de
água congela no orifício da válvula de expansão e temporariamente
interrompe o ciclo, mas volta a funcionar normalmente após o gelo
derreter.
A principal causa para este inconveniente é a má formação de vácuo

no momento da recarga de gás no sistema.
Solução:
Trocar do filtro secador.
Remover a umidade do sistema, através da evacuação.
Carregar o sistema com novo refrigerante.

83

ENGENHARIA
Marca: Fiat Sistema: Ar Condicionado

Modelo: Marea
Motor: Todos
Problema: Ar condicionado com refrigeração deficiente/sem
circulação de fluído.
Pressão muito baixa nas linhas de sucção e descarga. A linha de

sucção pode até chegar a indicar vácuo
Deficiência no resfriamento;
Presença de gelo ou condensação de água nas regiões da tubulação
próxima a válvula de expansão na própria válvula de expansão ou
filtro secador;
Possibilidade de superaquecimento nos componentes internos do
compressor.
Causa: Obstrução do fluxo de fluído refrigerante por sujeira ou
saturação do filtro secador, algum tubo ou mangueira obstruída ou
válvula de expansão obstruída.
Solução:
Neste caso, provavelmente não existe grande diferença de temperatura
entre a entrada e saída do filtro secador, o que indica deficiência
no fluxo de gás. Então, desligue o ar condicionado por 5 minutos
e ligue-o novamente. Se a causa do problema for umidade, então o
sistema irá funcionar normalmente por um certo período de tempo
(veja dica 248). Se for sujeira ou outro tipo de obstrução, então o
sintoma irá persistir, neste caso identificar a causa da obstrução e
substituir os componentes necessários e realizar nova evacuação e
recarga de fluído no sistema.
81
CICl Av. C-255, nº270, Centro Empresarial Sebba, sala 719

Marca: Fiat Sistema: Ar Condicionado
Modelo: Marea
Motor: Todos
Problema: O ar condicionado apresenta ruído quando ligado.
Compressor Batida ou raspada no compressor devido a
irregularidade do solo, superaquecimento,
componentes danificados, corrosão interna (umidade).
Embreagem Interferência entre cubo e rotor por batida ou raspado,
magnética rolamento desgastado ou danificado.
Polia do motor Polia solta, desalinhada.
Polia tensora Montagem incorreta, rolamento desgastado ou
danificado.
Motor do Desbalanceado, interferência com a carcaça,
eletroventilador montagem inadequada (solto).
Caixa de ar Quebra de algum componente interno, damper
condicionado (portinhola) solto, sujeira solta no interior da caixa de
ar (folhas, galhos, pedras).
Condensador Interferência com a carroceria, pontos de fixação
quebrados.
Suporte do Amassado ou quebrado, montagem com os parafusos
compressor soltos ou mal apertados.
Tubulações e Suportes e presilhas inadequadamente apertadas ou
mangueiras montadas, interferência com a carroceria.
- Pouco gás no sistema
- Válvula de expansão descalibrada.
Solução: Constatada a origem do ruído, substituir ou reapertar o

componente defeituoso ou mal fixado.
82
ENGENHARIA
Ano: 2006
Combustível: Flex
Problema: Tempo de injeção (TI) muito alto. Odor forte no

catalisador.
Retorno do Scanner: Falha na sonda lambda.
Após dar partida a luz da injeção acendia.
O sinal de tensão da sonda lambda ficava oscilando em torno de 0 (zero)
volt.
O tempo de injeção ia subindo progressivamente após a partida e um odor
forte era percebido nos gases de escape indicando mistura excessivamente
rica.
O defeito ocorreu após o câmbio ter sido removido para reparos.
A resistência de aquecimento da sonda estava sendo alimentada
normalmente, havia positivo no pino 4 (que vem do relé principal) e também
negativo pulsante no pino 3. (vem do módulo da injeção através do pino 41).
Ao checar com o multímetro o sinal de tensão que saía da sonda, foi
constatado que era o mesmo indicado no teste com o scanner, o que poderia
indicar uma falha na sonda realmente.
Substituída a sonda o defeito persistiu.
Ao testar continuidade do chicote entre pino 2 no conector da sonda e pino
11 do módulo (fio verde) foi detectado uma descontinuidade nesse fio, ao
abrir o chicote o fio estava "partido". A ruptura do fio provavelmente foi
causada durante a reparação do câmbio.
Solução: Reparo do chicote da sonda - fio verde.

Agradecimento: Washingtom Lucena Bandeira.
94

ENGENHARIA

Modelo: Palio
Motor: Todos
Problema: Falta de fluído refrigerante no sistema de ar condicionado.

Linhas de sucção e descarga com pressão muito baixa
Pouca ou nenhuma refrigeração
Possibilidade de causar superaquecimento interno do compressor
Vazamento de gás em algum lugar do sistema.
Conexões com baixo torque
O-ring’s de vedação esmagados ou rompidos
Orifício nos tubos provocado por interferência com alguma parte do
veículo
N O T A : Caso não seja encontrado nenhum vazamento, é bem provável

que a carga inserida no sistema tenha sido insuficiente. Neste caso
complete a carga de gás.
Solução:
Checar vazamentos com detector de vazamentos e reparar se
necessário.
Carregar o sistema com refrigerante.
Se o valor da pressão é próxima a “zero” quando conectamos o
manômetro, foi criado vácuo após a inspeção e reparo da região do
vazamento.

113
ciei
ENGENHARIA

Modelo: Palio
Motor: Todos
Problema: Pouca circulação de fluído refrigerante.

Pressão baixa na tubulação de alta e baixa pressão ou congelamento
sobre os tubos do filtro secador para evaporador..
Causa: Fluxo de refrigerante obstruído por sujeira no filtro secador.
Solução: Substituição do filtro secador.
114
CICl Av. C-255, nº270, Centro Empresarial Sebba, sala 719

Modelo: Palio
Motor: Todos
Problema: Sobrecarga de fluído refrigerante.

Pressão muito alta nas tubulações de alta e baixa pressão.
Baixa performance do sistema devido ao excesso de fluído refrigerante.
Não é possível constatar a presença de bolhas de ar no visor do filtro secador,
enquanto a rotação do motor é baixa.
Insuficiente troca de calor do condensador.
MOTOR COMPRES SOR ÓLEO CARGA
Palio Fire fase 1 DENSO ND Oil 8 650 g
(Chassi até 2642980 SCSB 06
Palio Fire fase 1 CALSONIC Daphne 625 g
(Chassi 2642981 em diante) SS83 Hermetic Oil PR
Siena Fire fase 1 DENSO ND Oil 8 650 g

(Chassi até 3184282) SCSB 06
Siena Fire fase I CALSONIC Daphne 625 g
(Ch até 3184283 em diante) SS83 Hermetic Oil PR
Fases II ou I I I ^ DELPHI PAG RL 897 400 g
(1.8 8V Gasolina ou Flex) CVC 125
Fase II DENSO ND Oil 8 450 g
(1.0 8V / 1.3 e 1.4 8V Flex) SCSB 06
Outros motores 1.0 Denso 10 P 08 ND Oil 8 650 g
Outros motores Denso 10 P15 ND Oil 8 650 g
1.5/ 1.6 e 1.6 16V
Outros motores Denso SC 08 ND Oil 8 650 g
1.0 e 1.3 Fire
Solução: Carregar o sistema com a quantidade correta de refrigerante.
115
ENGENHARIA
Motor: 1.0 mpi Versão: IAW 1G7
Ano: 2001
Problema: Consumo excessivo de combustível, apagando ás vezes.
Sistema de ignição ok.
Velas novas porém com sinais de carbonização.
Aterramentos ok.
Sonda lambda trabalhando sempre em torno de 850 mV.
Tempo de injeção alto.
Sensor de pressão absoluta ( M A P ) oscilava muito lentamente o valor
da pressão em torno de 420 mmHg, não havia obstruções, oxidações
nos terminais do conector.
Solução: Substituir sensor de pressão absoluta (MAP).
148
ENGENHARIA
Motor: Fire 1.0 8V Versão: IAW 59 FB
Ano: 2003
Problema: Motor perde potência, amarrando.
Testamos o sistema de injeção, não havia falhas registradas e todos os

sensores e atuadores estavam trabalhando corretamente.
Testamos então pressão na linha de combustível e percebemos que no
momento em ocorria o sintoma a pressão caía.
Substituimos a bomba de combustível e o defeito persistiu.
Passamos a analisar o circuito elétrico da bomba de combustível e
constatamos uma oxidação no terminal de aterramento do interruptor
inercial da bomba de combustível.
Solução: Substituição do terminal do aterramento do interruptor

inercial da bomba de combustível.

151
ENGENHARIA
Modelo: Civic L X Fabricante: Honda
Motor: 1.7
Ano: 2003
Problema: Motor pega em seguida apaga.
Retorno do Scanner: Falha no sensor de rotação.
Substituído o sensor de rotação o defeito persistiu.
O sistema de ignição não “centelhava”, porém, os bicos injetores
pulsavam. |
Checamos o sincronismo do sistema de distribuição, constatamos que
a correia dentada estava fora do ponto em 2 dentes.
Feito o sincronismo da correia dentada o motor voltou a funcionar
normalmente.
Solução: Sincronizar o sistema de distribuição.
201
C •
ft
^»)
íf\ Av. C-255, nº270, Centro Empresarial Sebba, sala 719

^^ • « * 6 2 - 3942-3939 - vendas@cicloengenharia.com.br
ENGENHARIAwww.cicloengenharia.com.br
Tabela dos códigos de falha padrão OBD (On Board Diagnose).
P0XXX - CÓDIGOS DE FALHA ISO/SAE (SAE J1978)
P00XX - Reservado para ISO/SAE.
P01XX - Dosagem de ar/combustível.
P03XX - Sistema de ignição e falhas na combustão.
P04XX - Sistemas suplementares de redução de gases poluentes.
P05XX - Marcha-lenta, velocidade e sinais de entrada.
P06XX - Computador de Bordo e sinais de saída.
P07XX - Caixa de velocidades.
P09XX - Reservado para ISO/SAE.
P1XXX - CÓDIGOS DE FALHA DOS FABRICANTES.

P10XX - Determina o tipo de código ISO/SAE.
P13XX - Sistema de ignição e falhas na combustão.
P14XX - Sistemas suplementares de redução de gases poluentes.
P15XX - Marcha-lenta, velocidade e sinais de entrada.
P16XX - Computador de Bordo e sinais de saída.
P09XX - Determina o tipo de código ISO/SAE.
Caracteísticas que ajudam a identificar um veículo padrão OBD:

A lâmpada de controle no painel denominada “Lâmpada M i l ”
Conector de diagnóstico de 16 vias no habitáculo do veículo
Duas sondas lâmbda, uma antes e uma depois do catalisador.

234

ENGENHARIA
Marca: Audi Sistema: Injeção/ABS

Modelo: A4 Fabricante: Bosch
Motor: 2.8 Versão: Motronic ME 7.1/ ABS
Ano: 2000 5.3
Problema: Luz do ABS acesa no painel.
Retorno do Scanner: Falha de comunicação entre módulo ABS e o

módulo da Injeção / condutor M M I rompido.
Durante a diagnose ativada com o scanner era possível comandar
todos os atuadores do ABS.
O módulo do ABS havia sido trocado em outra oficina e havia indícios
de haviam trabalhado no chicote.
Ao analisarmos o conector do ABS, constatamos que o os fios dos
pinos 13 e 30 estavam invertidos, esses são exatamente os fios que
comunicam a central A B S com a central de injeção.
Corrigimos a inversão da ligação a luz do ABS deixou de acender.
Solução: Correção da ligação invertida entre os pinos 13 e 30 no

módulo do ABS.
27
ENGENHARIA
Modelo: Xantia Fabricante: Bosch
Motor: 1.8 Versão: Motronic MP 5.1
Ano: 1997
Problema: Marcha-lenta oscilando, luz da injeção acesa, consumo
alto.
Na análise com o scanner após funcionar o motor os valores de
pressão no coletor iam subindo gradativamente, juntamente com o
tempo de injeção.
A sonda lambda e o sensor de pressão ( M A P ) eram novos.
Os aterramentos do módulo da injeção estavam ok.
Resolvemos aterrar diretamente o pino “ 2 6 ” do módulo que
corresponde ao massa dos seguintes sensores: Pressão Absoluta,
temperatura do ar, temperatura da água e posição da borboleta e o
defeito foi sanado.
Solução: Aterramento do pino 26 do módulo da injeção.
44
ENGENHARIA
Modelo: Brava H G T Fabricante: Hitachi
Motor: 18 16V Versão: M159
Ano: 2004
Problema: Motor sem potência, respostas lentas em acelerações
rápidas.
Na análise com o scanner percebemos que ao acelerar o avanço da ignição
era muito lento, e a pressão no coletor de admissão estava fora da faixa.
O defeito ocorreu após reparar o motor do veículo.
Ao acionar propositalmente o variador de fase o motor melhorava
consideravelmente.
Checamos a fasagem do sistema de distribuição com a ferramenta correta.
Chegamos a suspeitar de uma possível alteração na pressão de lubrificação
e valor especificado pelo fabricante a 100° C era: maior que 1,5 bar em
marcha-lenta e maior que 4,0 bar a 4000 rpm.
Após exaustivos testes e nada de anormal encontrado, resolvemos comparar
as ferramentas que usamos na fasagem dos comandos de válvulas (que era
paralela) com um conjunto de ferramentas originais, e constatamos que
possuíam ângulos diferentes.
Fizemos então nova fasagem do sistema de distribuição utilizando as
ferramentas originais e o de feito foi sanado.
As ferramentas utilizadas nesse motor não são intercambiáveis com os
motores 2.0 20V do marea.
Nº original das ferramentas para fasagem dos comandos:
60353083-A Comando de admissão.
60353083-B Comando de escape.
Solução: Utilização das ferramentas corretas para fasagem do sistema

de distribuição.
51
ENGENHARIA
Motor: Fire 1.0 16V Versão: ME 7.3H4 c/ computador
Ano: 2002 de bordo.
Problema: Marcadores de temperatura e rotação “caindo”, oscilando
bruscamente.
Retorno do Scanner: Falha no sensor de velocidade.
Substituímos o sensor de velocidade e o defeito persistiu!
Checamos todos os pontos de aterramentos e estavam ok.
As velas e cabos eram novos e estavam com aplicação correta.
Chegamos a substituir o conjunto, central de injeção, computador de
bordo e quadro de instrumentos e o defeito continuou.
Causa: Bobina de ignição com isolamento deficiente, causando

interferências eletromagnéticas no sistema de comunicação em rede
(sinais da rede can). Substituímos a bobina e o defeito foi corrigido.
Nota: Vale ressaltar que nesse caso a bobina não apresentava, trincas
ou deformações e estava com os valores de resistência elétrica dos
enrolamentos secundário e primário dentro da faixa, mesmo assim a
bobina era a peça causadora do problema.
Solução: Substituição da bobina de ignição.
Agradecimento: Edson Carlos de Oliveira - Minas Peças - Januário.
101

ENGENHARIA
Modelo: Siena Fabricante: Bosch
Motor: 1.3 16V Versão: Motronic ME7H4.
Ano: 2002
Problema: Oscilando marcha-lenta e rotação subindo subitamente
para próximo de 2000 RPM.
O defeito só ocorria em marcha-lenta, ao entrar em regimes mais altos
de rotação, não havia nada de errado no funcionamento.
Testamos todos os sensores e atuadores do sistema de injeção, e
estavam normais.
Fizemos a limpeza no corpo de borboleta, limpeza dos eletroinjetores
e troca das velas de ignição.
Examinando mais atentamente os cabos de velas percebemos trincas
provocadas por ressecamento que ao jogar “água”, percebia-se
nitidamente fuga de centelhas.
Substituímos os cabos de velas o defeito foi corrigido.
Solução:
Substituímos os cabos de velas o defeito foi corrigido.
120
ENGENHARIA
Motor: 2.5 M P I Versão: IAW1G7 C/ Conversor
Ano: 2001 CAN
Problema: Luz de temperatura acesa no painel e marcador de
temperatura não marca.
Este modelo possui um conversor de sinal (conversor can) que
converte os sinais de temperatura da água (nesse caso o conector do
sensor de temperatura é de 3 fios e não 2 fios) e pressão do óleo e os
disponibiliza na rede, onde são enviados ao computador de bordo e
posteriormente ao painel de instrumentos.
Causa: Infiltração de água no conector do conversor can.

O conversor C A N se assemelha muito a um relé duplo comumente
utilizado nas injeções I A W 1G7, porém, não se trata de um relé duplo.
Solução: Limpeza e vedação dos terminais e conector do conversor

CAN.
127
ENGENHARIA

Modelo: Todos Fabricante: Magneti Marelli
Ano: 2006 Versão: 4AF/4SF
Combustível: Flex
Problema: Luz espia no nível do reservatório de combustível da
partida a frio acende espontaneamente.
A luz espia do nível do reservatório da partida a frio acende às vezes
mesmo com o nível de gasolina estando normal.
CAUSA: Deficiência no funcionamento do sensor de nível do

reservatório da partida a frio.
Solução: Substituição do sensor de nível do reservatório da partida a

frio.
136
ENGENHARIA
Motor: 1.5 ie Versão: G7.10
Ano: 1998
Problema: Luz da injeção acendendo.
Retorno do Scanner: Falha no sensor de pressão absoluta.
O sinal do sensor de pressão absoluta não oscilava, ficava travado.
Substituído o sensor e feito uma limpeza em sua tomada de vácuo, o
sinal voltou ao normal.
Passados dois dias a luz voltou a acender e indicar falha na sonda
lambda.
Analisamos o sinal da sonda e verificamos que quase não variava
ficando sempre em torno de 550 milivolts.
Substituímos a sonda e a luz da injeção continuou a acender, não havia
código de falhas registrado.
Melhoramos as condições dos pontos de aterramento no motor
(lixando e fazendo solda branca nos terminais) e em especial
aterramos o fio cinza da sonda lambda e o defeito foi sanado.
Solução: Melhoramos as condições dos pontos de aterramento no

motor (lixando e fazendo solda branca nos terminais) e em especial
aterramos o fio cinza da sonda lambda.
100

ENGENHARIA
Modelo: Uno M i l l e Fabricante: Magneti Marelli
Motor: 1.0 Versão: IAW 1G7
Ano: 2001
Problema: Motor “amarrando”, engasgando em acelerações e
retomadas. i
O veículo já havia passado por várias verificações, limpeza de
bicos injetores, substituição de velas de ignição, troca do filtro de
combustível etc.
Mesmo assim o defeito persistia.
Durante uma revisão com o veículo no elevador da oficina,
percebemos que o filtro de carvão ativado estava com as bordas
úmidas, aparentando um encharcamento.
Ao remover o filtro constamos a deterioração do carvão ativado e
também o encharcamento do componente, nunca havia sido trocado.
Substituímos o filtro de carvão ativado, e após a sua troca, rodados
alguns quilômetros, o motor deixou de “embolar” e melhorou as
respostas de acelerações rápidas e retomadas.
Solução: Substituir o filtro de carvão ativado.

140
ENGENHARIA
Marca: Fiat Sistema: Ignição
Modelo: Uno M i l l e E L X Fabricante: Magneti Marelli
Motor: 1.0 Versão: Microplex
Problema: Motor grilando e alto consumo de combustível.
Com o sensor de detonação removido analisamos o seu sinal do com
um multímetro (VAC), e percebemos que o mesmo gerava sinal de
tensão ao provocar uma seqüência de pequenos impactos na face do
sensor, porém o sinal não chegava ao módulo de ignição.
Abrimos o chicote e percebemos que malha de proteção contra
interferências eletromagnéticas estava rompida próximo ao conector e
muito oxidada.
A malha corresponde ao pino 4 no módulo da ignição e também é
massa para o sensor de pressão (MAP), o que justificava o problema
de alto consumo.
Solução:
Confecção de um cabo blindado novo e substituição pelo cabo
avariado.
138
ENGENHARIA
164

ENGENHARIA
Modelo: Focus Fabricante: EEC V
Motor: 1.8 16V Versão: SFI
Ano: 2001
Problema: Motor sem partida.
Não havia defeito no sistema imobilizador.
Testamos o relé inibidor de partida e estava normal.
Ao medir continuidade do fio de comando do relê inibidor de partida
(ligado ao pino 32 da central de injeção), percebemos que o mesmo
estava com circuito aberto.
Seguindo o fio constatamos que estava "roído".
Solução: Correção da ligação do fio de comando do relê inibidor de

partida (ligado ao pino 32 da central de injeção).
181

ENGENHARIA
Marca: Ford Sistema: Com ou sem ar

Modelo: Ranger condicionado.
Motor: NGD 3.0
Problema: Aplicação da correia poli V.
Existem dois modelos de correias e portanto, esquemas diferentes de
montagem nas polias da tampa da caixa de distribuição.
Veículos com ar condicionado: Encaixar a correia na polia do
compressor.
Veículos sem ar condicionado: Encaixar na polia livre, posicionada
na lateral esquerda da tampa da caixa de distribuição.
196
ENGENHARIA
Marca: Honda Sistema: Transmissão
Modelo: Fit Fabricante: Honda
Motor: 1.4 Versão: C V T
Ano: 2006
Combustível: Flex
Problema: Motor sem desempenho, mudanças de marchas muito
“alongadas”.
Retorno do Scanner: Não utilzado.
O veículo estava sem força, porém a rotação do motor elevava-se
normalmente.
Examinamos o funcionamento de todos os sensores e atuadores, tudo
estava normal.
Como as mudanças de marchas eram muito “alongadas”, resolvemos
remover o câmbio para examinar e constatamos que a correia que liga
as polias conduzida e condutora estava torcida ocasionando o defeito.
Solução: Troca da correia da correia do C V T (peça original).
CVT (Continuously Variable Transmission) - Relação de transmissão
continuamente variável.

211

ENGENHARIA
Motor: 1.6 16V Versão: ME 7.4.4
Ano: 2005
Problema: Luzes do farol acesas direto.
O cliente deixou o veículo na oficina, alegando que após a toca do
pára-brisas os faróis passaram a não apagar mais.
Checado junto ao suporte retrovisor interno no pára-brisas
constatamos que o sensor crepuscular (sensor de luminosidade) não
estava no local.
Deslocamos o forro do teto para verificação e lá estava o sensor solto
entre o teto e forro.
Reposicionado o sensor crepuscular em seu local de trabalho
(alojamento do suporte do retrovisor interno), os faróis voltaram a
desligar.
Em contato com a luz o sensor crepuscular altera a resistência elétrica.
Normalmente forma uma conjunto com o sensor de chuva, quando o
veículo é também equipado com este.
Alguns veículos que também utilizam:
Peugot 307, Fiat Stilo, Palio 18R ( K i t - High Tech) etc...
Solução: Reposicionamento do sensor crepuscular.
240

ENGENHARIA

Motor: 3.0 V6 12V Versão: Motronic M1.7
Ano: 1994
Problema: Marcha-lenta instável.
O motor havia sido retificado.
Os sensores e atuadores estavam operando normalmente.
O sistema de distribuição estava sincronizado corretamente.
Causa: Válvulas reguladas com valores fora da especificação,

algumas muito folgadas e outras presas.
Valores em mm para regulagem a f r i o .
Válvulas de Admissão 0,23 a 0,25
Válvulas de Escape 0,48 a 0,50
Pressão do sistema de lubrificação: 4,5 bar a 4000 RPM.
Temperatura de abertura da válvula termostática: 87ºC.
Solução: Regulagem das válvulas com valores dentro da especificação

do fabricante.
21
CÍCK Av. C-255, nº270, Centro Empresarial Sebba, sala 719
Marca: BMW Sistema: Correia poli V.

Modelo: 540i (E39)
Motor: 4.4L
Ano: 1993 A 2003
Problema: Aplicação da correia poli V para modelos sem rolamento

de apoio (RA).
Legendas:
PB- Bomba d` água
ALT- Alternador
RT- Rolamento tensor
A C - Ar condicionado
D H - Direção Hidráulica.
29
ClcK Av. C-255, nº270, Centro Empresarial Sebba, sala 719
Marca: BMW Sistema: Correia poli V.

Modelo: 540i (E39)
Motor: 4.4L
Ano: 1993 A 2003
Problema: Aplicação da correia poli V para modelos com rolamento

de apoio (RA).
Legendas:
PB- Bomba d' água;
RA- Rolamento de apoio;
ALT- Alternador;
RT- Rolamento tensor;
A C - Ar condicionado;
28
ENGENHARIA
Modelo: Gran Cherokee Fabricante: Jeep
Motor: 5.2 V8
Ano: 1997
Problema: Motor grilando e cortando funcionamento
intermitentemente.
Retorno do Scanner: Falha no sensor de rotação.
O defeito só ocorria a quente.
A princípio tivemos dificuldade de localizar o sensor de rotação, pois
nesse modelo o sensor de fase se encontra no distribuidor o sensor
de rotação está localizado atrás do motor, seu chicote sai na direção
da caixa de câmbio e fica com uma curvatura (dobra) próximo ao
conector.
Instalamos o osciloscópio e constatamos que no momento da falha o
sinal de rotação sofria cortes.
O isolamento do chicote estava perfeito, porém, os três fios estavam
rompidos internamente exatamente na região da dobra próximo ao
conector e o defeito só se manifestava a quente porque nessa condição
o chicote se tornava mais flexível.
Solução: Substituição do sensor de rotação.
Agradecimento: Anderson.
37
ENGENHARIA
Modelo: Xsara Fabricante: Bosch
Motor: 1.6 16V Versão: ME 7.4.4
Ano: 2001
Problema: Motor não pega, luz code não acende ao ligar a chave.
Ao ligar a chave a luz do imobilizador sequer acendia, além disso os
comandos de setas não funcionavam.
Nesse modelo o sinal da antena do imobilizador é enviado à central da
alavanca de comandos da direção.
O scanner não entrava em diagnóstico no sistema imobilizador.
Causa: Central da alavanca de comandos da direção danificada.
Solução: Substituição da central da alavanca de comandos da

direção.
48

ENGENHARIA
Marca: Fiat Sistema: Sonorização

Modelo: Dobló Fabricante: Siemens VDO
Ano: 2007
Combustível: Flex
Problema: Procedimento para iserção de senhas do auto-rádio.
Os aparelhos desses veículos possuem um cartão contendo um código de
segurança que deve ficar em poder do proprietário.
Quando o aparelho auto-rádio deixa de ser alimentado eletricamente, ao
realimentá-lo aparecerá no visor a indicação “CODE”. O código deve ser
inserido e em seguida faça a liberação do mecanismo de CD como segue
abaixo:
Suponhamos que o código a ser inserido seja: 4832
Procedimento Visor Indicará
Ligar o aparelho CODE
Pressionar a tecla de predefinição " 1 " 0
Introduzir o 1º dígito do código usando a tecla < ou >. 4
Pressionar de novo a tecla de predefinição " 1 " 40 - -
Introduzir o 2º dígito do código usando a tecla < ou >. 48 - -
Pressionar de novo a tecla de predefinição " 1 " 480-
Introduzir o 3º dígito do código usando a tecla < ou >. 483-
Pressionar de novo a tecla de predefinição " 1 " 4830
Introduzir o 4º dígito do código usando a tecla < ou >. 4832
Finalizar o procedimento pressionando a tecla de predefinição " 1 " .

Caso deseje corrigir o último código confirmado, digitar a tecla 5;
Caso o código introduzido esteja incorreto aparecerá no visor a indicação
CODE novamente.
Para liberar o mecanismo de CD, isira um CD player no aparelho e aperte a
tecla Source.
Agradecimento: Luis Carlos da Silva.
53

ENGENHARIA
Marca: Fiat Sistema: Air Bag

Modelo: Marea
Motor: 2.0 20V
Ano: 2004
Problema: Luz do air bag acesa, e acionamento dos vidros elétricos

traseiros não funciona.
Retorno do Scanner: Falha na bolsa do air bag lado passageiro.
Removemos o painel para acessar a bolsa do air bag do lado direito.
O módulo de controle dos vidros elétricos se encontrava acima da
bolsa do air bag, ao desconectar o conector do módulo constatamos a
presença de água no componente.
Havia também presença de água no conector laranja/branco do air bag.
Eliminada a presença de água no conector da bolsa do air bag a luz se
apagou no painel.
O defeito no acionamento dos vidros traseiros, só foi resolvido com a
troca do módulo que foi danificado pela água.
Solução:
Como não foi identificado nenhum ponto de infiltração de água
(fizemos um teste prático jogando água sobre o veículo), secamos o
conector da bolsa do air bag e substituímos o módulo de acionamento
dos vidros elétricos.
78
ENGENHARIA
Motor: 1.0 16V Versão: 5NF
Ano: 2003
Problema: Motor Falha nas acelerações.
Retorno do Scanner: Código P0220 - Alta voltagem no circuito do

sensor de posição do pedal do acelerador.
As não havia defeito no conector nem chicote do sensor de posição do
pedal do acelerador.
Sempre que se acelerava rapidamente, ou em retomadas rápidas o
motor falhava.
Testamos o sensor de posição do pedal usando a seguinte tabela:
Terminais Pedal livre Pedal Acionado
3 e4 0,7 Volts 4,39 Volts
2e3 5,0 Volts 5,0 Volts
Nas posições de pe dal livre ou pedal em re pouso o sensor emitia
sinal normalmente porém, a medida que s<e movimentava o pedal
progressivamente o sinal do potenciômetr o correspondente
aos terminais 5 e 6 falhava e rapidamente v^oltava ao normal,
caracterizando um defeito.
Solução: Substituição do sensor de posição do pedal do acelerador.
102
ENGENHARIA

Modelo: Palio Adventure Fabricante: Magneti Marelli
Motor: 1.6 16V Versão: 49FB c/ Computador de
Ano: 2005 bordo.
Problema: Eletroventiladores não desligam.
Os eletroventiladores do sistema de arrefecimento ficavam ligados
constantemente mesmo removendo os relés T07 (eletroventilador de
alta velocidade) e T06 (eletroventilador de baixa velocidade) da caixa
de relés e fusíveis do vão do motor.
Causa: Curto na caixa de relés e fusíveis do vão do motor.
Substituída a caixa de relés e fusíveis o defeito foi sanado.
Solução: Substituição da caixa de relés e fusíveis localizada no vão

do motor próximo à bateria.
87
ENGENHARIA
Marca: Fiat Sistema: Arrefecimento.

Modelo: Palio/Idea
Motor: Todos
Ano: 2006
Problema: Baixando nível do líquido do sistema de arrefecimento.
Há casos em que a causa desse problema consiste apenas na aplicação
incorreta da tampa do reservatório de expansão, no caso de se aplicar
uma tampa com pressão de trabalho de 1,0 bar em veículos cuja
pressão de trabalho do sistema de arrefecimento exige uma a tampa de
1,4 bar.
Segue abaixo tabela de aplicação das tampas:
Componente Aplicação Número original
da Peça
Tampa do radiador ou
tampa do reservatório
Uno/Fiorino/Furgão 51784095
de expansão de 1,0
bar.
Tampa do reservatório Idea/Palio/Siena/
51783661
de expansão de 1,4 bar. Strada
Solução: Aplicação da tampa correta.
117
ENGENHARIA
Motor: 1.4 8V Versão: IAW 4SF
Ano: 2007
Combustível: Flex
Problema: Motor apagando ao mudar de marchas.
A luz de anomalias não acendia no painel.
O defeito ocorria durante as mudanças de marcha, ao acionar o pedal
de embreagem.
Resolvemos desconectar o interruptor do pedal de embreagem
para fazer um teste. Com o interruptor do pedal de embreagem
desconectado o defeito desapareceu.
Substituímos o interruptor do pedal de embreagem e o problema foi
resolvido.
Solução:
Substituição do interruptor do pedal de embreagem.
Agradecimento: Dênis Astor.
129
ENGENHARIA
Modelo: Escort Fabricante: FIC
Motor: 1.8 16V Zetec Versão: EEC-IV
Ano: 2000
Problema: Marcha-lenta alta.
Retorno do Scanner: Código de falha P0519.
O defeito ocorreu após o reparo do motor.
O scanner indicava mal funcionamento no circuito do sistema de
controle de ar da marcha-lenta (IAC). 1
Testamos o circuito de alimentação positiva, da eletroválvula de
controle da marcha-lenta e constatamos que chegava alimentação
positiva. Ao examinar o diagrama elétrico desse sistema concluímos
que o circuito é protegido pelo fusível “ 1 6 ” de 20A.
O fusível estava ok, e ao testar o chicote constatamos sua ruptura, na
região do vão do motor.
Solução: Reparo do chicote.
163
ENGENHARIA
Modelo: Mondeo Fabricante: FIC
Motor: 2.0 16V Versão: EEC-V
Ano: 1997

O Relé principal (UCE e atuadores - Relé 11) funcionava
normalmente.
Ao testar o relé da bomba vimos que o mesmo não funcionava,
detectamos então que não chegava tensão pós-chave (linha 15) no
pino “ 2 ” do relé da bomba.
Causa: M a l contato no encaixe do fusível 4 da caixa de fusíveis

externa impedindo o acionamento do relé.
Solução: Correção do mal contato no encaixe do fusível 4 da caixa de

fusíveis externa (no vão do motor) impedindo o acionamento do relé.
187

ENGENHARIA
Modelo: Ranger Fabricante: FIC
Motor: 4.0 V6 Versão: EEC-V
Ano: 1999
Problema: Motor “grilando” (detonação), e com retrocessos ao

desligar.
O equipamento de diagnose informava-nos que todos os parâmetros
estavam em ordem e não havia falha alguma registrada.
Examinamos o sistema de distribuição quanto ao sincronismo. Tudo
correto e os componentes da ignição eram novos.
Testamos o veículo com gasolina idônea e afastamos a possibilidade
de estar com o combustível adulterado, porém, o defeito persistia.
Ao analisarmos mais detalhadamente as velas de ignição (velas
novas), constatamos uma aplicação errada.
Substituímos por velas BPR5EFS-13 ( N G K ) com abertura de
eletrodos de 1,3mm e o defeito foi sanado.
Solução: Aplicação de velas de ignição corretas.

198
ENGENHARIA
Marca: K i a Sistema: Injeção/Transmissão
Modelo: Sportage Fabricante: Kia
Ano: 2000 Versão: K i a Iso-1
Problema: Câmbio não efetua mudança de marchas (Transmissão

Automática).
Retorno do Scanner: Falha no sensor de posição da borboleta.
O defeito ocorreu após o reparo do motor.
O motor funcionava normalmente mas a transmissão não cambiava as
marchas.
O scanner indicava falha no sensor de posição da borboleta. Trocamos
o componente e o defeito persistiu.
Ao testar continuidade do chicote com o auxílio do diagrama elétrico
constatamos que as ligações do conector do sensor de posição da
borboleta correspondiam na verdade ao do corretor de marcha-lenta.
Os conectores estavam invertidos, pois possuem encaixe iguais e estão
muito próximos um do outro.
Invertemos novamente a ligação entre o conector do sensor de posição
da borboleta e o corretor de marcha-lenta e o câmbio voltou a operar
normalmente.
Solução:
Corrigir a inversão dos conectores do sensor de posição da borboleta e
corretor de marcha-lenta.
213
ENGENHARIA
Marca: Mercedes Sistema: Correia Poli V.
Modelo: Classe A 160/190
Motor: 1.6 e 1.9
Problema: Aplicação da correia poli V (também conhecida como

correia serpentina ou micro V).
Legendas:
PB- Bomba d` água
RA- Rolamento de apoio
ALT- Alternador
RT- Rolamento tensor
215
CICl
ENGENHARIA
214

ENGENHARIA
Marca: Mercedes Sistema: Freios

Modelo: Classe A-190 Fabricante: Bosch
Motor: 1.9 L
Ano: 2003
Problema: Luz do ESP (Programa Eletrônico de Estabilidade)
acendendo no painel.
O sistema A B S estava normal, sensores de velocidade das rodas
emitindo sinal normalmente.
Testado o chicote elétrico e verificado todos os conectores
Sistema hidráulico em ordem.
Fizemos o reset da posição do sensor de ângulo da direção (conforme
dica 139) e ainda assim o defeito persistiu.
Como o controle do sistema ESP também é gerenciado pelo módulo
do ABS, resolvemos substituir o módulo e o defeito deixou de ocorrer.
Solução: Substituição do módulo do sistema A B S / ASR/ ESP.

Nº Peça - 0265109468 (Bosch)
218
ENGENHARIA
Marca: Fiat Sistema: Teto Solar

Modelo: Idea
Motor: Todos
Problema: Recalibração do teto solar.
1 - Ligar a chave de ignição.
2 - Pressionar o botão para “fechar” o teto solar.
Nota: Somente após 10s o teto começará a fechar-se paulatinamente
por estar descalibrado.
3 - Desligar a chave de ignição e deixá-la desligada por 10s.
4 - Passados os 10s, ligar a chave de ignição e apertar o botão no
sentido de fechar até que se ouça um duplo “click” do motor do teto
solar.
5 - Após ouvir o duplo “click”, soltar o botão e pressioná-lo em
seguida por 3s.
6 - Feito isso, o procedimento de recalibração estará concluído.
Outras informações:
O teto solar dispõe de uma função de segurança antiesmagamento.
Durante o fechamento do teto solar, caso ocorra um esforço superior
ao normal do fechamento, tal esforço é detectado pela unidade de
comando do teto solar, que imediatamente para o fechamento e inverte
o movimento abrindo o teto solar.
65
ENGENHARIA
Motor: 1.0 Versão: IAW 1G7
Ano: 1998
Problema: Motor falhando e com estouros no coletor em acelerações
rápidas.
A pressão e vazão na linha de combustível estavam normais.
O sistema de distribuição estava sincronizado.
O sensor de rotação e PMS estava com seu posicionamento correto
(no 19º dente da roda fônica e com distância de 0,7 mm).
O combustível era idôneo.
Ao removermos as velas de ignição, encontramos dificuldade, pois
as roscas das velas estavam muito oxidadas, removemos a oxidação
(limpeza) e calibramos as velas e o defeito foi sanado.
Tudo indica que a presença de oxidação nas roscas das velas de
ignição estavam provocando o isolamento do eletrodo massa.
Solução:
Eliminação de oxidação nas roscas das velas de ignição.
Agradecimento: Francisco Hildeberto da Costa.
106
ENGENHARIA
Motor: 1.3 16V Versão: ME 7.3H4
Ano: 2001
Problema: Motor apagando, consumo excessivo de combustível.
A marcha-lenta era instável principalmente a quente o motor chegava
a apagar.
Examinamos o sistema de alimentação quanto a pressão e vazão e
estava tudo em ordem.
Examinamos o sistema de distribuição quanto a sincronismo bem
como os componentes do sistema de ignição que estavam em
condições perfeitas.
Causa: Excesso de carbonização e formação de borra na tomada de
vácuo do sensor de pressão absoluta.
Solução: Descarbonização e limpeza da tomada de vácuo do sensor

de pressão absoluta/corpo de borboleta e do sistema de ventilação do
cárter.
107
ENGENHARIA

Modelo: Palio
Motor: Fire todos
Problema: Luz da injeção acende no painel e termômetro cai a zero.
Retorno do Scanner: Falha no sensor de temperatura (falha ocorrida

e não presente no momento da análise).
O defeito é intermitente e normalmente ocorre ao trafegar com o
veículo em distâncias longas com aceleração constante ou viagens.
O marcador de temperatura no painel cai rapidamente e o motorista
geralmente percebe somente quando a luz da injeção acende no painel.
Na análise com o scanner fica registrada uma falha ocorrida no sensor
de temperatura da água, porém troca-se o sensor e o defeito volta a
acontecer.
Causa: Válvula termostática travando aberta intermitentemente.
Solução: Substituição da válvula termostática.
Agradecimento: Isao Otani.
111
ENGENHARIA
Modelo: Ecosport Fabricante: FOMOCO.
Motor: 2.0 Duratec Versão: EEC-VI
Ano: 2006
A luz da injeção não acendia no painel e não havia código de falhas
registrado na central de injeção.
A bomba de combustível funcionava normalmente, porém não havia
pulsos de comando dos eletroinjetores e nem na bobina de ignição.
Testamos a chegada do sinal do sensor de rotação na central com
um multímetro (Vac) e detectamos que o sensor gerava sinal
normalmente, mas ao conferirmos o endereçamento dos fios do sensor
de rotação detectamos que os fios correspondentes aos pinos B39 e
B28 do módulo estavam invertidos no conector fêmea do chicote do
sensor de rotação, ou seja, o sensor gerava sinal porém invertido.
Outra característica interessante do defeito é que na primeira partida
os injetores e a bobina pulsavam uma única vez e paravam em
seguida.
Solução:
Correção da ligação no conector do sensor de rotação, ou seja, do pino
01 do sensor de rotação ao pino B39 da central de injeção e do pino 02
ao pino B28.
161

ENGENHARIA
Modelo: Ka Fabricante: FIC
Motor: 1.6 8V Rocam Versão: EEC V
Ano: 2003
Segundo o cliente o defeito ocorria sempre que o veículo ficava
estacionado na rua exposto ao sol por muito tempo.
Checamos todo o sistema de injeção nenhuma anomalia foi
encontrada.
Colocamos o veículo na mesma condição em que o cliente disse que o
defeito ocorria, ou seja exposto ao sol durante um dia inteiro.
Ao tentar funcionar o veículo à tarde o defeito ocorreu e notamos que
a bomba elétrica de combustível não acionava.
O sistema de ignição operava normalmente.
Testamos o relé da bomba e estava normal.
Para teste resolvemos jumpear os fios do interruptor inercial, em
seguida a bomba voltou a funcionar.
Solução: Substituição do interruptor inercial do relé da bomba de

combustível.
186
CICl
ENGENHARIA
188
ENGENHARIA
Marca: Ford Sistema:Acionamento de
Modelo: Novo Ka acessórios.
Motor: 1.0 e 1.6 Zetec Roçam.
Ano: 2008
Problema: Aplicação da correia poli V (sem ar condicionado e com

direção hidráulica).
Legenda: I
A L T = Alternador;
DH = Direção hidráulica;
PB = Bomba d' água;
RA = Rolamento de apoio;
RT = Rolamento tensor;
VB = Virabrequim.
189
CICl
ENGENHARIA
190

ENGENHARIA
Marca: Honda Sistema: ABS

Modelo: Civic
Motor: 1.5 16V
Ano: 1993 a 1995
Problema: Acesso aos códigos de falhas do ABS.
Procedimento:
Colocar a chave de ignição na posição OFF.
Desconectar o conector de diagnose (DLC).
Fazer uma "ponte" entre os terminais do conector (figura 01).
Colocar a chave de ignição na posição ON.
Não funcionar o motor.
Verificar os códigos de falha através da luz do ABS.
Comparar com os códigos indicados com a tabela.
O módulo do ABS pode armazenar 3 códigos de falhas.
Atrás do porta-luvas
B&nector DLC
r©!
Fig. 01
Jump
208
ENGENHARIA

Modelo: Civic
Motor: 1.5 16V
Ano: 1993 a 1995
Problema: Reset da memória de falhas do ABS (luz acesa no painel).
Procedimento:
Para apagar os códigos de falhas proceda da seguinte forma:
Com a chave de ignição desligada.
Remova fusível B2 (15A) durante 3 segundos, no mínimo, veja a
figura:
Encaixe novamente o fusível.
N O T A : Os códigos de falha também serão apagados quando a

unidade de comando do A B S tiver o seu conector desligado.

209

ENGENHARIA
Modelo: Civic
Motor: 1.5 16V
Ano: 1993 a 1995
Problema: Tabela de códigos de falhas do ABS.

Tabela de códigos de falha:
1 - Bomba - relé da bomba / interruptor de pressão / chicote.
1-2 - Bomba - relé da bomba / interruptor de pressão / fusível / chicote.
1-3 - Perdas/vazamentos - alta pressão - bomba / mangueiras / solenóide.
1-4 - Interruptor de pressão do ABS - chicote.
1-8 - Acumulador - perdas de pressão - O’ rings.
2 - Interruptor do pedal de freio - fluido nível / chicote.
2-1 Interruptor do pedal de freio - fluido nível / lâmpada.
3-1 Sensor velocidade roda diant. dir. - anel c/ dentes danificados.
3-2 Sensor de velocidade roda diant. esq. - anel c/ dentes danificados.
3-4 Sensor de velocidade roda traseira - anel c/ dentes danificados.
4-1 Sensor de velocidade roda diant. direita - resistência / chicote.
4-2 Sensor de velocidade roda diant. esq. - resistência / chicote.
4-4 Sensor de velocidade roda tras. direita - resistência / chicote.
4-8 Sensor de velocidade roda tras. esq. - resistência / chicote.
5 Sensor de velocidade roda traseira - resistência / chicote.
5-4 Sensor de velocidade roda tras. direita - resistência / chicote.
5-8 Sensor de velocidade roda tras. esq. - resistência / chicote.
6 Falha no relê de segurança - fiação
6-1 Falha no relê de segurança - fiação
6-4 Falha no relê de segurança - fiação
7-1 Válvula solenóide do modulador hidráulico diant. direita- fusível 3/
chicote
7-2 Válvula solenóide do modulador hidráulico diant. esq. - fusível 3/
chicote.
210

ENGENHARIA
Marca: Mercedes Sistema: ABS/ESP
Modelo: Classe A190 Fabricante: Bosch
Motor: 1.9L
Ano: 2003
Problema: Luz do ABS/ESP acesa.
Como as luzes de freio estavam sem funcionar e não estavam
queimadas resolvemos testar o interruptor do pedal de freio.
Constatamos uma falha no interruptor do pedal de freio, que foi
corrigida com a sua substituição, em seguida a luz se apagou.
Dados para teste do interruptor com a chave de ignição ligada:
Condição do pedal de freio Valor da tensão e terminal de
destino no módulo do ABS.
Pedal de freio em repouso envia ~12V do pino 1 do
interruptor ao pino 11 da central
do ABS.
Pedal de freio em acionado envia ~12V do pino 4 do
interruptor ao pino 15 da central
do ABS.
Solução: Substituição do interruptor do pedal de freio.
220

ENGENHARIA
Modelo: Sprinter C D I Fabricante: Bosch
Motor: OM 611 - 2.2 Versão: EDC 15C
Ano: 2004
Problema: Procedimento para resetar o aviso de manutenção
programada no painel de instrumentos “ A S S Y S T . ”
Procedimento:
1 - Ligar a chave de ignição.
2 - Pressionar a tecla “ K m ” duas vezes.
3 - Pressionar outra vez a tecla “ K m ” e mantê-la pressionada.
4 - Desligar a chave de ignição.
5 - Ligar novamente a chave de ignição.
6 - Aguardar durante 10 segundos a emissão de um sinal sonoro
confirmando o reset.
7 - Soltar a tecla “ K m ” .
C D I - Common Rail Direct Injection.
221

ENGENHARIA
Marca: Mercedes Sistema: Travamento de portas
Modelo: Sprinter C D I Fabricante: Bosch
Motor: OM 611 - 2.2 Versão: EDC 15C
Ano: 2006
Problema: Procedimento para reconhecimento primário do emissor

(telecomando) de travamento das portas.
Retorno do Scanner: Reconhecimento feito sem a utilização do scanner.
Procedimento:
1 - Ligar e desligar a chave de ignição 2 vezes dentro de 6s
2 - Não esperar mais que 3s
3 - Acionar o botão de um emissor (telecomando) conhecido 4 vezes
dentro de 6s
4 - Esperar pelo menos 10s
5 - Operar os coutros emissores 3 vezes dentro de 10s e estará
concluído o processo de reconhecimento dos emissores.
*Na nova Sprinter o emissor de comando de travamento das portas
não mais comanda as portas ao abrir o chaveiro (canivete), o comando
é feito pelos dois botões do emissor.
*Só é possível reconhecer um novo emissor a partir de um emissor já
conhecido e num máximo de oito emissores.
*Caso o número da unidade receptora seja fornecido é possível
adquirir novos chaveiros emissores sem já reconhecidos.
*Com o uso de um scanner apropriado é possível adotar programar
parâmetros de funcionamento do sistema.
222
ENGENHARIA
Modelo: 206
Motor: 1.4 8V
Ano: 2006
Combustível: Flex
Problema: Motor cortando rotação a 2500 RPM.
O motor subia a rotação normalmente até 2500 R P M em seguida
cortava bruscamente o funcionamento como se houvesse uma
limitação de giros.
Foram trocados o potenciômetro do pedal do acelerador e sonda
lâmbda e o defeito persistia.
Ao desligarmos o sensor de pressão absoluta o motor deixou de cortar
o funcionamento.
Substituído o sensor de pressão o defeito foi sanado.
Solução:
Substituição do sensor de pressão absoluta.
Agradecimento: Flávio Rodrigues Menezes.
243

ENGENHARIA
Marca: Peugeot Sistema: Buzina
Modelo: 206
Motor: 1.6 16V
Ano: 2003
Problema: Buzina não funciona.
Normalmente a causa é na "fita" que faz a conexão com o volante da
direção. É possível corrigir o defeito efetuando-se uma solda de modo
a reparar a fita flexível.
Caso o defeito não se encontre na "fita" uma outra possível causa é na
“ B S M 3 2 ” (denominação da caixa ao lado da bateria onde se encontra
o relé da buzina).
Solução:
Reparo (solda) da "fita" que faz a conexão com o contato da buzina no
volante e ou reparo/substituição da caixa BSM32 ao lado da bateria.
244
ENGENHARIA

Modelo: Neon Fabricante: Chrysler
Motor: 2.0 16V Versão: MPI
Ano: 1999
Problema: Motor com partida longa.
O motor demorava aproximadamente 10 segundos para pegar, em
seguida entrava em funcionamento normalmente.
Pressão e vazão de combustíveis estavam normais.
Ao desligar a chave a válvula de retenção da bomba operava
normalmente e não haviam bicos gotejando ou quedas de pressão na
linha de combustível.
Ao testarmos o sensor de fase da injeção constatamos que havia
alimentação elétrica em seus terminais 1 e 2 proveniente da central de
injeção, porém não emitia sinal pelo terminal 3.
Substituímos o sensor de fase o defeito foi sanado.
Solução:
Substituição do sensor de fase.
38

ENGENHARIA
Modelo: Neon Fabricante: Chrysler
Motor: 2.0 16V Versão: MPI
Ano: 1999
Não havia pulso nos bicos injetores e nem nos enrolamentos primários
da bobina de ignição.
A pressão e vazão na linha de combustível estava normal.
O sensor de rotação (tipo Hall) emitia sinal normalmente.
Verificamos através do diagrama elétrico que o módulo da injeção
recebia através do pino A23 o sinal do marcador de combustível.
Como o marcador estava informando ao painel de instrumentos que
não havia combustível, ou seja, uma informação errada, removemos a
bóia do tanque e simulamos uma condição de tanque cheio. Para nossa
surpresa o motor funcionou.
Concluímos então que para esse modelo o o módulo de injeção não
comanda os injetores nem bobina de ignição caso haja informação de
tanque vazio.
Solução:
Substituição da bóia do tanque.
39

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Modelo: Xsara Picasso Fabricante: Magneti Marelli
Motor: 2.0 16V Versão: IAW 6LP
Ano: 2004
Retorno do Scanner: P0170 - Falha no ajuste da relação ar/
combustível.
O sistema de ignição estava em perfeitas condições.
O sinal da sonda lambda se encontrava sempre próximo de 0,9V.
Examinamos todo o chicote da sonda e aterramentos do sistema de
injeção. Ao resetar a memória de falhas, a luz apagava-se por um período e
novamente acendia-se depois que o motor aquecia.
Trocamos a sonda lâmbda e o defeito persistiu.
Como havia indícios de uma mistura excessivamente rica, checamos pressão
da linha de combustível e o valor encontrado foi 3,5bar, ou seja, exatamente
conforme o especificado pelo fabricante. Chegamos a isolar o sistema
de controle de emissões (canister). Verificamos se a aplicação dos bicos
injetores e o tempo de injeção estavam corretos. Apenas afim de analisar
o comportamento da sonda lambda, estrangulamos a tubulação de envio
de combustível, reduzindo a vazão para os bicos injetores e notamos que
a sonda passou a trabalhar normalmente e em seguida a luz da injeção se
apagou. Removemos o conjunto bomba de combustível/regulador de pressão
do tanque e substituímos o regulador de pressão com calibragem original
de 3,5bar pelo do corsa de 3,0bar, a partir daí a luz da injeção apagou-se
e o defeito não mais apareceu, até a marcha-lenta do carro estabilizou-se
inexplicavelmente o motor estava trabalhando melhor e sem nenhum tipo de
falhas com 3,0bar de pressão na linha de combustível.
Solução: Substituição do regulador de pressão original de 3,5bar pelo

do corsa de 3,0bar.
46
ENGENHARIA
Modelo: Xsara Picasso Fabricante: Magneti Marelli
Motor: 2.0 16V Versão: IAW 6LP
Ano: 2004
Problema: Motor “engasgando” e estouros no coletor de admissão

em acelerações rápidas.
Examinamos o sincronismo do sistema de distribuição.
Todos os sensores e atuadores estavam trabalhando normalmente e
dentro dos parâmetros.
A pressão na linha de combustível estava com 3,4 bar, portanto,
normal pois o estabelecido pelo fabricante é de 3,3 a 3,7 bar.
A vazão da bomba estava acima de 1 L/min. ou seja, normal.
Causa: Câmara de combustão com carbonização excessiva.
Solução:
Remoção do cabeçote e descarbonização da câmara de combustão.
Agradecimento: Júlio Otílio C. Jr.
47
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Modelo: Familia Palio. Fabricante: Magneti Marelli
Motor: 1.8 8V Versão: 4SF
Ano: 2004-2006
Combustível: Flex
Problema: Condições de ativação da estratégia de “aprendizado” da

relação ar/combustível.
Condições em que ocorre a ativação do aprendizado:
A detecção da razão ar combustível (AF) é realizada com base no sinal
de tensão enviado pela sonda lambda.
- Na primeira partida
- Em abastecimentos acima de 3 litros
- Quando o consumo for maior que 20 litros
- Percursos acima de 400 Km
- Após correção e reset de falhas ocorridas em componentes da injeção
(sensores/atuadores).
- Aprendizado ativado através de um comando via scanner.
59

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Modelo: Familia Palio. Fabricante: Magneti Marelli
Motor: 1.8 8V Versão: 4SF
Ano: 2004-2006
Combustível: Flex
Problema: Estratégia de partida a frio.
O relé T10 de partida a frio (relé preto) localizado na central de relés
e fusíveis do vão do motor é acionado no pino 86 com um pulso em
duty cycle proveniente do pino 59 do módulo de injeção. Uma vez
comandado o relé envia através do seu pino 87 alimentação positiva
que acionará o motor da partida a frio juntamente com o injetor da
partida a frio (veja figura).
A ativação do sistema de partida a frio ocorre nas seguintes condições:
- Com a quantidade de álcool no tanque de combustível superior a
45%.
- Com a temperatura da água inferior a 23º C.
Obs: O sistema também pode ser acionado durante o aquecimento
do motor, com o motor em funcionamento, visando melhorar a
dirigibilidade.
60

ENGENHARIA
Motor: 2.4 20V Versão: ME 3.1
Ano: 2004
Problema: Motor falhando nas retomadas.
Testamos todos os sensores e atuadores, todos os parâmetros estavam
em ordem.
A pressão na linha de combustível estava em torno de 3,0 bars, a
príncipio achamos que era normal, porém ao checar na literatura
técnica constatamos que para esse modelo o valor correta da pressão é
de 3,5 bars.
Como a bomba de combustível e filtros eram novos, substituímos o
regulador de pressão e o defeito foi sanado.
Solução:
Substituição do regulador de pressão.
72

ENGENHARIA
Marca: Fiat Sistema: Travamento das portas/

Modelo/Ano: Marea, todos 2002 Alarme.
Problema: Funcionamento da central de travamento das portas.

Descrição do funcionamento:
Nota: O procedimento exclusivo para veículos com telecomando.
O sistema de travamento destina-se a gerar um sinal negativo de travamento
e um sinal negativo de destravamento.
O comando é feito pelo telecomando, por transmissão AM em 433,92 MHz,
e o sinal sonoro de localização é emitido através de uma buzina.
Para ativar as funções pânico/localizador, com a ignição desligada e
pressione a a tecla “c” do controle remoto, a central aciona a buzina por
cinco vezes (tempo de 0,2s) com intervalos de 0,5 segundo a pisca as luzes
de seta por 15 segundos. Pressionado novamente a tecla “c” do controle
remoto este processo é interrompido antes dos 15 segundos.
Para ativar o travamento remoto, use a tecla ON do controle remoto e
serão executas as seguintes funções:
- Pulso positivo (via relé) para as setas de 250ms
- Sinal negativo de 1 segundo para módulo de travamento
- Sinal negativo de 10 segundos para subida dos vidros
- O LED piscará na frequência de alerta.
Obs.: A função de travamento só é ativada com as portas fechadas. Na
tentativa de travamento da central com a porta aberta, a central enviará um
pulso de 0,5s para a buzina indicando que a função não foi aceita.
Para ativar o destravamento remoto use a tecla OFF do controle remoto e
serão executadas as seguintes funções:
- 2 pulsos positivos (via relé) para as setas de 250 ms
- Sinal negativo de 1 segundo para o módulo de destravamento.
Obs.: 1) Todas as vezes que a central receber um comando de destravamento,
ela deve executar as duas funções acima descritas.
2) O LED fica apagado quando o veículo estiver destravado.
Agradecimento: Carlos Eduardo T. dos Santos.
84

ENGENHARIA
Marca: Fiat Sistema: Travamento das portas/
Modelo/Ano: Marea, todos 2002 --> Alarme.
Problema: Procedimento para programação de telecomandos de controle de
travamento das portas e alarme.
Procedimento:
Nota: São fornecidos 2 (dois) telecomandos com a central de travamento,
estando o sistema apto a receber somente estes dois. Para maior segurança,
quando um novo telecomando é cadastrado, o antigo utilizável também
deverá ser cadastrado (os telecomandos não cadastrados serão excluídos do
sistema).
Para cadastrar telecomandos:
1) Ligar e desligar a ignição por 4 vezes em menos de 5 segundos, a chave
deverá permanecer em ligada na última manobra. Após este procedimento,
haverá um beep de 50ms e durante esse período o LED do porta interruptores
permanece piscando durante 5 segundos (se durante esse tempo a ignição
for desligada, haverá 3 beeps de 58ms indicando que a central de travamento
não entrou em modo de programação.
2) Ao término do tempo de 5s, haverá 2 beeps de 58ms e o LED passa a
piscar na freqüência de cadastro. Para cada chaveiro, há um tempo de 10s
(Obs.: O LED se apagará antes dos 10s, indicando que a programação do
chaveiro foi realizado) aguardar até que o LED informe a freqüência de
codificação, seguido de um beep de 130ms. Ao término do processo, haverá
2 beeps de 58ms indicando o fim do processo de programação.
Obs.: Quando a central de travamento entra em estado de programação, o
processo não pode ser mais interrompido até a gravação do último chaveiro.
Travamento automático: Em nenhuma hipótese ocorre o travamento
automático com a chave na posição STOP ou PARK (incluindo desativações
acidentais). Se a central de travamento estiver travada e receber um sinal
de porta (abertura de uma das portas sem utilização do controle remoto)
ou, por ventura, houver um sinal de ignição, a central voltara no estado
de destravamento. A cadência de alerta do LED na porta interruptores, no
mesmo instante do travamento pela central, não tem função de alarme.
Agradecimento: Carlos Eeduardo T. dos Santos.
85
ENGENHARIA
Modelo: Uno Fabricante: Uno
Motor: 1.0 8V Fire Versão: IAW-4AF
Ano: 2005
Problema: M a l cheiro no catalisador.
Retorno do Scanner: Falha na sonda lambda.
O veículo expelia forte odor pelo escape após sair da revisão
A princípio, como havia feito limpeza química nos bicos injetores
suspeitamos de contaminação do catalisador pelo solvente de limpeza
utilizado.
A luz de injeção não acendia, mas na análise com o scanner acusava
falha na sonda lambda.
Ao testarmos o chicote da sonda concluímos que não chegava positivo
na resistência de aquecimento pois estava “faltando” o fusível F32,
possivelmente removido durante a última revisão.
Na falta do fusível F32 deixa também de ser alimentada a
eletroválvula de purga do canister que passa a ficar "encharcado",
porém, o que causa o mal cheiro é o fato da sonda lâmbda deixar de
trabalhar corretamente.
Colocamos o fusível faltante (15A) e voltaram a funcionar a sonda
lambda e a eletrovávula de purga do canister, desaparecendo o mal
cheiro.
Solução:
Colocação do fusível F32 de 15A faltante.

141
ENGENHARIA
Modelo: Uno M i l l e Fabricante: Magneti Marelli
Motor: 1.0 8V Versão: IAW 4AF
Ano: 2005
Combustível: Flex

Retorno do Scanner: Falha no circuito secundário da bomba de
combustível.
Pela indicação do scanner checamos todo o chicote da bomba elétrica de
combustível, chegamos a trocar o relé da bomba e a própria bomba de
combustível e o defeito persistiu.
Após todas essas tentativas decidimos examinar a eletrobomba do sistema
de partida a frio e seu respectivo relé situado próximo ao farol do lado
esquerdo, não encontramos nada e decidimos checar o chicote da partida a
frio.
Acompanhamos o trajeto do chicote detectamos um curto à massa na região
onde o chicote faz uma curva próximo ao filtro de carvão ativado, o curto
foi provocado por atrito com a longarina e não chegava causar a queima do
fusível do circuito.
Corrigimos o isolamento e a posição do chicote e o defeito foi sanado.
O cliente sequer utilizava o sistema de partida a frio pois não rodava com
álcool.
O defeito não interferia no funcionamento do motor.
Solução:
Corrigir o isolamento e a posição do chicote na região onde o chicote
faz uma curva próximo ao filtro de carvão ativado e o defeito foi
sanado.
139

ENGENHARIA
Modelo: Fiesta Fabricante: FoMoCo
Ano: 2005
Problema: Motor falhando cilindros.
Retorno do Scanner: Falha no circuito de comando do primário da

bobina, cilindros 2 e 3.
O motor funcionava apenas os cilindros 1 e 4.
Não chegava pulso de comando no primário da bobina correspondente
aos cilindros 2 e 3.
Os injetores dos cilindros 2 e 3 também não recebiam pulso elétrico de
comando.
A bobina era nova, testamos o chicote, aterramentos, a correta
aplicação das velas de ignição.
Causa: Módulo de injeção defeituoso.
Solução:
Substituição do módulo de injeção.
Agradecimento: Francisco Herbert V. Amorim.
176
ENGENHARIA
Modelo: Ka Fabricante: FIC
Motor: 1.0 Versão: EEC-V
Ano: 2001
Problema: Eletroventilador do sistema de arrefecimento não funciona.

Ao desconectarmos o sensor de temperatura com o motor ligado o
eletroventilador do sistema de arrefecimento disparava, constatamos assim
que o chicote elétrico e relés estavam em ordem.
Trocamos o sensor de temperatura da água, limpamos e sangramos o sistema
de arrefecimento e o defeito persistiu, chegamos a suspeitar do cabeçote.
No scanner a indicação de temperatura era normal, mesmo assim o motor
fervia, pois o eletroventilador não era ligado, visto que para o módulo de
injeção a temperatura do motor estava normal.
Removemos o conector do sensor de temperatura (localizado no coletor
de admissão na parte posterior, lado do passageiro) para uma análise mais
detalhada e percebemos uma oxidação em seus contatos, fizemos uma
limpeza e o defeito foi sanado.
A resistência elétrica alterada pelo mal contato gerava uma informação de
temperatura errada para a central de injeção, que por sua vez não acionava o
eletroventilador e o motor “fervia”.
Solução:
Limpeza nos terminais do conector do sensor de temperatura da água.
185
ENGENHARIA
Marca: Audi Sistema: Ar Condicionado.

Modelo: A3
Motor: 1.8 aspirado
Ano: 2004
Problema: Superaquecimento do motor.
Retorno do Scanner: Sem códigos de falhas.
Cliente viajando com o sistema de ar condicionado ligado o tempo
todo, percebeu que o motor começou a aquecer acima do normal.
Causa do problema: Superaquecimento no porta-fusíveis localizado

acima da bateria, ocasionando mau contato no terceiro fusível da
esquerda para direita, que protege o sistema de ar condicionado e que
por sua vez, não aciona o eletroventilador do motor.
Informações adicionais:
Em alguns casos o aquecimento é tão grande que pode afetar o
sistema de freios ABS, que tem o fusível vizinho ao do sistema de ar
condicionado .
Solução:
Substituição do porta-fusíveis.
Agradecimento: Fernando Augusto Mattão da Silva.
23
ENGENHARIA

Modelo: Fiorino Fabricante: Magneti Marelli
Motor: 1.5 8V Versão: IAW 1G7
Ano: 1999
Problema: Motor com rotação de marcha-lenta alta.
Retorno do Scanner: Falha no atuador de marcha-lenta.
Substituímos do motor de passo e o motor passou a ficar apagando,
não permanecia em marcha-lenta.
Causa: Terminal do pino B do conector do atuador de marcha-lenta

(ligado ao pino 20 na central de injeção) com fio rompido dentro do
isolamento (capa).
Reparamos o fio e motor parou de apagar, porém, voltou a ficar
acelerado.
Para corrigir a rotação de marcha-lenta alta, foi necessário a troca da
central de injeção.
Solução: Troca da central de injeção e reparo do cabo do pino B do

conector do atuador de marcha-lenta.
61

ENGENHARIA
Motor: 1.0 8V Versão: IAW 1G7
Ano: 1999
Problema: Rotação de marcha-lenta alta.
Não havia defeito no atuador de marcha-lenta ou no chicote do
mesmo.
Não haviam entradas falsas de ar.
Ao resetar a posição do atuador de marcha-lenta a rotação ficava
normal, porém, voltava o defeito na partida seguinte.
Refizemos os aterramentos e ressoldamos os pontos de solda da placa
do módulo de injeção e o defeito persistia.
Deixamos o módulo desligado por 24 horas na tentativa de resetar os
parâmetros autoadaptativos e o defeito persistiu.
Causa: Central de injeção danificada.
Solução:
Substituição da central de injeção.
Agradecimento: Antônio Carlos Endelécio Pereira.
92
ENGENHARIA
Motor: 1.3 16V Versão: ME 7.3
Ano: 2002
Problema: Luz do óleo, luz da temperatura e luz do code não
apagam.
O cliente alegou que o defeito passou a ocorrer após ter substituído o
conjunto de embreagem.
Ao ligar a chave de ignição, as luzes se acendiam normalmente e após
dar partida no motor as luzes do imobilizador (code), luz do óleo e luz
da temperatura permaneciam acesas.
Causa: Após analisar todos os sistemas envolvidos, passamos a testar

o chicote da injeção, onde detectamos que o fio do 18 do conector
“ B ” que alimenta a memória da central de injeção estava rompido,
“mascado”. Possivelmente isso havia ocorrido durante o processo de
troca do conjunto de embreagem.
Solução:
Reparo do fio correspondente ao pino 18B da central de injeção
(positivo que alimenta a memória da central).
95

ENGENHARIA
Ano: 2000
Problema: Marcha-lenta irregular “quadrada”.
Cliente alegou que o defeito ocorreu após a troca da correia dentada.
O atuador de marcha-lenta funcionava normalmente.
Não haviam entradas falsas de ar ou bicos gotejando, o regulador de
pressão de combustível estava ok.
Causa: Rolamento tensor da correia dentada com folga, causando

alteração na fasagem do sistema de distribuição.
Nota: A correia foi trocada e o rolamento tensor reutilizado.

Recomenda-se trocar sempre o rolamento tensor juntamente com a
correia dentada a fim de se evitar problemas como esse.
Solução:
Substituição do rolamento tensão da correia dentada.
97

ENGENHARIA
Motor:1.0 8V Versão: IAW 1G7
Ano: 1998
Problema: Luz da injeção acesa, motor com funcionamento irregular,

marcha-lenta oscilando.
Retorno do Scanner: Falha no controle dos parâmetros
autoadaptativos.
Utilizamos o scanner para resetar a memória de avarias, porém após
realizar o reset o defeito voltava a acontecer.
Todos os sensores e atuadores estavam em ordem.
Conferimos todos os pontos de aterramento.
Causa: Acúmulo de cargas estáticas na central de injeção.

O defeito foi resolvido quando deixamos a central de injeção
desligada por um período de pelo menos 3 horas (às vezes é
necessário deixar de um dia para o outro).
Antes de montar a central de injeção, aplicamos um objeto metálico
condutor unindo todos os pinos da central (jiimp) a fim de eliminar
cargas estáticas.
Solução:
Deixar a central de injeção desligada por um período de pelo menos 3
horas (às vezes é necessário deixar de um dia para o outro).
Antes de montar a central de injeção, aplicar um objeto metálico
condutor unindo todos os pinos da central (jiimp) a fi m d e eliminar
cargas estáticas.
112

ENGENHARIA
Modelo: Siena Fabricante: Magneti Marelli
Ano: 2007
Combustível: Flex
Problema: Motor “corta” apaga, ora pega, ora não pega.
Já havíamos tentado descobrir o defeito sem sucesso, até que o
veículo retornou guinchado a oficina.
Quando ocorria o defeito o sistema de ignição não funcionava.
Foram testados: Bomba de combustível, aterramentos, sensor de
rotação etc.
Durante os testes do circuito do sensor de rotação dobrávamos o
chicote e movimentávamos o mesmo, ainda assim não detectamos
descontinuidade nos cabos.
Mesmo não sendo possível detectar defeito nos cabos do sensor de
rotação através do método que utilizamos para testá-lo, o problema
estava ali.
Causa: Chicote do sensor de rotação “prensado” entre o alternador e

o bloco do motor.
Solução: Reparo do chicote e reposicionamento do mesmo de modo a
não ficar prensado entre o alternador e o bloco do motor.
121
ENGENHARIA
Motor: 1.0 8V Versão: G7
Ano: 1998
Problema: Motor sem potência, falha nas acelerações e consumo alto.
Retorno do Scanner: Sem Código de falhas.
Todos os sensores e atuadores em ordem.
Pressão e vazão da bomba de combustível ok.
Sistema de distribuição sincronizado.
Sistema de ignição ok.
Na análise com scanner notava-se o sinal de pressão do coletor
variando lentamente.
Causa: Tomada de vácuo do sensor de pressão absoluta obstruída.
Solução:
Desobstrução e limpeza da tomada de vácuo do sensor de pressão.
143

ENGENHARIA
Modelo: Courrier Fabricante: FIC
Motor: 1.4 Zetec Versão: EEC V
Ano: 2001
Problema: Motor perde potência quando exigido em altas rotações.

Sempre que exigido em altas rotações o motor ia “morrendo”, chegava até a
apagar.
Minutos após ocorrer o defeito o funcionamento voltava ao normal.
Na análise com o scanner o sinal da sonda lambda indicava mistura pobre.
Medimos a pressão na linha de combustível e constatamos que no momento
da falha a pressão caía para próximo de 1bar.
Substituímos a bomba de combustível e o filtro de combustível o defeito foi
sanado, porém, voltou a ocorrer uma semana depois.
Causa: Copo de alojamento da bomba de combustível e pré-filtro da bomba

impregnado de sujeira devido à contaminação do tanque do combustível.
Mesmo tendo feito a limpeza durante a primeira substituição da bomba de
combustível o “copo” de alojamento da bomba voltou a ser impregnado de
sujeira.
Pesquisamos junto ao cliente que era da zona rural e constamos que
frequentemente ele abastecia o veículo utilizando um galão, o que
possivelmente facilitava a contaminação do combustível.
Solução: Limpeza do tanque de combustível e substituição da bomba, pré-
filtro e filtro de combustível.
155

ENGENHARIA
Marca: Ford Sistema: Injeção/ Arrefecimento
Motor: 1.6 Versão: IAW 4AFR
Ano: 2005
Combustível: Flex
Problema: Eletroventilador do sistema de arrefecimento não desliga.
Retorno do Scanner: Código de falha P0118 - Falha no sensor de

temperatura da água.
Trocamos o sensor de temperatura da água e o defeito persistiu.
O chicote do sensor de temperatura da água não estava danificado.
Resolvemos testar a válvula termostática (que possui seu aquecimento
controlado pela central de injeção). O chicote elétrico estava ok,
mas ao desmontarmos a válvula, identificamos que a resistência
de aquecimento havia sido corroída, provocando um curto em seus
contatos.
Solução:
Substituição da válvula termostática.
174
ENGENHARIA
Marca: Ford Sistema: Tração 4x4
Modelo: Ranger
Motor: 2.5
Ano: 2002
Problema: Sistema de tração alternando a seleção, ora fica em 4x4,

ora fica 4x2.
A tração travava o funcionamento em 4x2 e sem que houvesse seleção
do condutor mudava espontaneamente para 4x4.
Com diagrama elétrico conferimos todo o chicote, tudo estava em
ordem.
Resolvemos desmontar o conjunto de transferência, e detectamos
que o “disco” do sensor de posição de seleção estava solto no seu
alojamento.
Reparamos o “disco” do sensor de posição de seleção do conjunto de
transferência e o defeito foi sanado.
Solução:
Reparo do “disco” do sensor de posição de seleção.
191

ENGENHARIA
Marca: Dodge Sistema: Injeção
Modelo: Dakota
Motor: 2.5
Ano: 2001
Problema: Motor cortando bruscamente o funcionamento.
Principalmente nas arrancadas e após aquecido o motor falhava,
cortava bruscamente o funcionamento.
Causa: Cabo do sensor de rotação localizado entre o motor e o

câmbio (fixado na caixa seca do câmbio) rompido internamente.
Nota: Nos testes do sensor de rotação com o uso multímetro não era
possível detectar o defeito porque o cabo do sensor de rotação era
muito flexível, o fio rompeu-se internamente, e ao colocar as pontas
de prova do multímetro o contato era reestabelecido “mascarando” o
defeito.
Solução:
Substituição do sensor de rotação.
Agradecimento: William Rodrigues.
50

ENGENHARIA
Motor: 2.0 20V Versão: Motronic M2.10.4
Ano: 2002
Problema: Motor sem potência e falhando nas acelerações.
A marcha-lenta estava ligeiramente alta.
Todos os sensores e atuadores estavam funcionado em ordem.
O motor não tinha potência e chegava a falhar nas acelerações rápidas.
Causa: Insonorizador acústico (caixa plástica instalada na tubulação

de aspiração de ar) com “rachadura” na parte inferior, desse modo, a
massa de ar medida na entrada da admissão sofria alterações, pois a
rachadura permitia a entrada de ar após o medidor de massa de ar.
Solução:
Substituição do insonorizador da tubulação de aspiração de ar.
Agradecimento: Sebastião Bessa.
68

ENGENHARIA
Motor: 1.0 8V Versão: G7
Ano: 1998
Problema: Estouros do coletor de admissão.
O defeito ocorreu após reparos no cabeçote em outra oficina.
Ao acelerar o motor falhava e ocorriam estouros no coletor de
admissão. Além disso, apresentava dificuldade nas partidas.
Cabos novos, velas novas.
As falhas mais bruscas foram corrigidas com a troca da bobina,
porém, os estouros em acelerações persistiram.
Causa: Aplicação de velas não resistivas.

Velas adequadas: N G K BPRES.
Solução:
Aplicação de velas resistivas.
142
ENGENHARIA
Motor: 1.0 Fire Versão: IAW 4AF.
Ano: 2006
Combustível: Flex
Problema: Motor sem potência e consumo excessivo.
Os sensores e atuadores estavam em ordem.
A pressão no coletor de admissão oscilava muito e não haviam
entradas falsas de ar.
A marcha-lenta era instável.
Causa: Válvulas do cabeçote “presas”.

Feita a regulagem de válvulas folga de válvulas conforme especificado
pelo fabricante o defeito foi sanado.
Valores em mm das folgas para regulagem de vávulas.

Admissão 0,35 a 0,45
Escape 0,40 a 0,50
Solução:
Efetuar a correta regulagem de válvulas.
146
ENGENHARIA
Marca: Ford Sistema: Imobilizador
Modelo: Ecosport Fabricante: FoMoCo
Ano: 2004
Problema: Motor não gira e luz do imobilizador acesa no painel.
Retorno do Scanner: Falha no módulo transceptor.
O defeito passou a ocorrer após reparos no chicote do limpador de
pára-brisas.
A luz do imobilizador ficava permanentemente acesa no painel de
instrumentos.
Constatamos que não havia tensão de alimentação no pino 1 do
módulo do imobilizador nem no pino 86 do relé principal da injeção.
Analisando o diagrama elétrico, percebemos que existe um diodo
localizado na caixa de relés e fusíveis pelo qual passa o sinal (Linha
+15) que alimenta tanto o pino 1 do módulo do imobilizador quanto o
pino 86 do relé principal. O diodo estava “invertido”.
Solução:
Inversão da posição do diodo localizado na caixa de relés e fusíveis.
159
ENGENHARIA
Motor: 1.3 Versão: EEC-V
Ano: 2001
Problema: Motor sem potência.
O cliente reclamava que após a troca do conjunto de embreagem e
eliminação de um vazamento na parte posterior do virabrequim o
motor passou a ficar mais "lerdo".
Fizemos todos os testes nos sistemas de injeção, ignição, alimentação
e distribuição, nada encontramos.
Resolvemos remover novamente a caixa de câmbio, onde detectamos
que durante a correção do vazamento de óleo do motor o volante do
motor fora removido e montado na posição incorreta.
Solução:
Correção da posição do volante do motor.
169
ENGENHARIA
Motor: 1.6 Versão: IAW 4AFR
Ano: 2005
Combustível: Flex
Problema: Eletroventilador do sistema de arrefecimento não desliga.
Retorno do Scanner: Código de falha P1432 - Falha no circuito de

aquecimento da válvula termostática.
A válvula termostática estava em ordem.
Durante os testes detectamos que não chegava sinal de comando para
a resistência de aquecimento da válvula termostática.
Causa: Conector do chicote da resistência de aquecimento da válvula

termostática com um pino “afastado” provocando mal contato.
O conector está localizado na atrás da bateria, e liga o chicote que
deriva do conector menor da central de injeção ao que vai para a
válvula termostática.
Solução:
Correção do mal contato no conector intermediário do chicote da
resistência de aquecimento da válvula termostática, localizado
próximo à bateria.
Agradecimento: Adenir Mamede de Oliveira.
175
ENGENHARIA
Motor: 1.6 Zetec Versão: IAW 4AFR
Ano: 2005
Combustível: Flex
Problema: Motor aquecendo.
O veículo chegou à oficina com a válvula termostática travada.
Apenas para teste, retiramos a mesma e funcionamos o motor, porém
o sintoma persistiu.
O sistema de arrefecimento do Fiesta flex é diferente dos outros
modelos, onde é extremamente necessário o uso da válvula
termostática, porque na sua ausência a água não circula por onde deve
passar, ocasionando o superaquecimento.
Nota: Nesse modelo, o aquecimento da válvula termostática é

controlado pela central de injeção através do pino 42 (fio banco com
verde).
Solução:
Substituição da válvula termostática.
Agradecimento: Vitor Barreto da Silva - Dica enviada pelo nosso

site.
173
ENGENHARIA
Modelo: Ranger Fabricante: Siemens
Motor: 3.0 N G D - Eletronic
Ano: 2007
A pré-bomba de combustível não funcionava.
Não havia alimentação elétrica nos sensores de rotação e fase.
Os aterramentos da central de injeção estavam normais, porém ao
medir a tensão entre os pinos de aterramento (A-G4, C-C4, A - H 4 ,
B-K2 - Fios PT/BR) e os pinos de alimentação positiva que vem do
relé principal (C-F2 e C-F3 - Fios vermelhos) o valor lido estava em
torno de 6V. '
Causa: Alta resistência nos contatos de relé principal, localizado na

caixa de relés e fusíveis no vão do motor lado do motorista.
Solução:
Substituição do relé do principal (relé de potência) da central de
injeção.
195
ENGENHARIA
Motor: 1.7 Versão: PGM-FI
Ano: 2003
Problema: Motor falhando acima de 2000 RPM.
Retorno do Scanner: Código P0082 - CMP1 - Falta de pulsação.
CMP - Camshaft position sensor = sensor de posição do comando de
válvulas (sensor de fase).
Quando quente o motor apresentava cortes bruscos, perdia força como
se deixasse de alimentar alguns cilindros.
Visualmente não havia danos no sensor.
Testamos o chicote e estava normal.
Causa: Sensor de fase falhando no envio do sinal ao módulo

intermitentemente.
Solução:
Substituição do sensor de fase.
205

ENGENHARIA
Marca: Honda Sistema: Direção Elétrica
Modelo: Fit
Motor: 1.4
Ano: 2006
Combustível: Flex
Problema: Direção pesada.
O defeito ocorreu após a substituição setor de direção.
Localização do módulo de controle da direção elétrica: abaixo do
painel lado do motorista, fixada ao painel corta fogo.
Testamos a alimentação do módulo linha 30 no pino Al (fio azul),
estava ok.
Testamos as condições do aterramento do módulo no pino A2,
aterramento normal.
Havia alimentação pós-chave (linha 15) no pino C10.
Ao alimentar o motor da direção elétrica separadamente a direção
esterçava.
Causa: Sensor de torque da direção danificado durante a remoção do

setor de direção.
Foi necessário remover novamente o setor de direção para troca do
sensor de torque.
Solução:
Substituição do sensor de torque da direção danificado durante a
remoção do setor de direção.
206
ENGENHARIA
Marca: Honda Sistema: Freios ABS
Modelo: Fit
Motor: 1.4
Ano: 2006
Combustível: Flex
Problema: Luz do air bag acesa.
Retorno do Scanner: Falha no sinal de velocidade das rodas

traseiras.
Ao resetar a memória de avarias do módulo central do ABS a luz se
apagava, mas com o veículo em movimento acima de 20 km/h voltava
a acender.
Os sensores de velocidade das rodas estavam perfeitos, mas não
emitiam sinal para o módulo do ABS.
Causa: Ressaltos (dentes) de referência para medição da velocidade

das rodas traseiras quebrados dos dois lados. O defeito ocorreu
durante a troca dos rolamentos das rodas traseiras, por montagem sem
os devidos cuidados.
Solução:
Substituição dos cubos das rodas traseiras.
Dica elaborada por: Flávio Rodrigues.
207

Dicas 3

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Av.

C-255, nº270, Centro Empresarial Sebba, sala 719

CIC Nova Suiça, 74280-010, Goiânia - Goiás

Marca: Audi Sistema: Injeção

Problema: Motor não funciona.

Retorno do scanner: Não utilizado

Solução: Corrigir a ligação do fio do pino 87F do relê da bomba

Dica elaborada por Witer Marcos de Oliveira

CIC Nova Suiça, 74280-010, Goiânia - Goiás

Problema: Veículo não funciona.

Retorno do scanner: Não utilizado.

Solução: Substituir sensor de fase localizado no distribuidor.

Esclarecimentos Adicionais: Os sensores de rotação e fase desse

Retorno do scanner: Não utilizado

Solução: Substituído o módulo de controle da carroceria (junto

CIC Nova Suiça, 74280-010, Goiânia - Goiás

Problema: Estouros no coletor de admissão nas acelerações e marcha

Solução: Inversão no conector do chicote da injeção dos fios

Esclarecimentos adicionais: Mesmo em modelos mais novos

Dica elaborada por Witer Marcos de Oliveira

CIC Nova Suiça, 74280-010, Goiânia - Goiás

Problema: Queima do módulo da injeção.

Solução: Substituição do módulo da injeção e bobina de ignição do

Esclarecimentos adicionais: Este tipo de procedimento em testes

Marca: Fiat Sistema: Injeção eletrônica

Problema: Veículo com marcha-lenta oscilando.

Retorno do scanner: Eletroválvula do canister não acionava ao

Solução: Fixação do pino 06 do conector do relé duplo do sistema de

Marca: Fiat Sistema: Injeção eletrônica

Problema: Veículo ora funciona, ora não.

Retorno do scanner: Nenhuma falha registrada.

Solução: Substituição do sensor de rotação.

Esclarecimentos adicionais: Em alguns testes com multímetro,

CIC Nova Suiça, 74280-010, Goiânia - Goiás

Retorno do scanner: No scanner, Código de falhas 1220 indicando

Solução: Substituição do conjunto corpo de borboleta.

Esclarecimentos adicionais: Mesmo havendo indícios de que havia

Dica elaborada por Witer Marcos de Oliveira

Problema: Direção endurece.

Retorno do scanner: Erro de mensagem no quadro de instrumentos.

Solução: Mudar o leiaute do chicote com isolamento da região,

Agradecimento: Carlos Eduardo Teixeira dos Santos

CIC Nova Suiça, 74280-010, Goiânia - Goiás

Problema: Motor falhando.

Retorno do scanner: Não utilizado.

Solução: Se não houver peça danificada, reposicionar o balancim, isso

Esclarecimentos adicionais: A partir de 2007, foi incluido o balancim

Agradecimento: Carlos Eduardo Teixeira dos Santos

Problema: Motor apagando e ora funciona, ora não funciona.

Retorno do scanner: Nenhuma falha registrada.

Solução: Substituição dos terminais dos pontos de massa e

Dica elaborada por Witer Marcos de Oliveira

CIC Nova Suiça, 74280-010, Goiânia - Goiás

Problema: Luz da injeção acesa no painel.

Retorno do scanner: Cód P1432- Falha no circuito de controle do

Solução: Substituir válvula termostática eletrônica.

Agradecimento: Adenir Mamede

Problema: Luz da injeção acesa no painel.

Retorno do scanner: Falha no sistema de ar condicionado.

Solução: Ligação (jump) entre os pinos 40 e 14 da central de injeção.

Agradecimento: Adenir Mamede

CIC Nova Suiça, 74280-010, Goiânia - Goiás

Problema: Motor falhando cilindros.