Antigo O500 Ua PDF

O 500 UA / MA Articulado
DaimlerChrysler O 500 UA / MA Articulado
A DCBR esta disponibilizando para segmento de ônibus urbano duas novas opções de
chassis de articulados, O 500 MA 2836 (Piso Normal) e o O500 UA 2836 (Piso Baixo).
Com esses produtos a Mercedes-Benz mantêm a Mais Completa Linha de Chassis de
Ônibus para Mercado Brasileiro.
O 500 MA 2836 (Piso Normal)
O 500 UA 2836(Piso Baixo)

Principais dados técnicos

Conceito
Conceito do veículo é de construção modular, igual ao da já conhecida linha de produtos O 500.
Vantagens:
Maior intercambiabilidade dos componentes entre os modelos com chassi O 500M / U 4x2, facilitando a manutenção e
reduzindo volume de peças de reposição nos clientes .
Unificação dos componentes da suspensão e do eixo dianteiro, do O 500 M/U 4x2. Facilidade de encarroçamento
Maior robustez, devido ao tipo de fixação entre os módulos
OM-457 LA
• MOTOR DIESEL ELETRÔNICO

• 6 cilindros, vertical em linha
• Turboalimentado com pós-resfriador
• Potência: 360 cv @2.000 rpm
• Torque: 163 mkgf @ 1.100 rpm
• Injeção direta, com gerenciamento eletrônico
• 4 válvulas por cilindro
Atende à legislação PROCONVE P5: EURO III
Motor OM 457 LA
Motor OM 457 LA
Motor OM 457 LA
Motor OM 457 LA
Sistema de alimentação de Ar
O sistema de alimentação de ar dos motores OM-457 LA é composto por um filtro de alta capacidade de vazão
aproximadamente 33m³ / min), um turbocompressor de elevado desempenho dotado de recirculador de ar e radiador de
ar com maior área.
Todos esses fatores garantem uma grande capacidade de alimentação de ar dos cilindros, o que por sua vez, permite
uma queima perfeita do combustível resultando em elevado torque com rotações mais baixas e menor emissão de
poluentes.
Neste esquema vemos a variação da temperatura do ar em um sistema dotado de

pós-resfriador do ar de alimentação.
Os valores são nominais de um motor especial de teste, mas permitem dar uma idéia
do que ocorre.
Ao lado se observa à esquerda o desenho de um

turbocompressor convencional e do lado direito
detalhe de um turbo com recirculador de ar.
Posição do Motor
Tração Traseira
- Facilidade nas operações de manutenção

- Itens de inspeção diária facilmente acessíveis
- Não há necessidade de vala específica para manutenção
- Veículo livre dos danos causados ao motor em caso de inundação
- Menor nível de ruído interno; maior conforto aos passageiros
- Menor irradiação térmica na parte interna da carroceria; maior conforto aos passageiros
- Concentração de peso no eixo traseiro – melhor aderência e estabilidade
Posição do Motor
Representação esquemática do comportamento de dirigibilidade em situação de troca de faixa entre
conceitos distintos de ônibus articulados
Sistema Articulado O500 (PUSHER / veículo empurrado)
Sistema da Concorrência (PULLER / veículo puxado)

Pedal do acelerador
-Transforma movimento em impulsos elétricos

- Acionamento mais leve: maior conforto
- Alta confiabilidade
- Item comum em toda família de chassis MB com motor eletrônico
Caixas automáticas
Voith D864.3E ZF ECOMAT II 6 HP602
4 marchas 6 marchas
Retarder Retarder
Modulo eletrônica de diagnose Modulo eletrônica de diagnose
ANS – Automatic Neutral Shifting NBS - Neutral Bus Stop
NBS - Neutral at Bus Stop
Î A transmissão ativa automaticamente o NBS quando:

• A 1ª velocidade está engatada
• Velocidade do veículo < 3 km/h (40 Hz)
• O freio (serviço ou estacionamento) está acionado > 0.7 bar
• O motor está em marcha lenta
• n Turb < 900 r.p.m.
(todas as condições deverão estar presentes por 2 seg.)
Î Se uma das 5 condições não é cumprida, a 1ª velocidade
é engatada imediatamente
automático
Atenção nos aclives acentuados:
Neutral at BUS
Stop Î Ao se liberar o freio - acelerar o veículo de imediato
Articulação
Composição:
- Articulação Hübner HNGK 19.5 com gerenciamento através de
pistões hidráulicos.
- Sem eletrônica embarcada
- Sensor elétrico de limite de esterçamento
Vantagens:
- Menor quantidade de componentes
- Aumento da durabilidade
- Facilidade de manutenção
- Sistemas Elétrico de Proteção Angular - evita efeito
“ L “ - atua nos sistemas Eletro-Hidráulicos e aceleração.
- Veículo estável em curvas e retas
Articulação
Válvula solenóide fecha

acima de 40 km/h
Válvula de restrição Válvula limitadora de pressão abre com 60 bar
Válvula limitadora de
pressão, abertura 250 Ponto de medição
bar(segurança)
Guarda pó
Selo de baixa pressão
Selo de alta pressão Válvula de retorno
Batente da válvula
Sistema de direção
ZF 8098 – Servocom Círculo de viragem
- Facilidade na manobra do veículo parado - Menor círculo de viragem do mercado (22,3m)

- Redução de esforço do motorista - Facilidade nas manobras
- Nova geração de caixa com maior durabilidade
Encarroçamento
Os Chassis foram desenvolvidos para facilitar o processo de encarroçamento e proporcionar
conjunto final de maior qualidade.
- Encarroçador recebe o chassi pronto para encarroçamento, não necessitando de alongamento do chassi (Versão
carroceria convencional), tendo o comprimento do chassi de 17,870 m.
Facilidade na operação do dia a dia
Compressor de ar bi-cilíndrico
- Maior vida útil do compressor

- Maior volume de ar para o sistema de freio, suspensão e de
portas, propiciando maior rapidez nos acionamentos
Pré-filtro separador de água de combustível
- Maior vida útil de todo sistema de injeção de injeção.

- Proteção do motor quanto a danificações por água no sistema de
injeção
Chassi com Piso rebaixado (O500 UA)

- Ausência de degraus de acesso na porta dianteira e nas portas nos entre-eixos com chassi encarroçado.
- Chassi com piso rebaixado até a região do eixo traseiro
- Maior rapidez no embarque dos passageiros.
- Maior facilidade no acesso de pessoas idosas ou com algum tipo de limitação de mobilidade.
Freio a disco (O500 UA)
- Freio a disco em todos os eixos, proporcionando maior rapidez de

acionamento.
- Sensor de desgaste das pastilhas de freio, facilitando a manutenção.
- Maior dissipação de calor nas frenagens.
Painel de instrumentos
Condução do veiculo articulado

Condução do veiculo articulado
Os limites de torção entre as parte dianteira e traseira do chassi é determinado pelo conjunto de
coxins localizados na fixação da parte dianteira da articulação a travessa traseira do carro dianteiro.
A - Ângulo máximo de dobra do eixo permitido em direção reta.
Dados técnicos:
Ângulo de dobra – plano horizontal +/- 54 °

Ângulo de dobra – plano vertical +/- 10 °
Ângulo de rotação (ângulo de torção) +/- 3 °
Momento máx. de amortecimento, linealizado 50 kNm
Carga máx. da placa giratória 25 kN
Suspensão (Piso Normal)
Dianteira Intermediária / traseira
PRINCIPAIS VANTAGENS:
- Suspensão unificada com toda família O500, o que esta consagrada como a melhor suspensão do mercado
- Conforto e estabilidade assegurada
- Amortecedores redimensionados
Suspensão (Piso Baixo)
PRINCIPAIS VANTAGENS:
- Suspensão unificada com toda família O500, o que esta consagrada como a melhor suspensão do mercado
- Conforto e estabilidade assegurada
- Amortecedores redimensionados
Sistema escamoteável do radiador e intercooler
- Manutenção mais rápida.

- Redução do custo de M.O.
- Redução do custo operacional, menor tempo do veículo
parado para manutenção representa maior
disponibilidade da frota.
- A carroceria deve prever uma abertura especifica para
possibilitar este beneficio.
- Fixação do radiador e intercooler através de encaixes de
borracha, aumentado a durabilidade de todo o sistema.
Encarroçamento
- Chassis sai de fábrica com sistema que possibilita fácil rebaixamento
do módulo dianteiro do pelo encarroçador,
somente para O 500 MA.
- Sistema de regulagens do posto do motorista.

Encarroçamento
Exemplos de Plantas
O500 MA (Padrão Urbs)
Comprimento: 18.285mm - 4 portas - 42 assentos + cobrador+motorista
Passageiros em pé 100 ( 6,5 passag./m2)
O500 UA (Padrão SPTrans)

Comprimento: 18.150mm - 6 portas - 36 assentos + cadeirante + cobrador + motorista
Passageiros em pé 83 ( 5 passag./m2)
Comparativo
Motor Caracteristicas Técnicas do Motor
Veículos Unidade O 500UA/MA

Motor DC OM 457 LA.III/ 21
Caracteristicas gerais ^cilindros em linha com turbocooler ( turbinado com pós
resfriador ) , 4 tempos Diesel, 4 válvulas no cabeçote de cada
cilindro sendo duas de admisão e duas de escape
Norma de ensaio Conforme norma NBR ISSO 1585
Emissões de fulgem e gasosa EURO 3 PROVONVE P 5
Potencia efetiva liquida Max/rot KW 265 ( 360 CV ) @ 2000 / min
Rotação máxima /min 2100
Momento de força max/rotção Nm 1600 ( 163 mkgf ) @ 1100 / min
Consumo especifico g/kwh 188 ( 138 g / cvh ) @ 1300 / min
Diâmetro x Curso/ cilindrada Mm/cm³ 128 x 155 / 11967
Combustive/ relação de compressão Diesel / 17,25 : 1
Bloco do Motor
O bloco do motor é feito de ferro fundido endurecido, proporcionando um alto nível de força, estabilidade e
diminuição da emissão de ruídos. As paredes laterais do bloco se prolongam bem abaixo do centro do
virabrequim, o que proporciona maior rigidez.
A integração do resfriador de óleo, das unidades injetoras e das galerias do líquido de resfriamento e combustível
no bloco proporciona ao motor um tamanho muito compacto.
As camisas de cilindro são intercambiáveis. Sua característica especial é uma superfície endurecida por indução
na faixa de retorno superior do pistão.
O resfriamento da camisa de cilindro foi ainda otimizado através de um canal de líquido de arrefecimento adicional
na faixa superior, onde a carga térmica é especialmente alta.
À esquerda do lado do volante, uma alça de montagem é fornecida para prender o compressor acoplado com a
bomba da direção hidráulica.
Cabeçote
- Cabeçotes individuais de ferro fundido, fixados ao bloco por quatro parafusos elásticos.
- Bicos injetores de 6 furos centralizados na câmera de combustão.
- Quatro válvulas por cilindro 2 de admissão e duas de escape, montadas simetricamente em cada um dos
cabeçotes de fôrma a otimizar a saída de gases proporcionando um menor consumo de combustível e menor
emissões de poluentes.
Novo bico injetor com luva térmica Tempera por indução em quatro pontos
Junta do Cabeçote
A – Liquido de arrefecimento
B – Parafusos
C - Óleo sobre pressão
D – retorno de óleo
E – Varetas e retorno de óleo
Parafusos do Cabeçote
Folga das válvulas
Embolo e Anéis
Os Êmbolos tem um diâmetro de 28 mm, com uma altura de

140 mm, Eles cumprem os requisitos da norma EURO III. Seu
peso é de 2470 ± 30 g. são feitos de liga de aluminio, para
suportar temperaturas, e revestido com grafite na literal.
A câmara de combustão é de 93,6 cm³ de capacidade. O
primeiro anel é composto de uma liga de aço com a superficie
de contato revestida de cromo ceramico. Com revestimento em
PVD ( phisical vapor deposition). O segundo anel em aço
cónico, é revestido com uma camada de cromomo nas
superficie de contato. O terceiro anel é de aço com anel
espansor nitretado à base de cromo ( cromo duro,channel e
ceramico) e de molibidenio.
Êmbolos
Circuito de Combustível
A filtragem do combustível é garantida por um filtro separador de água e por outro de papel montado depois da
bomba de alimentação manual. Está bomba manual pode ser montada à parte, como se pode ver no esquema,
ou montada diretamente no filtro separador como observamos na figura abaixo.
Sistema de alimentação de combustível
No sistema de alimentação de combustível encontramos uma verdadeira ruptura com os sistemas tradicionais
dotados com bomba injetora. A necessidade de se elevar à pressão de injeção para aproximadamente 1800 bar fez
com que nestes motores fossem adotadas unidades injetoras
individuais para cada cilindro.
As unidades injetoras estão montadas no bloco do motor do lado direito

(olhando de frente) e o seu êmbolo de injeção é acionado por um tucho
roletado diretamente pela árvore de comando
de válvulas.
Dentro das unidades injetoras temos as válvulas que são acionadas por um
processo eletromagnético através de uma bobina. Esta bobina por sua vez
é controlada por sistema de comando eletrônico.
Outra característica importante é a posição dos injetores, perpendicular às
câmaras de combustão.
Sistema de alimentação de combustível
Para permitir a vazão e a pressão necessária de combustível durante
o funcionamento do motor, o sistema conta com uma bomba de
engrenagens acionada pelo comando de válvulas com auxilio de uma
engrenagem intermediária.
A pressão de alimentação no regime de marcha lenta do motor é de
aproximadamente 2,5 bar.
Está pressão é controlada por uma válvula instalada na galeria de
retorno, próximo da 6ª unidade injetora. Com o motor na rotação
máxima a pressão sobe para cerca de 6,0 bar. Na bomba limentadora
de combustível há uma válvula que limita a pressão no sistema a 9,0
bar.
Bicos injetores
1 Bico injetor 7 Anel-O

2 Parafuso 8 Tubulação de pressão do
3 Cavalete de fixação do injetor injetor,
4 Anel-O interna
5 Arruela de vedação 9 Parafuso de pressão
6 Tampa de fechamento do 10 Tubulação do injetor
estrangulador constante 11 Extrator
Para remover o bico injetor, retirar primeiro o tubo interno ( 8 ).
000 589 07 03 00 000 589 68 03 00 98 457 589 00 43 00

Chave especial 17-19 Chave especial 17 Sacador para porta-injetor
Bicos injetores
Teste de estanqueidade, pulverização e pressão de abertura
Pressão de abertura
Bico novo 290 + 12 bar

Bico usado, 275 bar
mínimo
O processo mais adequado para a limpeza dos bicos

injetores é por ultra-som pois se evita o contato mecânico
de escovas e outros dispositivos. Há no mercado vários
tipos, portanto para o seu uso correto ler o manual de cada
fabricante.
000 589 14 27 00 98 457 589 02 53 00

Aparelho para teste de bico injetor Adaptador para aparelho de teste
Unidade Injetora
Classificação das unidades injetoras
As unidades injetoras BR 457 são classificada na fabrica.

Quando cada unidade é instalada no motor na linha de montagem, sua classificação fica registrada e armazenada no
sistema eletrônico MR.
Os valores de classificação são considerados em considerados em relação ao volume de injeção ( tempo de injeção ).
Para garantir que o funcionamento do motor continue suave após as unidades serem substituídas ou modificadas para
fins de diagnose, a classificação unitária deve ser atribuída ao cilindro.
Um erro de imput ( dados inseridos ) pode acarretar funcionamento irregular do motor.
Unidade Injetora
Para remover a unidade injetora, escoar o combustível das galerias de alimentação e retorno.
Para melhor escoamento, aplicar ar comprimido na conexão de entrada da galeria de combustível no bloco.
1 Desconectar a tubulação (1) da entrada da galeria de

combustível.
2 Remover o parafuso oco (2), os anéis (3) e a tubulação (4).
3 Remover a válvula de pressão (5) os anéis (6) e tubulação (7).
• Tubulação de combustível nas galerias do bloco : 50 Nm.

• Válvula de pressão na galeria de combustível no bloco: 50 Nm.
• Unidade injetora ao bloco do motor : 65 Nm.
Unidade Injetora
Substituir as vedações externas da unidade injetora
Lubrificar os anéis-O e a bucha com óleo de motor.

Posicionar a bucha protetora (9) sobre o corpo da unidade injetora (1), instalar
primeiro o anel-O (2) de cor preta na canaleta superior em seguida o anel-O (3) de
cor marrom na canaleta inferior.
Assegurar que os anéis-O (2 e 3) não fiquem torcidos nas canaletas.
Bucha protetora Nº 541 589 01 14 00

Unidade Injetora
Substituir as vedações da placa intermediária da unidade injetora
Parafusos da válvula eletromagnética na unidade injetora: 4 Nm.
001 589 80 21 00 904 589 02 10 100

Torquímetro Ponta da chave tipo Torx com guia
Sistema de lubrificação
O sistema de lubrificação foi configurado de forma que todos os componentes do motor sujeitos
à altas solicitações sejam lubrificados sob pressão. O conjunto do filtro de óleo tem uma válvula
de segurança que permite, caso o filtro esteja saturado, a passagem direta do óleo aos pontos a
serem lubrificados.
Uma válvula reguladora de pressão de abertura progressiva, montada

diretamente na bomba de óleo, limita a pressão do sistema a 6,0 bar.
O sistema incorpora um trocador de calor de placas, combinado com o cabeçote

do filtro de óleo, que assegura eficiente arrefecimento. Após fluir pelo radiador, o
óleo é filtrado e distribuído aos diversos pontos de lubrificação do motor.
1 Carcaça do intercambiador de 6 Bujão de escoamento

calor 7 Anel de vedação
2 Junta 8 Parafusos
3 Parafusos 9 Radiador do intercambiador
4 Carcaça com o elemento filtrante 10 Juntas
5 Parafuso 11 Bujão/corpo da válvula de segurança
Para assegurar um controle na temperatura de trabalho dos

êmbolos, os motores OM 457 LA incorporam injetores de óleo.
Estes injetores mantêm um fluxo de óleo constante, direcionado
para a parte interna dos êmbolos.
1 Injetor
2 Parafuso Oco
Sistema de arrefecimento
O sistema de arrefecimento possui dutos de água integrados ao bloco do motor,

assegurando uma adequada distribuição do líquido de arrefecimento, o que
permite que o motor mantenha uma temperatura uniforme, sem formação de
pontos de superaquecimento.
Todo o líquido de arrefecimento impulsionado pela bomba d’água flui através do

trocador de calor do óleo lubrificante, e em seguida, é distribuído por passagens
dosificadoras, efetuando o arrefecimento na linha dos cilindros e nos cabeçotes,
retornando ao radiador ou para a bomba d’água, dependendo da posição das
válvulas termostáticas.
A bomba d’água de alta vazão é parcialmente integrada ao bloco e está montada
na parte frontal do motor. Seu acionamento é feito por correia multicanal nos
ônibus.
O controle da temperatura do líquido de arrefecimento é feito por duas

válvulas termostáticas montadas na própria carcaça da bomba d’água.
Sistema de arrefecimento
Ventilador Elétrico
Composto por 2 bobinas que, quando energizadas, são responsáveis
por fazer o ventilador trabalhar parcialmente ou
totalmente acoplado.
Os estágios de trabalho, assim como no ventilador hidrostático,
funcionam de acordo com a temperatura do motor. O acionamento das
bobinas do ventilador é feito pelo módulo de comando PLD/MR.
O controle da temperatura do líquido de arrefecimento é feito por duas
válvulas termostáticas montadas na própria carcaça da bomba d’água.
O sistema de arrefecimento incorpora ainda o tanque de expansão com as

válvulas de pressão e de depressão.
Para diminuir a possibilidade de formação de bolhas no circuito há dois tubos
de desaeração, um no motor e o outro na caixa superior do radiador.
Eixo traseiro
1º eixo para O 500 UA 1º eixo para O 500 MA
ZF – AVN – 132 11,5 t DC – NR 4 / 61 DL - 10
2º eixo para O 500 UA/MA

DC - HO 7/03DCL – 12,3
Eixo traseiro Determinar a espessura das arruelas do pinhão
A espessura das arruelas compensadoras determina o momento de atrito

(pré-carga) dos rolamentos de roletes cônicos do pinhão.
Colocar os rolamentos de roletes cônicos na caixa de engrenagens para o
eixo traseiro, em seus respectivos alojamentos.
Medir a distância “A” entre ambas as pistas e anotar a medida.
Medir e anotar a medida “B” entre a face do rolamento

de roletes cônicos (1) e a face externa da bucha
Calcular a medida “E”, espessura das arruelas compensadoras para. Medidas

disponíveis das arruelas 4,1; 4,2 e 4,3 a 5,10 mm com incrementos de 0,05 mm.
A medida “E” é resultante da operação (A-B) e proporciona um ajuste sem folga,
sem momento de atrito.
Para obter o momento de atrito prescrito dos rolamentos do pinhão, selecionar
uma arruela compensadora 0,10 mm menor que a espessura obtida na operação
(A-B).
Espessuras das arruelas compensadoras

Incrementos de 0,1 mm - Mínima 4,1mm/Máxima 4,2 mm
Incrementos de 0,05 mm Mínima 4,3 mm/ Máxima 5,1 mm
Eixo traseiro
Instalar 0 flange de acoplamento ate que 0 mesmo encoste no rolamento, e apertar a

porca com colar com torque de aperto prescrito, com aux(lio de uma chave de
imobilização fixar no flange. a próximo passo a ser dado, e determinar 0 momento de
atrito dos rolamentos, com dispositivo de controle.
Prender o conjunto em uma morsa conforme , e determinar 0 momenta de atrito sem
considerar 0 impulso inicial.
0bs.: Caso 0 momento de atrito seja major ou menor que 0 prescrito,

desmontar novamente 0 pinhão e substituir a arruela de regulagem por
uma de espessura menor ou major respectivamente.
Após constatado que o momento de atrito esta correto, remover o dispositivo e flange de
acoplamento. Introduzir os retentores no porta retentores com mandril apropriado.
OBS.: Encher com graxa 0 espaço entre os dois retentores e entre o lábio guarda pó
e o lábio vedador do retentor externo Montar 0o porta-retentores com massa de vedação,
sob pressão na carcaça do pinhão. Em seguida montar 0 flange de acoplamento no
pinhão, lubrificando com óleo para engrenagens a superfície de atrito do mesmo nos
retentores.
Apertar a porca com colar, e travá-la puncionando o colar na ranhura do pinhão.

Eixo traseiro Verificar o momento de atrito dos rolamentos do pinhão
Verificar o momento de atrito dos rolamentos com os veladores desmontados.

1 Instalar o flange (1) (com o defletor montado) no pinhão.
2 Instalar a chave de imobilização (2) no flange (1).
3 Apertar a porca com colar com o momento de força prescrito.
4 Remover a chave imobilizadora.
5 Apoiar o conjunto sobre dois pedaços de madeira de modo que o pinhão possa girar.
6 Instalar o dinamômetro (3) com o soquete (4) na porca do flange.
7 Girar manualmente o flange (1) no mínimo três voltas, com o dinamômetro lendo ao
mesmo tempo o momento de atrito.
Em rolamentos usados, devido ao assentamento ter se completado, o momento de
atrito poderá ser menor e, em rolamentos novos onde o assentamento ainda ocorrerá,
o momento de atrito poderá ser maior.
Caso o momento de atrito seja maior ou menor que o valor prescrito, desmontar
novamente o pinhão e colocar uma arruela compensadora de espessura maior ou
menor respectivamente. Esta operação deverá ser repetida até obter o valor de atrito
prescrito.
Porca de fixação da engrenagem de acionamento do pinhão (M55) - 800-900 Nm
Momento de atrito nos rolamentos do pinhão - 2,3 Nm

Eixo traseiro Determinar a medida de montagem do pinhão
Cada conjunto de coroa e pinhão possui medidas de montagem para obter um contato
perfeito entre os dentes. Devido à tolerância de fabricação, a medida diverge
geralmente da medida básica padrão. Esta divergência encontra-se gravada na face
oblíqua da coroa, poderá ser positiva ou negativa em relação
à medida básica padrão.
Tem-se:
G = Medida básica
G1=Medida negativa
G2=Medida positiva
(1) Padrão para 103mm 1 Instalar o relógio comparador com o prolongador (4) no dispositivo de ajuste (3) sem
(2) Padrão para 106mm fixá-lo.
2 Fixar no dispositivo de ajuste (3) o padrão correspondente (1) ou (2) e ajustar a
escala do comparador com pré-carga de 2mm.
Exemplo: G=103mm - Medida básica do pinhão

3 Instalar o dispositivo de ajuste nos mancais da carcaça do porta-diferencial de
modo que o apalpador esteja em ângulo reto na superfície frontal do pinhão. Girar
radialmente o dispositivo (para um lado e para o outro) até encontrar o ponto onde
a escala do comparador indicar o menor ponto.
4 Verificar a medida básica observando a divergência do valor indicado na coroa.
Eixo traseiro
Exemplo : G1 = 103 mm - 0,20 = 102,80 mm (medida negativa).
Exemplo : G2 = 103 mm + 0,20 =103,20 (medida positiva).

Eixo traseiro 13 Regular a folga entre os dentes da coroa do diferencial.
13.1 Colocar o suporte do comparador (5) com o relógio comparador (4) sobre a
carcaça do porta-diferencial.
13.2 Deslocar o conjunto axialmente soltando/apertando os anéis roscados (6) para
ajuste da folga entre dentes. Efetuar a medição da folga entre os dentes do conjunto
em quatro pontos deslocados a 90°.
13.3 Bloquear o pinhão no ponto de menor folga e deslocar o conjunto do diferencial
axialmente até obter a menor folga prescrita
Observar que nessa posição não haja nem folga, nem pré-carga nos rolamentos dos
mancais na caixa de satélites.
13.4 Apertar os parafusos dos mancais do lado oposto aos dentes da coroa.
Folga entre dentes do conjunto coroa e pinhão - 0,30 - 0,41 mm

Parafusos do mancais 280 - 300 Nm
Eixo traseiro
Verificar a medida de montagem do diferencial central / Ajustar a pré-carga nos
rolamentos da caixa de satélites
O gabarito padrão tem duas finalidades, confirmar a medida de montagem dos pinos
dos mancais do conjunto coroa e pinhão, e dos orifícios do alojamento de apoio no
corpo do eixo.
13.5.1 Colocar o dispositivo de regulagem da pré-carga (1) com o relógio comparador
(2) sobre o gabarito padrão (3).
O dispositivo de regulagem poderá ser regulado nas correspondentes dimensões:
Com coroa de 233 mm = 234 mm
Com coroa de 300 mm = 270 mm
13.5.3 Com o dispositivo (1) devidamente regulado, colocá-lo sobre os pinos das capas
dos mancais e apertar levemente o parafuso de fixação (X).
13.5.4 Girar várias vezes a coroa até que o valor indicado no comparador permaneça
constante. O valor indicado poderá variar entre -010 a +0,40 mm em relação ao valor
padrão ajustado.
13.5.5 Apertar o anel roscado do lado dos dentes da coroa, até que o valor indicado
pelo relógio comparador seja no mínimo 0,05 mm maior que o ajustado no gabarito
padrão.
13.5.6 Apertar os parafusos do mancal do lado dos dentes da coroa e comprovar o
valor no comparador. Este não poderá ser superior a 0,08 mm.
13.5.7 Obtida então a medida desejada, verificar novamente a folga entre os dentes do
conjunto coroa e pinhão
13.5.8 Remover o suporte como relógio comparador e colocar as chapas-trava nos
anéis roscados.
Eixo traseiro Verificar as marcas de contato entre a coroa e o pinhão
A coroa e o pinhão formam um conjunto distinto cujas tolerâncias e acabamentos não

permitem o intercâmbio individual dos mesmos, de modo que o ajuste da medida básica
e da folga entre os dentes são o suficiente para a sua montagem. Independente disso,
poderá ser efetuada a título de inspeção, uma verificação
das marcas de contato dos dentes do conjunto coroa e pinhão.
Verificar as marcas de contato
1 Untar com tinta para contato dois dentes da coroa separados 180° entre si.
2 Girar o pinhão para frente e para trás frenando ao mesmo tempo a coroa com um
pedaço de madeira dura (indicado pela flecha).
3 Comparar as marcas de contato obtidas com os seguintes exemplos, e se for
necessário, efetuar as devidas correções.
Marcas de contato corretas
Verificação efetuada sob carga (coroa frenada)
Na prática, geralmente, não se obtém as marcas de contato ideais. No entanto, é
importante que as mesmas não toquem em nenhum lugar da borda externa da superfície
do dente.
Marcas de contato na base do dente (incorretas)

Causa: Medida de montagem do pinhão muito pequena.
Solução: Aumentar um pouco a distância de montagem ( medida básica ) do pinhão e ao
mesmo tempo, diminuir um pouco a distância de montagem da coroa, isto é, fazer com
que os dentes da coroa penetrem mais profundamente nos dentes do pinhão para
conservar a folga correta entre os flancos dos dentes.
Eixo traseiro Verificar as marcas de contato entre a coroa e o pinhão
Marcas de contato na cabeça dos dentes

Causa: Medida de montagem do pinhão muito grande.
Solução: Diminuir um pouco a distância de montagem (medida básica) do pinhão e ao
mesmo tempo, aumentar um pouco a distância de montagem da coroa, isto é, fazer com
que os dentes da coroa não atinjam tão profundamente os dentes do pinhão, para
conservar a folga correta entre os flancos dos dentes.
Marcas de contato nos flancos mais grossos nos dentes

Causa: Folga entre os dentes da coroa muito grande.
Solução: Aproximar a coroa um pouco mais do pinhão girando os anéis roscados e repetir a
verificação da folga entre os dentes.
Marcas de contato nos flancos mais finos dos dentes

Causa: Folga entre os dentes da coroa muito pequena.
Solução: Afastar um pouco a coroa do pinhão girando os anéis roscados e repetir a
verificação da folga entre os dentes.
Eixo traseiro Verificar e ajustar a folga axial da semi-árvore.
1. Fixar o suporte do comparador (1) com o relógio comparador (2) e o prolongador (3) no
cubo campana.
2. Colocar o relógio comparador (2) com aproximadamente 1 mm de tensão prévia sobre a
semi-árvore e ajustar a zero a escala de medição do
comparador.
3. Mover de um lado para o outro a semi-árvore com o adaptador (4) e o dispositivo (5),
comprovando assim a fola axial.
Se não for alcançado o valor estipulado, regular a folga axial acrescentando

ou removendo os calços correspondentes.
Folga axial da engrenagem solar (montada na semi-árvore) 0 ,1 - 0 , 3
Eixo traseiro Regular a folga dos rolamentos no cubo de roda traseiro
Nos casos em que o cubo foi removido

1 Após ter instalado o cubo no eixo, apertar a porca ranhurada interna com a chave de
garras e ao mesmo tempo girar o cubo (4) para ambos os lados, aplicar algumas
batidas firmes com um martelo plástico na face frontal. Este procedimento tem por
finalidade o assentamento dos rolamentos.
2 Apertar a porca ranhurada interna (1) com o torque especificado e girar o cubo
novamente em ambos os sentidos.
3 Afrouxar a porca ranhurada interna (1) 120º assegurando que que existe folga axial.
4 Fixar o suporte do comparador (6) no cubo de roda (4). Colocar o relógio comparador
(8) de modo que o prolongador (7) permaneça apoiado na face do eixo (5) regulado na
escala zero “0” com alguma pré-carga.
5 Verificar a folga axial do cubo de roda indicada pelo relógio comparador (8). A folga
devera ficar em torno de 0,25 a 0,28 mm, após apertar a segunda porca com o torque
prescrito, comprovar novamente a folga que devera estar entre 0,01-0,03 mm. Caso não
tenha encontrado esta folga regular novamente soltando ou apertando a porca dianteira.
6Travar a porca ranhurada dobrando a chapa-trava (2) em cima das ranhuras da porca
externa (3).
Porcas ranhuradas externa do cubo de roda 550 Nm
Porcas ranhuradas interna do cubo de roda 300 Nm
Eixo traseiro
Valores de ajustes e arruelas compensadoras
Descrição Unidade Valor

Quantidade de óleo Litros 18,5
Momento de atrito dos rolamentos do pinhão Nm 2,3
Arruelas compensadoras mm 4,1-4,2-4,3 a 5,1 incrementos de 0,05
Profundidade básica do pinhão mm 103,00
Arruelas compensadoras mm 0,10 – 0,15 – 0,20 – 0,25 – 0,50 – 1,0 – 1,5
Folga entre dentes corroa/ pinhão mm 0,30 a 0,41
Pré-carga rolamentos da caixa de satélites mm 0,05
Folga entre dentes das engrenagem satélite e mm 0,2 a 0,4
planetária
Arruelas compensadoras mm 2,6 a 2,65
Folga axial dos rolamentos dos cubos de rodas mm 0,01 a 0,03
Folga axial das engrenagem da semi-arvore mm 0,10 a 0,30
Arruelas compensadoras mm 0,10 – 0,20 – 0,50 – 1,00 -1,50
Eixo traseiro Valores de apertos
Descrição Unidade Valor

Carcaça central do eixo Nm 80 - 100
Parafuso do porta planetário ao cubo campana Nm 260 - 280
Porca ranhurada externa do cubo de roda Nm 500
Porca ranhurada interna do cubo de roda Nm 300
Parafuso dos mancais Nm 280 - 300
Porca do pinhão Nm 800 - 900
Parafuso de fixação da coroa na caixa de satélites Nm 280 - 300
Parafuso da tampa da caixa de satélites Nm 280 - 300
Freios
O 500 MA O 500 UA
Freio a tambor Freio a disco
Freios
Freios
Freios Reparação das pinças de freios
Valores de aperto
• Cilindro membrana a sela de freio M16x1,5 180Nm

• Mancal guia na sela de freio M16 x 1,5 180+90°
• Sela de freio na eixo 260 - 300Nm
• Disco de ferio no cubo de rodas 190 Nm
Lubrificantes utilizados
• B Graxa Renolit HLT2 (branca). Contém óleo mineral

• C Graxa Syntheso GLEP1 (verde). Não contém óleo mineral
• CG Pasta Klüber HEL 46/450 (cor cinza grafite)
Medidas de controle
A - Espessura total do disco de freio novo 44,80 - 45,00 mm

B - Medição de desgastes 37,00 mm, o disco de freio devera ser substituído.
C - Espessura total da pastilha nova 30 mm
D - Chapa suporte da pastilha 9 mm
E - Espessura mínima da pastilha de freio 2 mm as pastilhas deverão ser substituída
F - Espessura mínima da pastilha com a chapa suporte 11 mm
Freios Substituição das pastilhas de freio
Desmontar pastilhas do freio
Tirar rodas;
Desmontar o pino elástico (26) e a arruela (45), esticar o suporte da pastilha do freio
(11) com uma chave de fenda e forçar o pino (44) para fora; Examinar o suporte da
pastilha do freio (12) contra corrosão e substituir eventualmente.
No sextavado do ajustador (23) recuar o tubo rosqueado contra o relógio até que as
pastilhas do freio posam ser retiradas (a embreagem de segurança contra torque
excessivo no ajustador gera um ruído de estalo).Prensar pastilha interna do freio
(12) em direção do cilindro de freio. Retirar as pastilhas (12) do encaixe.
Freios Substituição das pastilhas de freio
Desmontar pastilhas do freio
Tirar rodas;
Desmontar o pino elástico (26) e a arruela (45), esticar o suporte da pastilha do freio
(11) com uma chave de fenda e forçar o pino (44) para fora; Examinar o suporte da
pastilha do freio (12) contra corrosão e substituir eventualmente.
No sextavado do ajustador (23) recuar o tubo rosqueado contra o relógio até que as
pastilhas do freio posam ser retiradas (a embreagem de segurança contra torque
excessivo no ajustador gera um ruído de estalo).Prensar pastilha interna do freio
(12) em direção do cilindro de freio. Retirar as pastilhas (12) do encaixe.
Freios
Examinar disco de freios
Em cada troca de pastilha do freio examinar se o disco do freio apresenta ranhuras e trilhas
de assentamento.
A figura mostra as possíveis apresentações da superfície do disco de freio:
• A1= Formação de teia de rachaduras é admissível;

• B1= Ranhuras correndo para o centro de max. 1,5mm (espessura e profundidade) é
admissível;
• C1= Ondulações da superfície do disco com até 1,5mm são admissíveis;
• D1= Ranhuras passantes não são admissíveis; • a= Largura do anel.
Observações
• Na situação da superfície A1 até C1 o disco do freio pode continuar a ser usado até alcançar o valor máximo do
desgaste de B= 37mm.
• Normalmente os discos de freio da KB são isentas de manutenção, isto é, não requerem torneamento na substituição
das pastilhas.
• Somente em alguns casos excepcionais o torneamento se apresenta como sensato para aumentar a superfície de
sustentação das pastilhas no período de amaciamento, como por exemplo na apresentação de sulcos profundos em toda
a superfície. Por razões de segurança, a espessura mínima para o torneamento foi fixada em 39 a
40mm.
• Além disso, devem ser observado as indicações do fabricante para o torneamento dos discos de freio.
Freios
Examinar as selas e testar sistemas e guia
Deve ser possível movimentar manualmente (sem ferramenta) a sela do freio (1)
através de todo o curso (> 30mm) por cima das peças guia (5) e (7)
respectivamente (4) e (6).
A bucha guia (5) está vedada com o fole (9) e a tampa do fole (10). As peças
(9) e (10) não podem apresentar rachaduras ou danos.
Controlar o assento impecável.
Eventualmente vedar a sela do freio com o“jogo de vedação para guia de

deslize” ou consertar a sela do freio através do “jogo de guia e vedação”.
Freios
Examinar foles nas peças de pressão
• Os foles não podem apresentar rachaduras ou outros danos nas pás de pressão (13) e
nas tampas.
• Controlar se o assento está em ordem.
Observação
A penetração de sujeira e umidade leva à corrosão e prejudica o funcionamento
mecânico
de aperto e regulagem do freio.
Substituir fole com peça de pressão
• Desmontar fole com peca de pressão
• Desaparafusar as peças de pressão (13) com ajustador até que o fole fique acessível.
• Encaixar a chave de fenda somente 4mm e não danificar a tampa interna. Deformar o anel
de assento do fole e retirar da furacão.
• Com o garfo de espremer (A) N°986 965 89 00 63 00 retirar as peças de pressão (13) da
bucha no tubo rosqueado.
• Eventualmente retirar bucha seca (16) antiga.
Observação
Na colocação do garfo de espremer (A) entre peça de pressão e a face do tubo
rosqueado,
resulta uma força de cunha.
Verificar a tampa de vedação ( seta). a). Se danificada a sela do freio deve ser
substituída.
Freios
Examinar a rosca de ajuste
• Encaixar nova pastilha do freio (12) na fenda externa da sela do freio, afim de que os
tubos roscados não possam ser desparafusados da ponte.
• Ambos os tubos roscados são sincronizados.
ATENCAO
Não desparafusar o tubo rosqueado (16) completamente da ponte,
senão a sela de freio terá que ser substituída
• Desparafusar (somente 30 mm) os tubos roscados (16) em sentido do harario no disco

do freio (46), através do sextavado.
• No caso em que a sela do freio estiver desmontada ou estiver na bancada quando da
retirada dos tubos roscados (16), deve ser colocado um distanciador (E= 70mm) na sela
de freio (1) de forma que o desparafusar completo dos tubos roscados (16) não é possível.
Veja ilustração ao lado.
• Durante o desparafusar, os tubos roscados (16) podem ser examinados contra corrosão.
• Caso for constatado água ou ferrugem, substituir sela do freio.
Freios Montar as pecas de pressão com fole
• Com a sela de freio montada Untar roscas com graxa branca Renolit HLT2.
• Desaparafusar tubos roscados. Montar nova bucha seca no tubo rosqueado (16).
• Encaixar peça de pressão com fole (13) no bocal do tubo de pressão Centrar ferramenta
de prensar (B) N° 98696589004300 com punção curto em cima do fole (13) e prensar o
fole. Virar a ferramenta de montagem (B) N° 98696589004300 e prensar a peça de
pressão (13).
• Com sela de freio desmontada Untar roscas com graxa branca Renilit HLT2.
• Retroceder tubo rosqueado (16).
• Montar nova bucha seca no tubo rosqueado (16).
• Encaixar no bocal do tubo a peça de pressão com fole (13) através de um punção
comprido.
• Centrar ferramenta de prensar (B) sobre o fole (13) e prensar fole.
• Girar a ferramenta de prensar (B) e prensar a peça de pressão (13).
Freios
Montar as pastilhas do freio
Observação:
Antes da montagem das pastilhas do freio, o freio deve ser
retrocedido por completo. Limpar o poço das pastilhas do freio.
• Empurrar a sela do freio (1) em direção ao lado externo do veículo e encaixar a pastilha
externa (12).
• Em seguida, empurrar a sela outra vez para o lado interno do veículo e encaixar
Pastilha interna (12)
• Eventualmente ligar indicador de fim de desgaste.
Ajustar a folga
• Para efetuar estas operações, liberar inicialmente com as ferramentas adequadas a

pastilha do freio do suporte dentro do poço das pastilhas.
• Afim de ajustar a folga, colocar inicialmente o calibre apalpador entre a peça de
pressão e a chapa do suporte da pastilha e ajustar a folga do ajustador (23) através
de aperto (no sextavado) no sentido do relógio para 0,7mm.
• Para verificação, colocar o calibre de lâmina entre a peça de pressão e a chapa do
suporte da pastilha e medir a folga.
• Montar a tampa (37).
• Encaixar o suporte da pastilha (11) na ranhura da sela do freio (1) e estender com
chave de fenda até que o pino (44) possa ser colocado na furação.
• Montar pino (44) e arruela (45) e segurar com pino elástico (26).
• Após o acionamento do freio de serviço, o eixo da roda deve poder ser
movimentado manualmente como freio aliviado. Corrigir eventualmente a folga.
• Montar as rodas (de acordo com o fabricante).
Freios
Reparo da sela do freio com jogo de juntas de vedação da guia de deslizamento.
• Desmontar a sela do freio.

• Desmontar a bucha guia e o fole.
Substituir buchas de latão
• Soltar buchas de latão (7) com a ferramenta (D). N° 98696589024300

• Verificar existência de entalhe (veja seta) Caso não tenha entalhe:
-Colocar nova bucha de latão (7) com a ferramenta
Caso tenha entalhe:

- O entalhe na sela do freio sempre é colocada no lado interno do veículo.
- Montar nova bucha de latão (7) com a ferramenta (D) N° 98696589024300.
- Assegurar bucha de latão (7) contra deslocamento na sela do freio (1).
- Além disso, montar com ferramenta (F) N° 98696589016300 no entalhe da sela do freio (1).
• Examinar o assento da bucha quanto à rebarba e eventualmente removê-la.
• Untar bucha de latão com graxa branca Renolit HLT2.
Observação
No jogo de juntas está incluído uma nova bucha guia (comprida) e um novo par
parafuso cilíndrico.
• Montar a bucha guia e o fole.

Freios
Substituir a bucha guia de borracha
• Desmontar bucha guia (4).

• Prensar a luva guia (6) para fora do furo.
• Examinar furação contra corrosão, limpar e eventualmente tratar com anticorrosivo.
Observação:
Existem duas execuções de bucha guia (curta e comprida).
• Untar bucha guia por dentro e por fora com graxa verde Syntheso GL EP1.
• Apertar a nova bucha guia na cinta e introduzi-la no foro pelo lado de dentro da sela
do freio.
• Introduzir a bucha guia (6) até que a cinta da bucha guia (6) se encaixe nos ressaltos
(setas) da furação segurando contra deslocamento.
Atenção
A graxa branca contendo óleo mineral não deve ser usada de forma alguma
na bucha guia. Somente graxa verde (sem óleo mineral) deve ser usada!
Observação:
No jogo de reparo está incluído uma nova bucha guia (curta) e uma novo parafuso cilíndrico.
• Montar a bucha guia e o fole.
• Montar a sela do freio.
• Observação:
• Apertar os parafusos com 285+25 Nm e testar a sela do freio contra fácil deslocamento.
Freios Regulagem das unidades processadoras de ar (APU)
Pressão de
Pressão de Abertura
fechamento
0,2 0,3
Regulador de pressão 10 bar 9 bar
Pressão de
Válvula de proteção 6 vias Pressão de Abertura
fechamento
7,0 bar (dinâmico)
Circuitos 21 e 22 9-0,3 bar
8,0 bar (estático)
Circuitos 23, 24, 25 e 26 7,5-0,3 bar 6,5 bar (dinâmico)
Limitadora de pressão - 8,5-0,4 bar
Procedimentos para diagnosticar e regular a válvula APU
Esquema para instalar os manômetros de teste:
Freios Regulagem da válvula APU
Freios Desmontar e montar o regulador automático de freio
Regulador automático Haldex

1 Carcaça
2 Bucha
3 Tampa roscada dianteira
4 Rolamento axial de agulhas
5 Anel de acoplamento
6 Mola de bloqueio
7 Engrenagem
8 Anel de vedação
9 Mancal
10 Sem-fim
11 Cremalheira
12 Coroa
13 Anel de vedação
14 Junta
15 Unidade de comando
16 Parafusos
17 Tampa expansora
18 Mola
19 Mola
20 Graxeira
21 Arruela de encosto
22 Mola helicoidal
23 Tampa roscada traseira
24 Rebite
25 Placa de identificação
B42.15-0005-06
Freios
Desmontar
1 Soltar os parafusos (16) de fixação da unidade de comando

(15) e removê-la
2 Remover a cremalheira (11) comprimindo as molas (18) e (19)
3 Remover a tampa expansora (17) e extrair as molas (18) e
(19)
4 Remover a tampa roscada traseira (23), a mola helicoidal (22)
e a arruela de encosto (21)
5 Remover a tampa roscada dianteira (3) e o rolamento de
agulhas (4)
6 Soltar o acoplamento unidirecional (5),(6) e (7) e deslocar o
mancal (9), retirando o sem fim (10)
7 Remover a coroa (12) e os anéis de vedação (13)
Freios Montar
Substituir as peças pertencentes ao jogo de reparo.

Montar a coroa (12) juntamente com os anéis de vedação (13) na carcaça (1)
A coroa (12) deve ser montada com o colar orientado para cima.
Montar o sem-fim (10) devidamente lubrificado na carcaça (1), comprovar o
seu livre movimento, girando-o até que a coroa (12) tenha dado uma volta
completa
Prensar o mancal até que a sua aba encoste na carcaça.
Montar o conjunto de peças do acoplamento
unidirecional (5), (6) e (7) devidamente lubrificadas na carcaça (1)
Exercer pressão até que as peças do conjunto se encaixem.
Instalar o anel de vedação (8) na ranhura do sem-fim (10) e após fixar com
graxa o rolamento axial de agulhas (4) na tampa roscada (3), a instalar na
carcaça (1)
Utilizando o ferramental especial, aplicar na tampa roscada (3) o torque
prescrito, comprovar a livre movimentação do sem-fim (10).
Freios Comprovar a folga axial do sem-fim do regulador automático do freio
1 Enroscar a ferramenta especial do jogo fornecido pela Haldex no lugar da tampa

traseira da carcaça (1).
2 Montar o comparador e ajustar a escala a zero.
3 Introduzir a chave especial do jogo fornecido pela Haldex no estriado da coroa e
medir a folga axial.
Atenção:
Caso a folga axial não se encontre dentro dos limites, trocar o sem-fim e medir
novamente
. Se a folga persistir, o regulador deverá ser substituído.
4 Remover o comparador e a ferramenta especial.
Introduzir as molas (18) e (19), encaixar a cremalheira (11) e introduzir a

tampa expansora (17) com a parte convexa para fora.
Montar a unidade de comando (15) com uma nova junta de vedação (14)
fixando com os parafusos (16).
Medir a altura dos dentes do acoplamento cônico unidirecional

Enroscar a ferramenta especial no jogo fornecido pela Haldex no lugar da
tampa
traseira da carcaça (1) e montar o comparador (A).
Manter a coroa forçada para direita, girar o sem-fim lentamente para a
esquerda e observar a altura dos dentes de acoplamento cônico
unidirecional indicada pelo comparador (A).
Se a altura mínima não for obtida, o sem-fim deverá ser substituído.
Freios Comprovar a folga axial do sem-fim do regulador automático do freio
Montar a arruela de encosto (21) com a saliência esférica orientada para

o sem-fim (10, a mola helicoidal (22) e a tampa roscada traseira (23)
devidamente lubrificadas, introduzir o rebite (24).
Com o auxílio da ferramenta especial enroscar a tampa (24) 4 voltas.
Freios Ajustar o regulador automático do freio
1 Colocar o dispositivo de ajuste na morsa e a ferramenta especial no furo.

2 Colocar o regulador automático no dispositivo de ajuste de modo que o
sextavado da ferramenta especial encaixe na tampa traseira e que o sextavado
do sem-fim encaixe no furo oblongo da placa do dispositivo de ajuste.
3 Apertar a morsa até que o ponteiro do manômetro se desloque visivelmente do
seu ponto inicial, aproximadamente até a metade entre o zero e o ínicio da área
vermelha.
4 Girar o braço de unidade de comando no sentido horário até o encosto.
5 Apertar a morsa até que o braço da unidade de comando volte com um
pequeno auxílio à sua posição inicial. No momento em que o braço da
unidade de comando voltar, o ponteiro do manômetro deve-se encontrar na área
vermelha.
Caso o braço da unidade de comando volte antes do ponteiro atingir a marca
vermelha, apertar a tampa roscada traseira, e se o braço não retornar
até o ponteiro ultrapassar a marca vermelha, soltar a tampa roscada traseira.
6 Aliviar a morsa e repetir as operações descritas nos itens anteriores até obter
duas vezes sucessivas o mesmo valor indicado.
7 Retirar o regulador do dispositivo de ajuste e travar a tampa roscada traseira
com o rebite de segurança.
Suspensão Ajustes dos eixos dianteiros, traseiros e rebocados
Valores de ajuste de altura de suspensão ( O 500 UA sem ECAS )
A altura do solo em relação à estrutura (quadro) de um veículo equipado com suspensão a ar varia de acordo com a
pressão contida nos foles pneumáticos e também com o diâmetro dos pneus.
As válvulas de regulagem automaticamente pressurizam e despressurizam os foles pneumáticos durante o
funcionamento do veículo, mantendo seu nível e melhorando a suavidade da operação em estradas acidentadas e
superfícies irregulares. Assim, se torna necessária uma altura definida para pode ser usada como referência para
poder ajustar as válvulas de regulagem.
H1 = 77mm
Distância entre a haste do eixo e a face inferior da estrutura
H = 144mm
Distância entre o eixo central e a face inferior do trilho
lateral
H2 = 120mm
Distância entre as braçadeiras do eixo traseiro e a face inferior do trilho lateral
Suspensão Ajustes dos eixos dianteiros, traseiros e rebocados
Valores de ajuste de altura de suspensão ( O 500 MA sem ECAS )
H1 = 110mm
Distância entre a haste do eixo e a face inferior do trilho lateral
H2 = 120mm
distância entre as braçadeiras do eixo traseiro e a face inferior do trilho lateral
Para o ajuste das válvulas de regulagem, consideramos uma medida chamada "H1" para o lado dianteiro e "H2
para o lado traseiro, com elevação e abaixamento da suspensão dos sistemas não ativados.
Observação:
Para os eixos intermediários do O 500 2836 UA a altura é identificada com “H” e para os chassis O 500 2836 MA e “H2”
refere-se as alturas dos eixos traseiro e intermediário (iguais).
Com o veículo em um solo plano e nivelado, as válvulas de regulagem permanecem inoperantes com suas
alavancas no ponto neutro.
Para cima, a alavanca pressuriza os fores pneumáticos, e para baixo despressuriza.
Suspensão
Notas:
Alturas "H" não são modificadas pelo diâmetro do pneu.
A altura geral do solo para a estrutura do chassi varia de acordo com os pneus,sem interferir na altura de suspensão
ajustada.
Condições preliminares:
– Veículo estacionado em um terreno plano e nivelado, de preferência sobre um box.

– Freio de estacionamento pressionado e calços tipo cunha colocados nas rodas.
– Pneus inflados para pressão de operação recomendada pelo fabricante.
– As válvulas de regulagem e sistema de ar comprimido hermético (sem vazamento).
– Suspensão dianteira e traseira pressurizada normalmente.
– Se o veículo estiver equipado com sistema de elevação, deve ser desativado.
– As juntas esféricas de articulação da haste e da alavanca devem estar em boas condições.
Procedimento de regulagem de suspensão dos chassis O 500 2836 MA:
Notas importantes:
Na suspensão dianteira, uma única válvula controla ambos os foles pneumáticos.
A válvula de regulagem (A) permanece na posição neutra quando a alavanca (B) não estiver ativada. Depois
de uma distância de percurso de 6 mm de cada lado, a válvula começa a funcionar. (alavanca de 175 mm).
Suspensão
D – Juntas esféricas de articulação

C – Haste ajustável
A - Válvula de regulagem
B - Válvula de regulagem
Acionando a alavanca (B) para cima (B), a pressão nos foles diminui e a estrutura é levantada.
Acionando a alavanca (B) para baixo(B), a pressão nos foles diminui e a estrutura é baixada.
1- Desconecte a haste de ativação (C) do conector esférico da articulação (D), deixando-a

solta e deixando a alavanca da válvula de nivelamento (B) na posição neutra.
2- Carregue o sistema de ar comprimido ao nível máximo.
3- Estabeleça o ponto de medição da altura H1 para a suspensão dianteira ou H2 para a
suspensão traseira claramente.
suspensão dianteira 4- Ative a alavanca (B) da válvula de nivelamento e estabeleça a medição do ajuste H1
(dianteiro) ou H2 (traseiro). Não exceda na elevação, pois a alavanca poderá perder o
controle.
5- Ajuste a haste (C) até chegar à posição do ponto "neutro" da alavanca (B) da válvula de
nivelamento. Neste ponto, conecte a haste ao conector esférico, certificando-se de que a
porca de ajuste da haste tenha sido apertada.
suspensão traseira
Suspensão
Para confirmar o ajuste, recomenda-se desconectar a alavanca da haste novamente, liberar o ar dos foles de ar
manualmente, conectar a alavanca, pressurizar o sistema do veículo e esperar até que a altura H1 ou H2 seja
automaticamente restabelecida.
Se as suspensões dianteiras e traseiras já estiverem ajustadas, sugerimos fazer um test drive com o veículo, de
preferência em estradas acidentadas e superfícies irregulares. Depois de colocar o veículo em um box e confirmar
as alturas de ajuste H1 na parte dianteira e H2 na parte traseira.
Nota:
Se o veículo não mantiver as alturas de ajuste H1 na dianteira e H2 na traseira, a falha possivelmente esteja na
válvula de segurança 8.02 instalada na válvula de regulagem. Neste caso, a pressão de ar retorna dos foles para o
tanque de compressão de ar. através da válvula quando o veículo estiver estacionado.
Eixo dianteiro Dados de ajuste do eixo dianteiro
Quando o encarroçamento do chassi tiver sido concluído, as dimensões a seguir devem ser verificadas e
ajustadas em cada veículo.
O 500 2836 MA e = 2° (± 30’) O 500 2836 MA d = 5° (± 30’) ah - av = 0 (± 0,5)

O 500 2836 UA e = 2°30’ f = 1° (± 30’)
O 500 2836 UA d = 6° (± 30’)
f = 0° (± 30’)
Eixo dianteiro O 500 2836 MA
Braços de controle (1) - Cáster : 2° A - Campo de regulagem ± 30
Se for encontrada discrepância nos dados, o ajuste do cáster (e) deve ser feito através dos braços de controle de
comprimento variável (1) cuja faixa de ajuste é de ± 30mm.
Torque de aperto do parafuso da braçadeira: 160-180Nm.

Eixo dianteiro
O 500 2836 UA
A – Cáster
Cáster: 2° 30‘
Caso haja divergência entre os valores, deverá ser realizada a

regulagem do ângulo de avanço do pino mestre (cáster) utilizando-se
os calços acima na posição indicada pelas setas na figura ao lado, até
que se obtenha o valor correto.
Ajuste da direção do eixo de tração no eixo longitudinal do veículo
Braços de controle (1) A - Campo de regulagem ± 30
Torque de aperto do parafuso da braçadeira: 160-180Nm

Articulação
Nova articulação HÜBNER
Articulação
Ferramentas
01 Macaco hidráulico 04220179900
02 Cilindro 04220177000
03 Bico adaptador 04220177300
04 Bico adaptador 04220274500
05 Mangueira 04220177200
06 Compactador da bucha 04529614200
07 Adaptador 04529616100
08 Bucha de apoio 04529614800
09 Pino alongador 100 mm 04560014900
10 Distanciador 50 mm 045200650000003
11 Distanciador 20 mm 045200650000004
12 Alicate
Articulação Troca das Buchas
Remover as travas da bucha

na desmontagem e instalar a
trava externa na montagem
Na desmontagem e montagem das buchas utilizar todos os

adaptadores da ferramenta
Substituir as buchas quando estiver tendo contato de ferro com ferro.

As buchas são fornecidas somente em pares.
Articulação Desmontagem e montagem da articulação
Para levantara articulação tem que ser feita em 4 pontos com cabo de aço.
Instalar 2 pinos guias ( 20x120) entre a articulação e a estrutura

traseira do veiculo, seguir a seqüência de aperto conforme figura ao
lado com os devidos apertos em duas etapas. M 20 x 120.
1ª etapa 300 Nm
2ª etapa 800 Nm ( ± 40 Nm )
Parafuso de ficção da articulação no veiculo parte dianteira M16 x 130

com arruela alto travante.
1ª etapa 150 Nm
2ª etapa 317 Nm ( ± 15 Nm )
Parafuso de fixação da articulação no veiculo parte dianteira M20 x 130
com cabeça alto travante
1ª etapa 300 Nm
2ª etapa 552 Nm ( ± 25 Nm )
Ajuste do sensor
Articulação
Para ajustar o sensor esterçar o veiculo para a direita ou esquerda e fazer o

ajuste com calibre de laminas.
Valor 4±1 mm
Aperto das porcas de fixacão do sensor maximo 70 Nm.
Medição de pressão
Medir a pressão de óleo do cilindro somente quando for necessária.

Pressão do óleo em linha reta é de 0 bar.
Em curvas abaixo de 30 km/h depende da velocidade do pistão. ( de acordo com a curva
Temperatura do óleo 60°
Obs.: não há como regular a pressão e nem como repor o óleo em caso de vazamento

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O 500 UA / MA Articulado

DaimlerChrysler O 500 UA / MA Articulado

O 500 MA 2836 (Piso Normal)

O 500 UA 2836(Piso Baixo)

Principais dados técnicos

• MOTOR DIESEL ELETRÔNICO

Neste esquema vemos a variação da temperatura do ar em um sistema dotado de

Ao lado se observa à esquerda o desenho de um

- Facilidade nas operações de manutenção

Sistema Articulado O500 (PUSHER / veículo empurrado)

Sistema da Concorrência (PULLER / veículo puxado)

-Transforma movimento em impulsos elétricos

Voith D864.3E ZF ECOMAT II 6 HP602

Î A transmissão ativa automaticamente o NBS quando:

Válvula solenóide fecha

Válvula de restrição Válvula limitadora de pressão abre com 60 bar

ZF 8098 – Servocom Círculo de viragem

- Facilidade na manobra do veículo parado - Menor círculo de viragem do mercado (22,3m)

- Maior vida útil do compressor

Pré-filtro separador de água de combustível

- Maior vida útil de todo sistema de injeção de injeção.

Chassi com Piso rebaixado (O500 UA)

Freio a disco (O500 UA)

- Freio a disco em todos os eixos, proporcionando maior rapidez de

Condução do veiculo articulado

Condução do veiculo articulado

A - Ângulo máximo de dobra do eixo permitido em direção reta.

Ângulo de dobra – plano horizontal +/- 54 °

Dianteira Intermediária / traseira

Sistema escamoteável do radiador e intercooler

- Manutenção mais rápida.

- Sistema de regulagens do posto do motorista.

O500 UA (Padrão SPTrans)

Motor Caracteristicas Técnicas do Motor

Veículos Unidade O 500UA/MA

Os Êmbolos tem um diâmetro de 28 mm, com uma altura de

As unidades injetoras estão montadas no bloco do motor do lado direito

1 Bico injetor 7 Anel-O

Para remover o bico injetor, retirar primeiro o tubo interno ( 8 ).

000 589 07 03 00 000 589 68 03 00 98 457 589 00 43 00

Bico novo 290 + 12 bar

O processo mais adequado para a limpeza dos bicos

000 589 14 27 00 98 457 589 02 53 00

As unidades injetoras BR 457 são classificada na fabrica.

1 Desconectar a tubulação (1) da entrada da galeria de

• Tubulação de combustível nas galerias do bloco : 50 Nm.

Lubrificar os anéis-O e a bucha com óleo de motor.

Assegurar que os anéis-O (2 e 3) não fiquem torcidos nas canaletas.

Bucha protetora Nº 541 589 01 14 00

Parafusos da válvula eletromagnética na unidade injetora: 4 Nm.

001 589 80 21 00 904 589 02 10 100

Uma válvula reguladora de pressão de abertura progressiva, montada

O sistema incorpora um trocador de calor de placas, combinado com o cabeçote

1 Carcaça do intercambiador de 6 Bujão de escoamento

Para assegurar um controle na temperatura de trabalho dos

O sistema de arrefecimento possui dutos de água integrados ao bloco do motor,

Todo o líquido de arrefecimento impulsionado pela bomba d’água flui através do

O controle da temperatura do líquido de arrefecimento é feito por duas

O sistema de arrefecimento incorpora ainda o tanque de expansão com as

2º eixo para O 500 UA/MA

A espessura das arruelas compensadoras determina o momento de atrito

Medir a distância “A” entre ambas as pistas e anotar a medida.

Medir e anotar a medida “B” entre a face do rolamento