Freios ABS

Índice:

Introdução .........................................................................................................2

O que é uma transmissão automática.............................................................3

Conversor de torque.........................................................................................4

Conjunto planetário ou epicicloidal................................................................7

Alavanca seletora..............................................................................................9

Freios................................................................................................................10

Embreagem unidirecional...............................................................................11

Fluído hidráulico..............................................................................................13

Bomba de óleo.................................................................................................14

Corpo de válvula..............................................................................................14

Governador ou (Regulador Centrifugo).........................................................16

Cápsula de vácuo............................................................................................16

Válvula de aceleração......................................................................................17

As divisões das pressões...............................................................................18

Unidade de controle........................................................................................19

Sensores...........................................................................................................20

Atuadores.........................................................................................................26

Embreagem conversor de torque...................................................................27

Diagnóstico......................................................................................................28

Telemetria.........................................................................................................30

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Prefácio:

O objetivo deste curso sobre o sistema de freios ABS, “Anti-lock Braking

System” é apresentar e familiarizá-lo com os princípios e componentes básicos.

Está publicação descreve o funcionamento e técnicas de manutenção nos

sistemas de freios ABS, fornecendo informações sobre as características e
notas com incidência especial nas reparações de serviços.

Os trabalhos de reparações, ajustes e teste SEMPRE devem ser executados

de acordo com as instruções e os dados técnicos dos Manuais de Serviços.

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Introdução:

O principal objetivo do ABS, “Anti-lock Braking System” é evitar o travamento

das rodas e garantir que o veiculo obedeça à tragetória determinada pelo
motorista durante uma frenagem de pânico, permitindo o desvio de eventuais
obstáculos e reduzindo o espaço de parada do veículo.

Segundo testes realizados pelos fabricantes de ABS, essa redução de espaço

de parada pode chegar a 23% em uma velocidade de 80 km/h.

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A história do ABS

O ABS é reconhecido como uma das principais inovações tecnológicas para a

segurança do veículo. Desenvolvido em 1929 por Gabriel Voisin para indústria
aeronáutica e posteriormente incorporada na indústria automotiva pela
empresa alemã Bosch, teve seu início em 1978 para aplicação automotiva e os
resultados na redução de acidentes ampliaram tanto na sua aplicação que já se
tornou um item de série obrigatório para os modelos fabricados a partir de 2014
de acordo com a Resolução 311/2009 do Contran.

Gabriel Voisin

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Principios de funcionamento

Seu funcionamento se da quando é aplicado um esforço considerável sobre o

pedal do freio em situações de emergência e os sensores de velocidades de
roda percebem uma tendência de travamento, então o ABS assume
automaticamente o controle da pressão hidráulica no circuito de cada uma das
rodas, de maneira a proporcionar a condição ideal de frenagem. O controle da
pressão é feito pelas válvulas eletromagnéticas por meio de comandos
elétricos emitidos pela Unidade de Comando Eletrônico, atuando de modo a
proporcionar três situações distintas no funcionamento hidráulico de cada
circuito: manutenção da pressão, redução de pressão e aumento de pressão.

Manutenção da pressão

Nesta fase a Unidade de Comando Eletrônico fecha a solenoide

correspondente a roda com tendência ao travamento, desta forma isola a
pressão hidráulica do cilindro mestre com a roda em questão, que sem
alteração da pressão pode sair da região de instabilidade e inibir o seu
travamento.

Redução de pressão

Nesta fase, a roda está com pressão excessiva e com grande tendência ao
travamento e somente a fase de manutenção não é suficiente, é necessário
retirar fluído (diminuir a pressão) da linha hidráulica entre o cilindro-mestre e o
cilindro de roda ou pinça de freio em questão. A válvula solenoide
correspondente continua fechada mas não é a ação eficiente. É nesta fase que
entra em ação um atuador do sistema, a bomba de recalque ou recirculação,
que irá literalmente empurra fluido de freio no contra fluxo, empurrando fluido
contra a força exercida no pedal, o que caracteriza a vibração ou pulsação no
pedal do freio.

Aumento da pressão

Nesta última fase, a Unidade de Comando Eletrônico faz uma modulação, é a

diminuição e aumento da pressão do sistema. Não é necessário acionar a
bomba de recirculação, mas a solenoide correspondente fica abrindo e
fechando para adequação e controle da roda com tendência ao travamento.
Todas estas ações ocorrem em milissegundos, e muitas destas ações são
seguidas uma das outras, sempre para controlar cada uma das rodas do
veículo. Podemos ter em uma sequência de frenagem do veiculo a ação de
diminuição, aumento e manutenção da pressão hidráulica muitos próximos.

As válvulas solenoides, que ficam dentro da unidade hidráulica, são do tipo NA,
normalmente aberta, sempre pensando na segurança do sistema, ou seja, que

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o veiculo funcione bem mesmo com o sistema ABS excluso, com falhas, a
frenagem do veículo ficará normal, como se o mesmo não tivesse o sistema
antiblocante de freio.

Recomendações ao condutor
Sempre que falamos da fase de diminuição de pressão no sistema, que ocorre
com o acionamento da bomba de recirculação, uma recomendação é muito
importante, o condutor não se assustar com a forte vibração no pedal de freio.
Esta vibração é causada pelo fluido no contra fluxo, o condutor acionamento o
pedal, e por sua vez o cilindro-mestre empurrando o fluido, e a bomba de
recalque empurrando fluido no sentido contrário para diminuição da pressão.
Se o condutor se assustar neste momento, e no reflexo retirar o pé do pedal de
freio para novo acionamento em seguida, estará perdendo centésimos de
segundo que pode significar uma colisão ou mesmo um atropelamento, pois
nesta ação aumentará o espaço de frenagem.
Portanto, devemos orientar os nossos Clientes condutores sobre esta ação,
que em veículos com ABS mesmo com a vibração no pedal de freio, continuar
acionando o pedal de freio.

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Unidade hidráulica

Está localizada entre o cilindro mestre e a tubulação que distribui o fluido de

freio para as rodas. Assim, o componente passa a ser responsável pelo
controle da distribuição individual da pressão hidráulica para cada circuito de
freio. As suas válvulas internas e a bomba de recirculação são controladas pela
Unidade de Comando Eletrônico, também chamado de ECU e acionadas
quando o ABS modular a pressão do fluido. A unidade hidráulica pode ser de 1,
3 ou 4 canais de controle. Cada canal refere-se à tubulação de roda ou eixo
controlado. A grande maioria dos sistemas de ABS é de 4 canais, onde há um
controle individual por roda do veículo. A unidade hidráulica pode ou não estar
incorporada à ECU e geralmente está bem próxima ao cilindro mestre de freio.
Nos dutos de saída de fluido possui a seguinte descrição:

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Unidade de Comando Eletrônico ou ECU

A Unidade de Comando Eletrônico do ABS está programada para receber os

sinais dos sensores das rodas ou eixos e compará-los com a determinação de
seu software e também para comandar as válvulas da unidade hidráulica, a
bomba de recalque (recirculação), a lâmpada de anomalia no painel de
instrumentos, registrar os códigos de falhas apresentados e se comunicar com
o scanner automotivo ou via códigos de piscadas. Dependendo do tipo de ação
necessária, a ECU modula a pressão do sistema de 7 a 10 vezes por segundo.
Pode estar sozinha ou incorpora com a unidade hidráulica do sistema.

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Circuito elétrico

Composto por chicote elétrico, fusível e relés, são componentes necessários

para o correto funcionamento do sistema, para a comunicação entre
componentes e circuitos de segurança. Muitos relés de ABS são soldados na
unidade de comando eletrônica, que em casos de falhas requer a troca da
unidade completa.

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Sensores

Estão localizados próximos das rodas (há casos em que estão no eixo traseiro)
e têm a função de enviar à ECU os sinais de rotação das rodas ou eixos. Estes
sensores podem ser passivos ou ativos.

Sensores de ABS passivos

Os sensores de ABS passivos tendem a serem maiores, menos precisos e só

começam a funcionar depois de a roda atingir uma determinada velocidade de
rotação mínima e seu sinal é analógico. A utilização destes sensores em
veículos modernos é, por isso, cada vez mais rara.

Sensor Indutivo

O campo magnético existente no imã

permanente relaciona tanto o indutor
(enrolamento), como os dentes da roda fônica
(dentada), feito em aço carbono de
propriedades magnéticas. Quando o dente da
roda dentada estiver diante do sensor, o fluxo
magnético é máximo, graças à propriedade do
aço da roda dentada. Por outro lado, quando
em frente ao sensor se apresenta uma
cavidade, o fluxo magnético é mínimo,
formando uma onda senoidal (sinal analógico)

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1. Ímã permanente
2. Estrutura
3. Núcleo de ferro
4. Bobina
5. Entreferro
6. Roda dentada com intervalo de referência = ausência de um dente
7. Sinal Senoidal

A distância entre o sensor e a roda dentada é fixa, normalmente está entre 0,2
a 1,5 mm, e pode ser medida com calibrador de lâminas, a resistência elétrica
pode estar entre 800 a 2500 ohms.

Sensores de ABS ativos

Os sensores de ABS ativos são denominados "ativos" porque requerem uma

fonte de alimentação externa para começar a funcionar. Diversos princípios
funcionais aplicam-se aos sensores de ABS ativos. Existe uma diferença entre
sensores Hall e sensores magneto-resistivos. Os sensores Hall são altamente
precisos, necessitam de uma instalação extremamente precisa e são
relativamente sensíveis à sujeira. Os sensores magneto-resistivos são
praticamente insensíveis à sua posição de instalação. Podem ser instalados a
distâncias relativamente grandes do anel magnético e mesmo assim continua a
transmitir um sinal confiável, tem sua fabricação com baixo custo e transmitem
sinais mais precisos a partir de 0 km/h.

Sensor Hall

O princípio de medição chama-se "efeito de Hall".

Detecção sem contatos, por campo magnético. O
elemento sensível do sensor chama-se circuito
integrado Hall. Este elemento está integrado no
sensor junto a um ímã permanente por trás do
circuito integrado Hall que funciona como um
campo magnético. O campo magnético penetra
no circuito integrado Hall e na roda dentada. Se a
roda dentada rodar o campo magnético tende a
mudar. O circuito integrado mede as variações no
campo e processa as alterações em uma onda
quadrado (sinal digital). O sinal não depende da
velocidade. Por esse motivo a detecção do sinal é muito confiável mesmo a 0
km/h.

1. Roda dentada
2. Conector
3. Sinal de saída
4. Ímã permanente

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5. Campo magnético
6. Circuito integrado Hall

Sensor Hall com Anel Codificador Magnético

Este é o mesmo princípio que o da roda dentada,

mas o campo magnético é mais fácil de ser
detectado devido ao campo magnético existente
no anel magnético. Não existe nenhum ímã
permanente por trás do circuito integrado Hall.
Isto permite que o sensor seja construído com
dimensões extremamente pequenas. Para se
poupar mais espaço, também é possível integrar
o anel magnético no rolamento da roda.

1. Anel magnético
2. Circuito integrado Hall
3. Estrutura

Sensor AMR Magneto-Resistivo

O sensor é instalado por cima do anel magnético

e mede o campo magnético em diferentes
sentidos de rotação. A partir desta alteração é
possível determinar a velocidade e a direção de
rotação. O princípio subjacente a isto é o efeito
mecânico quântico criado por camadas de
material ferromagnético e não ferromagnético.
Em resumo, a resistência aumenta ou diminui
bastante, e um sinal pode ser detectado com
precisão.

1. Sensor
2. Resistência alterada

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3. Anel magnético
4. Campo magnético

Com sensor ligado ao sistema, utilizando um multímetro digital deve-se medir

entre os terminais negativo do sensor e a massa (negativo da bateria), girando
a roda com a mão, um valor de tensão entre 0,7V e 1,7V.
Caso o sensor esteja alimentado e não há geração de sinal, retire-o do lugar e
movimente um imã próximo à extremidade sensora, para localizar a causa da
falha: sensor ou anel magnético.

Opcionalmente o sensor pode ser testado na bancada

Coloque um resistor de 120 Ohm em série com o sensor, conectando-o entre o

pino de sinal do sensor e o negativo da fonte, veja foto abaixo. Alimente o
sensor com uma fonte de 12V. Com um multímetro ou osciloscópio meça a
queda de tensão no resistor, passando um imã próximo à ponta sensora.

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Fluído de freio
Tem a função de transmitir e multiplicar o esforço sobre o pedal de freio,
através da pressão hidráulica para o acionamento dos freios nas rodas.

Por ser submetido a materiais de atrito, devem ter propriedades físico-químicas

que impeçam sua evaporação mesmo em altas temperaturas, razão de vital
importância para manter o bom funcionamento do circuito. Tem que satisfazer
muitas exigências e pode variar somente de modo limitado, numa grande
variedade de condições de trabalho, mantendo suas características tanto em
alta e baixa temperatura.

São fluídos neutros (não atacam quaisquer componente do sistema).

É um fluído Higroscópico, ou seja, absorve umidade da atmosfera.

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Propriedades físico-químicas

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Diferença entre os fluídos de freio

Obs: se o sistema de freio estiver contaminado com aproximadamente 1% de

água o ponto de ebulição do fluído de freio se reduz em 50ºC.

Manutenção

Procedimento de sangria

O procedimento de sangria nos sistemas de ABS deve-se proceder de forma

contrária ao sistema de freio convencional, sendo em um procedimento em “Z”
assim como mostra a figura abaixo, e nunca com o procedimento de
bombeamento do cilindro mestre e sim com auxilio de uma bomba de pressão
auxiliar.Evitando que se solte materiais presos a parede do cilindro mestre.

Procedimento de troca de pastilhas

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O sistema ABS é mais delicado com relação à sujeira e elementos

contaminantes no circuito hidráulico. Uma pequena partícula pode deixar o
sistema inoperante, por isso exige cuidados especiais. Durante a troca de
pastilha, por exemplo, é necessário retroceder o pistão da pinça de freio,
garantindo que não entre fluido de freio em direção da unidade hidráulica. Para
isso, faça o seguinte procedimento:
Obstruir o flexível onde passa o fluido do freio com a pinça apropriada, abrir o
sangrador e deixar drenar o fluido que está no êmbolo, portanto contaminado.
Fazer isso em cada uma das rodas. Finalizar a instalação das pastilhas de
freio, completar com fluido novo, conforme a especificação no reservatório,
realizando a sangria em todas as rodas.

Diagnósticos eletrônicos

Os diagnósticos eletrônicos devem ser efetuatos com auxilio de scanners

automotivo, multimetros, canetas de polaridades, ociloscopios e jumpers para
codigos de piscadas.

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