CAPÍTULO 7

Notas sobre a história do metrô

RIO DE JANEIRO: EXPANSÃO URBANA E TRANSPORTE COLETIVO

Para compreendermos o processo de planejamento e implantação do metrô, além

de aspectos de seu presente, é interessante conhecer algumas circunstâncias do
desenvolvimento urbano do Rio de Janeiro. Exploremos, portanto, brevemente,
algumas características da ocupação espacial e da expansão dos transportes na
cidade do Rio de Janeiro e na Região Metropolitana.'
Caracteriza a ocupação da cidade e, mais amplamente, da RMRJ, a tendência
de concentrar os recursos urbanos num núcleo privilegiado, enquanto as perife-
rias vão se formando com extrema escassez de infraestrutura urbana e serviços.
Desenvolve-se uma configuração fortemente estratificada em que a ocupação das
regiões por classes sociais se estabelece desde o início e vai se acentuando.
Maurício Abreu (1997) mostra como a partir do século XIX, quando a cidade
começa a se expandir, esse modelo de estratificação espacial já se estabelece. O
núcleo urbano, desde o início, circunscreve a Zona Sul e a região central, assim
como alguns bairros da Zona Norte (como Tijuca e Vila Isabel) que constituem
uma periferia imediata em relação ao sul. Em seguida, os subúrbios mais próxi-
mos, como Ramos e Irajá, os mais longíquos, como Santa Cruz e Anchieta - e,
considerando-se a RMRJ, chega-se a Duque de Caxias e São Gonçalo, entre outros
subúrbios mais periféricos. A ocupação de todas essas periferias vai se fazendo sem
os benefícios da urbanização, que tendem a concentrar-se nos bairros centrais.
A tendência perdura e é perceptível hoje. Acentua-se, inclusive, desde o Pós-
Guerra, privilegiando ainda mais uma espécie de núcleo do núcleo, que são os
bairros da Zona Sul da cidade. Assistimos a uma periferização mais marcada

A atual composição da Região Metropolitana do Rio de Janeiro foi estabelecida pela Lei Comple-
mentar nO 133, de 15 de dezembro de 2009, em seu artigo 1°: "Fica instituída a Região Metropoli-
tana do Rio de Janeiro, composta pelos Municípios do Rio de Janeiro, Belford Roxo, Duque de
Caxias, Guapimirim, Itaboraí, Iaperi, Magé, Maricá, Mesquita, Nilópolis, Niterói, Nova Iguaçu,
Paracambi, Queimados, São Gonçalo, São João de Meriti, Seropédica, Tanguá e Itaguaí, com
vistas à organização, ao planejamento e a execução de funções públicas e serviços de interesse
metropolitano ou comum" (Cf. http://aIerjlm.alerj.rj.gov.br).

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ainda, com a degradação das diversas camadas, inclusive das periferias imediatas
que se colocam mais próximas do centro e do sul. Houve algumas iniciativas de
"revitalização" que, contudo, além de pontuais, trazem consigo toda uma carga de
ambiguidade.
Por exemplo, o bairro central da Lapa - de longa tradição na cidade, com sua
cultura de rua, vida noturna e ocupação bem popular - foi recentemente modi-
ficado pela instalação de bares, restaurantes e clubes noturnos que atendem a
uma faixa de renda bem mais alta, sendo alguns extremamente elitizados. É certo
que a iniciativa trouxe uma ocupação muito vivaz - embora, de resto, a região já
fosse bastante frequentada antes dessa intervenção. A ambiguidade vem de que os
novos benefícios parecem atender, em grande parte, a um certo tipo de vida e de
consumo, o dos mais ricos.
É interessante que pessoas de todos os tipos e faixas de renda se misturem
numa cidade. O que faz pensar é a interpretação de "vida" que tantas tentativas
de "revitalização" trazem. Nesse tipo de tentativa, há o risco de se prepararem as
regiões ditas "degradadas" no feitio do consumo e do negócio e afugentar não só
os locais - seja porque têm que se mudar com a valorização do solo urbano, seja
porque têm que ceder muito espaço para a nova ocupação - mas também aqueles
visitantes movidos por outros desejos. A cidade perde em variedade e em inten-
sidade quando suas regiões, para merecerem alguma atenção do poder público,
precisam ser uniformizadas segundo um padrão que acaba servindo apenas aos
que já foram desde há muito contemplados. Revitalizar seria muito mais contra-
riar a tendência que descrevemos acima.
Como costuma acontecer, o transporte coletivo ajudou a ocupar a cidade
levando desenvolvimento urbano ou consolidando-o onde ele já se iniciara. Onde
chega, o tranporte coletivo não só atende a uma demanda já detectada pelos pla-
nejadores, mas pode produzir ele próprio demanda, construindo o desejo de cir-
cular pela cidade, de ocupar os lugares. O transporte sobre trilhos é, de início, o
grande agente desse processo na cidade do Rio de Janeiro.
Barat (1975) relata que a primeira linha de bonde foi implantanda em 1859,
ainda com tração animal, ligando a Praça Tiradentes com o alto da Tijuca. Em
1892, a Cia. Ferro-Carril do Jardim Botânico fez circular o primeiro bonde de tra-
ção elétrica da América do Sul, que pecorria a Praia do Flamengo até a Rua 2 de
Dezembro. No início do século xx, todas as linhas de bonde da cidade já estavam
eletrificadas.
Enquanto os bondes circulavam nas regiões já em parte urbanizadas, o trem
levava para a periferia urbana ou rural. O primeiro trecho da Estrada de Ferro D.
Pedro II (atual Central do Brasil) foi inaugurado em 1865, ligando a estação Cen-
tral, na atual Praça Cristiano Ottoni, até a localidade de Queimados, no Estado do
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Rio. Logo em seguida, inauguraram-se as estações de Cascadura, Engenho Novo
e Deodoro e, ao longo da segunda metade do século, outras foram abertas, tendo
o serviço regular se consolidade em 1861 (Barat, 1975: 107-108).
O bonde, embora não tivesse o alcance do trem, também integrava a periferia
ao Centro, dessegregando em alguma medida. Servia tanto freguesias ricas da
Zona Sul e Norte, quanto bairros proletários como Santo Cristo, Gamboa, Saúde
e Catumbi, na Zona Norte (Abreu, 1997: 45).
Por outro lado, o modelo concentracionário de ocupação predominava. Abreu
(1997) e Silva (1993) assinalam que as diversas administrações realizaram obras
públicas que beneficiavam principalmente o centro e o sul: desde o final do século
XIX com o governo de Pereira Passsos e ao longo das primeiras décadas do século
XX com Paulo de Frontin e Carlos Sampaio.
Abreu mostra como o bairro de São Cristóvão, que abrigara a família imperial
e se tornara um bairro residencial de classes abastadas, perde esse status na última
década do século XIX. São Cristóvão era um bairro organizado, com infraestru-
tura de água e esgoto - mais bem servido do que Botafogo, que na época da des-
valorização de São Cristóvão se torna o bairro mais procurado pela aristocracia.
A população de alta renda deixa São Cristóvão, o que ocasiona uma "mudança de
aparência e conteúdo do bairro" (Abreu, 1997: 47). Abreu indica que um dos fato-
res que contribuíram para esse abandono foi a instalação de indústrias no bairro,
atraídas pela proximidade do eixo ferroviário e do porto. O fator mais importante,
contudo, teria sido, segundo o autor, a valorização da residência à beira-mar. A
difusão dessa "ideologia" como denomina Abreu, produziu efeitos "não apenas
em São Cristóvão, mas sobre toda a cidade" (Abreu, 1997: 7). São Cristóvão foi se
tornando um bairro pobre.
Esse episódio mostra bem o que frequentemente ocorre nas cidades e ocorreu
no Rio de Janeiro ao longo de sua história. Tipicamente, com a saída do contin-
gente de alta renda, a região passa a merecer menos os benefícios da urbanização
e mesmo o que já havia se degrada. Também já se divisa o contraste que se tornou
emblemático na cidade - entre estar próximo ou longe do mar, perto da praia ou
ao longo da linha do trem (ou, mais tarde, nos lugares em que se chega de ônibus,
em mais ou menos longas, mas sempre duras viagens).
A partir de 1930, mas sobretudo no Pós-Guerra, o transporte sobre trilhos
é substituído pelo ônibus e pelo automóvel. Em 1930, bairros da Zona Sul que
foram inicialmente urbanizados (chamados "Antiga Zona Sul"), como Glória e
Catete, já perderam o seu status e são ocupados pelas classes médias, enquanto as
classes altas se instalam no que se denominou "Nova Zona Sul': Ipanema, Leblon
e Copacabana. Entre 1930 e 1950, há uma estagnação relativa da região central,
os bairros da antiga Zona Sul se transformam pouco, mas o Catete passa a fazer
parte do cinturão degradado que envolvia o Centro. As fábricas que se localizavam
na Zona Sul foram pressionadas a deixar a região devido à valorização do solo,
enquanto as da Zona Norte permaneceram. O período foi de grandes investi-
mentos na "Nova Zona Sul", ocasionando um boom imobiliário. A Zona Sul se
transforma em grande centro de emprego no setor terciário e novas favelas são
ali construí das. 2
Nos anos 1950, Copacabana se torna um bairro bem mais popular. Antes ocu-
pado pelas classes de alta renda, em seguida pela classe média e pelas favelas, será
ocupado também e em grande número pela classe média baixa. As classes abas-
tadas então se mudam para áreas mais protegidas da mistura urbana, tipicamente
inacessíveis por transporte coletivo, como a Lagoa e o oeste do Leblon. Abreu
explica o processo citando Bernardes:
E agora essas classes mais abastadas (passaram a dar) preferência à montanha, para
construção de suas moradias. O elevado preço dos Ioteamentos, em encostas por vezes
excessivamente Íngremes, as dificuldades da própria construção e a dificuldade de
acesso, pois só em automóveis se (poderia) chegar a esses novos bairros, tudo isso (fez)
deles um privilégio de gente rica, em contraste com os bairros da planície e dos vales,
onde a heterogeneidade social (era) quase sempre a norma (Bernardes apud Abreu,
1997: 129).3
Aos poucos, desde as primeiras décadas do século, o transporte sobre trilhos
já vinha cedendo lugar aos ônibus. A partir de 1930, e sobretudo nos anos 1950 e
1960 - quando se consolida a estratificação espacial da cidade, como vimos acima
_ a opção rodoviária se impõe, não só ou prioritariamente em nome do transporte
coletivo por ônibus, mas antes de tudo para beneficiar o automóvel privado, evi-
dentemente a opção de transporte da população de alta renda. As políticas públi-
cas passam a investir em preparar o espaço viário para o transporte sobre pneus.
Os trens se degradam muito e o bonde desaparece na década de 1960.
Barat (1975: 119) assinala que na década de 1930 chegou a haver complementa-
ridade e integração dos bondes e trens, que ainda eram os sistemas principais de
transporte de massa, com sistemas secundários e terciários de distribuição local
através dos ônibus e de algumas linhas de bonde. Houve, nesse período, segundo
2 A expansão da cidade do Rio de Janeiro, que ocorreu provocando segregação e desigualdade na
distribuição dos bens urbanos, foi marcada também pelo estabelecimento das favelas. Segmentos
da população pobre foram ocupando, por sua conta, terrenos da cidade e constituindo regiões
inteiras de habitação popular e improvisada, algumas de grande extensão, em geral ao longo dos
muitos morros que constituem a topografia da cidade. Muitas dessas favelas se instalaram em
morros nas regiões mais ricas, forçando uma partilha. Com esse expediente, parte da população
mais pobre consegue morar próximo aos postos de trabalho, evitando a periferia longínqua. É o
caso das favelas que surgem na Zona Sul da cidade.
3 Bernardes, Lysia Maria Cavalcanti. "A expansão do espaço urbano do Rio de Janeiro". Revista
Brasileira de Geografia. 23 (3), 1961. p. SlO-S11.
o autor, uma ocupação mais racional do solo urbano na cidade do Rio de Janeiro
e na RMRJ, assim com em outras capitais brasileiras.
Essa situação de equilíbrio, contudo, não perdurou. Cada vez menos se inves-
tia no transporte sobre trilhos. Os ônibus, por outro lado, se apresentavam mais
atraentes e a demanda crescia. O crescimento da demanda chamava mais investi-
mentos e, num círculo vicioso, os bondes e os trens eram ainda menos atendidos.
O desenvolvimento da indústria automobilística nos anos 1950 e 1960 tornava o
automóvel privado o melhor aliado dos ônibus porque, inclusive mais do que estes
últimos (que possuem muito maior capacidade de carregamento), requeria inves-
timentos crescentes no espaço viário. Era preciso, como até hoje se dá, preparar o
espaço viário para o automóvel privado, construindo viadutos e vias amplas para
descongestionar o trânsito e oferecendo o espaço público para estacionamento. A
estratificação espacial da cidade, que descrevemos acima e que vivemos até hoje,
já se consolidara e contribuía para impor a solução do transporte privado e do
rodoviarismo.
Tem lugar, então, como explica Barat (1975: 119 e 155), "a substituição desor-
denada dos serviços em prejuízo da complementaridade e comprometendo, com
isso, a própia estruturação do espaço metropolitano': Linhas de ônibus começam
a ser concedidas "sem nenhum critério de complementaridade intermodal (com
os bondes, principalmente)': Referindo-se tanto à RMRJ quanto às cidades brasi-
leiras em geral, o autor indica que os anos 1960 são marcados pelo incremento na
frota de automóveis privados e pelo desestímulo ao transporte coletivo de massa.
Estabelece-se nessa época o padrão que daí em diante vigoraria. O transporte por
ônibus constitui-se no principal meio de transporte da cidade e da Região Metro-
politana e o transporte sobre trilhos se torna complementar - o inverso do desejá-
vel e do que ocorre nos países mais desenvolvidos. O padrão também determinou
a prioridade do automóvel privado, causa principal dos congestionamentos no
trânsito e da poluição nas cidades.
Devemos comprender a implementação do transporte metroviário na cidade
considerando esse contexto. A opção pelo transporte rodoviário, determinada,
em grande parte, pela prioridade concedida ao automóvel privado, e que também
privilegiou o ônibus, constituiu um a priori que se mostrava e se mostra constan-
temente no longo processo das tentativas de implementação e de expansão do
metrô. A estratificação espacial apoiada no privilégio sobretudo dos bairros da
Zona Sul também é um componente que pode ser evocado quando consideramos
o contraste entre as duas linhas do sistema - ponto trazido antes de tudo pelos
próprios usuários e que discutimos em capítulos posteriores.
Outra questão ainda a lembrar consiste em que o quadro traçado acima - o
estímulo ao automóvel privado e a ênfase no transporte por ônibus em detrimento
do transporte sobre trilhos, ao lado do modelo de segregação espacial em que se
tende a reservar os bens urbanos para os mais ricos - não predominou a ponto
de invabilizar a cidade como espaço de convivência coletiva e experiência da dife-
rença. Em contraste com muitas cidades e mesmo capitais brasileiras, o Rio de
Janeiro (cidade e região metropolitana) mantém um sistema razoável de trans-
porte coletivo - mesmo que precarizado, com inversão de ênfases e dobrando-se
aos imperativos da divisão injusta do espaço. Não houve entre nós, tampouco, o
fenômeno do abandono das cidades na direção de áreas residenciais segregadas e
orientadas para o carro, como ocorreu nos Estados Unidos com a formação dos
subúrbios a partir da década de 1920 e sobretudo no Pós-Guerra (Caiafa, 2007).
No Rio de Janeiro, as pessoas, apesar das dificuldades, ocuparam e ocupam
a cidade, aproveitando, parece, todas as chances que a experiência de sair à rua e
viajar com outros nos veículos coletivos oferece. É o que já constatei fortemente
em pesquisa anterior sobre as viagens de ônibus (Caiafa, 2002) e também agora
com a pesquisa sobre o metrô. O metrô, embora sua participação seja menor no
cenário qa cidade, tem o seu papel nesse aproveitamento da experiência urbana -
que nos coloca à mercê de riscos mas que traz também a intensidade criadora da
exposição à diferença - como temos visto neste livro.
DEBATES, DECISÕES E A CONSTRUÇÃO DO METRÔ
Uma das primeiras referências à necessidade da construção de um metrô aparece
já na década de 1930.4 Assumindo a prefeitura em 1926, Antônio Prado Iúnior
contrata o urbanista francês Alfred Agache para estudar os problemas da cidade
e elaborar um plano de desenvolvimento. Agache e sua equipe vêm para o Rio de
Janeiro e, entre 1927 e 1928, trabalham no plano que visava orientar o crescimento
da cidade e propor um sistema integrado de transportes que envolvia a constru-
ção do metrô. De fato, o metrô era apenas um dos pontos num programa que se
preocupava, antes de tudo, com a construção de avenidas e a supressão dos bondes
no sentido de abrir espaço para o transporte individual. Ao mesmo tempo, havia
os interesses dos grupos privados que já naquela época monopolizavam os meios
de transporte. A Light & Power, que detinha a maior parte das linhas de bonde,
diante da ameaça que essas medidas representariam para seu negócio, entrega um
memorial à prefeitura, procurando interferir no processo. O memorial propunha
uma reorganização das linhas de bonde, e não a sua supressão e previa a constru-
ção de linhas de transporte rápido por metrô.'
4 Nunes menciona uma ocorrência ainda mais antiga, na proposta do Engenheiro Gustavo Eugênio
Leopoldo Estienne, "A cidade do Rio de Janeiro: o que falta fazer'; de 1922. Para wna relação de
estudos que continham propostas de implantação do metrô no Rio de Janeiro, cf. Nunes (1989: 72).
Para estes pontos e vários dos seguintes, cf. Silva (1992).
O plano Agache nunca foi implementado, apenas algumas de suas medidas, e
entre estas não estava a construção do metrô. Por outro lado, o metrô começou a
ser discutido, já nessa década, na Câmara Municipal e nos meios técnicos, sobre-
tudo no Clube de Engenharia.
Quando, em novembro de 1947, a Câmara dos Vereadores do Rio de Janeiro
(então Distrito Federal)" autoriza a prefeitura a promover estudos que viabilizas-
sem em 120 dias o anteprojeto do traçado do metrô, havia dois projetos em dis-
cussão na imprensa, na prefeitura e nas associações profissionais. O projeto dos
engenheiros Francisco Ebling e Mauríco Ioppert da Silva propunha um metrô
na Zona Norte que acompanhasse e se integrasse à Estrada de Ferro Central do
Brasil. O outro era de autoria de profissionais franceses do metropolitano de Paris
e desenvolvia um traçado ligando o Centro à Zona Sul. É interessante observar
como a tensão entre Zona Sul e Zona Norte/subúrbios aparece desde o início na
história do metrô, constituindo uma das formas das disputas no processo. Em
alguma medida, essa questão se reatualiza no presente do metrô. Na época, eram
duas interpretações das necessidades da cidade e do papel do transporte coletivo
de massa que se confrontavam - como de resto agora também. Algumas críticas
à solução que privilegiava a região servida pela ferrovia traziam um problema de
controle político do sistema que, nesse caso, ficaria nas mãos do governo federal
em detrimento da municipalidade. Em qualquer caso, o projeto que acabou preva-
lecendo foi o francês, da Societé Générale de Traction et Exploitations de Paris.
Ainda não era, contudo, o início do metrô. Embora o prefeito João Carlos
Vital tenha proposto a criação da Superintendência do Metropolitano do Rio de
Janeiro, o projeto do metrô ainda sofreria muita oposição. A UDN, organização
partidária de direita, por exemplo, trabalhou ativamente para bloquear a proposta
de criação da Superintendência na Câmara Municipal. Finalmente, o prefeito
cedeu às pressões e o projeto foi definitavamente retirado (Silva, 1992).
Como vimos acima, na década de 1950 houve grande expansão da estrutura
viária para atender às necessidades do transporte individual. Era também o ocaso
dos bondes e a consolidação do modelo de estratificação espacial. No plano fede-
ral, em nome do desenvolvimento nacional e da consolidação do processo de
industrialização, grande incentivo foi dado à indústria automobilística.
Por outro lado, a cidade havia crescido muito e problemas concretos se impu-
nham cada vez mais. A concentração de recursos urbanos, a estratificação espacial
6 A cidade do Rio de Janeiro permaneceu Distrito Federal até 1960, quando a capital do país foi
transferida para Brasília. Criou-se o Estado da Guanabara e a cidade se tornou sua capital. Em
1975, realizou-se a chamada "fusão'; em que o Estado da Guanabara e o estado vizinho, Rio de
Janeiro, foram integrados num só. O que era Estado da Guanabara se transformou em município
do Rio de Janeiro e passou a fazer parte do novo estado. A cidade do Rio de Janeiro continuou
sendo a capital.
e a opção rodoviária - que continuavam fortemente contemplados pelas decisões
oficiais - estavam gerando uma cidade caótica e mesmo os mais ricos começavam
a sofrer com a falta de compreensão da especificidade dos processos urbanos.
Além disso, outros planos para a implementação do metropolitano continuavam
a ser discutidos nos meios técnicos, particularmente no Clube de Engenharia,
Ficou demonstrado no estudo que nem a modernização das estradas de ferro, em
conjunto com o intenso tráfego de ônibus na rede de vias públicas em 1990, será
~ufici~nte para aten~er ao tráfego previsto na hora do rush. Se não for dado ao tráfego
[ndividual, com efeito, outra alternativa, a rede de vias públicas será mais sobrecar-
regada ainda do que já é pelo número consideravelmente aumentado de carros par-
ticulares (Barat, 1975: 230).

que desde há muito e até hoje vem tendo um papel importante nos debates dos
O Estudo apontava, portanto, a partir de averiguações detalhadas e projeções
problemas e projetos da cidade.
embasadas, que a construção do metropolitano era, indubitavelmente, necessária
Assim, é autorizada, em 1955, a criação da Companhia do Metropolitano do
para a região metropolitana.
Rio de Janeiro e, em 1962, o Clube de Engenharia realiza um simpósio com o
No mesmo ano de 1968 foi constituída a Companhia do Metropolitano do Rio
objetivo de fazer uma revisão das propostas até então apresentadas e chegar a um
de Janeiro sob a forma de sociedade de economia mista vinculada à Secretaria de
consenso sobre o "melhor metrô" para a cidade (Silva, 1992: 93). O relatório final
Serviços Públicos do Estado da Guanabara (Sousa, 1994: 34 e Silva, 1992: 100).
propõe um primeiro trecho que iria do Centro ao Maracanã.
Observemos que o país já se encontrava em plena vigência do governo autori-
Ainda outros fracassos sobreviriam nesse complicado processo cheio de adia-
tário, desde o golpe militar de 1964. No final da década de 1960, o ímpeto desen-
mentos e disputas. Finalmente, em 22 de agosto de 1967, o Estudo de Viabilidade
volvimentista que mobilizava o governo federal foi um dos fatores que contribuiu
Técnica e Econômica do Metropolitano do Rio de Janeiro é contratado. Foi o
para o apoio federal à construção do metropolitano do Rio de Janeiro (Nunes,
know-how alemão que ganhou a concorrência e o estudo ficou sob responsabili-
1989: 69). De fato, a construção de um metrô envolve investimentos vultuosíssi-
dade do consórcio Hotchtief, Deconsult, Cia Construtora Nacional (Barat, 1975).
mos e, no Brasil ao menos, os estados dependem do governo central para viabili-
No relatório preliminar de 1968 propunha-se como "linha prioritária" o trecho
zar seus projetos. A participação do governo federal na decisão final da construção
que ia de Ipanema a Tijuca (Silva, 1992).
do metrô do Rio de Janeiro parece ter sido decisiva.
Barat (1975) relata os aspectos que foram analisados pelo Estudo de Viabilidade
Comparando as condições de implantação e operação dos metrôs do Rio de
e a sua metodologia. Fica claro que se tratou de trabalho extremamente cuidadoso
Janeiro e de São Paulo, Sousa (1994: 81-82) assinala que, no Rio de Janeiro, a deci-
e detalhado. O estudo considerou e reavaliou trabalhos anteriores. Foram realiza-
são a favor da implantação teria sido tomada, em última instância, pelo governo
das pesquisas de tráfego através de questionários e entrevistas a fim de medir "a
federal. Em contraste, em São Paulo, o processo de decisão teve início na esfera
origem e o destino dos passageiros, os desejos de viagem e os lugares oferecidos"
municipal, depois passando à estadual. Assim, teria ficado caracterizado "o anseio
na RMRJ. O estudo levantou o número de passageiros e a frequência dos diferen-
da própria administração local, que está muito mais ligada às necessidades da
tes tipos de veículos em tráfego de cada modal de transporte, além de estimar a
população da região': O autor acredita que, no Rio de Janeiro, essa característica
relação automóvel/habitante. Muito importante também foi o estabelecimento da
de "presente imposto" do metrô foi repercutindo mais adiante, e construindo uma
relação entre a capacidade de absorção das pistas de rolamento já existentes ou
sensação de que, afinal, "o projeto não merecia tanta atenção':
projetadas e o desempenho máximo que poderia ser exigido dos veículos. A partir
Vimos acima como todo um conjunto de avanços e demoras, num percurso
destas e de outras avaliações, foi feita uma projeção do tráfego para 20 anos. Foi
muito acidentado, marcou os debates e as decisões em torno do metrô carioca.
determinado o volume futuro de tráfego e de sua repartição entre tráfego coletivo
Constatamos igualmente que setores bem embasados - engenheiros, individual-
e individual. Foi feito o cálculo da capacidade de vazão tanto das redes de vias
mente, e organizações profissionais - contribuíram muito com seu conhecimento
pública, quanto da rede ferroviária até 1990, além de se avaliar a capacidade de
e Sua ação para construir o projeto do metrô. Esse esforço, acredito, não foi em vão
desempenho dos meios de transporte existentes.
e com certeza esteve presente inclusive nos momentos finais de tomada de decisão.
O estudo constatou que a capacidade de desempenho das estradas de ferro
O ponto que Sousa assinala, contudo, merece ser considerado. É difícil afirmar
podia ser consideravelmente ampliada. Indicou também que havia numero-
com segurança, mas o sentimento difuso de que uma decisão de fora havia final-
sos projetos para a expansão da rede de vias públicas. O que ficou finalmente
mente empurrado aquele projeto tão cultivado e tão adiado pode ter contribuído
demonstrado foi, contudo, que essas expansões não dariam conta do tráfego
para os novos tropeços que o metrô enfrentaria na sua construção e expansão.
futuro. Escreve Barat:

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 Silva (1992: 100) também aponta que, na época da decisão de construção do
metrô, a falta de autonomia no contexto da ditadura caracterizou as negociações.:
"[o estado] não negocia diretamente os seus empréstimos [...], mas necessita bus-
car o apoio e o interesse do poder federal':
O metrô começa a ser construído em junho de 1970 com os trabalhos na Esta-
ção Glória e, em seguida, em setembro do mesmo ano, na Estação Central (Sousa,
1992: 31). Pude conversar com engenheiros que participaram tanto da elaboração
do Estudo de Viabilidade, quanto dos grupos de estudos para a construção do
metrô e, através deles, conheci um pouco mais sobre esse processo também aci-
dentado da concretização do projeto.
Até 1975, a construção do metrô ficou basicamente estagnada - "abria um
buraco num lugar e outro ali na Glórià', como me disseram. Foi em 1975, no con-
texto da fusão do Estado da Guanabara com o Estado do Rio de Janeiro, que, tam-
bém por inciativa do governo federal, o metrô de fato tomou impulso. O Estado
da Guanabara estava se juntando a outro estado mais pobre e não havia recursos
- e talvez sequer muito ânimo - para assumir projeto de tal envergadura. Foi com
recursos federais que o metrô começou, nessa época, de fato a ser construído. Foi
quase uma troca, como me apontou um desses profissionais da área de transporte,
diante da nova situação que a cidade agora enfrentava.
Silva (1992: 101-102) também localiza nessa época da fusão tanto o grande
impulso de construção do metrô através da injeção de recursos federais, quanto a
consolidação do controle do poder central sobre o processo de implementação do
metrô. Ela assinala igualmente que, a essa altura, na década de 1970, ocorria uma
"democratização dos congestionamentos'; que já não podiam ser socorridos por
medidas como a construção de viadutos - atingindo mesmo os proprietários de
automóveis, segmento com maior poder de pressão sobre o poder público.
Outra discussão interessante diz respeito ao estabelecimento, já no Estudo de
Viabilidade, de uma "linha prioritária" que iria de Saens Pena, na Tijuca, a Nossa
Senhora da Paz, em Ipanema, ou seja, que atravessaria sobretudo bairros da Zona
Sul, abrangendo alguns da Zona Norte e passando pelo Centro. Silva (1992) assi-
nala que, na época, críticos apontavam uma incongruência no fato de que um
transporte de massa não fosse previsto para beneficiar a maioria da população,
mas para diminuir o volume de tráfego no Centro e na Zona Sul.
Um engenheiro envolvido com o processo na época me explicou que os auto-
res do Estudo de Viabilidade procuraram definir - como se costuma fazer nos
projetos metroviários em todo o mundo, segundo indicou - o trecho em que a
demanda era maior. Esse trecho, me contou ele, em geral coincide com a área de
concentração de empregos e áreas de bairro de classe média. Assim, parece que
188
os autores do Estudo não hesitaram em determinar que a linha prioritária seria
basicamente aquela que conhecemos hoje como Linha 1.
A segunda linha construída, em contraste, viria "ocupar um vazio" deixado
pela desativação de uma ferrovia, a Estrada de Ferro Rio D'Ouro. Abreu (1997:
52-53) relata que essa ferrovia foi inaugurada em 1883 e que ligava a Quinta Impe-
rial do Caju à represa do Rio D'Ouro, na Baixada Fluminense. Atravessava as fre-
guesias de São Cristóvão, Engenho Novo, Inhaúma e Irajá e foi construída para
transporte de material para as obras de construção da nova rede de abastecimento
de água da cidade. Em seguida, por acompanhar os encanamentos que traziam a
água do Rio D'Ouro, foi usada para os trabalhos de manutenção do sistema. Só
posteriormente passou a ter um serviço regular de passageiros, mas nunca teve o
papel de indutor de crescimento como a D. Pedro Il, que já mencionamos acima,
já que seu ponto terminal ficava longe do Centro. Mesmo assim, pequenos núcleos
urbanos se desenvolveram ao longo de sua linha. Entre eles, estão justamente os
bairros hoje servidos pela Linha 2 do metrô: Inhaúma, Vicente de Carvalho, Irajá,
Colégio, Pavuna, etc.
Assim, como me explicaram os profissionais envolvidos, a primeira linha, a
prioritária, satisfazia a demanda e a segunda, vinha ocupar um vazio. A segunda
linha induziria crescimento, portanto. Nunes (1989: 89) assinala que o Estudo de
Viabilidade previa a implantação linha prioritária até 1975 e que a implantação do
que se denominou "rede" (o segundo trecho ao longo dos bairros da Zona Norte
e que chegaria até Niterói) estava prevista para 1990.
Na época da fusão, a partir dos novos estudos realizados, decidiu-se antecipar
a construção de um trecho Linha 2, de Estácio a Maria da Graça (Silva, 1992: 102).
Criou-se então o conceito de "Rede prioritária básica" constituída por uma parte
da linha prioritária e pela Linha 2. Por enquanto, a linha prioritária ou Linha 1, não
chegaria até Ipanema, indo apenas até Botagogo, transformada em estação termi-
nal. Ao mesmo tempo, a construção da Linha 2 seria antecipada (Nunes, 1989: 91).
Segundo Silva (1992), as justificativas apresentadas foram a ampliação de contatos
e integração com a ferrovia - questão que surgira desde as primeiras discussões e
que embasou críticas à escolha da linha prioritária - e com os ônibus.
Uma outra decisão tomada nessa época que alterava os planos originais foi a
construção do pré-metrô no trecho que vai de Maria da Graça a Pavuna, ou seja,
no restante do traçado da Linha 2. O pré-metrô consistia num sistema de trans-
porte superficial em faixa exclusiva percorrida por um veículo mais simples que
o trem metropolitano. Criou-se, na época, um Veículo Leve sobre Trilhos (V.L.T.)
especialmente para esse fim. Voltaremos à questão do início da Linha 2 como
linha de metrô e pré- metrô mais adiante no livro.
 Assim, novas escolhas redirecionavam os caminhos do metrô e pareciam
interferir na balança de poder, beneficiando, surpreendentemente, os mais pobres.
Adiava-se o prosseguimento da Linha 1 para Copacabana e Ipanema e dava-se
prioridade aos bairros da Zona Norte.
Sem dúvida novas vozes foram nessa época ouvidas nos meios técnicos e polí-
ticos. Conheci vários desses profissionais comprometidos com o papel social dos
transportes durante a pesquisa. Silva (1~92: 102) menciona este ponto quando se
refere a "uma nova formulação do discurso oficial" na decisão de construir o pré-
metrô até a distante Pavuna. A autora relaciona a mudança, por outro lado, a
três conjuntos de questões. Haveria considerações de ordem técnicas referentes
à definição das estações de transferência ferrovia-metrô que seriam resolvidas
pela construção do trecho Estácio-Pavuna. Menciona também os quebra-quebras
que ocorreram em 1975 na rede ferroviária e que teriam levado o governo "a pelo
menos voltar os olhos para o transporte de massa': Haveria ainda a questão do des-
gaste político do governo estadual no momento da posse de um novo governador
(Almirante Faria Lima) e o objetivo de melhorar sua imagem frente à população.
A partir do impulso em meados de 1970, o metrô é inaugurado para operação
comercial em março de 1979, cobrindo um trecho de 4.290 metros da linha priori-
tária ou Linha 1e abrangendo 5 estações: Praça Onze, Central, Presidente Vargas,
Cinelândia e Glória.'
Durante os primeiros anos da década de 1980 foram abertas ao público algu-
mas estações da Linha 1: Uruguaiana, Estácio, Carioca, Catete, Morro Azul (atual
Flamengo), Botafogo e Largo do Machado. Foram também inauguradas, em 1981,
as três primeiras estações da Linha 2, Estácio (estação de transferência entre as
duas linhas), São Cristóvão e Maracanã. Em 1983 foram inauguradas as estações
Maria da Graça, DeI Castilho, Inhaúma e Irajá, todas na Linha 2.
de Maria da Graça funcionava na modalidade pré-metrô.
Entre 1985 e 1987 o metrô teve vários problemas. Em 1985 o sistema de pré-
metrô teve que ser desativado devido a um acidente na tubulação da
(Companhia de Águas e Esgoto) na altura da então futura Estação Engenho da
Rainha. Falta de investimentos, sobretudo, levaram ao fechamento de estações
e, em 1987, a Linha 2 só chegava até Inhaúma. Em 1991 foi inaugurada a Estação
Engenho da Rainha.
Em 1994 a Linha 2 foi paralisada por sete meses por falta de material rodante.
A falta de investimentos comprometera a manutenção dos trens. Castro (2007)
observa que, contudo, o fato de que a Companhia do Metropolitano contava com
excelentes profissionais garantia algumas características dos serviço. Assinala que,
7 Para todos os pontos concernentes à expansão do sistema aqui mencionados,
Sousa (1994).
embora os intervalos entre os trens fosse grande, os trens circulavam seguros e
limpos. A competência dos metroviários compensava a falta de investimento do
governo no metrô.
A partir de 1996 a situação melhorou e o metrô retomou as obras que permiti-
riam a expansão da Linha 1 para Copacabana e que haviam sido paralisadas no iní-
cio da década. Retomou também a expansão da Linha 2 para Pavuna, tendo sindo
inauguradas em setembro as estações Tomás Coelho e Vicente de Carvalho.
Em 19 de dezembro de 1997 os serviços de operação e manutenção do metrô
foram concedidos ao consórcio Opportrans. Retomaremos este ponto mais abaixo.
A expansão do sistema continuou a cargo da Companhia do Metropolitano e, em
1998, foram inauguradas Cardeal Arcoverde (primeira estação de Copacabana, na
Linha 1) e, na Linha 2, Pavuna, Irajá, Acari-Fazenda Botafogo, Engenheiro Rubens
Paiva, Coelho Neto e Colégio. Em 2003 foi inaugurada a Estação Siqueira Campos,
mais uma estação da Linha 1, também em Copacabana.
Foi com esta configuração que a pesquisa encontrou o metrô. Durante a sua
realização, vimos surgir duas novas estações: Cantagalo (inaugurada em fevereiro
de 2007) e Ipanema-General Osório (inaugurada em dezembro de 2009). Refi-
ro-me mais adiante no livro à ocasião da abertura desta última.
OPERAÇÃO DO METRÔ: NO INÍCIO
Desde a inauguração do metrô, em 1979, até 1998, a operação do sistema ficou
a cargo da própria Companhia do Metropolitano. Em abril de 1998, a empresa
Opportrans - consórcio das empresas Cometrans, Banco Opportunity e Valia -
assumiu, em regime de concessão, a operação e a manutenção do sistema por 20
anos." Em 2001 a Companhia do Metropolitano entrou em processo de liquidação
O trecho a partir
e foi criada a Riotrilhos (Companhia de Transportes Sobre Trilhos do Estado do
Rio de Janeiro) que, como sua antecessora, é vinculada à Secretaria de Estado de
Transportes (SESTRAN). A Riotrilhos ficou encarregada da expansão do sistema
CEDAE
metroviário e passou também a prestar assistência técnica à agência reguladora no
trabalho de fiscalização do desempenho da concessionária.
Foi criada a ASEP (Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos do
Estado do Rio de Janeiro) em 13 de fevereiro de 1997, para que acompanhasse e
fiscalizasse os serviços concedidos do estado. A ASEP foi extinta em 25 de junho
de 2005 pela mesma lei que criou sua substituta, a AGETRANSP (Agência Regula-
8 "A concessionária vencedora do Leilão foi a OPPORTRANS CONCESSÃO METROVIÁRIA S/A,
consórcio composto por: SOROCABA - empresa do Grupo Opportunity (51%), COMETRANS-
empresa de capital argentino que opera na área de transportes em Buenos Aires (40%) e VALIA
cf. Castro (2007) e - Fundo da Vale do Rio Doce de Seguridade Social (9%):' Disponível em: http://www.rj.gov.br/
web/setrans lexibeconteudo?article-id=157519. Acesso em 8 de outubro de 2011.
191
dora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes Aquaviários, Ferroviários
e Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro), que passou a realizar
o trabalho regulatório dos serviços de transporte, inclusive da concessão metro-
viária," Em dezembro de 2007, com antecipação de 10 anos, o contrato de conces-
são foi renovado por um período de mais 20 anos a contar do final do primeiro
período, ou seja, até 2038. A Opportrans Concessão Metroviária S.A., que opera
com o nome Metrô Rio, faz parte, desde 2009, do Grupo Invepar - Investimentos
e Participações em Infra-Estrutura S.A.lO
Como vimos acima, a Companhia do Metropolitano enfrentou muitas dificul-
dades durante o período em que operava o metrô, sobretudo em virtude da falta
de recursos. Nos anos que antecederam a concessão, contudo, o metrô recebeu
mais atenção do governo, mas já se avizinhava o novo momento em que se muda-
ria o modo de gestão desse equipamento coletivo.
Sousa (1994) realizou uma análise crítica do trabalho de planejamento desen-
volvido no âmbito da Companhia do Metropolitano durante os anos 1990, quando
a empresa se encontrava, como coloca o autor, "em contínuo processo de degrada-
ção': Encontrou um conjunto de deficiências e obstáculos. Segundo o autor, o pro-
cesso de planejamento estava comprometido, de um lado, pela fraca definição de
objetivos e, de outro, pela ausência de processo formal de avaliação de resultados
em geral, que era efetuado somente no levantamento dos indicadores de desem-
penho operacional (Sousa, 1994: 41). As dificuldades organizacionais da empresa
se explicavam, como aponta Sousa, em grande parte, pela presença de um outro
problema: a crônica falta de recursos (Sousa, 1994: 42).
Durante as conversas com profissionais que trabalharam na Companhia, ouvi
muitas vezes referências a essa situação em que não se dispunha de verba para as
providências mais essenciais. O maior problema parece ter sido o comprometi-
mento da frota. O compromisso com a eficiência da operação, por outro lado, nem
por isso foi abandonado. Como vimos acima a partir do texto de Sousa, embora a
análise tenha revelado deficiências organizacionais - que inclusive poderiam não se
explicar totalmente pela falta de recursos - constatou-se que a avaliação dos indica-
dores de desempenho operacional era realizada. A observação do autor confirma
o que ouvi diretamente desses profissionais que haviam enfrentado pessoalmente
tais dificuldades. Eles me disseram que se esforçavam para preservar a operação
9 Cf. Site da Cia. Estadual de Engenharia de Transportes e Logística - CENTRAL, http://www.
central. rj.gov.br/ozoj.htm. Acesso em 8 de outubro de 2011.
10 "O fundo de investimentos lnvepar, integrado pela construtora OAS e pelos fundos de pensão
dos funcionários do Banco do Brasil (Previ), da Caixa Econômica Federal (Funcef) e da Petrobras
(Petros), anunciou neste domingo a aquisição do controle do Metrô Rio por quase R$ 1 bilhão:'
lnvepar assume controle do Metrô Rio, OS/O1ho09. Transporte ldeias e Notícias. http://www. trans-
porteideias.com. br. Cf. também http://www.metrorio.com.br/aEmpresa.htm#sobre_o_metro.
192
do sistema. Ressoa também a indicação de Castro (2007) mais acima. Ao relatar o
sério problema de redução da frota devido à falta de recursos para manutenção, o
autor assinala que os trens que podiam circular seguiam limpos e em segurança.
Sousa assinala que a falta de investimentos do governo no metrô levou, na
época, a uma degradação física que comprometia todo o sistema. Isso afetava o pla-
nejamento operacional porque o mau funcionamento dos equipamentos tornava
o planejamento dependente das situações que a cada momento se apresentavam:
"muitas vezes, as decisões (que têm que ser tomadas em tempo real) são baseadas
no 'senso comum' ou conforme as possibilidades disponíveis" (Sousa, 1994: 43).
No que diz respeito aos trens, não havia dinheiro para consertar peças, dando
origem ao que se denomina "canibalização" a transferência de peças de um trem
para outro a fim de se garantir que os menos avariados possam circular. O termo
é preciso - indicando uma devoração contínua no interior da frota - e expressa
bem a situação de penúria em que o metrô se viu arremessado.
Nunes, em trabalho de 1989, já notava o problema, assinalando "a queda no
nível de serviço provocada principalmente por falta de recursos para manutenção"
(Nunes, 1989: 69). Aponta também, como Sousa, que foi preciso recorrer à cani-
balização. Observa que no ano de 1985 houve uma queda acentuada da oferta de
serviço, chegando-se a fechar algumas estações "por absoluta falta de trens': Essa
retração da oferta foi causada pela falta de investimentos no metrô, tendo havido
"zero de investimento em 1985" (Nunes, 1989: 96).
Examinando o sistema orçamentário da Companhia do Metropolitano, Sousa
(1994: 76) aponta que, embora o orçamento fosse projetado internamente,
atendia
apenas em parte às necessidades da empresa, uma vez que tinha que ser "consi-
deravelmente modificado e adaptado para atender às exigências externas prove-
nientes das decisões estaduais': O planejamento e a execução das metas da Com-
panhia ficavam, portanto, à mercê dessas exigências. O autor enfatiza esse aspecto
da dependência do governo estadual que o metrô do Rio de Janeiro enfrentava
através da comparação com a situação em São Paulo. O metrô de São Paulo - até
hoje operado pelo setor público - não tinha seu planejamento comprometido por
limites orçamentários, relata Sousa, e não sofria do problema do controle externo
pelo governo, gozando de suficiente autonomia: "a companhia trabalha com o
governo de forma sincronizada" (Sousa, 1994: 79).
Em contraste com o que o autor constatou na Companhia Metropolitana do
Rio de Janeiro, no metrô de São Paulo era possível acessar de forma mais clara e
realista as necessidades do sistema, "visto que a tomada de decisão é efetuada por
quem está mais próximo da informação" (Sousa, 1994: 80).
No metrô do Rio de Janeiro, o problema severo de falta de autonomia em
relação ao governo estadual levava também a que não se pudesse estabelecer con-
193
tinuidade nos objetivos. A cada novo governo novas diretrizes eram estabeleci das
sem considerar as anteriores. Em São Paulo, traçava-se o planejamento com um
horizonte superior a cinco anos.
Centralização das decisões e falta de recursos eram as duas figuras básicas da
falta de autonomia da Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro. Escreve
o autor:
No Rio de Janeiro, em função das diretrizes traçadas pelo governo do estado para a
região é que se decide pela quantidade de re~ursos a sere~ destinados à compan~ia, e
não o quanto ela realmente necessita. Isto cna um forte hiato entre os recursos ~ISP~-
níveis e o realmente necessário, conduzindo, consequenternente, a empresa na direção
de um processo degradativo (Sousa, 1994: 81).
É interessante a comparação com o metrô de São Paulo - que, excetuando-se
a operação da Linha 4 Amarela, se manteve público até hoje. A mudança que
era preciso advir no caso do metropolitano do Rio de Janeiro - e que, parece, se
fazia mesmo imperiosa - poderia ter sido a viabilização da gestão pública, que
se encontrava obstada por problemas circunstanciais. É certo que a necessidade
dessa mudança nos leva igualmente a constatar que a concessão, de certa forma,
permitiu que o metrô funcionasse. Por outro lado, vemos que as circunstâncias que
obstavam um melhor desempenho da gestão pública eram, ao menos em grande
parte, impostas de fora e que funcionaram - perversamente, como tantas vezes se
dá em processos de privatização - como a melhor antessala para a mudança de
regime de gestão. A solução privada era uma das soluções possíveis - tanto que
foi a escolhida - mas não deve ficar no impensado que era apenas uma delas. Se
atentamos aos aspectos objetivos da situação e nos forçamos a pensar para além
do que é geralmente aceito em nossa época, é inevitável desafiar a inelutabilidade
da solução encontrada, lançando-a, antes de tudo, num campo problemático bas-
tante complexo.
UMA MUDANÇA
O contrato de concessão, assinado em 27 de janeiro de 1998, entrega a operação
das Linhas 1e 2 à Opportrans Concessão Metroviária S.A. Prevê, entre outras coi-
sas, obrigações e direitos tanto da concessionária quanto do Estado. Determina,
por exemplo, que alguns projetos deveriam ser realizados pelo Estado e ent~egues
em tempo hábil à concessionária: "O Estado obriga-se a concluir e entregar a co~-
cessionária em condições de operação" o trecho da Linha 1 a partir da Estaçao
Cardeal Arcoverde e General Osório (compreendendo as estações "Siqueira Cam-
pos, Cantagalo e General Osório") até 30 de maio de 1998. E, ainda, ~'da~esm:
formá: obriga-se o Estado a entregar o trecho da Linha 2 entre as estaçoes Vicent
194
de Carvalho e Pavuna (estações "Irajá, Colégio, Coelho Neto, Fazenda Botafogo,
Acari e Pavuna") até 30 de julho de 1998."
Se esses projetos de investimentos não fossem concluídos nas datas previs-
tas, o pagamento da primeira das parcelas que a concessionária assumia pagar ao
Estado pela concessão seria transferido "para o 1° dia útil do mês subsequente à
data efetiva da conclusão do referido projeto de investimentos': Em suma, deter-
mina-se que, sem a conclusão desses trechos pelo Estado, não haveria pagamento.
No mesmo parágrafo se estabelece que a concessionária ficaria "desobrígada do
pagamento das parcelas referentes aos meses em atraso, independente do dia do
mês em que ocorreu a efetiva conclusão do Investimento":'
Em artigo publicado pouco tempo depois da concessão, Arnaldo Mour-
thé (1999: 59) observa que um conflito havia surgido em torno do pagamento
da primeira parcela pela concessionária. Esta "imputou ao Estado a condição de
inadimplência e impetrou ação judicial': Se consultarmos as datas de inaugura-
ção das estações do metrô, veremos que, a essa época, o trecho da Linha 2 estava
concluído, mas não o da Linha 1 (Castro, 2007: 6). Havia igualmente a obrigação
de entrega de material rodante, o que também não se deu. De toda forma, o paga-
mento da outorga (termo sinônimo de concessão) foi depositado em juízo, fora do
alcance do Estado, e uma situação de confronto se estabeleceu.
Durante os primeiros anos da pesquisa, pude verificar, conversando com ambas
as partes, que a relação entre Estado e concessionária era, em grande medida, mar-
cada por desavenças. Esse início tempestuoso se prolongou, transformando-se
num modo ou num estilo que essa relação assumiu. Já vimos como esse estilo
confrontacional se evidenciou, por exemplo, no problema das gratuidades não
asseguradas.
Alguns profissionais do setor que trabalhavam no metrô na época da concessão
observaram, em conversa comigo, que o contrato determinara certas exigências
que - podia-se, em alguma medida, prever - não poderiam ser cumpridas. Esta-
belecido um calendário apertado, corria-se o risco de não cumpri-lo. Poder-se-ia
dizer, portanto, que as exigências, por sua própria severidade, criavam brechas,
rachaduras que poderiam levar à quebra do contrato.
Mourthé (1999: 59) refere-se, justamente, a este problema, quando observa:
A questão central é que o governo de então, no afã de realizar a concessão dentro do
seu mandato, promoveu a licitação antes de terminar as obras e fabricar o material
rodante constantes do programa de expansão, gerando obrigações de prazos para o
li Contrato de Concessão para Exploração dos Serviços Públicos de Transporte Metroviário de
Passageiros. Cláusula Primeira (Objeto do Contrato), parágrafos 4° e 5°; alíneas b) do parágrafo
3° e c) do parágrafo 20.
12 Contrato de Concessão. Cláusula Nona (Preço da Concessão), parágrafo 20.
195
 Estado. O correto seria executar até o. final o programa de investimentos e só então
realizar a licitação de concessão, se conveniente.
Em conexão com este ponto, o autor assinala que o governo teria sido alertado
da "inoportunidade da concessão': que residiria particularmente no ,;ato de qu~,
na época, não existia um planejamento consistente dos transporte que perrm-
tisse definir com precisão o papel da concessionária na exploração do transporte
metropolitano" (Mourthé, 1999: 58). , _
As várias questões com que me defrontei na pesquisa concernentes a gestao
do metrô - e que tenho apresentado ao longo do livro, já que interferem direta-
mente na produção das viagens e na experiência dos usuários - evocavam para
mim justamente este problema, que parece desde o início ter marcado o ~roces.so
de decidir pela concessão e realizá-Ia. Como se a desestatização tivesse sido feita
muito rápido, sem que previamente se estabelecessem com segurança suas regras.
Não parecia, de fato, estar muito claro o papel de uma concessionár~a e, sime-
tricamente, aquele do Estado na concessão. Que se tenham estabelecido prazos
apertados para o cumprimento dos compromissos do Estado ~o co~trato revela
provavelmente pressa e desaviso, e me parece parte da mesma situação.
O problema da tarifa, que já apresentamos anteriormente, com todos os lití-
gios em torno das decisões e seus recuos, mostra-o bem. A primeira vítima des.sa
guerra tem sido a mo di cidade, direito do usuário estabelecido clara~e~te na le~I~-
lação. Também, acredito, a questão do sobreinvestimento nos anuncios publici-
tários, de que já tratamos, mostra um pouco essa falta de clareza sobre papéis
e objetivos. Da mesma forma, algumas consequências do que se estabele~eu no
aditivo que renovou, em 2008, o contrato de concessão - abordadas no capítulo 9
- me parecem igualmente figuras dessa compreensão precária dos papéis de ca.da
parte, dessa insipiência que encontramos na origem do processo de con~essao.
Parece faltar um conhecimento mais profundo da seriedade, do peso e da Impor-
tância de um metrô - com seus investimento vultuosos, financeiros e humanos,
seu caráter de transporte de massa e de serviço oferecido à população. Uma per-
cepção inteligente e informada dessas questões tão cruciais poderia ter levado a
. rea 1"iza- 1a -)a. , que, como
realizar a concessão de uma outra forma, ou talvez a nao
já assinalei ao leitor, seria preciso colocar esta última possibilidade no horizonte,
contrariamente ao que nosso presente nos impõe.
Na cláusula décima do contrato, "Obrigações da Concessionária', determina -~e
que esta deve fornecer mensalmente à agência regula d ora "as inrormaçoes
. r • de cara-
. "0
ter estatístico relativas ao seu desempenho, qualidade e segurança dos serV1ç~s',
anexo I do Contrato de Concessão trata da questão dos indicadores de avalIaçao
de qualidade e segurança do serviço. Nomeia e define os indicadores de desem-
penho que serão utilizados, abrangendo os indicadores operacionais (como, por
exemplo, o "índice de regularidade entre trens") e o 1QS, "indicador de qualidade
de serviços': obtido a partir de pesquisa de opinião com usuários. Há vários parâ-
metros considerados, entre eles, a limpeza das estações e dos trens, atendimento
dos empregados, tempo de viagem, tempo de espera nas estações, conforto, sono-
rização dos trens e outros. Desde então a concessionária encomenda ao Ibope
uma pesquisa mensal de avaliação do 1QS. O 6° aditivo, firmado em final de 2007,
não alterou os parâmetros estabelecidos no contrato de concessão.
Analisando a definição do 1QS adotada, Mourthé (1999: 60) aponta a ausência
de dois parâmetros: a lotação dos trens e o preço da passagem. Observa que essa
ausência afeta os resultados e acrescenta que "esses dois fatores são os que mais
sacrificam os usuários': A taxa de ocupação dos trens já estava, àquela época, ele-
vada. "Quanto ao preço da passagem, - escreve o autor - as razões são óbvias:'
De fato, tanto o problema da superlotação quanto o da tarifa elevada foram os
mais mencionados pelos usuários durante esta pesquisa, como mostro de várias
maneiras aqui. A superlotação é o maior problema, tendo aparecido desde os pri-
., meiros momentos das conversas. Quanto à tarifa, como já mostrei ao leitor, o
usuário a considera alta em geral, mesmo que eventualmente nuances e ressalvas
possam ser lembradas. Esta pesquisa mostra que a exclusão desses dois itens sub-
trai aos usuários uma ocasião de trazerem os problemas que mais os aborrecem.
É interessante notar, por outro lado, que esses dois parâmetros não refletem
apenas o desempenho da concessionária, mas também o do Estado. Para o pro-
blema da superlotação contribui muito, como a concessionária já apontou na
imprensa, o fato de o Estado não ter comprado novos trens, como era sua respon-
sabilidade. É, evidentemente, ao mesmo tempo resultado de decisões operacio-
nais. Mostra-o a situação de agravamento que adveio com reconfiguração recente
do sistema. Quanto à tarifa, cabe ao Estado garantir sua modicidade _ contra, se
for necessário, as esperáveis exigências do negócio privado - já que o metrô é um
transporte de massa e posto que na concessão de um serviço público o Estado
continua responsável por seu fornecimento.
A desestatização da operação do metrô carioca realizou-se num contexto de
desavenças em parte porque, como vimos, questões importantes não parecem ter
sido consideradas na origem do processo. A precipitação parece ter conduzido a
esse caminho acidentado. Por outro lado, talvez um outro componente que possa
explicar os embates que se seguiram sejam as resistências que, no contexto bra-
sileiro, se apresentam frequentemente em muitos casos de privatização. Vimos,
por exemplo, no capítulo 5, como interferências de outras instâncias (ações do
Ministério Público, decisões de magistrados) trabalharam em alguns momentos
em prol da modicidade da tarifa. O Clube de Engenharia continua ativo, como
197
tantas vezes foi, em argumentar a favor do caráter de serviço do metrô, opinando
sobre a sua expansão e a sua operação. Há também a ação da Riotrilhos - por
exemplo, no trabalho de fiscalização da concessionária que realiza para a agên-
cia reguladora que, não importando com que lado se concorde, traz aspectos do
universo da gestão pública de um serviço, estranhos ao contexto do negócio e da
regulação. Essas resistências criam conflitos por vezes.
O regime de apropriação dos equipamentos de serviço que prevaleceu a partir
da febre de privatizações nos anos 1980 em nível internacional e, no Brasil, sobre-
tudo durante o governo de Fernando Henrique Cardoso, salvaguarda outros parâ-
metros que não o direito de uso do serviço público. Esse regime, apoiando-se no
binômio gestão privada e regime regulatório, quando se preocupa em garantir a efi-
ciência e a qualidade do trabalho realizado - através sobretudo do monitoramento
de indicadores - objetiva antes de tudo a "manutenção do ambiente competitivo,
além da solução de conflitos" (Brasileiro e Aragão, 2001: 103). O clima muitas
vezes tempestuoso que observamos no caso metrô do Rio de Janeiro é produzido,
em parte, pela ação de resistências a esse regime privado de apropriação dos equi-
pamentos coletivos, que procede atualizando tipicamente as diretrizes das políticas
neoliberais." Ao mesmo tempo, outros vetores também podem resultar em tem-
pestade: a precipitação dos governos desde o início do processo, a falta de conhe-
cimento acerca o próprio processo que se quis deflagrar e por vezes a dificuldade
em fiscalizar para garantir mesmo essa eficiência de inspiração empresarial.
O regime regulatório que se instaurou no Brasil com as privatizações - acom-
panhando experiências internacionais - trouxe consigo um campo de problemas e
tem gerado vasta literatura crítica." Edson Nunes (2003: 64-65) observa que entre
nós as agências reguladoras tendem a acumular funções de diferentes ordens.
13 O neoliberalismo é uma doutrina político-econômica que, a partir do Pós-Guerra, tenta reabi-
litar o capitalismo encampando, de forma própria, ideias liberais do século XVIII. Tipicamente
coloca-se contra a intervenção do Estado nas atividades políticas e econômicas e aposta nas leis
do mercado como reguladoras dessas atividades e garantidoras de liberdade e eficiência (Cf.
Châtelet e Pisier Kouchner, 1983: 169). Foucault (2008: 45) identifica o liberalismo como uma
"arte de governar" que toma o mercado como "um lugar de veridiçâo" ou de "verificabilidade/
falsificabilidade para a prática governamental" O autor mostra como, a rigor, o neoliberalismo
atual não consiste numa simples retomada das teses do liberalismo dos séculos XVIII e XIX. No
século XVIII estipulava -se que o mercado deveria prevalecer sobre a intervenção do Estado no
que dizia respeito a certas questões e "a partir das fronteiras de certo domínio': No neoliberalismo
em que estamos inseridos até hoje não se pede à economia de mercado que seja o princípio de
limitação do Estado, "mas o princípio interno de regulação do Estado, de ponta a ponta de sua
existência e de sua ação': No neoliberalismo atual, a questão é "saber se, efetivamente, uma eco-
nomia de mercado pode servir de princípio, de forma e de modelo para um Estado" (Foucault,
2008: 158-159, grifos meus). O neoliberalismo, portanto, ao encampar a fórmula do liberalismo,
o faz invertendo-a, de fato, e radicalizando-a.
14 Cf., por exemplo, Brasileiro e Aragão (2001), Nunes (2003), Perez (2006) e os artigos do livro
organizado por Ramalho (2009).
Assumem funções do Executivo, tais como "a concessão e fiscalização de atividades
e direitos econômicos'; mas também do Legislativo, já que podem criar normas,
regras e procedimentos, e, ainda, funções judiciárias, "ao julgar, impor penalida-
des, interpretar contratos e obrigações': Há uma redefinição do papel do Estado e
cria-se, com essas chamadas autarquias especiais, "um novo poder entre os poderes':
O autor aponta que, desde a sua criação, as agências foram se multiplicando
e cada vez mais se apresentam em grande número nos três níveis de governo. No
contexto de um modelo ainda impreciso, essa multiplicação representa um verda-
deiro "modismo administrativo" (Nunes, 2003: 166 e 168).
Não é meu objetivo neste livro desenvolver a complexa discussão sobre o regime
regulatório no Brasil e nem explorar com detalhe o papel da Agetransp - o leitor
verá o problema da regulação surgir aqui e ali durante o relato e poderá talvez ten-
tar sua própria análise à luz destas breves observações que faço aqui. Acrescento
então, ainda, um outro ponto. Esse novo jogo político apoiado no binômio gestão
privada/regime regulatório tende a gerar, como vimos, uma instância que funciona
como um quarto poder. No caso brasileiro, o modelo ainda incipiente e de contor-
nos imprecisos pode contribuir para distorções no contexto desse jogo e de seus
riscos. Edson Nunes (2003: 166) aponta uma preocupação daí decorrente que diz
respeito ao lugar do usuário desses serviços privatizados ou, em seus termos, do
eleitor. Assinala que, em última instância, é o eleitor o "soberano delegante', já
que foi ele quem elegeu, como seus representantes, aqueles que procederam às
privatizações. Dadas as características do modelo brasileiro, o que se observa é que
justamente esse lugar se encontra ameaçado, já que não se reservou "ao mandante
último, o eleitor, poder sobre aqueles que regularão áreas cruciais de sua vida" Esta
me parece ser uma questão fundamental e que não poderia estar ausente quando
buscamos construir uma posição ativa frente à nova situação estratégica que se
nos impõe no contexto dessas recentes mutações do capitalismo.
UM OUTRO MOMENTO AINDA
O Sexto Termo Aditivo ao contrato de concessão, assinado em 27 de dezembro de
2007, veio selar um novo momento no processo de delegação dos serviços públicos
metroviários ao setor privado. Em primeiro lugar, parece ter havido uma busca de
apaziguar as desavenças. Essa disposição, que é aparente no texto do aditivo, se fez
acompanhar, segundo minha observação, de uma dissipação de fato do clima tem-
pestuoso que marcara frequentemente as relações entre Estado e concessionária.
Assinale-se que, nesse ínterim entre o contrato de 1997 e a renovação pelo Sexto
Aditivo, os governantes já eram outros."
15 As gestões que se sucederam nos governos estaduais foram as de Anthony Garotinho, Benedita
da Silva, Rosinha Garotinho e, a partir de 2007, Sérgio Cabral Filho.
199
 Sob essa nova disposição, se estabelece, no parágrafo 7° da cláusula 6", "Tari-
fas'; que se tornam extintos os contenciosos em que a concessionária exigia ressar-
cimento pelo Estado da gratuidade estudantil. Lembre-se o leitor de que já men-
cionamos este problema em capítulo anterior. A cláusula vigésima quinta também
celebra extinção de contenciosos entre o Estado, a concessionária e a Riotrilhos.
Na cláusula sétima, "Reajuste e Revisão das Tarifas'; após uma série de estipula-
ções e precauções, afirma-se, no parágrafo 18, que as partes reconhecem que as
tarifas vigentes "em conjunto com as regras de ajuste e revisão" previstas - "e desde
que cumpridas as obrigações do Estado", também previstas - são suficientes para
garantir adequada prestação de serviços "e a manutenção do equilíbrio econô-
mico-financeiro" do contrato e do aditivo." As tarifas são satisfatórias, portanto,
para assegurar o sucesso do negócio, compensando o capital investido. Com esse
reconhecimento - cercado de precauções e ressalvas - declaram-se extintos os
processos administrativos e judiciais que se referiam ao problema de desequilíbrio
econômico-financeiro que teria atingido a empresa. I?
Parece que se busca uma conciliação entre as partes. Essa aproximação entre
o agente privado e o poder público se expressa numa redefinição dos papéis dos
dois que o Sexto Aditivo estabelece e que envolve uma presença mais marcante
da empresa no transporte metroviário e o reconhecimento desse novo estatuto
da empresa pelo Estado. A concessionária, que antes apenas operava o sistema
e cuidava da manutenção, passaria, daí em diante, a investir e a construir. Seu
papel cresce, ela é autorizada a cuidar diretamente da expansão do sistema ao
lado do Estado.
Não é nestes termos, contudo, que a questão se coloca no texto. Diz o Adi-
tivo que a concessionária aceita fazer os investimentos que o Estado lhe solicitou:
"sendo tal proposta por ela aceita'; diz-se ainda no preâmbulo, antes da primeira
cláusula. Afirma-se que o Estado não poderia fazê-los por falta de recursos. A
empresa teria aceitado a proposta obtendo em contrapartida a extensão do termo
do contrato. Assumiria, ademais, as obrigações a ela imputadas "desde que forem
realizados ajustes no contrato com vistas a assegurar à concessionária a manuten-
ção do equilíbrio econômico-financeiro':
16 Sexto Termo Aditivo ao Contrato de Concessão para Exploração dos Serviços Públicos de Trans-
porte Metroviário de Passageiros. Rio de Janeiro, 27 de dezembro de 2007. http://www.agetransp.
rj.gov.br. Acesso em 7 de dezembro de 2008.
17 É interessante notar que o equilíbrio econômico- financeiro é atribuído ao contrato, ao aditivo ou
à concessão, e não à empresa privada. É uma figura jurídica que se supõe prejudicada nesse caso.
O equilíbrio econômico-financeiro apresenta -se como uma característica inerente à concessão.
Seriam os interesses da concessão - essa situação que os dois lados concordaram em estabelecer
- que estariam sendo preservados quando se defende a boa relação entre custo e benefício que
caracteriza um negócio. A figura da concessão aproxima Estado e empresa de tal forma que o
imperativo do lucro fica obscurecido e aparece sob a capa da justiça contratual.
200
São despesas assumidas e, ao mesmo tempo, um ganho importante. A con-
cessionária se coloca agora ao lado do Estado, sua posição adquire maior cen-
tralidade.
O Estado, contudo, de sua parte, continua investindo. Caberá à concessionária
construir o trecho IA e a Estação Uruguai, na Linha 1. O Estado construiria as
estações que viriam em seguida (Praça Sachet, Grajaú, Barão do Bom Retiro e
Méier), mas sem obrigação de entregá-Ias durante a vigência do contrato. Cabe-
lhe entregar à concessionária para operação a Estação General Osório, o que efe-
tivamente fez.
Se o Estado finalmente construir essas estações que se seguem a Uruguai ou
quaisquer outros prolongamentos das Linhas 1 e 2, obriga-se a mostrar os proje-
tos de expansão à concessionária "para sua ciência e manifestação", estabelecendo
previamente as condições de operação "de forma a não prejudicar o equilíbrio
econômico-financeiro do contrato" (Cláusula Ia, "Objetivo do Aditivo", parágrafo
8°). O Estado, portanto, deve consultar a concessionária e obter sua aprovação. O
inverso, em algum grau, também se daria. A concessionária fica obrigada a apre-
sentar ao Estado "os projetos básicos de expansão" (parágrafo 10). O Estado pode
"analisar e propor eventuais modificações" dentro de um certo prazo (noventa
dias). Assinala-se, contudo, que, na eventualidade de proposta de alteração em
seu projeto, deve ser assegurada à concessionária "a manutenção do equilíbrio
financeiro" (ibid.).
Os investimentos da concessionária são levados em conta para o pagamento
da outorga (cláusula 9", "Preço da concessão"). São fornecidos valores para expres-
sar quanto custaria a concessão (embora não se apresente o cálculo que os teria
originado) e se determina que o valor que corresponde ao período que vai da
assinatura do contrato até 27 de janeiro de 2018 será pago pela concessionária em
parcelas mensais, "em dação" pela aquisição de material rodante e "com a com-
pensação do crédito da concessionária referente ao ressarcimento pela gratuidade
estudantil': Uma parte, ainda, fica compensada pelas despesas da concessioná-
ria com as obrigações judiciais da Riotrilhos e da Companhia do Metropolitano
(cláusula 22", "Sucessão", parágrafo 14°). A partir daí até 2038, a outorga será paga
"em dação" pela realização de investimentos."
O contrato estabelece obrigações e direitos para ambas as partes, mas o que
traz de novo e particular é a maior centralidade da empresa privada que, ao
18 Dação em pagamento consiste em "modalidade de extinção de uma obrigação em que o credor
pod.e c~nsentir em receb.er coisa que não seja dinheiro, em substituição da prestação que lhe era
devida" Cf. http://www.Jusbrasd.com.br/topicosh91171/dacao-em-pagamento.Cf. também Lei
2.40412002 - Código civil brasileiro, Título I1I, Capítulo V, Artigo 356, disponível em http://www.
cosíf.com.br/ mostra. asp?arquivo=codcivilo indicehesp.
201
mesmo tempo que assume despesas (compensadas, como vimos acima, com .a
isenção parcial da outorga por 10 anos e integral nos 20 restantes) ga~~a. mais
poder de decisão. Na cláusula 25, "O planejame~:~ do sistema metrovlar,lo e o
plano de metas", estipula-se, no parágrafo 1°, que _efacult~do aO"Estado ~ a co~-
cessionária executar, a qualquer tempo, as expansoes do Sistema. Nos dois para-
grafos seguintes, se afirma que, a certa altura, a concessionári~ ~everá pr~~or
novos investimentos não previstos ou considerados não obrigatonos no Aditivo,
mas que essa obrigação fica "condicionada e subordinada ao equilíb~io econ~~.i-
co-financeiro do contrato e a comprovada elevação estatística do numero diário
de usuários pagantes".
Está para além dos limites deste livro discutir com profundidade ess~ doc~-
mento e também não pretendemos discutir valores e fazer contas. O que e POSSI-
vel e importante apontar é o passo qualitativo. A empresa e o Estad~ estã~ mais
próximos, estão mesmo partilhando o direito e a obrigação de planejar o sistema
metroviário e determinar metas. É um passo à frente para a empresa e, por sua
vez, o Estado lhe dá passagem - e não o faz sem abdicar de prerrogativas que são,
ao mesmo tempo, obrigações suas. Vai decidir, em parte, junto com a empresa,
questões fundamentais do transporte metroviário. . siões. A mais presente e determinante foi a falta de recursos, já que o governo,
Os dois lados se tornam quase equivalentes, parecem trabalhar Juntos e ter
interesses coincidentes. O Estado aparece menos como a instância que zelaria pelo
serviço público fornecido ao usuário e se integra mais ao, c~ntra~o, :de~indo à
sua superfície. Embora faça suas exigências, torna-se, em ultima instância e em
alguma medida, uma figura da concessão.
Vimos como, nos idos de 1998, quando da assinatura do contrato de conces-
são, parecia incipiente o conhecimento dos papéis dos agentes ~.nvolvidos nesse
movimento de tanta gravidade. A tentativa de precisar esses papels neste segundo
momento, porém, apesar de clarificá-los, parece, por sua vez, colocar novos .pro~
blemas. A legislação brasileira determina que, mesmo concedendo um servlç~ a
iniciativa privada, o Estado continua responsável pelo fornecimento do serviço
público concedido. A aproximação quase convergente entre Estado e empresa
arece ignorar esta determinação ou, ao menos, obscurecê-Ia. . ponderasse o caso e a ocasião. Havia pouca preocupação com custos, o que era
P . . deixar
Para verificar os erros e acertos desse novo movimento, sena preciso
passar o tempo e observar. Por outro lado, é imprescindível não dispensar, neste
momento, uma preocupação fundamentaL Mesmo uma empresa eficiente e bem
intencionada tem que se haver com o imperativo da melhor relação entre custos
e benefícios - do contrário, o negócio não é mais compensador. O Estado, ~or
sua vez, tem a obrigação de ter uma visada mais ampla, ~e for~a q~e mu~ta~
r custo/benefício e explorar o espaço do equipamento coletivo como suporte para
vezes arca com prejuízo financeiro em nome de ganhos muito maiores: mduZl .
. 1 . bili ati
desenvolvimento urbano, promover harmonia e bem-estar socia , via Ilzar -
202
vidades econômicas e sociais que o transporte facilita e mesmo torna possíveL
É assim que ele planeja a expansão de um sistema de transporte, imbuído desse
pensamento de longo alcance, que renuncia ao imediato (inclusive na figura do
equilíbrio econômico- financeiro) e aposta na duração. É quando o vínculo comer-
cial, que caracteriza o empreendimento privado, não predomina, que o Estado
pode tentar fazer essa aposta, afastando-se de interesses pontuais e momentâneos
e referenciando-se à sociedade e à história.
A convergência entre os papéis das duas instâncias se revela incongruente,
portanto, a menos que a empresa privada abdique desse seu interesse primordial
(situação inimaginável) ou que o Estado abdique do seu (situação imaginável nos
quadros do pensamento e das práticas da governança neoliberal). A convergência
entre Estado e empresa no contexto da gestão de um equipamento coletivo de
serviço não poderia se efetuar sem renúncias ou perdas. Doravante resta observar
e conservar conosco esta inquietude.
DESENLACES
Vimos que a Companhia do Metropolitano enfrentou dificuldades em várias oca-
durante quase todo o período em que durou a gestão pública, não investiu no
metrô. Vimos, ao mesmo tempo, que Sousa (1994) menciona problemas que
dizem respeito à eficiência do trabalho da Companhia.
Em conversas com profissionais que trabalharam no metrô nessa época, a
falta de recursos era constantemente mencionada como o maior obstáculo.
Alguns apontaram também dificuldades internas no trabalho de gestão, res-
soando as observações de Sousa. Havia uma intransigência que impedia por
vezes que o trabalho fluísse. Um profissional da manutenção me contou que a
equipe encarregada da operação era extremamente exigente com a integridade
do material rodante a ponto de não liberar um trem que apresentasse um mínimo
defeito e que a manutenção aprovara. Havia também, a certa altura, um interdito
ao anúncio publicitário que, funcionando como princípio, não permitia que se
prejudicial muitas vezes. Faziam-se licitações regulares e comprava-se segundo o
melhor preço, como é devido, mas podia-se, por exemplo, comprar peças extras
para garantir a reposição.
São atitudes que se colocam em contraste com a a gestão privada, que tende a
professar justamente o outro extremo: extrair o máximo do capital constante (os
recursos materiais como, por exemplo, as máquinas) para manter a melhor relação
publicidade a fim de maximizar a arrecadação. A atitude oposta que caracterizou
2°3
a gestão pública nesse caso, apesar de trabalhar a favor do serviço, levada a níveis
extremos construía obstáculos. Sobrevinha por vezes uma lentidão e um peso,
como esses profissionais mesmos apontaram, que prejudicavam o trabalho. Estas
duas expressões são muitas vezes usadas para referência às administrações públicas
e fornecem a melhor munição para quem quer combatê-Ias - situação em que estes
aspectos são tomados de forma absoluta como obstáculos estruturais e inarredá-
veis dessas adiminstrações. Parece, segundo me relataram esses profissionais, que
as expressões cabem em algum grau e em alguns momentos no caso do metrô.
Se há dificuldades na administração privada de um serviço público, a adminis-
tração pública também pode enfrentar as suas. É interessante observar, por outro
lado, que, no caso do metrô carioca, apesar de todos esses problemas - e da quase
total falta de recursos e de autonomia nas decisões mais importantes, como vimos
- a equipe da Companhia do Metropolitano conseguiu em grande parte manter a
integridade do serviço. Manteve-se a segurança e a limpeza dos trens e das esta-
ções (Castro, 2007) - e mesmo a confiabilidade, já que o metrô não parou apesar
de eventual fechamento de estações. E, ainda, praticou-se uma tarifa módica que
contemplava a função social de um transporte de massa.
Lembremos também que desde essa época - os primeiros tempos do metrô
sob a gestão púbilica - o metrô consolidou-se não só como um meio de transporte
confiável, em contraste com os outros na cidade, mas como um lugar limpo e
ordeiro, diferente do caos que prevalece em torno. A gestão privada, por sua vez,
bem soube preservar esse aspecto do metrô - que temos chamado neste livro de
heterotopia - apesar dos problemas advindos com a reconfiguração do sistema
após a renovação do contrato de concessão. Ele começou, contudo, a ser cultivado
e se estabeleceu na gestão da Companhia do Metropolitano.
Visitar um setor da administração pública depois que sobreveio a privatização
é observar uma situação de esvaziamento. Hoje a Riotrilhos, sucessora da Compa-
nhia do Metropolitano, concentra ainda algumas funções. Continua encarregada
da expansão do sistema - embora não tenha assumido totalmente as obras das
duas novas linhas e já divida em parte com a concessionária essa função. Mantém
um convênio de assistência técnica com a agência reguladora para a supervisão
e fiscalização do trabalho da concessionária. É, contudo, palpável o esvaziamento
que os atingiu e que ficou ainda mais pronunciado, me pareceu, após a renovação
do contrato de concessão.
A implementação de um transporte de massa como o metrô é um empreen-
dimento grandioso. Foi isso que senti no convívio com o pessoal da Riotrilhos e
também quando pude dialogar com profissionais da concessionária Metrô Rio,
que haviam sucedido os primeiros no trabalho complexo da operação do metrô.
Na ocasião da transferência para o domínio privado, o metrô carregava seu pas-
204
sado e seu presente de investimentos financeiros vultuosos, numerosos ativos e
muita experiência acumulada em intenso trabalho humano. Para que se viabilize
a tarefa das empresas que assumem a gestão de um serviço público - sobretudo se
este envolve trabalho extremamente especializado e é empreendimento de grande
vulto, como no caso de um metrô - é preciso que ocorra, junto com a apropria-
ção político-econômica, a absorção, mesmo que parcial, dessa experiência. O
acesso da empresa privada ao conhecimento acumulado envolve, por exemplo,
aproveitar ao menos alguns profissionais de formação pública que trabalharam no
regime anterior. Assim foi com o metrô carioca. A concessionária admitiu alguns
metroviários experientes. Outros que haviam trabalhado na antiga Companhia do
Metropolitano entraram num programa de demissão voluntária e outros, ainda,
permaneceram na recém-criada Riotrilhos.
Durante a pesquisa, conheci alguns dos profissionais de formação pública
que passaram a trabalhar na concessionária e vários que continuaram no setor
público. Embora a Riotrilhos se encontre, em alguma medida e apesar de tudo,
ativa, a sensação que me tomava muitas vezes era de que muita coisa se havia
perdido. Aliás, era isso também o que alguns desses profissionais relatavam. Pude
observar igualmente o agravamento desse vazio ao longo dos anos em que durou
a pesquisa. A renovação do contrato de concessão, com suas novas disposições, se
deu, creio, no bojo desse agravamento, ao mesmo tempo como causa e consequên-
cia. A certa altura, a Riotrilhos estava ainda mais desinvestida de suas atribuições.
Mais ainda parecia ter sido subtraído aos profissionais dessa sucessora da Com-
panhia do Metropolitano - que planejou e implementou o metrô. Conhecimento
~cumulado e cultivado por anos era, de certa forma, alienado para dar passagem
as decisões cuja lógica e origem eram pouco claras mesmo para os profissionais
a~ingidos por elas, e muito menos eram apresentadas ou esclarecidas para o usuá-
no e o público em geral. Aliás, o público desconhecia esse esvaziamento silencioso
de ' . - .
agencia tao Importante no setor do transportes e era preciso pesquisar e per-
guntar para descobrir e tentar compreender.
No caso do metrô do Rio de Janeiro, a privatização como desenlace assume
tonalidades particulares. A ideia de um metropolitano para a cidade se construiu,
com '. .
o VImos, com muito esforço e, em seguida, a Companhia do Metropolitano
traba~hou num contexto de muita adversidade. Quando, finalmente, algum alento
pare~la. c~egar, já se preparava a concessão e foi preciso renunciar às conquistas
que InSIstIram apesar dos obstáculos, passando-as adiante.
Sousa (1994: 86-90), ao examinar a situação da Companhia do Metropolitiano
em trabalho a que já nos referimos aqui, faz algumas recomendações à Companhia
e ao governo. Sugere uma série de medidas à Companhia do Metropolitano que
2°5

possibilitassem uma completa reformulação estrutural - combatendo assim uma
atitude de acomodação que ele acredita decorrente "da forte atuação do governo"
que agira "ditando toda a estratégia a ser seguida, sem dar margem a qualquer
discussão': Ao governo, recomenda "proceder a um minucioso processo de pla-
nejamento': Deveria ser estabelecido um cronograma de trabalho e investimentos
em que primeiro se objetivasse a consolidação do sistema já construído para só
depois expandi-lo. Apontou ser fundamental "uma modernização gerencial" em
que o governo agisse "delegando maior autonomia" à Companhia em vários níveis
de decisão. Era assim que acreditava que se poderia remover os obstáculos que se
impunham à Companhia do Metropolitano, introduzindo melhorias na gestão
pública do metrô. Seria um outro desenlace.
PRESENTE E FUTURO
Hoje o metrô tem um sistema amplo e criativo de integração com ônibus e ferro-
via, implementado pela concessionária. Os usuários, em conversa comigo, mos-
traram apreciar esse recurso, como já mostrei ao leitor. É uma forma de expandir
o alcance do metrô, embora o desejável seria que as forças se invertessem - que
as linhas do metrô fossem muito mais numerosas e as de ônibus viessem apenas
a complementá-las. A integração é, contudo, uma característica bem-vinda nos
transportes coletivos.
No momento há duas novas linhas cuja implantação está aprovada, a Linha 3 e
a Linha 4, sendo que esta última já está sendo construída. A Linha 3 ligará a cidade
do Rio de Janeiro a São Gonçalo passando por Niterói. Essa linha, portanto, levará
o metrô para outros municípios da Região Metropolitana. O primeiro trecho será
em túnel subaquático sob a Baía de Guanabara, partindo do Rio de Janeiro até a
futura Estação Arariboia em Niterói. Esse percurso hoje é feito através de barcas
ou sobre pneus ao longo do Ponte Rio- Niterói. O segundo trecho vai de Niterói
a Guaxindiba e o terceiro trecho vai ligar Guaxindiba a Itaboraí." Seriam estes os
planos e a situação em final de 2011 é a seguinte. O primeiro trecho, devido aos
altos custos, foi remetido a um futuro, embora continue constando no projeto.
O terceiro não tem contrato ainda, embora exista intenção política de construí-lo.
O trecho que já está licitado e que está sendo discutido agora é o segundo, que liga
Niterói a São Gonçalo. A Linha 3 vai servir áreas ocupadas por população de baixa
renda em São Gonçalo e no norte de Niterói.
A Linha 4, em contraste, chegará a uma região ocupada sobretudo por uma
população de alta classe média, a Barra da Tijuca. Trata-se de um bairro cons-
19 Cf. Projeto 1: Linha 3 - Ligação Rio de janeiro-Niterói-São Gonçalo. Projetos e Ações para Con-
solidação e Expansão do Sistema Metroviário. Riotrilhos, julho de 2006.
206
truído em meados da década de 1970 na Zona Oeste, numa periferia bastante
distante do núcleo urbano. Nessa época, a especulação imobiliária, como escreve
Abreu (1997: 135), "determinou a expansão da parte rica da cidade em direção
a São Conrado e Barra da Tijuca, contando, para isso, com a ajuda decisiva do
Estado': Já em fins da década de 1960 foi construída a Auto-Estrada Lagoa-Barra,
investimento vultuoso que envolvia perfuração de vários túneis e construção de
pistas encravadas na rocha. Continuou-se investindo, em seguida, em abertura de
novas vias, pavimentação e toda a infraestrutura urbana para preparar a ocupação
da região. Hoje trata-se de bairro consolidado, com equipamentos de trabalho e
lazer localizados sobretudo em shoppings e uma população de nível alto e médio
de renda que vive sobretudo em condomínios fechados. Há igualmente uma ocu-
pação um pouco diferente, mais modesta, nas franjas dos bairro, mas que não
representa o padrão que se instaurou.
A construção da Barra da Tijuca nos anos 1970 se encaixava no modelo de
ocupação do solo urbano e partilha da cidade descrito mais acima, que se estabe-
leceu cedo na história da cidade. É interessante notar também que o tipo de ocu-
pação periférica que se estipula nesse caso assemelha-se ao processo de criação
dos subúrbios americanos nos anos 1950, áreas residenciais segregadas, distantes
da cidade e dependentes do automóvel. 20Os nomes de localidades americanas que
aparecem em condomínios e shoppings apontam para essa ambição. A distância
demarcada em relação à cidade deveria ser varada, ao longo das vias preparadas
para os novos bairros, no automóvel privado.
O modo de vida que se produziu com esse tipo de ocupação não dispen-
so~ totalmente, contudo, a presença do transporte coletivo, sobretudo porque o
bairro se tornou um centro de empregos e gerou-se demanda. Há linhas de ônibus
que servem o bairro, mas, sem dúvida, chegar à Barra da Tijuca de ônibus é um
em~reendimento.21 Isso porque todo o desenho do bairro o faz inóspito à ocu-
paçao coletiva. Os ônibus se amontoam em terminais e não se detêm frequente-
mente ao longo das vias desertas nas regiões de baixa densidade demográfica onde
os moradores utilizam apenas seus automóveis - situação que, inclusive, torna
custosa a oferta desse transporte. As vias de alta velocidade não recebem bem os
transeuntes. Projetadas para serem ocupadas por automóveis e miradas de sua
perspectiva, são quase impossíveis de se cruzar a pé.
Como me explicaram profissionais do setor, o ônibus é um modal inadequado
para urna reglao
.- com essas caracterísicas e a chegada do metrô seria a melhor
soluçãao para .íntegra-, 1a por transporte coletivo a outros bairros da cidade. Ade-
20 Para uma discussão do fenômeno da suburbanização nos Estados Unidos, cf. Caiafa (1991 2007)
Low (2003) e Smerk (1991). ' ,
21 Veja o leitor o relato da aventura de uma viagem de ônibus à Barra da Tijuca no capítulo 5.
207
mais, os congestionamentos são cada vez mais sérios, mostrando que a rede rodo-
viária se encontra saturada. Como indica a revista da Riotrilhos, já citada, esses
congestionamentos atingem toda a Zona Sul."
Até final de 2011 o traçado da Linha 4 não estava decidido. Uma possibilidade
seria que partisse da futura Estação Nossa Senhora da Paz, em Ipanema, com-
prendendo as estações Jardim de Alah e Antero de Quental, no Leblon, e ainda
Gávea, São Conrado e Jardim Oceânico, esta última na Barra da Tijuca e, apesar
da presente indefiníção, já em obras." A passagem pela Gávea, contudo, não está
garantida, ao menos não prioritariamente - já que se considera, como me foi rela-
tado, adiar a sua construção, levando a linha direto de São Conrado ao Leblon.
Não se tem igualmente certeza se seriam estas as estações em Ipanema e Leblon,
embora se saiba que o traçado passaria por esses dois bairros. As duas estações
definitivamente confirmadas são Jardim Oceânico e São Conrado.
O traçado original da Linha 4, contudo, era diferente. A linha partiria de Jar-
dim Oceânico e passaria por São Conrado, Gávea, Jardim Botânico e Humaitá
e chegaria à futura Estação Morro de São João, em Botafogo." Em seguida, esse
traçado foi questionado pela própria equipe da Riotrilhos, segundo me relatou um
profissional envolvido nos debates sobre a concepção da linha, e foi proposta uma
alternativa: o traçado sairia de Humaitá e passaria por Laranjeiras, chegando até
Carioca, no Centro da Cidade.
Em 8 de agosto de 2011, o Clube de Engenharia entregou uma carta ao gover-
nador do estado, Sergio Cabral Filho, em que solicitava que o traçado original da
Linha 4 fosse mantido. Admitia também a construção futura do trecho Gávea-
Carioca. Assinalava seu apoio à realização de estudos para a implantação futura
de um trecho que expandiria a Linha 4, indo de Jardim Oceânico a Alvorada." O
Clube de Engenharia é uma associação profissional que, como já vimos, tem tido
um papel importante nos debates sobre os transportes ao longo da história da
cidade, sendo uma referência no setor.
Na carta, o Clube solicita acesso à pesquisa de origem-destino para a Linha
4 em que o estado teria baseado sua decisão de mudar o traçado da linha. Pede
igualmente acesso "a todas as informações, dados e projetos em curso relativos à
expansão do sistema metroviário do Rio de Janeiro':
Assinala-se que o documento apresentado ao governo do estado:
22 Na mesma publicação indica-se que 80% da população do bairro é motorizada.
23 Mais de 100 pessoas visitam obras da Linha 4 neste domingo. http://www.rj.gov.br/web/imprensa.
Acesso em 25 de setembro de 2011. .
24 Projeto 2: Linha 4 - Ligação Barra da Tijuca-Morro Azul (Botafogo). Projetos e Ações para Con-
solidação e Expansão do Sistema Metroviário. Riotrilhos, julho de 2006.
25 Cf. http://clubedeengenharia.org.br. Acesso em 25 de setembro de 2011.
208
é o resultado final de um longo trabalho realizado pelo Clube nos últimos meses
durante os quais promoveu debates e recebeu especialistas e autoridades tais corno
J~lio Lo~es,.secretár,io estad,ual.de Transportes e Bento José Lima, diretor de engenha-
na da RlOtnlhos: ale~ de técnicos e representantes de diversas associações de mora-
dor~~, buscando ,lde~tIficar os ~ontos comuns entre linhas de pensamento divergentes,
equilibrando o técnico e as aspirações da população.
Seria preciso acompanhar os desdobramentos nos próximos anos para saber
que rumo tomará a Linha 4. O fato de o Clube de Engenharia solicitar o acesso
aos estudos que teriam fundamentado a mudança de traçado revela que não foram
divulgados. Confirmei este ponto com profissionais da Riotrilhos, que me dis-
seram também desconhecer esses estudos. Assim, até agora, nesse contexto de
índefiníção, um argumento que pesa a favor do traçado original é precisamente
que a existência dos estudos que o fundamentam é indubitável, já que vieram a
público há algum tempo. Em qualquer caso, é interessante notar que, apesar das
incertezas, as perfurações já foram iniciadas.
A implementação das Linhas 3 e 4 está, no momento, apenas parcialmente
a cargo da Riotrilhos. Basicamente, em grande parte a Linha 3 saiu da alçada da
Secretaria de Transportes, conforme me relataram. A Linha 4 é parcialmente res-
ponsabilidade da Casa Civil, sendo que a Secretaria de Transportes está realizando
uma fiscalização das obras com alguma participação da Riotrilhos. Em geral,
vemos outras instâncias do Estado fora da Secretaria de Transportes assumirem
parcialmente o processo de expansão do metrô neste momento. Dentro da Secre-
taria de Transportes, a Riotrilhos, sucessora da Companhia do Metropolitano, vai
perdendo consistência, seus contornos cada vez mais difusos.
Uma outra solicitação do Clube de Engenharia deve ser destacada:
C~ncluir a .liga~ão.Estácio-Carioca- Barcas, a qual permitirá à Linha 1 transportar 900
mil pass.zdía e, a Lmha 2: transportar 500 mil pass./dia. Tal ligação, prioritária desde os
e~tu~os imciais ~o Metro- ~io, colocará o passageiro da Linha 2, sem qualquer interfe-
rencia ou reduçao da capacidade da Linha I, diretamente ao Centro da Cidade do Rio
e em conexão com o sistema de Transporte das Barcas.
Trata-se da ligação entre a Estação Carioca e a Estação Estácio na Linha 2
que originalmente chegaria até as barcas que partem para Niterói e para a ilha de
P~quetá. Numa das versões do projeto, Carioca se tornaria a estação terminal da
Lmha 2, em vez de Estácio, e a transferência para a Linha 1 poderia ser feita ali
também. Em dezembro de 2009, foi inaugurada a Linha IA, trecho que possibilita
a pas~agem direta de São Cristóvão (Linha 2) a Central (Linha 1), mudando a
estrategia de transferência. Esta foi uma ocasião em que mais uma vez se adiaria
a concretização do projeto original. Este a princípio incluía o trajeto até as barcas,
mas o que acabou se confirmando como imprescindível foi a construção do trecho
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Estácio-Carioca. o novo e diferente passo que se deu com a construção da Linha
IA envolveu uma reconfiguração de todo o sistema e, como veremos mais adiante,
provocou uma interferência expressiva no quotidiano das viagens. Este aconteci-
mento - cujos efeitos ainda se fazem sentir, em alguma medida, até agora - cons-
truiu um novo desvio no percurso já acidentado do metrô desde os seus inícios.
Uma novidade apareceu e se substituiu ou se antecipou aos antigos planos.
Em minhas conversas com profissionais tanto da Riotrilhos quanto da conces-
sionária, desde o início da pesquisa, a construção do trecho Estácio-Carioca da
Linha 2 era uma reivindicação que aparecia frequentemente: "terminar a Linha 2':
como se expressou um engenheiro da Riotrilhos. A Linha 2 não estaria, a rigor,
terminada. Teremos ocasião de discutir este ponto mais adiante. Guarde o leitor,
contudo, esta primeira indicação. Faz lembrar também o alerta de Sousa, (1994)
que mencionamos acima: seria aconselhável consolidar antes de expandir. E maté-
ria para pensar.
,..
A história do metrô do Rio de Janeiro é repleta de acidentes e adiamentos. Um
conjunto de circunstâncias parece ter determinado que transcorresse assim. De
fato, desde os seus inícios, como vimos neste capítulo, o metrô do Rio de Janeiro
se viu colhido num emaranhado de conflitos e imposições políticas que muitas
vezes os meios técnicos não tiveram como enfrentar. Uma dessas imposições foi
o rodoviarismo. Como vimos neste capítulo, a ênfase no transporte sobre pneus -
privilegiando o ônibus e o automóvel privado, este último grande agente da segre-
gação espacial e da partilha desigual da cidade - é uma característica nacional e
claramente presente na RMRJ. Interesses políticos foram preterindo a ferrovia e o
metrô - além do bonde, a certa altura extinto.
Essa ênfase não é coisa do passado, mas tem tido longa sobrevida. Um enge-
nheiro com quem conversei durante a pesquisa ponderou comigo sobre a razão
pela qual a implantação do metrô não teria se dado de forma mais ágil a partir
daquele momento tão favorável, em meados de 1970, quando recebeu o impulso
decisivo para sua construção. Vimos acima que o governo federal forneceu os
recursos. Havia afinidade entre o governo do estado e o governo central. As neces-
sidades da cidade poderiam agora não ser obstadas pelos interesses políticos, já
que, incidentalmente, o momento estava a seu favor. Esse meu interlocutor acre-
dita que o rodoviarismo teve um papel importante em impedir que o metrô apro-
veitasse todos os benefícios daquela virada da sorte. O transporte por ônibus se
realizou desde o início nos limites de um modelo privado e concentracionário
(Caiafa, 2002 e Pereira, 1987). A rodovia é igualmente o chão que é preciso prepa-
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rar para o automóvel privado. Estes pontos não devem ter sido sem consequências
para o empreendimento do metrô.
Além disso, como vimos, Sousa (1994) acredita que o fato de que a decisão
para a construção do metrô tenha vindo finalmente de cima, ao tirar o foco das
discussões em nível de estado e cidade, teria tornado o projeto, de alguma forma,
menos interessante. Em seguida, já inaugurado, o metrô tem que enfrentar a indi-
ferença dos governos que se sucedem e impõem uma situação de penúria à gestão
pela Companhia do Metropolitano.
A concessão da operação das Linhas 1e 2 veio, por sua vez e a certa altura, via-
bilizar o metrô, já que a empresa pública enfrentava grande dificuldades. E obteve,
de fato, algum sucesso. Por outro lado, esse novo regime de apropriação coloca
novos problemas. Imperativos do negócio não poderiam deixar, por princípio, de
se opor ao aspecto de serviço que está no coração do empreendimento do metrô.
Contra o que estabelecem os princípios neoliberais em que até hoje estamos imer-
sos, os interesses privados não constituem fator decisivo de equilíbrio nos equipa-
mentos de serviço, mas os desequilibram à sua maneira.
A expansão do metrô desloca e modifica o mapa da superfície. O metrô bem
sucedido, ou seja, aquele que segue, fluente, o ritmo de uma expansão inteligente
e tanto quanto possível livre dos interesses de negócios e de políticos, transforma
a cidade. O transporte por ônibus se torna complementar ao metrô que, embora
envolva investimentos vultuosos no início, no transcorrer das décadas e dos sécu-
los, tem condição de funcionar como verdadeiro transporte de massa. Com o
sucesso do metrô, o foco se afasta também do investimento do espaço viário para
uso privado - que envolve construir vias de escoamento para os congestionamen-
tos causados pelo excesso de carros e usar a via pública para estacionamentos
supostamente gratuitos e que são de fato pagos pela sociedade. A realização do
metrô força, necessariamente, essa partilha da cidade.
Se o metrô funciona a favor da população, eficientemente e com tarifas módi-
cas, ele contraria interesses privados de diversos tipos e realiza, em algum grau,
uma dessegregação na cidade.
Apesar de todos os acidentes e do sistema limitado de duas linhas que conse-
guiu vingar até agora - ao longo dos quarenta anos e no emaranhado de acidentes
e interesses desde o início da construção - o metrô do Rio de Janeiro tem um papel
importante entre nós. Ele se compara a outros modais para sua vantagem e ainda
é um lugar com características singulares no contexto da cidade. Este livro tem
procurado apresentar estas singularidades do metrô. Os dados mostram como as
pessoas sabem de fato aproveitar o que lhes é oferecido, mesmo que não seja tanto.
Além disso, a própria ocupação do metrô pelos seus frequentadores produz essas
características que o fazem, apesar de tudo, um lugar especial.
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