TCC2 1

CENTRO UNIVERSITÁRIO UNIVEL
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Análise estrutural de uma gaiola de estilo baja SAE
Silcio Stocker Junior¹, Eliseu Avelino Zanella Junior²
1
Discente, Núcleo de Estudos e Pesquisas em Engenharias (NEPENG), Centro Universitário Univel, Cascavel, Paraná, Brasil.
e-mail: silciostocker@live.com
2
Docente, Núcleo de Estudos e Pesquisas em Engenharias (NEPENG), Centro Universitário Univel, Cascavel, Paraná, Brasil.
e-mail: jzanella@terra.com.br
RESUMO
Este presente artigo tem como proposta apresentar os principais pontos para realizar uma análise estrutural de
uma gaiola de estilo Baja SAE, com finalidade de descobrir se a estrutura atenderá os requisitos do regulamento
da SAE Brasil, e se ela será resistente, confiável e segura para o piloto. O programa Baja SAE é definido como
um desafio estudantil que tem o objetivo de promover aos alunos participantes uma experiência de aplicar na
prática seus conhecimentos em sala de aula. Entretanto, visando uma futura construção e participação da
competição, surgiu a necessidade de estudos que se referem à análise estrutural deste projeto, pois como a
competição é exigente, foram utilizados softwares para decompor este estudo, que são o Solidworks e o Ansys,
na qual o Solidworks foi usado para modelagem das gaiolas, e o Ansys para gerar a malha pelo método dos
elementos finitos, as simulações de análise modal, estática e dinâmica, com o objetivo final de decidir entre qual
das gaiolas será a mais adequada para o projeto, garantindo os parâmetros de confiabilidade e segurança para o
piloto. Foram estudados dois projetos, a gaiola A e a gaiola B, que através das análises obtidas, a que teve
melhor resultado foi o projeto da gaiola B. Alguns objetivos não foram concluídos pela demanda de tempo,
porém a maior parte do projeto foi concluída, tendo a possibilidade de finalizar o projeto que atendeu aos
requisitos propostos.
Palavras - chave: Baja SAE, Análise Estrutural, Método dos Elementos Finitos, Colisões.
1. INTRODUÇÃO
O Programa Baja SAE foi criado na Universidade da Carolina do Sul, Estados Unidos, sob a direção do Dr. John
F. Stevens, tendo a sua primeira edição em 1976. No ano de 1991 marcou-se o início das atividades da SAE
BRASIL, onde, em 1994, lançava o Programa Baja SAE BRASIL. No ano seguinte, em 1995, seria realizada a
primeira competição nacional, na pista Guido Caloi, bairro do Ibirapuera, na cidade de São Paulo. Desde 1997 a
SAE BRASIL também apoia a realização de eventos regionais do Baja SAE BRASIL, através de suas Seções
Regionais (Nordeste, Sudeste e Sul). Desde então, dezenas de eventos foram realizados em vários estados do
país [ CITATION SAE19 \l 1046 ]1.
Esse programa pode ser definido como um desafio estudantil cujo objetivo é promover aos alunos
participantes uma experiência de aplicar na prática seus conhecimentos adquiridos academicamente, sob a forma
de um processo integrado de desenvolvimento, garantindo primazia em âmbito internacional [ CITATION
SAE19 \l 1046 ]1.
Para participar da competição, cada equipe tem de projetar e construir um veículo monoposto, esportivo,
fora-de-estrada, na qual a estrutura contenha o condutor. Tal veículo deve ser um protótipo para produção em
série, sendo confiável e sua manutenção fácil, ergonômico e que atende ao mercado consumidor, com uma
produção estimada em 4000 (quatro mil) unidades por ano [ CITATION SAE19 \l 1046 ]1.
Entretanto, visando uma futura construção do projeto e participação no programa Baja SAE BRASIL,
surgiu à necessidade de estudos no que se refere à análise estrutural deste projeto. Como a competição é exigente
vamos utilizar softwares para compor este estudo.
Trabalho de Conclusão de Curso II, Núcleo de Estudo e Pesquisa em Engenharias (NEPENG)
Centro Universitário Univel
A análise estrutural de um veículo fora-de-estrada, como por exemplo, o baja, que é projetado para
competir em condições adversas de terreno, pode resultar em uma melhora significativa no desempenho do
veículo. A gaiola do baja possui grande relevância de desempenho do veículo, pois esse é o principal
componente estrutural e é responsável pela maior parte do peso final do veículo, além de proteger o piloto com
sua estrutura. Contudo, o desenvolvimento de uma análise estrutural de uma gaiola de estilo Baja SAE, faz ser
um item bem importante, pois avalia a estrutura que deverá resistir às condições adversas durante a competição
do Baja SAE Brasil [ CITATION Ren20 \l 1046 ]2.
Esta análise estrutural será feita a partir de dois softwares, o Solidworks e o Ansys, na qual serão ditos a
seguir.
O Solidworks é um programa de computação gráfica onde permite a criação de objetos com a modelagem
3D e algumas simulações. Esse programa trabalha com a tecnologia chamada CAD, que traduzido para a o
português, significa “Desenho Assistido por Computador” [ CITATION Equ19 \l 1046 ]3.
Já o Ansys é um pacote de softwares de análise estrutural completo, com ferramentas de análise de
elementos finitos (FEA), que torna possível personalizar e automatizar suas simulações, analisando vários
cenários de projetos. O Ansys possui uma tecnologia de malha inteligente, que permite obter o resultado mais
rápido em cada modelo, com alta qualidade de resolução, tornando-o mais fácil os ajustes finais, conforme
necessário [ CITATION Eng21 \l 1046 ]4.
Para esta análise estrutural, será utilizado para realizar o desenho da gaiola o software Solidworks, que
para realizar as modelagens tem uma base de esboço melhor e mais ergonômica que o Ansys. E para os estudos
de análise, será feito no Ansys, que possui uma melhor análise estrutural através do método de elementos finitos,
pois a simulação do Solidworks é mais simples, enquanto a do Ansys é mais completa.
1.1 Objetivos
1.1.1 Objetivo geral

Este presente trabalho tem como objetivo realizar a análise estrutural de uma gaiola de estilo Baja SAE, através
de cálculos e simulações via softwares (Solidworks e Ansys), que atenda os requisitos exigidos pelo regulamento
do Baja SAE Brasil, sendo confiável e segura para o piloto.
1.1.2 Objetivos específicos:

(1) Desenhar as gaiolas em um software (Solidworks) seguindo o regulamento Baja SAE; (2) Realizar estudos e
escolher o tipo do material que será usado nas gaiolas, que estejam de acordo com o regulamento; (3) Visualizar
possíveis mudanças e reforços que podem ser feitas na gaiola B; (4) Definir pontos de fixação das gaiolas para
realizar simulações de carregamentos via software (Ansys); (5) Definir qual das gaiolas será adequada para
garantir a segurança do piloto; (6) Estimular uma redução da estrutura inicial da gaiola escolhida em 15%,
mantendo-a confiável e segura.
2.1 Regulamento Emenda 3 de 2019 Baja SAE Brasil

Neste regulamento se encontra os requisitos de segurança e avaliações para se construir um veículo Baja SAE.
Serão abordados os principais pontos a ser seguidos para realizar a construção da gaiola de tipo baja de acordo
com o regulamento Baja SAE Brasil.
2.1.1 Gaiola
2.1.1.1Objetivo
O objetivo da gaiola é manter um espaço mínimo ao redor do piloto. A gaiola deve ser projetada e fabricada para
prevenir qualquer falha de sua integridade [ CITATION SAE19 \l 1046 ]1.
A gaiola deve ter tamanho suficiente para: (1) Capacete do piloto precisa estar a pelo menos 152 mm de
distância de uma reta aplicada a qualquer ponto dos tubos da gaiola de proteção; (2) Os ombros, tronco, quadril,
coxas, joelhos, braços, cotovelos e mãos do piloto devem ter uma folga mínima de 76 mm até uma reta aplicada
a qualquer ponto dos tubos da gaiola de proteção; (3) Nenhuma parte do corpo do piloto ou seus calçados ou
vestimenta pode se estender além do envelope da gaiola; (4) As pernas do piloto devem ter folga mínima de 76
mm até todas as superfícies rígidas diretamente acima ou a frente de si. Tais superfícies devem ser acolchoadas e
2
estes revestimentos não são considerados na medição de distância às pernas [ CITATION SAE19 \l 1046 ]1.
2.1.1.2 Estrutura da Gaiola
2.1.1.2.1 Elementos da Gaiola
Fig. 1. Elementos da gaiola[ CITATION SAE19 \l 1046 ]1
Os elementos da gaiola se dividem em primários e secundários, nos quais são: (1) Membros Primários: (1.1)
RRH: Membros verticais da parede corta-fogo; (1.2) RHO: Membros horizontais do teto; (1.3) FBM: Membros
laterais frontais; (1.4) ALC: Membro transversal inferior da parede corta-fogo; (1.5) BLC: Membro transversal
superior da parede corta-fogo; (1.6) FLC: Membro transversal inferior frontal; (1.7) CLC: Membro transversal
frontal do teto; (1.8) DLC: Membro transversal intermediária frontal; (1.9) LFS: Membro lateral do assoalho;
(1.10) SHC: Membro superior para o cinto de segurança; (2) Membros Secundários: (2.1) LDB: Reforço da
parede corta-fogo; (2.2) SIM: Membro intermediário da lateral; (2.3) FAB: Reforços laterais de travamento;
(2.4) USM: Reforço do assento; (2.5) ASB: Membro inferior para o cinto de segurança; (2.6) LFDB: Reforço
diagonal inferior do assoalho; (2.6) ILC: Membro intermediário do assoalho; (2.7) RLC: Membro transversal
traseiro [ CITATION SAE19 \l 1046 ]1.
2.1.1.2.2 Requisitos dos membros:

(1) Devem ser feitos de tubos de aço com percentual de 18% de carbono; (2) As dimensões são definidas entre as
linhas de centro dos membros; (3) Membros retos não podem exceder a 1016 mm; (4) Membros com curva não
devem ter ângulo maior que 30º e não podem ser maior que 838 mm; (5) Membros com raio de curvatura menor
que 152 mm não são considerados membros dobrados. Para tanto, o ponto deve estar entre as tangentes que
determinam o começo e fim da curva; (6) Membros retos ou com curva que excederem o comprimento máximo
permitido devem receber suporte adicional, com tolerância de 127 mm do centro do tubo a um ponto
denominado[ CITATION SAE19 \l 1046 ]1.
2.1.1.4 Material dos membros da gaiola

O material que pode ser utilizado nos membros primários deve ser: (A) Tubo de aço circular com diâmetro
externo de 25,4 mm e espessura da parede de 3,05 mm e um mínimo de 0,18% de carbono em sua composição;
(B) Perfil de aço com rigidez à flexão e resistência à flexão que sejam superiores ao especificado para o tubo no
item A acima. A espessura da parede deve ser maior ou igual a 1,57 mm e o conteúdo de carbono deve ser igual
ou maior a 0,18%, independente do material e da seção do tubo utilizado. A rigidez e a resistência à flexão
devem ser calculadas com relação à linha neutra do tubo que dê os valores mínimos [ CITATION SAE19 \l 1046
]1.
3
Já para os membros secundários, eles devem ser: (1) Tubo com espessura de parede mínima de 0,89 mm,
diâmetro externo ou menor dimensão externa em perfil não circular maior ou igual a 25,4 mm e conteúdo de
carbono de pelo menos 0,18%[ CITATION SAE19 \l 1046 ]1.
Além da escolha do material, o regulamento exige a comprovação das propriedades do material
escolhido, que se trata da rigidez e a resistência à flexão.
Cálculos digitados devem ser apresentados no momento da Inspeção de Conformidade Técnica e
Segurança que provem suficiente rigidez e resistência à flexão. Todos os cálculos devem ser feitos em unidades
do Sistema Internacional (S.I.), com três algarismos significativos para os valores nominais de dimensão dos
tubos, conforme especificado nas suas notas fiscais[ CITATION SAE19 \l 1046 ]1.
Na equação 1, é utilizada a expressão para calcular a rigidez à flexão:
Ri=E ∙ I
(1)
Onde: ( E) Módulo de Elasticidade (205 GPa para qualquer aço); ( I ) Momento de inércia de área da
seção estrutural [ CITATION SAE19 \l 1046 ]1.
E na equação 2, é utilizada a expressão para calcular a resistência à flexão:
Sy ∙ I
ℜ=
c
(2)
Onde: ( Sy ) Tensão de Escoamento; (c ) Distância da linha neutra até a extremidade da fibra mais externa
[ CITATION SAE19 \l 1046 ]1.
Valor considerado para Equivalência: Sy=370 MPa.
2.2 Conceitos de Chassis
2.2.3 Chassi Tubular

O chassi tubular permite a construção de estruturas leves, resistentes e versáteis, permitindo a variação nos tipos
de acessórios, equipamentos e carrocerias. Sua fabricação se mostra bastante simples, baseada na soldagem
manual de tubos e perfis de acordo com o projeto feito em computador. Fabricantes como Puma, Troller e
Chamonix constroem os chassis de seus modelos com a junção de tubos e perfis [ CITATION Ped18 \l 1046 ]5.
A gaiola do Baja SAE entra nesse modelo de chassis, pois é caracterizado pela utilização de perfis
metálicos unidos por soldas, com baixo custo de fabricação, peso baixo, fácil modificação, com alta capacidade
de absorção e dissipação de impactos [ CITATION Ped18 \l 1046 ]5.
A figura 2 é um veículo baja SAE que competiu em 2020, tendo como exemplo de chassis tubular.
Fig. 2. Veículo baja SAE[ CITATION Equ19 \l 1046 ]3
4
2.3 Conceitos de Análise Estrutural
2.3.1 Análise Estática

A análise estática é feita quando a estrutura é submetida a uma configuração de carregamento estático, ou seja,
que não se varia com o tempo. Através desse estudo é possível quantificar as deformações e tensões máximas
proveniente dos mais variados casos na qual o veículo é submetido. Ao se obter os valores é possível saber se o
material se encontra no regime elástico ou plástico e a quão intenso foram às deformações e tensões[ CITATION
Ren20 \l 1046 ]2.
2.3.2 Análise Dinâmica

Nos sistemas dinâmicos, a resposta da estrutura varia com o tempo, acrescentando a resposta da estrutura os
efeitos das forças de inércias e amortecimento. Carregamentos dinâmicos, diferentemente dos estáticos, são
carregamentos em que a magnitude, a direção e a posição podem variar ao longo do tempo[ CITATION Dan13 \l
1046 ]12.
2.3.3 Método dos Elementos Finitos (MEF)

O Método dos Elementos Finitos (MEF) é um recurso atualmente bastante difundido para se resolver os
problemas de análise estrutural. Antes do aparecimento do MEF, a análise dos meios contínuos era, quando
possível, efetuada por resolução direta dos sistemas de equações diferenciais parciais que regem o fenômeno,
tendo em consideração as necessárias condições de contorno. Com o grande desenvolvimento que o MEF teve na
década de 1960, e com a facilidade de acesso ao computador, esse passou a ser prática corrente na análise de
estruturas de geometria arbitrária, constituídas por múltiplos materiais e sujeitas a qualquer tipo de
carregamento[ CITATION Alb18 \l 1046 ]13.
O MEF é uma eficaz ferramenta numérica de resolução de problemas de meio contínuo. O método é
eficientemente aplicado na análise de estruturas, área onde teve sua origem e mais se desenvolveu. Atualmente,
não se imagina projetar estruturas inovadoras e arrojadas sem fazer uso do MEF. Esse assunto, portanto, faz
parte dos cursos de engenharia[ CITATION Alb18 \l 1046 ]13.
A base do método de elementos finitos para a análise de um meio contínuo pode ser resumida da seguinte
maneira. Pequenas partes chamadas de elementos subdividem o domínio da estrutura. Estes elementos são
interconectados em um número finito de pontos em cada elemento chamado de nós. Assume-se uma solução
geral das equações governantes para cada elemento do domínio. A solução específica para cada elemento é uma
função da solução dos valores nos nós[ CITATION Ric05 \l 1046 ]14. Portanto, este conjunto de elementos e
nós são conhecidos como malha.
O método que será utilizado é o de Von Mises, que é o método utilizado pelo software Ansys. As
principais tensões estudadas serão as tensões: equivalente de Von Mises, tensão máxima e deformação máxima.
A figura 3 mostra um exemplo de malha que foi gerada no software Ansys.
.
Fig. 3. Exemplo de malha pelo Ansys
5
Fonte: O autor (2020).
2.4 Análise Modal

A análise modal é uma importante ferramenta para determinar, melhorar e aperfeiçoar características dinâmicas
de estruturas. Sendo amplamente utilizada nas engenharias mecânicas, aeronáuticas e automotivas, assim como
em aplicações civis, biomecânicas, espaciais, de instrumentos musicais e até mesmo em plantas
nucleares[ CITATION Ped14 \l 1046 ]15.
Essa análise é baseada no fato de a resposta de vibração de um sistema dinâmico linear, poder ser
expressa como a combinação linear de um conjunto de movimentos harmônicos simples. Estes podem ser
designados como modos de vibração naturais que ocorrem nas respectivas frequências naturais, sendo que para
cada frequência natural existe um modo de vibração específico[ CITATION Ped14 \l 1046 ]15.
Desta forma, a análise modal se faz importante para que o projetista possa deslocar as frequências
naturais para valores que na qual o veículo não opera, evitando assim o efeito de ressonância indesejado. Uma
das formas do projetista deslocar estas frequências é através de alteração da massa, da rigidez do sistema e até
mesmo através de mudanças na geometria[ CITATION Sil18 \l 1046 ]16.
2.5 Trabalhos relacionados:

Andrade[ CITATION Gui \l 1046 ]15 apresentou uma análise estrutural do chassi baja da equipe Baja Pampa,
que é formada pelos alunos do curso de Engenharia Mecânica da Unipampa. Inicialmente foi realizado dois
ensaios experimentais com o chassi: o primeiro para obter a rigidez torcional do chassi com a aplicação de um
momento torçor dianteiro e o segundo ensaio foi para conhecer a deformação causada por uma carga estática
através de sua instrumentação com extensômetros resistivos.
Paulino, Vieira e Tavares[ CITATION Pau16 \l 1046 ]16 citaram uma proposta de otimização estrutural
para um veículo baja SAE, visando uma futura construção do projeto e participação na competição Baja SAE
BRASIL, analizando a geometria estrutural veicular do Baja propondo possíveis melhorias, se baseando na
modelagem da estrutura e respeitando o regulamento da SAE BRASIL. A análise foi feita através de elementos
finitos e foi utilizado o software CATIA V5, com objetivo de reduzir a massa em 20%.
Furtado[ CITATION Dan13 \l 1046 ]12 apresentou uma análise estrutural de chassis de veiculos
automotivos, com objetivo de simular o comportamento estátco e dinâmico de um chassi de caminhão tipo
escada, a fim de obter conhecimentos de como a estrutura se comporta sobre as rodovias brasileiras. Foi utilizado
o método dos elementos finitos para realizar a simulação do comportamento da estrutura. O modelo utilizado foi
o chassis do modelo Cargo C-816 e o software utilizado foi o ANSYS, abrangendo análises modal, harmônica e
transiente.
Vieira, Medeiros, et al.[ CITATION Vie \l 1046 ]17 realizaram um projeto mecânico e análise estrutural
via simulação numérica por elementos finitos para um chassi tipo Baja SAE, com objetivo de desenvolver dois
projetos para o chassis, realizando as simulações associadas aos esforços sofridos pelo veículo em condições
extremas de uso e fazendo uma comparação entre eles. Para modelagem foi utilizado o software Autodesk
Inventor, para a malha de elementos finitos o software Netgen e as simulações numéricas os softwares
Calculix/PrePoMax.
Lottermann[ CITATION Joã14 \l 1046 ]18 realizou um projeto estrutural de um chassi de minibaja,
através do regulamento da SAE BRASIL, sobre condições de carregamento estático e dinânico, tendo destaque
os critérios de Von Mises e Tresca para carregamento estático, onde foi feita a modelagem do protótipo com os
elementos finitos, afim de detalhar os principais requisitos necessários para o correto dimensionamento
mecânico e fabricação do chassis.
Filho [2] apresentou uma otimização e análise estrutural do chassi de um veículo Baja SAE, com auxílio
do software Ansys, com objetivo de reduzir a massa da estrutura a fim de aumentar a performance do carro
durante provas dinâmicas, tendo prioridade a segurança do piloto e obteve um resultado de redução de 10,91%
da massa do chassis, obtido através de simulações com o uso do método dos elementos finitos.
Sobral[ CITATION Raf14 \l 1046 ]19 realizou uma análise estrutural para vida à fadiga de um chassi tipo
minibaja, com objetivo de garantir a integridade do chassis durante toda sua vida útil, com estudos de fadiga sob
as abordadens de vida sob tensão e vida sob deformação, foi utilizado o método Rainflow para contagem de
ciclos e a regra de Palmgren-Miner para acúmulo de dano. Os resultados obtidos foram satisfatórios e
demonstram a capacidade de aplicação da metodologia proposta.
6
Silva [ CITATION Sil18 \l 1046 ]16 analisou o comportamento de um chassi de uma motocicleta por
meio de simulação, através de análise estática estrutural e modal, tomando resultados de deformações e tensões .
Os softwares Ansys e Solidworks foram utilizados neste trabalho para obtenção das frequências naturais e modos
de vibração das estruturas analisadas. Também foi utilizado o método dos elementos finitos, onde foi possível
observar a parte do chassi que apresentou maior deformação e a parte que apresentou maior tensão de Von
Mises. Esse estudo serviu de ponto de partida para construção do chassi para a equipe Motostudent da
Universidade Federal da Paraíba.
2. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
Para os procedimentos metodológicos, foi realizado a partir dos objetivos apresentados na introdução, para
definir o método mais apropriado.
3.1 Desenhar as gaiolas no programa Solidworks, seguindo o regulamento Baja SAE

Para realizar os desenhos das gaiolas, foram feitas através do Regulamento do Baja SAE Brasil, onde foram
definidos os membros das gaiolas e suas posições.
Na figura 4, mostra a geometria da gaiola A, feita utilizando o software Solidworks.
Fig. 4. Gaiola A Baja SAE

3.2 Escolher o tipo do material que será usado nas gaiolas, que estejam de acordo com o regulamento
O material possível que vai ser utilizado será o aço SAE 1020, visto que é um material com disponibilidade boa
no mercado, sendo um aço com boa resistência mecânica e boa ductilidade, que segue as especificações do
regulamento, além de um preço acessível, permitindo o uso de diversos processos de fabricação.
Nos membros primários, ilustrado na figura 5, será utilizado tubo circular de 38,1 mm, com espessura de
1,984 mm, e nos membros secundários, ilustrado na figura 6, será utilizado tubo circular de 38,1 mm, com
espessura de 1,587 mm.
7
Fig. 5. Membros Primários

Fig. 6. Membros secundários

Os dados para se calcular a rigidez e a resistência do material foram retirados de um relatório de ensaio de
tração da UNIP, do ano de 2010, que é ilustrado na figura 7.
8
Fig. 7. Relatório de ensaio de tração Aço SAE 1020[ CITATION Gel21 \l 1046 ]22
Para determinar a rigidez do material, é necessário calcular a inércia do tubo utilizado:

π π
I= ∙( D 4−d 4 )→ I = ∙(38,14 −34,1324 )
64 64
I =36813,669 mm4 → 3,681∙ 10−8 m4
Após o cálculo da inércia, é possível calcular a rigidez do material através da equação 1:
Ri=205 GPa ∙3,681 ∙10−8 m 4 → Ri=7546,05 N ∙ m2
(1)
Para determinar a resistência do material, é necessário ter a tensão de escoamento (visualizado na figura
11) e a distância da linha neutra até a extremidade, utilizando a equação 2:
337 MPa ∙ 3,681∙ 10−8 m 4
ℜ= → ℜ=651,179 MPa
0,01905 m
(2)
Depois de feitos os cálculos, foram obtidos o valor de (7546,05 ±0,5) N·m² para a rigidez do material e o
valor de (651,179±0,5) MPa para a resistência do material.
9
3.3 Possíveis mudanças e reforços que podem ser feitas na gaiola B

Depois de feito algumas análises visuais na geometria da gaiola A, foi colocado um reforço em diagonal no teto
ligando o “RHO” direito com o esquerdo, para evitar que o piloto se machuque em caso de capotamento do
veículo, na qual será chamado de “R1”. E também um reforço nas laterais, ligando o “FAB low” ao “RRH”, para
protegerem o piloto em caso de batida nas laterais do veículo, que serão chamados de “R2”.
Na figura 8, é possível visualizar o reforço “R2” e o “R1”, em uma vista isométrica.
Fig. 8 Vista lateral da gaiola B, com destaque aos reforços R2 e R1

3.4 Definições dos pontos de fixação das gaiolas para realizar as simulações de carregamentos pelo
Ansys
Para definir os pontos de fixação e as simulações a serem feitas, tem que converter a geometria da gaiola
realizada no Solidworks para o programa Ansys, que possui uma ferramenta chamada Space Claim, onde se faz a
modelagem do projeto pelo software.
As figuras 9 e 10 ilustram as geometrias convertidas do Solidworks para o Space Claim.
10
Fig. 9. Geometria da gaiola B no Space Claim

Fig. 10. Geometria da gaiola A no Space Claim

As simulações de carregamentos para cada gaiola serão feitas em quatro etapas: (1) Capotamento; (2)
Colisão lateral; (3) Colisão frontal; (4) Colisão traseira; (5) Queda Livre de 2 metros de altura. E para cada etapa
serão 3 tensões estudadas: (1) Deformação Total; (2) Tensão Máxima e (3) Tensão Equivalente de Von Mises. A
figura 11 ilustra essas etapas.
11
Fig. 11. Simulações que serão estudadas

Os principais pontos de fixação das gaiolas serão nos pontos indicados em verde, onde terá a suspensão
dianteira e traseira, como mostra a figura 12 e 13.
Fig. 12. Pontos de fixação para as simulações da gaiola B

12
Fig. 13. Pontos de fixação para as simulações da gaiola A

3.4.1 Malhas Geométricas

Após definido os pontos de fixação, é gerado a malha geométrica por meio do método dos elementos finitos, que
contém no Mechanical, outra ferramenta do Ansys que realiza as simulações estruturais que serão feitas.
A figura 14 e 15 ilustram as malhas realizadas no Mechanical.
Fig. 14. Malha da gaiola B gerada pelo Mechanical

13
Fig. 15. Malha da gaiola A gerada pelo Mechanical

3.4.2 Simulações
Depois das malhas geradas, para poder realizar as simulações de carregamentos, tem que ser feito antes as
análises modais de corpo livre e de corpo rígido, onde serão retratados no título “Resultados e Discussões”.
3. RESULTADOS E DISCUSSÕES
4.1 Simulações da Gaiola B
4.1.1 Análise Modal

A análise modal se divide em 2 estudos: (1) de Corpo Livre e (2) de Corpo Rígido.
4.1.1.1 Análise Modal de Corpo Livre

Para esta análise, foram calculados 12 modos, dentre elas as 6 primeiras tem que dar como resultado de
deformação igual a 0, pois são 3 movimentos de translação e 3 movimentos de rotação.
Esta etapa é importante porque se houver algum erro na geometria ou de lógica, o Mechanical irá indicar
o erro nos 6 primeiros modos.
Neste estudo foram analisados os 6 primeiros modos e os 6 modos posteriores a estes, totalizando 12
modos, ilustrado na figura 16.
14
Fig. 16. Modos da Análise Modal de Corpo Livre

Após a etapa inicial da simulação, foi feito as análises modais de corpo livre, onde as 6 primeiras
obtiveram frequências naturais igual a 0, e a partir da análise 7 foi visualizado frequências naturais no chassi,
conforme ilustrados nas figuras 17 a 28, respectivamente.
Fig. 17. Análise Modal de Corpo Livre 1

Na figura 17, o chassi demonstra o primeiro movimento de rotação no eixo Z, porém essa análise não
demonstra dados relevantes para o projeto, pois apresenta uma vibração do chassi com frequência igual a 0 Hz.
15

Na figura 18, o chassi demonstra o segundo movimento de rotação no eixo Y, porém essa análise não
demonstra dados relevantes para o projeto, pois também apresenta uma vibração do chassi com frequência igual
a 0 Hz.

Fonte: O autor (2021)
Na figura 19, o chassi demonstra o terceiro movimento de rotação em 45º no eixo YZ, porém essa análise
não demonstra dados relevantes para o projeto, e também apresenta uma vibração do chassi com frequência igual
a 0 Hz.
16

Na figura 20, o chassi demonstra o primeiro movimento de translação em 30º no eixo YZ, porém essa
análise não demonstra dados relevantes para o projeto, pois apresenta uma vibração do chassi com frequência
aproximada a 0.

Na figura 21, o chassi demonstra o segundo movimento de translação no eixo X, porém essa análise não
demonstra dados relevantes para o projeto, pois apresenta uma vibração do chassi com frequência aproximada a
0.
17

Na figura 22, o chassi demonstra o terceiro movimento de translação em 10º no eixo YX, porém essa
análise não demonstra dados relevantes para o projeto, pois apresenta uma vibração do chassi com frequência
aproximada a 0.
A partir da análise 7, a escala destas análises foi aumentada para 0,5x, pois com uma escala maior as
deformações obtidas na estrutura ficam mais visíveis. Estas próximas análises já apresentam dados relevantes
para o projeto, pois o chassi estará submetido a esforços que causam tensões e deformações maiores, como
ilustrado nas figuras 23 a 28, respectivamente.
,
Na figura 23 obteve-se uma deformação máxima de (4,319 ± 0,05) mm, que foi causada por uma torção
18
na região frontal do chassi e na região do teto, a uma frequência de (53,786 ± 0,5) Hz.

Na figura 24, obteve-se uma deformação máxima de (4,974 ± 0,05) mm, que foi ocasionada por uma
torção na região traseira do chassi, a uma frequência de (60,738 ± 0,5) Hz.

19
torção na região dianteira superior do chassi, a uma frequência de (73,74 ± 0,5) Hz.

torção nas regiões laterais do chassi, a uma frequência de (85,339 ± 0,5) Hz.

torção na região dianteira do chassi novamente, a uma frequência de (89,097 ± 0,5) Hz.
20

torção na região traseira inferior do chassi, a uma frequência de (107,72 ± 0,5) Hz.
Ao observar as análises obtidas, a região dianteira é a que sofre deformação na maioria das análises, pois
é a região onde tem menos dissipação de tensão.
4.1.1.2 Análise Modal de Corpo Rígido

Para a análise de corpo rígido, a estrutura foi fixada nos pontos de fixação da suspensão do chassi, indicado na
figura 12.
Para este estudo foram feitas 6 análises, sendo elas posteriores as 6 primeiras, pois essas apresentariam
valores nulos de vibração, como foi feito na análise anterior. Também foi aumentada a escala das deformações
para 0,5x, para melhor visualização. As figuras 29 a 34 mostram as análises obtidas respectivamente.
Fig. 29. Análise Modal de Corpo Rígido 1

Na figura 29, ocorre uma deformação máxima de (5,322 ± 0,05) mm na região traseira do chassi,
21
ocasionada por uma torção na região lateral traseira, a uma frequência de (32,547 ± 0,5) Hz.

Na figura 30, ocorre uma deformação máxima de (4,489 ± 0,05) mm na região dianteira do chassi,
ocasionada por uma torção na região dianteira e traseira, a uma frequência de (36,591 ± 0,5) Hz.

Na figura 31, ocorre uma deformação máxima de (3,918 ± 0,05) mm na região do teto do chassi,
ocasionada por uma torção na região traseira a uma frequência de (50,311 ± 0,5) Hz.
22

Na figura 32, ocorre uma deformação máxima de (4,776 ± 0,05) mm na região dianteira do chassi,
ocasionada por uma torção na região dianteira a uma frequência de (66,023± 0,5) Hz.

ocasionada por uma torção na região dianteira e traseira a uma frequência de (82,603 ± 0,5) Hz.
23

Na figura 34, ocorre uma deformação máxima de (5,500 ± 0,05) mm nas regiões laterais do chassi,
ocasionada por uma torção nas regiões laterais a uma frequência de (93,38± 0,5) Hz.
Comparando as análises de corpo livre e rígido, há diferenças entre os resultados, devido à adição dos
pontos de fixação, onde ouve o aumento da deformação máxima e da frequência natural, através das diferentes
análises estudadas.
4.1.2 Colisões
Para as simulações de colisões, foram utilizados os pontos de fixação, que é ilustrado na figura 12, e para a
distribuição de forças foram utilizadas forças G aplicadas para cada colisão, conforme figura 35.
Fig. 35. Força G que deve ser aplicada em cada condição[ CITATION Vie \l 1046 ]19
A força G, portanto, é obtida pela equação 3;

G=mtotal ∙ g
(3)
Onde: m total é a massa total do chassi (kg) e g é a aceleração da gravidade ( g=9,81 m/ s2).
Para o valor da massa total do chassi, foi utilizado a que é calculada pelo Ansys, que resultou em:
m total=242,37 kg
Portanto:
G=242,37 kg ∙ 9,81m/s ²
(3)
G=2377,649 N →G=2,37 kN
Sabendo o valor da força G, foram calculadas as forças para as colisões, conforme tabela I.
24
TABELA I
Forças Calculadas para as Colisões da Gaiola Reforçada
Colisões Força G (kN) Força G Aplicada Força Calculada (kN)
Capotamento 2,37 1,5 3,56
Lateral 2,37 3 7,11
Frontal 2,37 4 9,48
Traseira 2,37 2 4,74
Sabendo os valores que serão usados para as colisões, foram feitas as simulações, conforme ilustrado nas
figuras 36 a 51, respectivamente. Para as colisões foi aumentada a escala para 0,5x, pois assim ficam mais
visíveis as deformações obtidas.
4.1.2.1 Capotamento
Para a simulação de Capotamento, os pontos utilizados para a força calculada é demonstrada na figura 36.
Fig. 36. Pontos para a Força Calculada de Capotamento da Gaiola B

Em seguida foram definidos os valores que serão estudados: (1) Deformação Total; (2) Tensão Máxima;
(3) Tensão Equivalente de Von Mises. Conforme ilustrado nas figuras 37 a 39, respectivamente.
25
Fig. 37. Deformação Total do Capotamento da Gaiola B

Na figura 37, houve uma deformação máxima de (0,448 ± 0,05) mm, na região do teto, onde sofreu o
carregamento de força calculada.
Fig. 38. Tensão Máxima do Capotamento da Gaiola B

Na figura 38, apresentou uma tensão máxima de (134,88 ± 0,5) MPa, que por sua vez, foi na região do
ponto de fixação da suspensão traseira direita.
26
Fig. 39. Tensão Equivalente de Von Mises do Capotamento da Gaiola B

Na figura 39, mostrou uma tensão equivalente máxima de (141,24 ± 0,5) MPa que também foi na mesma
região da tensão máxima.
4.1.2.2 Colisão Lateral

Para a simulação de Colisão Lateral, os pontos utilizados para a força calculada é demonstrada na figura 40.
Fig. 40. Pontos para a Força Calculada de Colisão Lateral da Gaiola B

27
Fig. 41. Deformação Total da Colisão Lateral da Gaiola B

Na figura 41, ocorre uma deformação máxima de (1,043 ± 0,05) mm, localizada na região do travamento
dianteiro e na região traseira, onde sofreram o carregamento de força calculada.
Fig. 42. Tensão Máxima da Colisão Lateral da Gaiola B

Na figura 42, mostrou uma tensão máxima de (395,61 ± 0,5) MPa, na região da suspensão traseira direita.
28
Fig. 43. Tensão Equivalente de Von Mises da Colisão Lateral da Gaiola B

Na figura 43, mostrou uma tensão equivalente máxima de (410,05 ± 0,5) MPa, que ocorreu no mesmo
local da tensão máxima.
4.1.2.3 Colisão Frontal

Para a simulação de Colisão Frontal, os pontos utilizados para a força calculada é demonstrada na figura 44.
Fig. 44. Pontos para a Força Calculada de Colisão Frontal da Gaiola B

29
Fig. 45. Deformação Total da Colisão Frontal da Gaiola B

Na figura 45, apresentou uma deformação máxima de (0,25 ± 0,05) mm, que ocorreu na região do teto e
na região frontal, pois sofreu um carregamento de força calculada na região frontal.
Fig. 46. Tensão Máxima da Colisão Frontal da Gaiola B

Na figura 46, mostrou uma tensão máxima de (107,27 ± 0,5) MPa, que ocorreu na região da suspensão
dianteira direita.
30
Fig. 47. Tensão Equivalente de Von Mises da Colisão Frontal da Gaiola B

Na figura 47, houve uma tensão equivalente máxima de (105,95 ± 0,5) MPa, que ocorreu na região da
suspensão traseira direita.
4.1.2.4 Colisão Traseira

Para a simulação de Colisão Traseira, os pontos utilizados para a força calculada é demonstrada na figura 48.
Fig. 48. Pontos para a Força Calculada de Colisão Traseira da Gaiola B

31
Fig. 49. Deformação Total da Colisão Traseira da Gaiola B

Na figura 49, houve uma deformação máxima de (0,279 ± 0,05) mm, que ocorreu na região do teto e na
parte superior do travamento traseiro, pois sofreu um carregamento de força calculada na região traseira.
Fig. 50. Tensão Máxima da Colisão Traseira da Gaiola B

Na figura 50, mostra uma tensão máxima de (86,144 ± 0,5) MPa, que ocorreu na região da suspensão
traseira direita.
32
Fig. 51. Tensão Equivalente de Von Mises da Colisão Traseira da Gaiola B

Na figura 51, apresentou uma tensão equivalente máxima de (111,21 ± 0,5) MPa, que ocorreu na mesma
região da tensão máxima.
4.2 Simulações da Gaiola A
4.2.1 Análise Modal
4.2.1.1 Análise Modal de Corpo Livre

Para esta análise, foram calculados 12 modos, dentre elas as 6 primeiras tem que dar como resultado de
deformação igual a 0, pois são 3 movimentos de translação e 3 movimentos de rotação.
Neste estudo foram analisados os 6 primeiros modos e os 6 modos posteriores a estes, totalizando 12
modos, ilustrado na figura 52.
Fig. 52. Modos da Análise Modal de Corpo Livre

33
Após a etapa inicial da simulação, foi feito as análises modais de corpo livre, onde as 3 primeiras
obtiveram frequências naturais igual a 0. As análises 4, 5 e 6 também teriam que ter valor de frequência natural
igual a 0, mas não obtiveram frequências elevadas. E a partir da análise 7 foram visualizadas frequências naturais
mais altas no chassi, conforme ilustrados nas figuras 53 a 64, respectivamente.

Na figura 53, o chassi demonstra o primeiro movimento de rotação no eixo X, porém essa análise não
demonstra dados relevantes para o projeto, pois apresenta uma frequência natural igual a 0 Hz no chassi.

Na figura 54, o chassi demonstra o segundo movimento de rotação no eixo Y, porém essa análise não
demonstra dados relevantes para o projeto, pois também apresenta uma vibração do chassi com frequência igual
a 0 Hz.
34

Na figura 55, o chassi demonstra o terceiro movimento de rotação no eixo Z, porém essa análise não
demonstra dados relevantes para o projeto, e também apresenta uma vibração do chassi com frequência igual a 0
Hz.

Na figura 56, o chassi demonstra o primeiro movimento de translação no eixo X, porém essa análise era
para demonstrar um valor de frequência natural igual a 0, mas obteve-se um valor de (13,082 ± 0,5) Hz.
35

Na figura 57, o chassi demonstra o segundo movimento de translação no eixo Y, porém essa análise era

Na figura 58, o chassi demonstra o terceiro movimento de translação no eixo Z, porém essa análise era
36
A partir da análise 7, a escala destas análises foi aumentada para 0,5x, pois com uma escala maior as
deformações obtidas na estrutura ficam mais visíveis. Estas próximas análises já apresentam dados relevantes
para o projeto, pois o chassi estará submetido a esforços que causam tensões e deformações maiores, como
ilustrado nas figuras 59 a 64, respectivamente.

Na figura 59 obteve-se uma deformação máxima de (7,588 ± 0,05) mm, que foi causada por uma torção
na região frontal e traseira do chassi, a uma frequência de (64,698 ± 0,5) Hz.

37

torção na região traseira do chassi, a uma frequência de (80,988 ± 0,5) Hz.

torção na região do teto do chassi, a uma frequência de (90,738 ± 0,5) Hz.
38

torção na região frontal do chassi, a uma frequência de (95,336 ± 0,5) Hz.

Ao observar as análises obtidas, a região frontal e a região do teto é as que sofrem deformação na maioria
das análises, pois são as regiões onde tem menos dissipação de tensão.
4.2.1.2 Análise Modal de Corpo Rígido
39
Para a análise de corpo rígido, a estrutura foi fixada nos pontos de fixação da suspensão do chassi, indicado na
figura 13.
Para este estudo foram feitas 6 análises, sendo elas posteriores as 6 primeiras, pois essas apresentariam
valores nulos de vibração, como foi feito na análise anterior. Também foi aumentada a escala das deformações
para 0,5x, para melhor visualização. As figuras 65 a 70 mostram as análises obtidas respectivamente.

ocasionada por uma torção na região frontal inferior, a uma frequência de (36,526 ± 0,5) Hz.

ocasionada por uma torção na região do teto, a uma frequência de (40,018 ± 0,5) Hz.
40

ocasionada por uma torção na região lateral traseira a uma frequência de (47,626 ± 0,5) Hz.

ocasionada por uma torção nas regiões laterais a uma frequência de (83,951 ± 0,5) Hz.
41

Na figura 69, ocorre uma deformação máxima de 4,7639 mm na região traseira do chassi, ocasionada por
uma torção na região dianteira e traseira a uma frequência de 82,603 Hz.

Na figura 70, ocorre uma deformação máxima de 5,5001 mm nas regiões laterais do chassi ocasionadas
por uma torção nas regiões laterais a uma frequência de 93,38 Hz.
42
Comparando as análises de corpo livre e rígido, há diferenças entre os resultados, devido à adição dos
pontos de fixação, onde ouve o aumento da deformação máxima e da frequência natural, através das diferentes
análises estudadas.
4.2.2 Colisões
Para as simulações de colisões, foram utilizados os pontos de fixação, que é ilustrado na figura 13, e para a
distribuição de forças foram utilizadas forças G aplicadas para cada colisão, conforme figura 71.
Fig. 71. Força G que deve ser aplicada em cada condição[ CITATION Vie \l 1046 ]19
A força G, portanto, é obtida pela equação 3;

G=mtotal ∙ g
(3)
Onde: m total é a massa total do chassi (kg) e g é a aceleração da gravidade ( g=9,81 m/ s2).
Para o valor da massa total do chassi, foi utilizado a que é calculada pelo Ansys, que resultou em:
mtotal=227,343 kg
Portanto:
G=227,343 kg ∙ 9,81 m/s ²
(3)
G=2230,234 N → G=2,23 kN
Sabendo o valor da força G, foram calculadas as forças para as colisões, conforme tabela II.
TABELA II
Forças Calculadas para as Colisões da Gaiola Sem Reforço
Colisões Força G (kN) Força G Aplicada Força Calculada (kN)
Capotamento 2,23 1,5 3,35
Lateral 2,23 3 6,69
Frontal 2,23 4 8,92
Traseira 2,23 2 4,46
Sabendo os valores que serão usados para as colisões, foram feitas as simulações, conforme ilustrado nas
figuras 72 a 87, respectivamente.
4.1.2.1 Capotamento
Para a simulação de Capotamento, os pontos utilizados para a força calculada é demonstrada na figura 72.
43
Fig. 72. Pontos para a Força Calculada de Capotamento da Gaiola A

Fig. 73. Deformação Total do Capotamento da Gaiola A

Na figura 73, apresenta uma deformação máxima de (2,934 ± 0,05) mm na região do teto, onde sofreu o
carregamento da força calculada.
44
Fig. 74. Tensão Máxima do Capotamento da Gaiola A

Na figura 74, ocorre uma tensão máxima de (523,72 ± 0,5) MPa na região da suspensão dianteira
esquerda.
Fig. 75. Tensão Equivalente de Von Mises do Capotamento da Gaiola A

Na figura 75, houve uma tensão equivalente máxima de (538,87 ± 0,5) MPa na região do travamento do
assoalho.
45
4.1.2.2 Colisão Lateral

Para a simulação de Colisão Lateral, os pontos utilizados para a força calculada é demonstrada na figura 76.
Fig. 76. Pontos para a Força Calculada de Colisão Lateral da Gaiola A

Fig. 77. Deformação Total da Colisão Lateral da Gaiola A

46
Na figura 77, mostra uma deformação máxima de (3,593 ± 0,05) mm na região do teto.
Fig. 78. Tensão Máxima da Colisão Lateral da Gaiola A

Na figura 78, houve uma tensão máxima de (440,3 ± 0,5) MPa que ocorreu na parte inferior do
travamento da parede corta-fogo.
Fig. 79. Tensão Equivalente de Von Mises da Colisão Lateral da Gaiola A

Na figura 79, apresenta uma tensão equivalente máxima de (631,92 ± 0,5) MPa que ocorreu no mesmo
local da tensão máxima.
47
4.1.2.3 Colisão Frontal

Para a simulação de Colisão Frontal, os pontos utilizados para a força calculada é demonstrada na figura 80.
Fig. 80. Pontos para a Força Calculada de Colisão Frontal da Gaiola A

Fig. 81. Deformação Total da Colisão Frontal da Gaiola A

Na figura 81, ocorre uma deformação máxima de (2,219 ± 0,05) mm na região do teto.
48
Fig. 82. Tensão Máxima da Colisão Frontal da Gaiola A

Na figura 82, apresenta uma tensão máxima de (681,18 ± 0,5) MPa que ocorre na região da suspensão
dianteira esquerda.
Fig. 83. Tensão Equivalente de Von Mises da Colisão Frontal da Gaiola A

Na figura 83, houve uma tensão equivalente máxima de (528,36 ± 0,5) MPa, que ocorre no mesmo local
da tensão máxima.
4.1.2.4 Colisão Traseira

Para a simulação de Colisão Traseira, os pontos utilizados para a força calculada é demonstrada na figura 84.
49
Fig. 84. Pontos para a Força Calculada de Colisão Traseira da Gaiola A

Fig. 85. Deformação Total da Colisão Traseira da Gaiola A

Na figura 85, houve uma deformação máxima de (2,364 ± 0,05) mm, que ocorre na região do teto.
50
Fig. 86. Tensão Máxima da Colisão Traseira da Gaiola A

Na figura 86, apresenta uma tensão máxima de (370,29 ± 0,5) MPa, que ocorre na região da suspensão
dianteira direita.
Fig. 87. Tensão Equivalente de Von Mises da Colisão Traseira da Gaiola A

Na figura 87, ocorre uma tensão equivalente máxima de (457,99 ± 0,5) MPa, que ocorre na região do
travamento do assoalho.
4.3 Definir qual das gaiolas será adequada para garantir a segurança do piloto.
Para definir a gaiola adequada para o piloto, ela tem que atender os objetivos de seu projeto, sendo uma estrutura
51
confiável e segura para o piloto.

Observando as análises da gaiola B, o chassi se comportou muito bem na análise modal de corpo livre,
possuem algumas deformações médias na análise modal de corpo rígido, e nas simulações de colisões, na
maioria delas ela se comporta muito bem, porém na simulação de colisão lateral, a tensão máxima estudada
ultrapassa a tensão de escoamento do material, fazendo com que a estrutura acabe sofrendo um rompimento na
região onde é fixada a suspensão traseira direita, mas ainda assim garante uma boa segurança para o piloto.
Já nas análises da gaiola A, foi observado que na análise modal de corpo livre o chassi apresentou alguns
erros na simulação, e algumas deformações bem elevadas comparadas com a análise feita na gaiola B. Na análise
modal de corpo rígido, apresentou deformações muito elevadas, comparando novamente com a gaiola B, em
algumas situações, chega a alcançar mais que o dobro do valor de deformação máxima da estrutura. Nas
simulações de colisões, esta estrutura sofre tensões muito altas, ultrapassando a tensão de escoamento do
material, fazendo o chassi romper em todas as simulações.
Dentre as duas gaiolas, apesar da gaiola B obter um rompimento do material na simulação de colisão
lateral, ela será a mais adequada para a segurança do piloto, pois nas outras simulações ela se comportou muito
bem e abaixo da tensão de escoamento do material.
4. CONCLUSÕES
Através das análises estruturais feitas nas duas gaiolas, foi possível decidir a gaiola mais adequada para utilizar
em uma futura construção da estrutura, sendo confiável e segura para o piloto.
Também foi possível ajudar a futura equipe do Baja SAE Univel, em uma futura construção do projeto e
futura participação da competição do Baja SAE Brasil.
Foram conseguidos, na grande maioria dos casos, resultados positivos para a decisão da escolha da gaiola
adequada, garantindo a confiabilidade e a segurança para o piloto.
Alguns objetivos não foram concluídos, pela demanda de tempo, que eram: (1) a Análise de Queda Livre
de 2 metros de altura para as gaiolas; e (2) a Redução da estrutura inicial da gaiola escolhida em 15%, que
mantivesse a confiabilidade e a segurança do piloto. Porém, a maior parte dos objetivos do projeto foi concluída,
tendo a possibilidade de concluir este projeto que atendeu aos requisitos propostos.
5. AGRADECIMENTOS
Primeiramente um agradecimento a deus, pelo dom da vida e por me acompanhar em todos os momentos da
minha vida, me guiando a momentos como este.
Aos meus pais, Silcio Stocker e Rosana Aparecida da Silva, e a minha irmã Viviane Stocker, pelo
carinho, amor e dedicação, que diariamente contribuíram para a realização do projeto.
Ao meu amor, Jéssica Daiana de Gois, pela dedicação e companheirismo, por sempre estar me ajudando
em todos os momentos, aos seus familiares que me acolheram com muito carinho.
Ao meu orientador, Mestre Eliseu A. Zanella Junior, que me guiou, me orientou muito bem e se manteve
presente por toda essa jornada.
Aos professores Enerdan Dal Ponte e Germano S. C. Assunção, que me guiaram na utilização dos
softwares.
Ao pessoal do laboratório na Univel, que me liberaram acesso aos computadores para a utilização dos
softwares.
A todos os meus amigos, por me apoiarem ao longo dessa jornada.
Ao Centro Universitário Univel, aos funcionários e professores que de alguma forma me guiaram até este
momento.
A todos, meus sinceros agradecimentos.
52
6. BIBLIOGRAFIA
x
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Grande do Norte, Natal, 2020.
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solidworks
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Fundação Universidade Federal do Rio Grande, Curso de Pós-Graduação em Engenharia Oceânica, Rio
Grande, 2005.
[9] Pedro Henrique Mendes Souza, "ANÁLISE MODAL EXPERIMENTAL UTILIZANDO VIBRÔMETRO
LASER DOPPLER," Trabalho de Conclusão de Curso (Bacharel em Engenharia Mecânica) -
Universidade Federal de São João del-Rei, São João del-Rei, 2014.
[10] Lucas Guimaraes da Silva, "Análise Estrutural e Modal de um Chassi de Motocicleta," Trabalho de
Conclusão de Curso (Bacharel em Engenharia Mecânica) - Universidade Federal da Paraíba, João Pessoa,
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[11] Guilherme Augusto Marques de Andrade, "Análise Estrutural - Baja Pampa," Trabalho de Conclusão de
Curso (Bacharel em Engenharia Mecânica) - Universidade Federal do Pampa, Alegrete, 2017.
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2016.
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[14] João Pedro Taborda Lottermann, "PROJETO ESTRUTURAL DE CHASSI TIPO GAIOLA PARA
VEÍCULOS MINIBAJA: ANÁLISE NUMÉRICA E EXPERIMENTAL," Trabalho de Conclusão de
Curso (Bacharelado em Engenharia Automotiva) - Universidade de Brasília, Faculdade do Gama, Brasília,
2014.
[15] Rafael dos Santos Sobral, "Análise Estrutural para Vida à Fadiga de um Chassi Tipo Minibaja," Trabalho
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do Gama, Brasília, 2014.
[16] Gelson Luz. (2021, Outubro) Gelson Luz Blog Materiais. [Online].
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[19] Monobloco Barueri. (2017) Monobloco Alinhamento Técnico. [Online].

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[20] The Paper. (2013) The Paper. [Online]. https://www.thepaper.gr/mclaren-%CE%B1%CE%BD%CF

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x
55

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Análise estrutural de uma gaiola de estilo baja SAE

Silcio Stocker Junior¹, Eliseu Avelino Zanella Junior²

1.1.1 Objetivo geral

1.1.2 Objetivos específicos:

2.1 Regulamento Emenda 3 de 2019 Baja SAE Brasil

2.1.1.2 Estrutura da Gaiola

2.1.1.2.1 Elementos da Gaiola

Fig. 1. Elementos da gaiola[ CITATION SAE19 \l 1046 ]1

2.1.1.2.2 Requisitos dos membros:

2.1.1.4 Material dos membros da gaiola

2.2 Conceitos de Chassis

2.2.3 Chassi Tubular

Fig. 2. Veículo baja SAE[ CITATION Equ19 \l 1046 ]3

2.3 Conceitos de Análise Estrutural

2.3.1 Análise Estática

2.3.2 Análise Dinâmica

2.3.3 Método dos Elementos Finitos (MEF)

Fonte: O autor (2020).

2.4 Análise Modal

2.5 Trabalhos relacionados:

3.1 Desenhar as gaiolas no programa Solidworks, seguindo o regulamento Baja SAE

Fig. 4. Gaiola A Baja SAE

Fig. 5. Membros Primários

Fig. 6. Membros secundários

Para determinar a rigidez do material, é necessário calcular a inércia do tubo utilizado:

3.3 Possíveis mudanças e reforços que podem ser feitas na gaiola B

Fig. 8 Vista lateral da gaiola B, com destaque aos reforços R2 e R1

Fig. 9. Geometria da gaiola B no Space Claim

Fig. 10. Geometria da gaiola A no Space Claim

Fig. 11. Simulações que serão estudadas

Fig. 12. Pontos de fixação para as simulações da gaiola B

Fig. 13. Pontos de fixação para as simulações da gaiola A

3.4.1 Malhas Geométricas

Fig. 14. Malha da gaiola B gerada pelo Mechanical

Fig. 15. Malha da gaiola A gerada pelo Mechanical

4.1 Simulações da Gaiola B

4.1.1 Análise Modal

4.1.1.1 Análise Modal de Corpo Livre

Fig. 16. Modos da Análise Modal de Corpo Livre

Fig. 17. Análise Modal de Corpo Livre 1

Fig. 18. Análise Modal de Corpo Livre 2

Fig. 19. Análise Modal de Corpo Livre 3

Fig. 20. Análise Modal de Corpo Livre 4

Fig. 21. Análise Modal de Corpo Livre 5

Fig. 22. Análise Modal de Corpo Livre 6

Fig. 24. Análise Modal de Corpo Livre 8

Fig. 25. Análise Modal de Corpo Livre 9

Fig. 26. Análise Modal de Corpo Livre 10

Fig. 27. Análise Modal de Corpo Livre 11

Fig. 28. Análise Modal de Corpo Livre 12

4.1.1.2 Análise Modal de Corpo Rígido

Fig. 29. Análise Modal de Corpo Rígido 1

Fig. 30. Análise Modal de Corpo Rígido 2

Fig. 31. Análise Modal de Corpo Rígido 3

Fig. 32. Análise Modal de Corpo Rígido 4

Fig. 33. Análise Modal de Corpo Rígido 5

Fig. 34. Análise Modal de Corpo Rígido 6

A força G, portanto, é obtida pela equação 3;

Fig. 36. Pontos para a Força Calculada de Capotamento da Gaiola B

Fig. 37. Deformação Total do Capotamento da Gaiola B

Fig. 38. Tensão Máxima do Capotamento da Gaiola B