Olá reparadores.

Nosso caso de estudo hoje será um veículo subaru impreza da primeira geração, ano 1996 e 1.8 16v

Carro está incrivelmente conservado e chegou até nós por indicação pelo Laerte, amigo reparador e
instrutor de mecânica. A tempos que o proprietário buscava uma oficina especializada. Por ser um
veículo importado, com peças difíceis de achar e o motor com configuração diferente, - “todo cuidado é
pouco”, disse o cliente.

O carro apresentava uma marcha lenta irregular e falta de potência. Percebemos de imediato uma falha
de cilindro. Este veículo usar motor boxer, onde todos os pistões são paralelos ao solo, semelhante aos
veículos volks kombi e fusca. De tamanho reduzido, potente e silencioso, mesmo com a falha de
funcionamento, chamou atenção de todos os colaboradores da oficina.

foto 1
O primeiro passo foi coletar os dados de pressão do coletor com o transdutor piezo elétrico e osciloscópio.
Esta ferramenta possibilita a análise de falhas nas válvulas de admissão e escape.

foto2

foto 4

Fiquei surpreso com o sinal na tela. Em um motor tradicional em linha, os momentos de abertura das
válvulas de admissão, representados pelas setas brancas, poderiam indicar uma falha mecânica. Como
não achei nada catalogado sobre diagnóstico avançado neste carro, tive cautela e fiz a medição da
compressão dos cilindros. Nosso manômetro marcou pressões em torno de 160 psi nos cilindros do
banco esquerdo. Diante das boas pressões mostradas no manômetro e com valores aproximados,
resolvi voltar aos testes do sistema de ignição e injeção e considerar o sinal como normal pra esse
veículo.
 As formas de onda do sistema de ignição apresentavam um sinal regular.
Mesmo com uma bobina já adaptada, o tempo de queima e tempo de
carga da bobina estavam com valores dentro da faixa no osciloscópio.

Nossa próxima etapa foram os testes nos injetores de combustível.

Espetamos nossa sonda do osciloscópio no cilindro 1(um) que
apresentava maior falha e capturamos a seguinte imagem:

foto6

Comparando esta imagem com os outros cilindros, pudemos ver que essa imagem tinha uma pequena
semelhança ao injetor do cilindro 3 (três) , mas bem diferente dos injetores do banco de cilindros 2 e 4:
Como referência de um injetor em boas condições, temos o injetor 2. Fica visível a diferença em relação
ao injetor 1 da foto anterior.

Agora reparem no injetor 3. Este cilindro queima, porém a quantidade de combustível injetada está
comprometida pelo fato de termos outro defeito elétrico na bobina do injetor.

O momento que a UCE retira o acionamento negativo do injetor, é induzida uma força contra-eletromotriz,
um pico de tensão que podemos ver em todas formas de onda dos injetores e na foto acima são
marcados por linhas de cota. No injetor 1(um) temos uma pequena tensão induzida, no injetor 3(três)
temos uma tensão induzida chegando próximo aos 46 volts e o injetor 2(dois) chegando aos 60 volts.

O tamanho desta tensão induzida nos diz a quantidade de energia que a bobina do injetor acumulou e nos
dá um bom diagnóstico. Baixas tensões podem apontar para problemas na tensão que chega ao injetor ou
problemas na bobina interna.

Neste veículo, foi passado o orçamento de dois injetores. As peças não tem pra vender no mercado local
e será feito um pedido de fora.

O diagnóstico com osciloscópio foi essencial neste caso. As máquinas de limpeza de bicos do mercado
brasileiro não disponibilizam os adaptadores para este veículo, impossibilitando os testes de vazão e
leque.
Com o osciloscópio, ficou bem visível o defeito elétrico nos injetores.
Mas seria possível dar um diagnóstico da parte elétrica do injetor sem o osciloscópio? Sim. Mostraremos
abaixo os testes de resistência e indutância feito em cada peça com o medidor de LCR.

O que é Medidor de LCR?

O termo vem de L(unidade de indutância), C(unidade de capacitância) e R(unidade de resistência). Então
temos neste aparelho um conjunto de três equipamentos: indutímetro, capacímetro e ohmímetro.

Nos cursos convencionais aprendemos a medir corrente elétrica, tensão e resistência.

Componentes que trabalham com bobinados(os injetores no nosso caso), a medida de indutância é tão
relevante como a resistência. Trabalhamos tanto medindo a resistência e acabamos desprezando o outro
teste, que é a indutância.. E pra piorar, muitos de nós usamos ohmímetros de baixa qualidade.

Veja no quadro abaixo as características elétricas de cada injetor:

INJETOR 1 3 4 2

RESISTÊNCIA (Ohm) 37.7 Ω 13.9 Ω 14.2 Ω 14.3 Ω

INDUTÂNCIA (Henry) 11.5 mH 15.3 mH 18.8 mH 19.3 mH

O injetor 1(um) fica fácil o diagnóstico da resistência, pois o seu valor é mais que o dobro da média das
outras peças.

Mas chamo a atenção para o injetor 3(três). Repare na pequena diferença entre as resistências dos
injetores 4(quatro) e 2(dois). Dependendo da qualidade do equipamento que o profissional possua na
oficina, o defeito certamente passaria despercebido. O indutímetro fez a diferença neste diagnóstico.

Diante desta complexidade dos sistemas automotivos, é de fundamental importância que o reparador
moderno tenha habilidade com ferramentas para diagnóstico eletrônico. Dentre tantas ferramentas,
destacamos o osciloscópio, um equipamento que muitos acreditam servir apenas para testes de ignição,
mas se mostra útil para verificação de vários sensores e atuadores nos mais diversos sistemas
embarcados e também no diagnóstico mecânico do motor.
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em diagnóstico automotivo.