TRABALHO DE MOTORES DE COMBUSTÃO

Júlio César Ferreira

Estevan Behling

Luís Eduardo Loebens

Santa Cruz do Sul, 2° semestre de 2016.

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 Júlio César Ferreira

Estevan Behling

Luís Eduardo Loebens

TRABALHO DE MOTORES DE COMBUSTÃO

Trabalho desenvolvido e apresentado ao curso

de Engenharia Mecânica da Universidade de
Santa Cruz do Sul, na disciplina de estudo de
motores de combustão.

Santa Cruz do Sul, 2º semestre de 2016.

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 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO....................................................................................................
2. SENSOR DE OXIGÊNIO.....................................................................................
2.1. Mistura rica e pobre....................................................................................
2.2. Como funciona o sensor de oxigênio.......................................................
2.3. Partes de um sensor de oxigênio..............................................................
2.4. Localização..................................................................................................
3. SENSOR DE FASE.............................................................................................
3.1 Sensor de fase do tipo indutivo...............................................................
3.2. Sensor de fase do tipo efeito Hall...........................................................
4. ACELERADOR ELETRÔNICO.........................................................................
4.1 A evolução do acelerador mecânico.......................................................
4.2 Funcionamento do acelerador eletrônico...............................................
4.3 As vantagens e desvantagens do acelerador eletrônico......................
5 REFERÊNCIAS.................................................................................................

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1. INTRODUÇÃO

A história dos automóveis se inicia a partir de 1700 com Nicholas Cugnot

convencendo o Rei da França a financiar um projeto de um veículo pesado
para arrastar peças de artilharia. O mesmo era movido por uma caldeira a
vapor.
Com o passar dos anos os veículos foram evoluindo tanto em design
exterior como em novas tecnologias para desempenho e performance.
Atualmente o mercado possui muitos tipos de veículos com incontáveis
tecnologias e diferentes atuações como jipes para trilha, veículos de passeio,
caminhões e veículos de competição, cada um com suas diferentes
características e necessidades.
Neste trabalho iremos apresentar detalhadamente algumas peças
importantes nos veículos atuais que são de suma importância para um correto
funcionamento do motor.

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2. SENSOR DE OXIGÊNIO

O sensor de oxigênio ou também conhecido por sonda lambda faz parte

do sistema de controle de emissões do automóvel e tem a função de enviar as
informações para o computador de gerenciamento do motor. Sua função
principal é fazer com que o motor funcione de forma eficiente e reduzir a
quantidade de emissões.
Como sabido um motor faz a queima do combustível em conjunto com
oxigênio e a faísca gerada pela vela. Mas precisamos saber que essa mistura
precisa ser bem especifica para que não haja problemas na queima do
combustível. Na gasolina uma queima “perfeita” seria em uma proporção de
14.7:1, e para o etanol a proporção é de 9:1. Isto tudo depende da quantidade
de hidrogênio e carbono encontrada em cada um destes combustíveis.

2.1. Mistura rica e pobre

Definimos como mistura rica quando na mistura obtemos muito

combustível e oxigênio insuficiente, percebe-se este problema quando do
escape saem odores e fumaça negra. Se houver ar em excesso e pouco
combustível, o motor terá uma mistura pobre, neste caso percebe-se o
problema através de engasgadas e perdas de potência.
Nos motores atuais controlados por computador, quando houver estes
problemas de mistura rica e pobre e o sistema não conseguir resolver
automaticamente, no painel irá piscar “luz de injeção”.
Qualquer uma destas misturas irá prejudicar o motor podendo até quebrá-
lo e também resultarão em um maior consumo de combustível.

2.2. Como funciona o sensor de oxigênio

O sensor do oxigênio fica posicionado no escapamento podendo detectar

as misturas ricas e pobres. Na maioria destes sensores eles funcionam
envolvendo uma reação química que gera voltagem. Posteriormente o
computador analisa a voltagem para determinar qual a mistura e regulando a
quantidade correta no motor.
Se este sensor falhar, o computador pode não mais reconhecer qual a
proporção correta da mistura a ser injetada, neste caso ele interrompe a

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avaliação, consequentemente o motor passa a ter um desempenho ruim e
consumindo mais combustível do que o necessário.
O sensor de oxigênio possui certa limitação para funcionar, sendo
necessário o mesmo estar aquecido a cerca de 300°C. Em sensores mais
antigos era o próprio gás que a aquecia sendo necessário aguardar vários
minutos até o seu funcionamento iniciar. Atualmente na parte cerâmica do
sensor existe uma resistência colocada a sua volta que permite aquecer em
cerca de dez segundos o sensor.

2.3. Partes de um sensor de oxigênio

O sensor de oxigênio é composto por um material cerâmico com um

revestimento poroso de platina e protegido por um invólucro metálico. A sua
atuação baseia-se na alteração das propriedades de cerâmica a altas
temperaturas permitindo a difusão
de oxigênio do ar. Figura 1 – Sensor de oxigênio

2.4. Localização

A sonda lambda fica localizada no local de escape dos gases do motor,

normalmente depois do coletor de escape e antes do conversor catalítico. Uma outra
parte da sonda fica em contato com o ar de fora.
Alguns carros atuais possuem vários sensores de oxigênio, localizados no
mesmo local informado acima, para controlar a eficiência da filtragem efetuada.

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3. SENSOR DE FASE

O princípio de funcionamento do sensor de fase e suas propriedades é

praticamente o mesmo que o do sensor de rotação, para seu funcionamento
também necessitam de uma roda Fônica (componente com propriedades
especiais) para gerar o sinal. Podem ser indutivos ou de efeito Hall. A principal
função do sensor de fase no sistema é indicar quando o cilindro está no tempo
de compressão para que o computador (central) possa assim determinar a
sequência correta de injeção de combustível, a sequência de disparo da
ignição e determinar qual sensor de detonação fará a leitura quando há mais
sensores de detonação.

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 3.1 Sensor de fase do tipo indutivo

Este sensor está localizado perto do eixo do comando de válvulas, onde

há o prolongamento do comando de válvulas, nesta há um ressalto que serve
de referência para o sensor de fase. Já com o motor funcionando, a passagem
do ressalto da roda fônica em frente ao sensor gera uma variação do campo
magnético do sensor, gerando uma tensão elétrica que e enviada a ECU
(unidade de controle do motor).
Nesta aplicação o comando de válvulas possui uma pequena extensão,
nela está localizado o ressalto de referência que gira solidário ao comando.
Dependendo do sistema a quantidade de dentes pode variar.
Usaremos como exemplo sistemas com um ressalto de referência. Quando o
ressalto passa pelo sensor, significa que o primeiro cilindro está no pms (ponto
morto superior) de compressão, então a partir daí a ECU reconhece o tempo
dos outros cilindros, podendo determinar o tempo de injeção para cada um,
tendo um controle mais preciso da injeção sequencial. A ECU sempre combina
o sinal de rotação com o sensor de fase, dessa forma ela reconhece em qual
tempo cada cilindro está trabalhando.
O sinal enviado a ECU é uma tensão alternada, considerando que nesse
sistema há apenas um ressalto, teremos então apenas um pico de tensão a
cada volta do virabrequim, 12Vac. Em um osciloscópio o gráfico do sensor de
fase é semelhante ao de rotação(indutivo.).
O conector do sensor possui três pinos, positivo referência(5 ou 12volts),
massa e o positivo de sinal para ECU.

3.2. Sensor de fase do tipo efeito Hall

Este sensor equipou os motores que utilizaram a boa e velha Ignição

Dinâmica, localizada no distribuidor junto com o sensor de rotação (Hall), e
também utiliza o Rotor de quatro janelas para determinar em que fase o motor
estava. O rotor possui quatro janelas, sendo três iguais e uma maior. Está
ligado ao eixo do distribuidor e gira solidário a este, que por sua vez também
gira com a mesma velocidade do comando de válvulas. Quando a janela está
entre o sensor e o imã, o fluxo de campo é máximo por um período de tempo,
logo depois quando a janela maior está entre o sensor e o imã, o fluxo se torna
máximo também, mais por um período de tempo maior, esse período é a
referência que a ECU utiliza para saber em que fase encontra-se o primeiro
cilindro do motor.
Analisando o sinal do sensor em um Osciloscópio percebemos que trata-se de

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um sinal de onda quadrada(12Vdc), podemos também com o osciloscópio
comparar os gráficos dos sinais de rotação e fase para verificar se estão
regulados eletronicamente, por isso nem sempre devemos sair desmontando a
correia quando percebemos alguma falta de sincronia.
O conector do sensor possui três pinos, sendo o terra, positivo de referência (5
ou12 volts) e o sinal positivo para ECU.
O sensor de fase tipo efeito Hall não foi utilizado apenas nos sistemas
com Ignição Dinâmica, também são aplicados em sistemas com Ignição
Estática, por exemplo, em motores da série EA da Volkswagen. São
semelhantes ao indutivo, mas funcionam seguindo o princípio do efeito Hall.
No caso do sistema citado, este possui no eixo do comando de válvulas quatro
dentes, dois pequenos e dois grandes.
Motor funcionando, eixo girando, os dentes passam diante do sensor de fase, e
quando o segundo dente maior passa pelo sensor a ECU comparando ao sinal
do sensor de rotação(que neste caso deve indicar o 14° dente da roda fônica
da árvore de manivelas), determina o pms de ignição do primeiro cilindro.
O sinal constante dos dois sensores são combinados, e então a ECU
determina a injeção sequencial do motor.

Figura 2 – Sensor de fases

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4. ACELERADOR ELETRÔNICO

O acelerador eletrônico também conhecido como Drive by Wire, foi

criado para especialmente para a fórmula 1, e foi utilizado inicialmente pela
McLaren, seu funcionamento faz o uso do conjunto eletrônico para acelerar o
motor do automóvel, acabando assim com os antigos problemas existentes no
cabo de acelerador.

4.1 A evolução do acelerador mecânico

Há muitos anos, a bomba de combustível dos carros de passeio

vendidos ao público consumidor passou a utilizar a tecnologia: pois sua antiga
versão mecânica, que era acionada por um eixo, foi substituída por uma
solução eletrônica, esta processada por uma central eletrônica.
Com novas tecnologias eletrônicas migrando para dentro dos veículos o
acelerador pegou carona e também mudou, a partir de novas ideias o sistema
mecânico antigo que funcionava através de um cabo ligado ao pedal do
acelerador que se conecta à válvula-borboleta, recebeu a tecnologia eletrônica.

4.2 Funcionamento do acelerador eletrônico

O controle de abertura da borboleta de aceleração é controlado pela

Central de injeção eletrônica, este também estabiliza a marcha lenta. Vem
acoplado ao pedal do acelerador um Potenciômetro, que envia as informações
a central quando o pedal é pressionado. A UCE (Unidade de Controle
Eletrônico) por sua vez puxa este sinal e com dados enviados por outros
sensores espalhados pelo motor faz algumas correções e após comanda a
borboleta para que esta por fim tenha a abertura exata.
Figura 3 – Acelerador eletrônico

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4.3 As vantagens e desvantagens do acelerador eletrônico

Uma das vantagens que a nova tecnologia do acelerador eletrônico traz

é a supressão do cabo, que é uma peça que tem muito desgaste com o tempo
e transmite vibrações ao motor. Com a instalação do Drive by Wire no carro, o
motorista consegue mais conforto devido a suavidade e domínio nas
acelerações, consequentemente com menos trepidações provenientes vindas
do motor. A resposta de aceleração é mais rápida devido o sistema ser
eletrônico e há mais maciez quando se tira o pé do acelerador, evitando os
trancos no automóvel que existiam no modelo mecânico.
Outro ponto positivo do novo sistema é que o condutor tem o melhor
controle da marcha lenta, sendo possível ter uma economia igual de
combustível com um sistema mais complexo.
● Melhora o desempenho;
● Controle total da aceleração o veículo;
● Ótima resposta do motor;
● Melhora o controle da marcha lenta;
● Aceleração suave;
● Melhor retomada;
● Economia de combustível.
Muitas são as vantagens do acelerador eletrônico, porém sua principal
desvantagem é o preço da manutenção, pois suas peças são mais caras e a
mão de obra exige qualificação.
O sistema do acelerador eletrônico precisa de revisão periódica para
limpeza, pois o acumulo se jeira e de óleo traz problemas principalmente a
marcha lenta do veículo.

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5 REFERÊNCIAS

http://carros.hsw.uol.com.br/questao257.htm
http://antigoemoderno.blogspot.com.br/2012/03/evolucao-do-automovel.html
https://www.carrodegaragem.com/mistura-rica-mistura-pobre/
http://www.carrosinfoco.com.br/carros/2012/07/injecao-eletronica-sensor-de-
fase-complementando-o-sinal-de-rotacao/
https://mecanicasemsegredo.wordpress.com/injecao-eletronica/sensores/
sensor-de-fase/
http://www.dicasmecanicas.com/2009/08/o-que-drive-by-wire/

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