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A) Motores Monofásicos
A) Motores Monofásicos
A) MOTORES MONOFÁSICOS
Quando os enrolamentos são alimentados por uma tensão monofásica, os motores passam a ser
chamados de monofásicos.
São normalmente fabricados para baixas potências e utilizados em locais onde não se dispõe de 1
Quanto ao rotor, é constituído por um núcleo ferromagnético com gaiola de esquilo. O rotor
bobinado não é aqui utilizado, visto as potências serem pequenas.
1.2. PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO
Por ter somente uma fase de alimentação, este motor, quando se alimenta o estator, a corrente
alternada produz um campo magnético que, em vez de ser girante como nos motores trifásicos, é
pulsante.
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Ação: Eletricista de Instalações
Formador: António Gamboa
Este campo magnético, embora a sua intensidade varie e mude de sentido, está sempre na
mesma direcção. Havendo variação do fluxo nas espiras do rotor geram-se forças eletromotrizes
induzidas (f.e.m.) nessas espiras. Como as espiras são circuitos fechados (curto-circuitos), as
O binário resultante é igual à soma dos binários de cada um dos campos girantes, figura seguinte.
Note-se que, com o motor parado (n=0) o binário resultante (soma dos dois binários) é zero (n=0),
logo o binário de arranque é nulo. Contudo, se dermos manualmente um impulso num sentido de
rotação, o rotor, se a inércia e o atrito não forem elevados, deve começa a rodar, aumentando a
velocidade de forma a acompanhar o campo que roda nesse sentido.
O rotor poderá, por isso, rodar num sentido ou no outro, conforme o sentido do impulso inicial.
Este impulso, na prática, não é manual, mas sim provocado por elementos eléctricos (reactâncias)
que são introduzidos por um enrolamento auxiliar.
As reactâncias introduzidas vão provocar um desfasamento entre correntes de dois
enrolamentos, criando um segundo campo. Este provoca o aumento de um dos campos girantes,
tornando possível o arranque do motor.
Dependendo da técnica utilizada para tornar possível o arranque do motor de indução
monofásico, os motores, mais comuns, podem ser classificados do seguinte modo:
Motor com fase dividida
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Não se esgotando o tipo de motores monofásicos, na lista anterior, e como dentro de cada um
dos tipos indicados, existem diferenças, dependendo estas das marcas e dos modelos.
1.3. MOTOR COM FASE DIVIDIDA
No motor de fase dividida ou repartida, o estator é constituído por dois enrolamentos: um
enrolamento principal e um enrolamento auxiliar. Estes enrolamentos formam entre si um ângulo
de 90° elétricos.
Quando o motor atinge entre 70 e 80% da sua velocidade nominal, o enrolamento auxiliar pode
ou não ser desliado, dependendo do tipo de motor.
Se o enrolamento auxiliar está dimensionado para atuar apenas no arranque, ele terá de ser
desligado, caso contrário, como é formado por fio fino, pode queimar.
O dispositivo que desliga o enrolamento auxiliar pode ser um interruptor centrífugo, um relé de
intensidade, um relé eletrónico ou outro.
Nestes motores a inversão do sentido de rotação é realizada por inversão do sentido da corrente
no enrolamento principal ou no enrolamento auxiliar, não em ambos O ângulo de desfasamento
que se pode obter entre as correntes do enrolamento principal e do enrolamento auxiliar é
pequeno e, por isso, estes motores têm baixo binário de arranque e elevada corrente de
arranque.
Devido a estas características, os motores de fase dividida, são utilizados em aplicação que
necessitem de baixo binário de arranque, tais como: motores de compressores de frigoríficos,
motores de pequenos ventiladores, exaustores, pequenos compressores, etc.
1.4. MOTOR COM CONDENSADOR DE ARRANQUE
É um motor semelhante ao da fase dividida. Sendo que a principal diferença reside na inclusão de
um condensador, designado de arranque, que fica em série com o enrolamento auxiliar.
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O enrolamento auxiliar possui fio de diâmetro ligeiramente menor e com mais espiras que o
enrolamento principal. Assim, possui, relativamente ao enrolamento principal, valor óhmico mais
elevado.
Tal como o motor com fase dividida, este motor possui também um dispositivo que desliga o 5
enrolamento auxiliar e o condensador quando o motor atinge entre 70% a 80% da velocidade
nominal, cerca de 2s após o arranque.
O condensador permite um maior ângulo de desfasagem, cerca de 90°, entre as correntes dos
Estes dois condensadores, quando do arranque, estão ligados em paralelo. Após o arranque, o
condensador de arranque (Ca) é desligado e o condensador permanente (Cp) fica ligado em série
com o enrolamento auxiliar.
A inversão do sentido de rotação faz-se por troca da polaridade da alimentação de um dos
enrolamentos.
Este motor apresenta um bom binário de arranque e um bom binário nominal. É normalmente
utilizado em compressores para ar condicionado, transportadores, eletrobombas, etc.
Como o motor possui condensador permanente e dispositivo de abertura do circuito do
condensador de arranque, o seu custo é mais elevado.
Atenção!
Os condensadores dos motores monofásicos, se não possuírem resistência interna de descarga,
podem reter a carga após o motor estar parado e desligado da rede.
Um motor monofásico só deve inverter a rotação após estar parado.
Nota: A regulação de velocidade nos motores de indução monofásicos, tal como nos motores de
indução trifásicos, só é possível por variação da frequência da corrente de alimentação ou por
alteração do número de pares de pólos do estator.
1.7. MOTOR DE PÓLOS SOMBREADOS
Este motor tem um processo de arranque diferente dos motores estudados atrás e apresenta
uma constituição muito simples.
Possui um só enrolamento, não tem condensador de arranque nem dispositivo de abertura do
enrolamento auxiliar, o que torna a sua construção eletricamente e mecanicamente muito
simples, sendo, por isso, um motor de baixo custo.
Na sua constituição possui uma ou duas espiras de cobre em curto-circuito, espiras de sombra,
implantadas, diametralmente opostas, numa pequena área de cada pólo do estator.
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Esta disposição faz com que, na área do estator abraçada pela espira, o campo magnético sofra
um atraso em relação ao campo da área não abraçada. A corrente induzida na espira opõe-se a
causa que lhe deu origem. Esta oposição faz com que o fluxo que atravessa a espira sofra um
atraso em relação ao fluxo que atravessa a parte não abraçada.
O resultado desta oposição é o aparecimento, em cada pólo do estator, de dois fluxos desfasados
entre si. Esta diferença origina um desequilibro entre os campos magnéticos girantes, tornando
assim possível o arranque do motor num dos sentidos de rotação.
O sentido de rotação depende do lado em que se situam as espiras e, consequentemente, este
motor apresenta um único sentido de rotação.
A sua velocidade pode ser controlada variando a tensão de alimentação. Quanto ao desempenho,
apresentam baixo binário de arranque, baixo rendimento e baixo fator de potência.
São fabricados para baixas potências e pela sua simplicidade, robustez e baixo custo, são ideais
em aplicações onde os requisitos de binário de arranque são baixos: pequenas bombas de água e
compressores, e nas movimentações de ar: ventiladores, exaustores, purificadores de ambiente,
unidades de refrigeração, secadores de roupa e de cabelo.
2. CONDENSADORES PARA MOTORES
2.1. CONDENSADORES DE ARRANQUE
Os clássicos são fabricados em tecnologia "eletrolítica", não são polarizados e apresentam
normalmente a forma de tubo de alumínio e terminais Faston para ligação. Os modernos são
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O relé de intensidade é utilizado, tipicamente, nos motores dos compressores dos frigoríficos.
3.3. RELÉ ELETRÓNICO
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que a sua resistência continua elevada. Com a PTC com um valor elevado de resistência, a
corrente que passa no enrolamento auxiliar é insignificante.
4. PLACA DE CARACTERÍSTICAS
A placa de características, fixada no corpo do motor, informa, nomeadamente, sobre o fabricante
e sobre os valores nominais do motor.
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5. CAIXA DE BORNES
A caixa de bornes possui no seu interior, tanto para os motores trifásicos de uma velocidade,
como para os motores monofásicos atuais, uma placa com 6 bornes. Estes bornes destinam-se a
ligar entre si os enrolamentos do motor e efetuar a ligação à rede elétrica. 11
A marcação dos bornes deve ser feita de acordo com a norma internacional IEC 34-8 (EN 60034-
8): enrolamento "running" identificado com as letras "U1" e "U2" e enrolamento "starting" com
as letras "Z1" e "Z2".
Contudo, alguns fabricantes utilizam nos motores monofásicos as placas de bornes dos motores
trifásicos e as letras destes.
A utilização de placas de 6 bornes, nos motores monofásicos, possibilita, de uma forma simples,
por alteração de shunts colocar facilmente o motor a funcionar num sentido de rotação ou
noutro. Os esquemas de ligação estão, normalmente, desenhados na parte interior da tampa da
caixa de bornes.
Para além dos bornes respeitantes aos enrolamentos, a caixa também possui um borne para
ligação à terra. Esta ligação é obrigatória e deve ser realizada de acordo com a regulamentação
em vigor no país.
5.1. LIGAÇÃO DOS CONDUTORES À PLACA DE BORNES
Os condutores dos cabos devem ser equipados com terminais adaptados à secção do condutor e
ao diâmetro dos parafusos da placa de bornes.
6. LIGAÇÃO DE MOTORES MONOFÁSICOS
6.1. MOTORES COM CONDENSADOR PERMANENTE E DE ARRANQUE
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Nestes motores, o condensador está ligado, internamente, ao enrolamento auxiliar. Para efetuar
a ligação à rede, há que identificar primeiro os terminais dos enrolamentos, do condensador e do
interruptor centrífugo.
O condensador dos motores de monofásicos pode reter carga, que se manifesta nos terminais do
motor, mesmo que o motor esteja parado.
A inversão do sentido de rotação dos motores monofásicos é efetuada trocando a alimentação do
enrolamento auxiliar. Esta operação, só deve ser efetuada após paragem do motor. Num
automatismo é realizada, por contactores, após se retirar os shunts da placa de bornes.
7. SÍMBOLOS DO MOTOR DE INDUÇÃO MONOFÁSICO
U1 U2
8. MOTOR UNIVERSAL
8.1. CONSTITUIÇÃO
O motor universal é um motor monofásico de corrente alternada de coletor série. Trata-se do
motor série de corrente contínua, alimentado com corrente alternada.
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É constituído por um enrolamento indutor (estator) e um enrolamento induzido (rotor), que tem
as suas extremidades ligadas a escovas (E). Os enrolamentos estão ligados em série.
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8.2. FUNCIONAMENTO
Quando o indutor é alimentado, cria um campo magnético que entra no induzido pelo lado do
pólo norte do indutor e sai do induzido pelo lado do pólo sul do indutor.
Como o induzido é alimentado em série com o indutor, os condutores que estão situados sob o
mesmo pólo indutor, de um mesmo lado das escovas, são percorridos por correntes com o
mesmo sentido, sendo sujeitos a forças com o mesmo sentido. Os condutores situados sob o
outro pólo são sujeitos a forças iguais mas com sentido oposto. As duas forças criam um binário
que faz girar o induzido do motor.
Como a alimentação é alternada sinusoidal, em cada período há inversão do sentido da corrente e
do fluxo, contudo, como o enrolamento indutor está liado em série com o enrolamento induzido,
a inversão acontece em simultâneo, logo, o binário não inverte e a máquina roda continuamente
no mesmo sentido.
Relativamente ao motor série de corrente contínua, algumas alterações têm de ser introduzidas.
A mais significativa é o circuito magnético do estator ser laminado, de modo a reduzir as perdas
por correntes de Foucaull e, deste modo, baixar o aquecimento.
Este motor, quer funcione em corrente contínua, quer funcione em corrente alternada, possui
reação magnética do induzido. Esta reação distorce o campo magnético indutor e origina o
aparecimento de arcos elétricos entre as lâminas do coletor e as escovas. Para minimizar este
efeito, que degrada o coletor e principalmente as escovas, em algumas máquinas, coloca-se em
série com o indutor e induzido um terceiro enrolamento, designado de enrolamento de
compensação. A finalidade é criar um campo magnético contrário ao campo de reação do
induzido, repondo o campo inicial.
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O motor com este enrolamento designa-se de motor série monofásico compensado, figura
seguinte.
Embora a potência do motor universal seja, normalmente, baixa, a velocidade de rotação em
B) MOTORES DE INDUÇÃO
Nos motores de indução só o estator é alimentado, o rotor recebe energia por indução, por isso,
estes motores são chamados de motores de indução.
As máquinas rotativas de corrente alternada dividem-se em dois grandes grupos: máquinas 15
O estator é constituído por chapas ferromagnéticas empilhadas e isoladas entre si para reduzir as
perdas por histerese e as correntes de Foucault. As chapas possuem ranhuras nas quais são
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16 motor. Os enrolamentos são alimentados por tensão trifásica e o conjunto é alojado no interior
de uma carcaça em ferro fundido, aço ou alumínio. É a parte estática do motor.
O rotor é constituído, tal como o estator, por chapas finas, isoladas uma das outras e ranhuradas.
Se nas ranhuras são colocados os enrolamentos, o motor é de rotor bobinado, se são colocados
condutores paralelos, o motor é de rotor em curto-circuito ou rotor em gaiola de esquilo.
O rotor é apoiado no veio de rotação do motor, que possui rolamentos nos extremos e que
transmite à carga a energia mecânica produzida.
Entre o rotor e o estator existe o entreferro, que deve ser o mais pequeno possível, de forma a
reduzir a relutância magnética total do circuito e assim aumentar a indução e consequentemente
o fluxo.
1.2. MOTOR COM ROTOR EM CURTO-CIRCUITO OU EM GAIOLA DE ESQUILO
Este tipo de motor possui rotor constituído por condutores paralelos alojados dentro de ranhuras
das chapas laminadas e ligados entre si, nos topos, por anéis condutores (curto-circuitos). Esta
disposição forma uma espécie de gaiola de esquilo, figuras abaixo.
Em motores de maior potência, os condutores colocados dentro das ranhuras do rotor são feitos
em barras de cobre, alumínio ou algumas das suas ligas. Em motores pequenos, a gaiola pode ser
inteiramente moldada, normalmente a alumínio.
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De referir que as barras condutoras da gaiola são dispostas com uma determinada inclinação com
a finalidade de melhorar as propriedades de arranque e diminuir os ruídos.
Um motor de rotor em curto-circuito é um motor de uma só alimentação, não necessita de
coletor nem de escovas. Não possui, por isso, contactos elétricos móveis. Este facto, têm como 17
Apesar desta vantagem, para as mesmas especificações, o motor de rotor bobinado é mais caro e
menos eficiente que o motor de gaiola de esquilo. Por esta razão, este tipo de motor só é
utilizado quando o de gaiola de esquilo não consegue fornecer o binário de arranque pretendido.
2. PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO
No motor assíncrono trifásico o estator é formado por conjuntos de três enrolamentos colocados
de forma que entre eles exista um ângulo de 120°. Estes enrolamentos, ao serem percorridos pela
corrente trifásica da rede elétrica, criam um campo magnético girante.
O campo magnético girante, ao atravessar o rotor, provoca uma variação de fluxo nos condutores
da gaiola de esquilo ou do rotor bobinado, gerando-se, de acordo com a lei de Faraday, uma força
eletromotriz induzida (f.e.m.) nesses condutores.
Como os condutores do rotor estão em circuito fechado, quer no caso do rotor em curto-circuito,
quer ou no caso do rotor bobinado, os mesmos são percorridos por correntes induzidas.
Estas correntes induzidas, de acordo com a lei de Lenz, têm um sentido tal que, pelas suas ações
magnéticas, tende a opor-se à causa que lhes deu origem.
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No rotor vai ser gerado, a cada momento, um campo magnético que tende a opor-se ao campo
magnético girante do estator. Para se opor, os dois campos têm de possuir pólos contrários.
Como o campo do estator é girante, e, sabendo que pólos de sinal contrários se atraem, o rotor
entra em movimento, tentando acompanhar o campo girante.
O mesmo nos diz a lei de Laplace: Um condutor, percorrido por corrente elétrica, mergulhado
num campo magnético, fica sujeito a uma força eletromagnética.
Como se pode constatar, o princípio de funcionamento do motor de indução baseia-se em leis
fundamentais do eletromagnetismo: lei de Faraday, lei de Lenz e lei de Laplace.
Lei de Faraday: "Sempre que através da superfície abraçada por um circuito tiver lugar uma
variação de fluxo, gera-se nesse circuito uma força eletromotriz induzida. Se o circuito for
fechado, será percorrido por uma corrente induzida".
Lei de Lenz: "O sentido da corrente induzida é tal que esta, pelas suas acções magnéticas, tende
sempre a opor-se à causa que lhe deu origem".
Lei de Laplace: "Sobre um condutor retilíneo, percorrido por corrente, mergulhado num campo
magnético, é exercida uma força eletromagnética que é proporcional à indução magnética (B) a
que ele está sujeito, à corrente (I) que o percorre, ao seu comprimento (I) e ao seno do ângulo
que ele forma com a indução". Resumindo:
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3. VELOCIDADE DO MOTOR
A velocidade de um motor de indução é função da frequência da corrente de alimentação e do
número de pares de pólos do estator.
f 19
ns = × 60
p
ns - velocidade do campo girante rpm ou min-1
f - frequência da corrente (Hz)
p - número de pares de pólos
A velocidade nominal (nn) do motor de indução é ligeiramente inferior à velocidade do campo
girante, velocidade de sincronismo, o motor possui escorregamento.
4. PERDAS DO MOTOR
Como motor a máquina absorve potência elétrica da rede e fornece, potência mecânica no veio.
As perdas que ocorrem num motor são, essencialmente, as seguintes:
Perdas elétricas;
Perdas magnéticas;
Perdas mecânicas.
As perdas elétricas aumentam acentuadamente com a carga aplicada ao motor. Estas perdas, por
efeito de Joule, podem-se reduzir aumentando a secção dos condutores.
As perdas magnéticas ocorrem nas lâminas de ferro do estator e do rotor. São devidas ao efeito
de histerese e às correntes induzidas (correntes de Foucault), variam com a densidade do fluxo e
a frequência. Estas perdas podem ser reduzidas através do aumento da secção do ferro no estator
e no rotor, através do uso de lâminas delgadas e do melhoramento dos materiais magnéticos.
As perdas mecânicas são devido à fricção dos elementos, ventilação e perdas devido à oposição
do ar. Podem ser reduzidas, usando elementos com baixa fricção e com o aperfeiçoamento dos
sistemas de ventilação.
O motor elétrico transforma a potência elétrica absorvida em potência mecânica e uma pequena
percentagem em perdas.
As perdas, que são inerentes ao processo de transformação, são quantificadas através do
rendimento.
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Pmec
= (%)
Pelec
A potência mecânica traduz-se basicamente, no binário que o motor produz no veio do rotor.
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5. Aplicações
O motor de indução de rotor em curto-circuito é atualmente o motor mais usado na indústria e
também em utilizações domésticas, dada a sua grande robustez, baixo preço, arranque fácil e
facilidade de alimentação através da corrente alternada da rede de distribuição pública.
Este motor, como não possui coletor, não produz faíscas e tem portanto uma manutenção muito
mais reduzida do que qualquer outro. Associados a conversores eletrónicos de tensão e
frequência, variadores eletrónicos de velocidade, os motores de indução tendem a assumir um
papel de primazia nos acionamentos elétricos.
O acionamento de máquinas e equipamentos mecânicos, por motores elétricos, é um assunto de
extraordinária importância económica. No campo de acionamentos industriais, avalia-se que de
70 a 80% da energia elétrica consumida pelo conjunto de todas as indústrias seja transformada
em energia mecânica através de motores elétricos. Destes, os mais utilizados na indústria, são os
motores de indução de gaiola de esquilo.
6. PLACA DE CARACTERÍSTICAS
A paca de características, fixada no corpo do motor, informa sobre o fabricante, sobre os valores
nominais do motor e outros.
7. CAIXA DE BORNES
A caixa de bornes possui no seu interior, para os motores trifásicos de uma velocidade, uma paca
com 6 bornes, marcados de acordo com a norma IEC 34-8 (EN 60034-8). Estes bornes destinam-se
a ligar entre si os enrolamentos do motor e efetuar a ligação à rede elétrica.
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A disposição dos bornes permite, no motor trifásico, através de shunts, colocar facilmente o
motor a funcionar em estrela ou em triângulo. Os esquemas de liação estão desenhados na parte
interior da tampa da caixa de bornes, ou na placa de características.
Para além dos bornes dos enrolamentos e do borne para à ligação à terra, a caixa de bornes pode 21
Para ser possível as duas ligações, os seis terminais dos enrolamentos têm de estar acessíveis.
Caso estejam acessíveis apenas três terminais os enrolamentos já estão internamente ligados em
triângulo.
23
Num automatismo, esta operação é executada por contactores sem os shunts da paca de bornas.
11. PROTEÇÃO CONTRA SOBREINTENSIDADES
As sobreintensidades perigosas podem aparecer durante o funcionamento dum motor devidos a
sobrecargas mecânicas duma determinada duração, por falta de uma fase, e sobretudo por curto-
circuito na cablagem. Para se evitar que os motores ou as instalações elétricas que os alimentam
avariem, devem ser previstos dispositivos de proteção, que protejam simultaneamente curto-
circuitos e sobrecargas.
Curto-circuitos: a proteção contra curto-circuitos, se feita por fusíveis, os mesmos devem ser de
alto poder de corte, normalmente tipo aM. Se esta proteção for realizada por disjuntores, os
mesmos serão do tipo magnético.
Sobrecargas: a proteção contra sobrecargas, esta é geralmente feita por relés térmicos. Estes
devem ser regulados para o valor da intensidade de corrente constante na placa de características
para a tensão e frequência da alimentação do motor.
Se a proteção contra curto-circuitos e contra sobrecargas é feita por um mesmo dispositivo, ele
terá de ser do tipo magneto-térmico.
Os motores também podem ser equipados com sondas térmicas, colocadas junto dos seus
enrolamentos, que detetam a temperatura dos mesmos e informam o circuito de comando.
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Bibliografia
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“Princípios de electricidade e electrónica”, Noel M. Morris, Edições CETOP.