Dinâmica de Mercado Da Industria Portuária

Uso exclusivo – divulgação proibida
Aspectos da Operação e da Avaliação de

Empreendimentos Portuários
MÓDULO 1 - DINÂMICA DAS INDÚSTRIAS DE

NAVEGAÇÃO E PORTOS
Aulas 3 e 4: Dinâmica de mercado da indústria portuária
Apresentador: Marcos Pinto
Este relatório é de uso exclusivo para o

Curso PNV 5782 -Aspectos da Operação e
da Avaliação de Empreendimentos
Portuários– Departamento de Engenharia
Naval e Oceânica da Universidade de São Para imprimir em branco e preto, por favor, selecione escala de cinza na opção
Paulo. Nenhuma de suas partes pode ser
divulgada ou compartilhada fora do contexto “Arquivo/Imprimir”
daquele curso
Objetivos destas notas
• Sobrevoar conceitos econômicos e fatores críticos que contribuem para definir como o setor
portuário se organiza
• Proporcionar familiaridade com algumas estruturas de pensamento que contribuem para a

compreensão de fenômenos observados no setor portuário
• Foco da apresentação: terminais portuários. Elos a montante e jusante são abordados de modo
complementar
Perguntas que esta apresentação contribuirá a esclarecer...

• Quais fatores devem ser considerados na decisão de adquirir uma participação em terminal
portuário e verticalizar minha operação?
• Que dimensões devem ser estudadas para avaliar o grau de competição entre meu terminal e
terminais próximos? Quando devo baixar preços para aumentar volumes?
• Que reações de mercado são esperadas quando houver incrementos de capacidade em regiões
portuárias concorrentes?
• Em que dimensões pode-se esperar ganhos mais do que proporcionais para aumentos de
capacidade portuária?
• Quais são as características econômicas de projetos portuários, e como empresas se organizam
para mitigar riscos e tornarem-se mais competitivas?
Esse material foi produzido exclusivamente para o Curso “Aspectos da Operação e da Avaliação de Empreendimentos Portuários” EPUSP-PNV-USP e não
pode ser utilizado em outro contexto, tampouco distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são
ilustrativos, bem como grande parte dos dados coletados publicamente estão desatualizados. O material só tem utilidade se utilizado como material de apoio à
uma apresentação em sala de aula. 2
O módulo abordará 4 grandes aspectos econômicos do setor portuário
• Componentes de um sistema portuário: escassez de fatores de

O mercado portuário como produção e alta intensidade de capital
monopólio natural
• Fatores que ocasionam economias de escala
• Implicações sobre concentração de fornecedores e concorrência
• Definições formais hoje

Avaliação de concorrência
• Delineamento de mercado relevante
no setor portuário
• Avaliação de concorrência dentro de mercado relevante
• Fatores de setor portuário que ditam dinâmica competitiva

Forças que moldam a
dinâmica competitiva
• Conceitos básicos da Teoria de Custos de Transação

Arranjos usuais • Fatores do setor portuário que ditam custos de transação e
moldam
Esse material foi produzido exclusivamente para o Curso “Aspectos como firmas
da Operação se organizam
e da Avaliação de Empreendimentos Portuários” EPUSP-PNV-USP e não
A apresentação abordará 4 grandes aspectos econômicos do setor portuário
• Portos constituem monopólios naturais, por dois

O mercado portuário como motivos:
monopólio natural
1) Há uma escassez de fatores necessários para o
desenvolvimento de ativos portuários; e suprir a falta de
algum dos fatores é muito dispendioso
2) A atividade portuária apresenta retornos positivos à
Avaliação de concorrência escala; o que significa que é usualmente mais eficiente
no setor portuário do ponto de vista econômico ampliar instalações
existentes do que gerar novas instalações
• Como resultado, há usualmente alta concentração de
operadores portuários; o que terá implicações na
concorrência e regulação do setor
1) Escassez de fatores necessários
FOCO
para desenvolvimento de um porto
2) Fatores que geram economias de

escala
Arranjos usuais
Um complexo portuário depende de uma confluência de fatores escassos
Origem/destino Transporte Transporte

PORTO Destino/origem
(hinterlândia) terrestre Marítimo
ilustrativos, bem comoIlustrativo
grande parte dos dados coletados publicamente estão desatualizados. O material só tem utilidade se utilizado como material de apoio à
Um dos ativos escassos é uma frente de mar com boas condições geográficas de
acessibilidade – com enorme influência no valor do investimento na aquisição do
terreno ou nas obras de acesso
Localização privilegiada para portos
• Extensão de frente de água

• Águas abrigadas
• Calado profundo ou facilmente
dragável
• Proximidade de centros de
produção/ consumo de mercadorias
• Proximidade de eixos de acesso
Porto de Santos terrestre
•A competição entre portos próximos, sendo um numa localização privilegiada e outro

não, seria insustentável
•Ainda que o terminal com maiores investimentos fosse construído, seus custos com
manutenção de obras de abrigo e canal de acesso tenderiam a retira-lo do mercado
A hinterlândia de um porto compreende tanto grandes clientes
concentrados geograficamente (minério de ferro) como clientes
Ex.: Minério de ferro
dispersos (contêiner)
Grandes clientes concentrados

Minas
Siderúrgicas/Metalúrgicas
Refinarias
Indústrias de base
Termelétricas
Porto
Ilustrativo Ex.: Contêiner
Base de clientes dispersa

Centros urbanos
Indústria de bens
intermediários e de consumo
Regiões agrícolas
Bacias
Esse material foi produzido exclusivamente para o Curso de exploração
“Aspectos da Operação e da O&G
Avaliação de Empreendimentos Portuários” EPUSP-PNV-USP e não
(bases offshore)
As características dos modais determinam os fluxos e as cargas atendidas
Rodoviário Ferroviário Hidroviário Dutoviário Aéreo
• Pequenas distâncias • Grandes volumes • Cargas volumosas • Em geral produtos • Produtos de alto
ou rotas em que e longas de baixo valor na forma líquida valor agregado,
Fluxos inexiste conexão distâncias agregado e longas ou gasosa em pequenos
Usuais ferroviária/hidroviária/ distâncias grandes escalas volumes ou com
dutoviária de longas urgência de
distâncias entrega
Pontos • Flexível, disponível, • Relativamente • Alta capacidade • Muito confiável e • Rápido

Positivos rápido rápido e disponível alta frequência
0,59
Pontos • Baixa capacidade • Pouco flexível, • Baixa frequência, • Pouco disponível e • Baixa confiabilidade
Negativos média capacidade velocidade baixa não flexível
• Todas • Contêiner, minério • Soja, milho, farelo • Petróleo e • Bagagem, peças de

Principais de ferro, soja, de soja, minério, derivados, álcoois, reposição, produtos
farelo, açúcar, açúcar, cana, gás natural, eletrônicos,
cargas
milho, carvão areia minérios, esgoto mercadoria perecível,
0,25 mineral medicamentos,
amostras
Frete2 0,03
0,01 0,01
(1) O modal aéreo não tem relevância/impacto no transporte marítimo por não se inserir na conectividade com o porto; (2) Unidade em US$@1995/t.milha,
adaptação
Esse materialde foi
Ballou (1998)exclusivamente
produzido Business Logistics
para Management, 4th Edition,
o Curso “Aspectos Uppere Saddle
da Operação River,de
da Avaliação NJ: Prentice Hall para
Empreendimentos aerovia, rodovia,
Portuários” ferrovia e hidrovia;
EPUSP-PNV-USP e não
custo de frete
pode ser paraem
utilizado dutovia estimado tampouco
outro contexto, a partir dedistribuído.
comparação Nãodadeve
receitas do fretecomo
ser utilizado média por de
fonte t.milha em National
informação Transportation
em nenhuma hipótese Statistics,
já que seus2009 (U.S. são
exemplos
Department of Transportation);
ilustrativos, bem Fonte:
como grande parte dosCEGN, Fleury et al.
dados coletados Logística Empresarial:
publicamente A Perspectiva
estão desatualizados. Brasileira.
O material só tem 2000.
utilidade se utilizado como material de apoio à
uma apresentação em sala de aula.
A implantação de infraestrutura de conectividade terrestre é intensa em
capital, mormente diante da necessidade de grandes movimentos de terra
Projeto Orçamento Extensão R$/km (Valores
de 2013)
Rodovia1
BR-163/MT R$ 4,6 bi 851 km 5,4 MM
Novo trecho Rod. • A implantação da

R$ 2,1 bi 21 km 100,0 MM conectividade terrestre é
dos Tamoios
Túneis cara para qualquer modal e
encarece ainda mais
Trecho Açailândia particularmente quando há
R$ 3,2 bi 477 km 6,7 MM
Ferrovia2
-Vila do Conde necessidade de realizar

grandes movimentos de
Trecho Estrela
R$ 4,2 bi 1.065 km 7,1 MM terra como em
D´Oeste-Dourados
terraplanagem, túneis,
aterros, barragens, eclusas,
entre outros
Trecho Rio
R$ 519 MM 408 km 1,3 MM • Em geral, ferrovias e
Hidrovia3
Ivinhema
dutovias possuem maior
Trecho Anhembi- restrição a sinuosidade e
R$ 232 MM 22 km 10,5 MM
Conchas greide e exigem maior
Barragens/
eclusas
movimento de terra para o
mesmo traçado quando
Mineroduto comparadas a rodovias
R$ 3,6 bi 525 km 6,9 MM
Dutovia4
Minas-Rio
Gasbol
R$ 4,6 bi 1.170 km 3,9 MM
Campinas-Canoas
Fontes: (1) Notícias
ilustrativos, bem como vinculadas pelodos
grande parte MTdados
e G1; coletados
(2) Estudopublicamente
econômico-financeiro das audiências
estão desatualizados. públicas
O material só (ANTT); (3) Entrevista
tem utilidade com
se utilizado técnicos
como dode
material setor eà
apoio
apresentação da Diretoria
uma apresentação em sala de Infraestrutura
aula. Aquaviária (DNIT); (4) Notícias vinculadas pelo Superior Tribunal de Justiça e Valor Econômico. 9
O ganho de escala das ultimas décadas permitiu a especialização das
embarcações. Navios multipropósito perderam representatividade para
navios específicos para cargas-rotas
Frota mundial de navios e share por tipo 1980–2013, [dwt]
100%
80%
60%
40%
20%
Índices de custos de transporte 1999-2
0% 100%
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2013
80%
Carga Geral Contêiner Graneis Sólidos
60%
Petróleo e Derivados Outros Frete Marítimo
40%
Transporte Aéreo
20% Ligação Telefônica (3min
NY/Londres)
0%
Esse Fonte:
materialCEGN, UNCTAD,
foi produzido 2013
exclusivamente para o Curso “Aspectos da Operação e da Avaliação de Empreendimentos Portuários” EPUSP-PNV-USP e não
A diferenciação de carga afeta toda a rede de transportes, que se adequa a
necessidades diferentes, especializando-se
Contêiner Minério Petróleo e Derivados
Navio
Porto
Trans
porte
• Cada vez
Esse material foi produzido exclusivamente paramenor
o Curso “Aspectos
o uso de da Operação
naviose de da Avaliação
carga de Empreendimentos Portuários” EPUSP-PNV-USP e não
geral
ilustrativos, bem como grande•parte
Cadeias
dos dadosde transporte
coletados pouco
publicamente estãoflexíveis, priorizando
desatualizados. ganhos
O material só tem deutilizado
utilidade se escala como material de apoio à
A especialização dos navios orientou a especialização dos terminais, com
enormes ganhos de eficiência de operação
• Alta flexibilidade dos ativos • Modernização, especialização e

• Navio não específico consequente baixa flexibilidade
• Carregamento manual • Difusão dos contêineres na década de 60
• Carga em embalagens diversas: sacaria, caixas, • Eficiência garante competitividade
barris para cargas líquidas • Alta produtividade (500 a 5.000t/hora)
• Produtividade baixa (10t/hora) • Baixo tempo de espera
• Alto tempo de espera • Últimos 40 anos a movimentação mundial
• Pouca diferenciação por tipo de carga de contêineres cresceu 12,4% ao ano.
Fonte: CEGN, Universidade
uma apresentação em sala dede Hofstra, EUA. Alderton, 2008; UNCTAD,
aula. 12
No elo portuário, a especialização tomou forma de terminais dedicados, que
são mais eficientes porém ao prejuízo de flexibilidade para
atendimento de cargas diversas
Terminal de Terminal de granéis
carga geral líquidos
• Flexibilidade para • Tanques para
cargas e navios diferentes produtos/
• Intensivo em M.O. normas
• Ex: sacarias, • Servido por dutos (em
siderúrgicos, geral)
celulose, cargas de • Distante do berço
projeto, ro-ro etc.
Terminal de
Terminal de contêineres
veículos • Amplidão de pátios
• Roll on – roll off próximos aos berços,
• Amplidão de pátio fácil acesso rodoviário
• Intensivo em M.O. • Multiplicidade de
equipamentos
• Intensivo em M.O.
Terminal de
Terminal de granéis
fertilizantes
vegetais
• Rigor ambiental
• Armazenagem
(hoje)
coberta e próxima ao
• acessos rodo e ferro
cais
• Armazenagem
• Acessos rodo e ferro
coberta, descoberta e
• Sistema ante poeira
líquida
(ar)
• Sistema ante poeira
(água)
Um porto com terminais dedicados a determinadas cargas não estará apto a operar
outrasestão
ilustrativos, bem como grande parte dos dados coletados publicamente de desatualizados.
modo eficiente O material só tem utilidade se utilizado como material de apoio à
Os ativos portuários acompanharam movimentos de especialização: cais do
porto multipropósito deram espaço a terminais dedicados
Soluções locais e Soluções regionais Soluções regionais Soluções integradas

generalizadas e generalizadas e especializadas e especializadas
Cidade
Porto
Estágio 1 Estágio 2 Estágio 3 Estágio 4
Até a metade do Da metade do séc.XIX até Fim do séc.XX e início do
Período Fim do séc.XX
séc.XIX metade do séc.XX séc.XXI
Característica Aumento no
Industrialização Globalização Logística
geradora comércio
Movimentação de carga;
Movimentação de Movimentação de carga;
Função Movimentação de carga; armazenamento; trocas;
carga; armazenamento; trocas;
primária do armazenamento; trocas; manufatura industrial;
armazenamento; manufatura industrial;
porto manufatura industrial distribuição de contêineres;
trocas distribuição de contêineres
controle de logística
Escala
Cidade Estado Países Países, Continentes
Espacial
Grandeza de
10 mil t/dia 100 mil t/dia 600 mil t/dia 2.000 mil t/dia
Movimentação
Esse material foi produzido exclusivamente para o Curso “Aspectos da Operação e da Avaliação de Empreendimentos Portuários” EPUSP-PNV-USP
Carga Corredor e não
Conversão de Porto seco já que seus exemplos são
pode ser utilizado
Carga geral em outro contexto, tampouco
Carga granel distribuído. Não
conteinerizada deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma hipótese logístico
ilustrativos, bem como grande parte dos dados coletados publicamente estão Abrangência área obsoleta
desatualizados. O material só tem utilidade se utilizado como material de apoio à
uma Fonte: CEGN,em
apresentação Universidade de Hofstra, EUA. Alderton,
sala de aula. 14
A implantação de terminais dedicados também é intensiva em capital, não
raramente na ordem de centenas de milhões de reais
Carga do
terminal Investimento Capacidade R$/capacidade
Grãos R$ 341 MM 10 Mt R$34/t Enorme variabilidade

em função de:
• Aproveitamento de
Minério de estruturas existentes
R$ 924 MM 25 Mt R$37/t
ferro
• Necessidade de
movimentação de terra
Produtos • Geologia/batimetria
R$ 266 MM 2,5 Mt R$106/t
siderúrgicos /relevo local
• Soluções de acostagem
Contêiner R$ 965 MM 1,4 M TEU R$689/TEU
400 mil R$ 1.079/

Passageiros R$ 432 MM
passageiros passageiro
Base de
1.500 R$ 237
apoio
Esse material R$ 444
foi produzido exclusivamente para oMM
Curso “Aspectos da Operação e da Avaliação de Empreendimentos Portuários” EPUSP-PNV-USP e não
pode seroffshore
atracações MM/berço
utilizado em outro contexto, tampouco distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são
umaValores
apresentação emde
em reais sala de aula.
2013. Fonte: CEGN, Análises a partir da avaliação de diversos projetos portuários, com base em determinado terminal-tipo. 15
A operação portuária dependerá de um acesso marítimo para garantir a
navegação de embarcações (calado) e águas abrigadas para a
segurança das operações nos terminais
Acesso marítimo – Baía de Guanabara (RJ)
Navegação e manobras
• Acesso marítimo é a ligação
entre o porto e o mar
• Deve oferecer condições
para navegação (calado) e
manobras (bacias de
evolução)
Abrigo
• O acesso marítimo age
como uma obra de abrigo
evitando agitação
ondulatória e correntes
marítimas colaborando para
a estabilidade das
Esse material foi produzido exclusivamente para o Curso “Aspectos da Operação e da Avaliação de Empreendimentosembarcações
Portuários” EPUSP-PNV-USP e não
Há uma variada gama de locais para a instalação de portos, dos quais nem
todos são naturalmente propícios para abrigo natural; é possível suprir a
falta de abrigo natural com molhes, quebra-mares e dársenas, mas exigem
grande investimento
Foz de rio Ao longo de um rio Estuário
Navegantes/Itajaí Manaus Santos
Baía Costa protegida Abrigo não natural
Quebra-
mar
Sepetiba São Sebastião Suape

Antigamente, a dificuldade em fazer obras de abrigo desenvolveu as cidades
ao redor dos portos. Hoje, há conflito entre porto e cidade
• Antigamente, a dificuldade em fazer obras de abrigo desenvolveu as cidades ao redor dos

portos:
O porto de Santos não existiria sem os benefícios naturais que
‒ Recife-PE possui:
• Canal de acesso tem a abertura e calado necessários para
‒ Salvador-BA navegação;
‒ Santos-SP • Águas, por serem abrigadas, tendem a manter-se calmas;
• Terreno na região em torno do canal (terminais) é plano.
‒ Rio de Janeiro-RJ
• Uma das razões para tanto é a própria história de desenvolvimento econômico do Brasil:
‒ Os núcleos de povoamento foram gerados ao longo do litoral, ligados a condições
particulares e locais da linha costeira
‒ Acidentes geográficos (sejam portos naturais ou simples abrigos, brechas que abrem
caminho mais ou menos fácil além da orla praiana) escassos em relação ao longo percurso
da linha costeira tornaram-se polos de atração da vida humana
• Deste modo, foram formados pequenos núcleos, compartimentados por áreas desertas que se
estendiam a todos os lados, olhando exclusivamente para o mar e isolados inteiramente dos
seus vizinhos mais próximos por via terrestre1
• Com o passar do tempo, o povoamento se expandiu para dentro do país, contudo nas cidades
litorâneas, atualmente há conflito porto-cidade
uma
(1) apresentação
Caio em sala de do
Prado Jr., Formação Brasil Contemporâneo (Capítulo 2 – Povoamento).
aula. 18
Regiões com alta profundidade junto à costa são raridade; no Brasil, os
principais locais já foram ocupados com terminais de grande porte
Calado: 23m
Terminais com alta (77 pés)
profundida junto à
costa no Brasil
• No Brasil, existem poucos
terminais com calado
natural profundo (Ponta da
Ponta da Madeira
Madeira, Madre de Deus,
Tubarão, Itaguaí e São
Sebastião)
• Por permitirem a operação
com navios de grande
porte sem demandar
Madre de Deus
grandes investimento,
esses terminais atraíram
cargas de grande escala
como petróleo (Petrobrás)
Tubarão e minério de ferro (Vale) e
Itaguaí já foram todos ocupados
São Sebastião
Esse material foi produzido

Unidades exclusivamente
em pés. Fonte: CEGN,para o Curso “Aspectos da Operação e da Avaliação deCalado:
Navionics. Empreendimentos
32m Portuários” EPUSP-PNV-USP e não
pode ser utilizado em outro contexto, tampouco distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação
(105 pés)em nenhuma hipótese já que seus exemplos são
Para locais em que não há profundidade natural junto à costa, há duas
alternativas: dragagem ou construção do píer avançado e quebra-mar ,
ambos dispendiosos
Alternativa Pontos negativos Investimento
Volume
Valor [R$ MM] [R$/m3]
[Mm3]
Draga – Porto de Santos 111
Suape/PE 3,27
34
Vitória 86
• Manutenção 3,39
36
Dragagem de constantemente 59
Fortaleza/CE 5,95
aprofundamento necessária devido 10
ao assoreamento 58
Salvador/BA 1,57
37
Recife/PE 31
2,75
11
Sentido norte
Projeto de expansão - e Kugira
Porto de São Sebastião1 Píer
original
Quebra-mar
Atual do terminal
Construção do TX2 da
• Maior investimento Prumo
píer avançado e inicial
quebra-mar Expansão Logística:
Píer avançado ~R$1 bilhão
Esse material foi produzido exclusivamente para o Curso “Aspectos da Operaçãocom emaior
da Avaliação de Empreendimentos Portuários” EPUSP-PNV-USP e não Sentido
pode ser utilizado em outro contexto, tampouco distribuído. Não deve ser utilizado
calado fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são sul
como
(1) Exemplobem
ilustrativos, de São Sebastião
como não dos
grande parte contempla construção
dados coletados de quebra-mar;
publicamente estãoFonte: CEGN, PND
desatualizados. 1 (SEP),
O material sóPrumo Logística
tem utilidade e Companhia
se utilizado Docas de
como material deSão
apoio à
Sebastião. 20
Portanto, regiões portuárias desenvolvidas com os aspectos necessários
tendem a gerar concentração de ativos devido à raridade da confluência
natural dos fatores
• Regiões portuária exigem uma confluência de diversos fatores, que não são
abundantes:
‒ Hinterlândia
‒ Conectividade terrestre
‒ Terminais especializados
‒ Condições para acesso marítimo
∙Calado
∙Abrigo
‒ Infraestrutura institucional
‒ Redes de serviços complementares
• Suprir a falta de um ou mais desses fatores envolve investimentos consideráveis
• Por isso, regiões portuárias desenvolvidas com os aspectos necessários tendem a
gerar concentração de ativos
Um exemplo de concentração de ativos é o projeto de expansão sobre o mar
Maasvlakte 2 de Roterdã
Maasvlakte 2:
projeto de ampliação
do porto de Roterdã
Porto de Características do projeto Estratégia do projeto Vantagens/desvantagens

Roterdã
• Área: 2.000 ha (total) e • Aumentar a • Vantagens: aproveita
Holanda
1.000 ha (atividades capacidade do Porto rede de ativos
portuárias) de Roterdã para existente, fortalece
• Investimento: US$ 3,8 acirrar a competição posição de hub port
bilhões1 contra os portos do (importante mercado
norte da Europa para grandes portos
• Tempo para do norte da Europa)
execução: 26 anos
(2008-2033)2 • Desvantagem:
custoso aterro de
• Capacidade: 17 MM vasta porção de área
Esse material foi produzido exclusivamente para o Curso “Aspectos
TEU da Operação e da Avaliação de Empreendimentos Portuários” EPUSP-PNV-USP e não
(1) Valor embem
ilustrativos, 2006, convertido
como do euro
grande parte dos(€dados
2,9 bi)pela relação
coletados €1=US$1,32
publicamente estão(Ago/2014); (2) Em
desatualizados. 2013, iniciaram-se
O material as operações
só tem utilidade decomo
se utilizado contêineres, mas
material de apenas
apoio à
em 2033 o projeto estará 100%
uma apresentação em sala de aula. comissionado; Fonte: CEGN, Sites do Porto de Roterdã e do projeto Maasvlakte 2. 22
Outro exemplo de expansão sobre o mar para aproveitar a rede de ativos
existente é Yangshan, na China
Porto de
Xangai
Yangshan: expansão em
águas profundas do Porto
de Xangai para contêineres
Características do projeto Estratégia do projeto Vantagens/desvantagens
• Área: 451 ha1 • Aumentar a • Vantagens: aproveita

• Investimento: US$ capacidade do Porto rede de ativos
12,1 bilhões2 de Xangai para existente
acirrar a competição • Desvantagem:
Porto de • Tempo para
China Xangai contra os portos do custoso aterro de
execução: 19 anos sudeste asiático
Yangshan (2002-2020)3 vasta porção de área
• Capacidade: 30
berços com 13 MM
TEU/ano
(1)
podeÁrea
seratual de 316,7
utilizado ha sobre
em outro a água
contexto, e 134,0
tampouco ha sobre Não
distribuído. a terra;
deve(2)ser
Investimento aproximado
utilizado como de 100 bilhões
fonte de informação de yuan hipótese
em nenhuma convertidos para
já que o dólar
seus na fonte;
exemplos são (3)
Em 2005, iniciaram-se
ilustrativos, as operações
bem como grande mas
parte dos apenas
dados em 2020
coletados a obra estará
publicamente estão100% concluída; Fontes:
desatualizados. Sites
O material do Terminal
só tem utilidade Yangshan,
se utilizado do município
como materialde
deXangai
apoio àe do
uma apresentação
distrito de PuDong,em emsala de aula.
Xangai. 23
Um possível contra exemplo para discussão é o caso de São Sebastião vs
Santos, tendo em vista a saturação do Porto de Santos
Porto de Santos Porto de São Sebastião
• Saturação de vias de acesso – • Acesso rodoviário em vias de ser

exigência de programação mais melhorado
rígida para entrega e retirada de • Posição favorável para parte
cargas nos terminais, necessidade significativa da carga que
de pátios reguladores, estoques atualmente usa o Porto de Santos
intermediários
• Redes de serviços pouco
• Existência de redes de ativos e desenvolvidas
serviços muito desenvolvidas
• Posição favorecida com
infraestrutura radialmente disposta
Possível contra exemplo para discussão – Grãos: rotas existentes vs novas
rotas para o norte
Rotas de grãos para Rotas de grãos para
Santos e Paranaguá o Norte
• Saturação de vias de acesso – • Rotas terrestres para o norte em

exigência de programação mais foco: FNS, BR-163, BR-364 –
rígida para entrega e retirada de redução de custos terrestres para
cargas nos terminais, necessidade uma parte significativa da demanda
de pátios reguladores, estoques do MT
intermediários • Melhor localizado para embarques
• Existência de redes de ativos e em navios new panamax destinados
serviços muito desenvolvidas à China
• Posição favorecida com
infraestrutura radialmente disposta
• Portos constituem monopólios naturais, por dois

O mercado portuário como motivos:
monopólio natural
1) Há uma escassez de fatores necessários para o
desenvolvimento de ativos portuários; e suprir a falta de
algum dos fatores é muito dispendioso
2) A atividade portuária apresenta retornos positivos à
Avaliação de concorrência escala; o que significa que é usualmente mais eficiente
no setor portuário do ponto de vista econômico ampliar instalações
existentes do que gerar novas instalações
• Como resultado, há usualmente alta concentração de
operadores portuários; o que terá implicações na
concorrência e regulação do setor
1) Escassez de fatores necessários
para desenvolvimento de um porto
2) Fatores que geram economias de

FOCO
escala
Arranjos usuais
A natureza das operações e estrutura de custos do setor portuário faz com
emerjam retornos mais do que proporcionais à escala, oriundos de um
conjunto de fatores
Fontes de retornos à escala na operação portuária
• Diluição de custos fixos
• Diluição de tempos não-produtivos em ciclos

operacionais
• Flexibilidade para atendimento em presença de

processos estocásticos
• Economias de escopo por compartilhamento de

ativos
• Economias de aglomeração por desenvolvimento de

redes de ativos complementares
• Economias de escala por fatores físicos e de

engenharia
A estrutura de custos de terminais portuários possui alta participação de
custos fixos, que diluirão com crescente ocupação e terão retorno à
escala para ampliações
Diluição de custos fixos
Ilustrativo
Em terminais de menor porte,
custos fixos representam
[MR$]
8 grande parte dos custos totais,

comprometendo rentabilidade • Principais custos fixos em um
Alocação de custos
6 terminal são mão de obra e

Custos Variáveis capital
4
• Terminal é dimensionado para
2 Custos Fixos atender ao longo de 24/7
0 (operação de navio pode
20
40
60
80
0
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300
320
340
360
380
demorar dias); capacidade
Volume [mil t] ociosa pode ser aproveitada até
ocupação chegar em nível
Rentabilidade cresce com crítico, sem incorrer em custos
[R$/t]
200 aumento de escala,

devido a redução dos fixos adicionais
150
custos unitários totais
• Além disso, funções de
Custos Unitários
100
administração e supervisão
50 operacional apresentam retornos
0 positivos a escala
20
40
60
80
220
100
120
140
160
180
200
240
260
280
300
320
340
360
380
• Por isso ocupação é crucial

Volume [mil t] para rentabilidade do terminal
pode ser utilizado em outro contexto, tampouco Fixos
Total distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são
Variáveis
O transporte marítimo goza de economias semelhantes
Exemplo: transporte marítimo de contêineres1 Diluição de custos fixos
Custo por TEU transportado [$/TEU]

700
600
• A tripulação utilizada é
praticamente a
500 313 - 45%
mesma, independente
do tamanho do navio
400 • Maior eficiência de
253
combustível (menor
273
300 271 resistência a avanço
237
206 por unidade)
220
200 • Economias de escala
182 em custos de
100 147 134
manutenção e de
134 133
117 capital (regra do 0.6)
66 40
0 32 27 23
1.200 2.600 4.300 6.500 8.500 11.000
Capacidade do Navio [TEUs]
Operação
pode ser utilizado em outro contexto, CapitalNão deve
tampouco distribuído. Combustível
ser utilizado como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são
uma(1)apresentação em sala de aula.
Fonte: CEGN,Stopford, M. (2009). Maritime Economics (3rd ed.). New York: 29
Com o aumento de porte, atinge-se escala mínima para viabilizar soluções mais
eficientes. Ex.: hub ports – aumento de consignação
Principais vantagens de um hub port Comparação de modelos Diluição de

custos fixos
6.000
• Próximo das maiores rotas marítimas
Localização
• Localizações intermediárias 6.000
Modelo 6.000
sem
• Atracação de navios com grande hub
6.000
Profundidade
calado port 6.000
Custo total:
• Ampla área de pátio R$ 30.000
Área
• Possibilidade de ampliação
• Baixos custos e diminuição de trâmites

legais 1.100 1.100
Custos
• Alta produtividade 1.000 1.000
Modelo 3.000
com
Hinterlândia • Baixa necessidade de investimento
hub 1.000 1.000
port
• Grande participação privada de capital 1.100 1.100
EsseProprietário • Possívelpara
material foi produzido exclusivamente o Curso “Aspectos
presença da Operação e da Avaliação de Empreendimentos Portuários” EPUSP-PNV-USP e não
de grandes Custo total:
ilustrativos, bem como grandeempresas de
parte dos dados navegação
coletados como
publicamente estão operador
desatualizados. O material só tem utilidade se utilizadoR$
como material de apoio à
11.400
Os ciclos operacionais usualmente incluem etapas cujos tempos aumentam
menos do que proporcionalmente do que o aumento do lote; sistemas
capacitados a atender navios/trens maiores terão maior produtividade
Diluição de tempos
não-produtivos
Comparativo de tempos de uma operação de descarga em Exemplos de tempos de operação

terminal terrestre [VLCC vs. Suezmax] diretamente proporcionais ao volume:
Pré-Atracação Atracação Operação Desatracação

• Movimentação de carga
• Indisponibilidade de equipamentos
[horas]
70
• Espera por cargas
60
• Mau tempo
50
• ...
40
30
20
Exemplo de tempos menos do que
10 proporcionais ao volume:
0 • Manobra
VLCC Suezmax
• Documentação e liberação para
Tempo Total [h] 59,9 38,7 operação
Volume Total [m³] 318.000 159.000 • Troca de porão (porões maiores; bays
maiores)
Taxa Bruta [m³/h] 5.309 > 4.108
• Trimming Portuários” EPUSP-PNV-USP e não
Esse material foi produzido exclusivamente para o Curso “Aspectos da Operação e da Avaliação de Empreendimentos
• ... em nenhuma hipótese já que seus exemplos são
pode ser utilizado em outro contexto, tampouco distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação
umaFonte:
apresentação em sala de aula.
CEGN, Análise 31
Sistemas logísticos estão sujeitos a choques e imprevistos que criam
variabilidade de taxas e tempos de atendimento em cada elo; ativos de maior
porte possuem mais flexibilidade para lidar com operação em regime atípico
Flexibilidade
Imprevistos
• Fila de navios
• Interrupção de operação por mau tempo
• Barra do porto fechada por maré
• Estoque vazio (expo) ou cheio (impo)
• Quebras operacionais no terminal e no navio
• Dificuldades burocráticas imprevistas
• ...
• Choques e imprevistos que geram variações nos padrão de chegadas e atendimento de navios,
caminhões, trens...
• Flutuações destes tempos geram picos e vales momentâneos na demanda por operação de
terminais, que podem alterar o nível de serviço (filas, tempos não produtivos, ...)
Esse• Sistemas de maior
material foi produzido porte,
exclusivamente que
para possuem
o Curso “Aspectos daredundância, têmdemaior
Operação e da Avaliação flexibilidade
Empreendimentos Portuários” para atendimento
em casos de picos momentâneos
Terminais com mais berços proporcionam menor fila com a mesma
ocupação; ou conseguiriam ocupação maior com o mesmo nível de fila
Relação entre ocupação e tempo de espera em fila (p/ tempo de atendimento de 1 dia)1 Flexibilidade
Tempo médio em fila [dias]
8,0
7,0
6,0 Para um mesmo tempo
em fila ocupação varia
5,0 entre 80% e 85% 1 berço
4,0 2 berços
4 berços
3,0
8 berços
2,0 Para uma mesma
1,0 ocupação o tempo em
fila varia entre 2 e 4 dias
0,0
40% 45% 50% 55% 60% 65% 70% 75% 80% 85% 90% 95%
Ocupação média dos berços [%]
• O aumento de ocupação nos berços gera aumento exponenciais de tempos de espera, que podem resultar em
grandes quantias a serem pagas com demurrage
• O comprimento de berço bem como o número de equipamentos disponíveis para realizar a operação influenciam
na ocupação, permitindo ao terminal ser mais flexível (atender vários navios menores ou poucos navios grandes)
• As análises de filas mostram-se mais relevantes para navios tramp do que liners, isto é, quando o padrão de
pode serchegada
utilizado emmostra-se menos
outro contexto, previsível
tampouco distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são
(1) Considerando
uma apresentação em modelo
sala deM/M/n
aula. com taxas de chegada e atendimento exponenciais. 33
Pátios maiores possuem maior flexibilidade e permitem uma melhor
gestão de picos o estoque
Flexibilidade
BERÇO BERÇO BERÇO BERÇO
PÁTIO PÁTIO PÁTIO
20
Excesso
20 Demanda
15 15
Capacidade
10 10
5 5
0 0
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
Pooling de soja no TPD3: vários armazéns

• Dados dois sistemas com estoques, sujeitos a
operações independentes (picos de estoques
dessincronizados):
• Os sistemas operando de forma isolada
estariam sujeitos a excesso estoque
(bloqueando o elo anterior)
• Caso operassem de modo conjugado, a
capacidade de um supriria o pico do outro, e o
desempenho
pode ser utilizado em outro contexto, tampouco distribuído. Não deve ser utilizado como doemsistema
fonte de informação não seria
nenhuma hipótese prejudicado
já que seus exemplos são
Terminais com sistemas redundantes tem flexibilidade para promover
configurações mais produtivas em momentos de ociosidade
Flexibilidade
1 berço com 2 PTs 2 berços com 4 PTs
Situações de cais
2 atracados
‘Realocação’
na ociosidade
Só 1 atracado
Berço
ocupado Livre
cada situação
PTs/navio em
65% 35% 65% 35%
65%
2 3 ~2,52 PTs/navio
2 0 ~2 PTs/navio
35%
3 0
Com a mesma proporção de ativos, o sistema maior consegue ser mais do que proporcionalmente
produtivo por ter flexibilidade para promover configuração de ativos mais eficiente em momentos de
ociosidade
No caso de contêineres, possuir um cais contínuo de maior extensão
dá flexibilidade para atender uma maior gama de combinações de
navios Flexibilidade
Mesma extensão, concentrada
Duas frentes de cais separadas
em um único cais contínuo
Navio
2 navios
grandes
Cais
x x 2x
Comprimentos Cais contínuo tem

remanescentes em maior flexibilidade
menores
3 navios
cada cais não para acomodar frotas

comportam 3º navio diversas
Concentrar a extensão de cais sob uma única frente concederá maior flexibilidade no
atendimento de uma frota de navios, e permitirá, para determinadas combinações de navios,
Esse material
uma foi alocação
produzido exclusivamente para o Curso
mais eficiente do “Aspectos
sistema da de
Operação e da Avaliação de Empreendimentos Portuários” EPUSP-PNV-USP e não
acostagem
Talvez não surpreendentemente, terminais de maior porte apresentam
maior produtividade de ativos
Flexibilidade
Indicadores de produtividade para terminais com diferentes escalas de operação, 20091
Produtiv. por equipamento Produtiv. por área Produtiv. por metro de cais
[mil TEUs /Guindaste /ano] [mil TEUs /ha /ano] [TEUs /metros de cais /ano]
131
30 1.344
79
14
45 536
8
275
Grande Médio Pequeno Grande Médio Pequeno Grande Médio Pequeno
Grande: Acima de 750 mil TEUs/ano Médio: entre 250 e 750 mil TEUs/ano Pequeno: até 250 mil TEUs/ano
Resultados empíricos corroboram expectativa de que acréscimos de ativos geram

retornos mais do que proporcionais em produtividade – desde que feito de forma
balanceada entre os subsistemas de um terminal portuário
(1)
uma Fonte: CEGN, Drewry
apresentação em sala2010
de aula. 37
O compartilhamento de ativos comuns – por exemplo, aquaviários e acessos
logísticos - geram economias de escopo, sendo usualmente mais vantajoso
realizar ampliações dentro de portos já existentes do criar novos portos
Economia de escopo
Exemplo 1: Infraestrutura aquaviária [Caso: Terminal de Contêineres Suape]

Porto de Suape - Brasil Infraestrutura comum:
• Quebra-mar
• Canal de acesso
• Utilidades (água, iluminação, outros)
TECON I
Novo porto necessitaria de construção de quebra-
mar, dragagem de canal de acesso, construção
píer e cais dentre outros
Exemplo 2: Infraestrutura de acessos [Caso: Porto de Hamburgo]

Porto de Hamburgo - Alemanha • Compartilhamento de acessos rodoviários e
ferroviários
• Construção de um novo porto nas
imediações tornaria necessária a construção
de novos ramais de acesso às rotas já
consolidadas
O crescimento de escala também viabiliza a implantação de ativos
complementares que reforçam a atratividade da instalação portuária,
gerando um ciclo virtuoso de economias de aglomeração Aglomeração
Serviços de apoio na retroárea Serviços determinantes para captura de algumas cargas...

Consolidação e • Especificidade de armazém refrigerado pode ser
Áreas comerciais estoque de cargas determinante na escolha do porto a ser utilizado
refrigeradas
Comércio geral • Cargas fragmentadas exigem local de
Desconsolidação de
desconsolidação, sendo um diferencial do porto
Apoio logístico contêineres
manter um armazém ou EADI na retroárea
Armazéns, câmaras • EADIs são importantes para clientes realizarem a
Armazenagem de
importação efetiva apenas no momento necessário
Portos secos, Redex cargas alfandegadas
(diferimento de impostos)
Pátio de cont. cheios Ova/desova para • Clientes sem estrutura utilizarão portos que possuem
clientes sem estrutura a infraestrutura necessária em sua retroárea
Pátio de cont. vazios
Apoio ao caminhoneiro ... e serviços que aumentam a eficiência e a atratividade do porto

Estacionamento
Áreas p/ armazenagem • Diminui permanência de vazios (menos rentáveis) e
Postos de Abastec.
de vazios (DEPOTs) não deixa de oferecer o serviço aos armadores
Outros
Criação de REDEX/ • Pode influenciar custos com outras atividades
EADI na retroárea logísticas (transporte rodoviário, trâmites aduaneiros,
Áreas institucionais etc.)
Diversos Melhoria da qualidade • Melhora a “imagem” do porto perante os diversos
do serviço usuários (armadores, agentes logísticos, etc.)
Esse materialÁreas industriais

foi produzido exclusivamente para o Curso “Aspectos da Operação e da Avaliação de Empreendimentos Portuários”
defonte• dePermite a operação de berço com EPUSP-PNV-USP
ocupação maiore não
pode ser utilizado em Parque
outro contexto, tampouco distribuído. Não
Aumento
deve ser
de área
utilizado como
industrial armazenagem em situações emergenciais, não afetando nível de são
informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos
serviço 39
Para discussão: implantação do Porto de Itapoá
Aglomeração
ITAJAÍ ITAPOÁ
7 Km
NAVEGANTES
ITAJAÍ
• Retro área pulverizada no entorno do porto • Retroárea a sete quilômetros do porto e ainda em fase
• Complexo portuário possui: de desenvolvimento
− REDEXs • Centro logística inaugurado em maio deste ano:
− Terminais de contêineres vazios − Área total: 127mil m² (20mil m² de armazéns e 70mil
− Terminais frigoríficos m² de pátio)
− Empresas de despacho aduaneiro − Capacidade para 4.100 contêineres e carga solta
− Transportadoras − 550 tomadas reefer

Esse material foi produzido exclusivamente para o Curso “Aspectos da Operação e da−Avaliação Diversosde Empreendimentos Portuários”
serviços e soluções logísticas
− Zonas
pode ser secundárias
utilizado em outro contexto,alfandegadas
tampouco distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são
uma apresentação
Fontes: Endereços emeletrônicos
sala de aula.
de terminais e operadores logísticos, e análise própria. 40
Via de regra, custos de capital com equipamentos crescem menos do
que proporcionalmente do que suas capacidades
Engenharia
Preço vs capacidade para navios tanqueiros Preço vs capacidade para conteineiros

2007 2008 2009 2010 2007 2008 2009 2010
Preço de navio novo [MM USD]
Preço de navio novo [MM USD]

180 R=0,59 180 R=0,69
160 160
140
R=0,49
140 R=0,71
120 120
100 100
80 80
60 60 R = expoente que relaciona

razão de capacidades à razão
40 40
de custos entre duas alternativas
20 20
R < 1: economia de escala
0 0
0 50 100 150 200 250 300 350 0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000
Capacidade [000 dwt] Capacidade [TEU]
• Há uma regra aproximada de engenharia de que aumentar a capacidade de um equipamento leva a

um aumento de custo de uma potência de 0,6 da proporção das capacidades (R=0,6), ou:
𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜2 𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒2 𝟎.𝟔
• =
𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜1 𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒1
pode• ser
Talutilizado
regraeméoutro
frequentemente observada
contexto, tampouco distribuído. para
Não deve serequipamentos portuários
utilizado como fonte de informação emenenhuma
navioshipótese já que seus exemplos são
umaFonte: CEGN,em
apresentação Review
sala deof Maritime Transport 2011. Análises: Centro de Estudos em Gestão Naval
aula. 41
Por razões de engenharia e física há inclusive redução no custo de
transporte marítimo quando navios maiores são empregados
Relação entre o consumo de combustível pela capacidade do
navio em diferentes velocidades Engenharia
30
27 26
Consumo de combustível (t/dia/mil Teus)
25 24 24 23 23 23 23
22
• De modo geral, navios
20 19 maiores usualmente
17 possuem motores mais
16 eficientes e apresentam
15 15 15 15 15 15
15 redução em parcelas de
12 resistência ao avanço,
11 11 10 10 10 10 portanto consomem
10 proporcionalmente
18 nós menos combustível por
volume transportado
5 20 nós
23 nós
0
4000 0 2000
6000 8000 10000 12000
Capacidade do navio (TEUS) Fonte: CEGN, Universidade
Esse material foi produzido exclusivamente para o Curso “Aspectos da Operação e da Avaliação de Empreendimentos de Hofstra, EUA. eAlderton,
Portuários” EPUSP-PNV-USP não 2008
Dada uma configuração de ativos, aumentar terminais portuários
produzirá inicialmente economias de escala no curto prazo (1/4)
CMCP
Custo Médio
de Curto Prazo
Custo médio
Quantidade
• Dada uma configuração de ativos, uma ampliação do volume produzido gerará (inicialmente) uma
economia de escala, representada por uma redução no custo médio por unidade produzida.
• Fontes de economia de escala no curto prazo incluem: diluição de custo fixo, maior ocupação de
incrementos ‘em batelada’, viabilização de aumento de lote econômico (diluição de tempos ‘mortos’)
A partir de determinado ponto, incrementos sucessivos de volume
demandará o sistema acima do que está preparado para produzir
eficientemente, gerando deseconomias de escala no curto prazo (2/4)
CMCP
Custo médio
Quantidade
• Após determinado volume, ampliações subsequentes exigirão uma operação fora do ponto ótimo
para aquela determinada configuração de ativos, e poderá exibir deseconomias de escala.
• Possíveis causadores de tal deseconomia incluem: pagamento de hora extra para mão de obra,
litígios trabalhistas, manutenção adicional de máquinas por operação em regimes acima do projeto,
geração de fila, pagamento de demurrage, tempos de espera
No longo prazo, é possível alterar a configuração de ativos e capacitar o
terminal operar maiores volumes, o que tenderá a gerar economias de
escala a cada ampliação (3/4)
CMCP1
CMCP2
Custo médio
CMLP
Custo Médio
de Longo Prazo
Quantidade
• No médio-longo prazo, é possível realizar expansões da configuração de ativos, adaptando o sistema

para a produção mais eficiente nos novos níveis de volume
• Fontes de economias de escala no longo prazo incluem: ganhos de engenharia, maior flexibilidade
de ativos para atendimento em cenário estocástico, compartilhamento de redes de ativos, diluição de
custos fixos
• É possível realizar ampliações sucessivas, que sempre levam a uma nova curva de custos no curto
prazo; em monopólios naturais, as ampliações sempre apresentaram economias de escala relativas
à condição
ilustrativos, bem como anterior
É possível que, a partir de determinado ponto, as expansões sucessivas
se apoiem em insumos menos produtivos ou menos econômicos, e haja
deseconomias de escala para ampliações no longo prazo (4/4)
CMCP1
CMCP2 CMCP4
Custo médio
CMCP3
CMLP
Custo Médio
de Longo Prazo
Quantidade
• É possível que haja um limite acima do qual, mesmo no longo prazo, haja deseconomias de escala
relativas a ampliações da configuração de ativos.
• No caso do setor portuário, isto poderia corresponder à dificuldades de gestão, dificuldades no
escoamento súbito de consignações crescentes, exaurimento de áreas mais baratas nas quais
realizar expansões
A presença de fortes economias de escala impõe uma questão fundamental
para a política portuária: é vantajoso buscar instalações de maior porte ou
estimular a competição pela promoção de novas instalações?
Expansão de instalações existentes Criação de novas instalações
• Natureza de operação e estrutura de custos • No entanto, a opção pela concentração de

geram economias de escala que, ceteris ativos tem vicissitudes:
paribus, orientariam que incrementos de o Melhor solução para porto pode não ser
demanda sejam atendidos com... solução logística mais econômica (e.g.: rotas
o Navios maiores... de grãos para N-NE fogem de portos
existentes)
o Terminais maiores...
o Há risco de players dominantes exercerem
o Portos maiores... poder de monopolista, e cobrarem preços
• ...ao invés de aumentar a quantidade de não justificáveis e/ou restringirem o acesso a
ativos de tamanho menor todos usuários
o Agravante: quanto maior a escala de
operação, maior a barreira de entrada para
novos concorrentes, o que perpetua a
situação de concentração
o Eventualmente incorre em deseconomias de
escala
• A condição de monopólio natural levanta importantes

questões acerca da coibição de eventuais abusos de
O mercado portuário como
poder econômico
monopólio natural
• A existência de concorrência efetiva serve de inibição para
abusos de poder econômico, e pode ser um complemento
eficaz à regulação pelo Estado
• No entanto, pode haver grande heterogeneidade nos
Avaliação de concorrência mercados portuários; cargas possuem origens diferentes, tem
no setor portuário acesso a portos diferentes por rotas e modais diversos,
terminais possuem ativos específicos e dimensões variadas,
e as cargas são destinadas a localizações diversas. Deste
modo, pode não ser óbvio delimitar o que consiste um
mercado relevante, e determinar seu nível de
Forças que moldam a concorrência efetiva
dinâmica competitiva • Há um conjunto de conceitos, análises e métricas que
podem ser postas em prática para avaliar o grau de
competição em determinado mercado portuário
• Por fim, é salutar recordar eventuais efeitos não desejáveis
do estímulo excessivo à competição
Arranjos usuais • Além disso, existem diversas amarras existentes quando
Esse material foi produzido exclusivamente para o Curso “Aspectos da Operação
tenta e da Avaliação
se recorrer de Empreendimentos
à regulação Portuários”
para coibir abusos de mercado
Com a economia gerada a partir do aumento do porte das operações, o
monopólio torna-se uma forma eficiente de organizar a produção (monopólio
natural), o que pode restringir a concorrência
Características de monopólio natural Especificidades do setor portuário
• Ocorre quando o monopólio constitui uma forma • Empreendimentos portuários tem
eficiente de organizar a produção características de monopólios naturais, sendo
suscetível à ocorrência de poder de mercado:
̶ Economias de escala e de escopo tornam
ineficiente a presença de mais de um ̶ Existência de um ativo escasso , cuja posse
produtor no mercado dá grande vantagem competitiva (limitação
de infraestrutura e capacidade)
• Exige regulação para a proibição dos abusos do
poder de mercado: ̶ Economias de escala significativas: custos
menores para empresas maiores
̶ Aumento de preços
̶ Existência de hinterlândias cativas
̶ Redução da produção
̶ Altos investimentos e existência de barreiras
̶ Diminuição do nível de serviço de entrada (investimento mínimo)
̶ Escassez de inovação; etc • Escala das atividades faz com que prejuízos
decorrentes de práticas não competitivas
• Monopólios naturais dificultam o
tenham grande impacto sobre os usuários e
estabelecimento de competição no mercado
sobre a economia, fazendo com que o tema
seja de grande relevância para o setor
A dinâmica do setor portuário faz com que exista uma tendência de

concentração de mercado, podendo culminar em abusos de poder, se não
houver
pode ser utilizado forte
em outro regulação
contexto, ou incentivos
tampouco distribuído. à como
Não deve ser utilizado concorrência
fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são
A competição é definida pela possibilidade de substituição de um produto ou
serviço ofertado. Agentes econômicos são considerados competidores ao
ofertarem produtos ou serviços substitutos
Conceitos básicos Definição
Possibilidade de substituição de um produto ou serviço

Competição
ofertado
Agentes econômicos que ofertam serviços ou produtos

Agentes
substitutos para uma parcela significativa de consumidores,
Competidores
em um espaço denominado Mercado Relevante
Espaço em que não é possível a substituição do produto por

outro, seja em razão do produto não ter substitutos
Mercado relevante
(dimensão produto), seja porque não é possível obtê-lo
(dimensão geográfica)
De acordo com a teoria econômica de concorrência, duas dimensões devem
ser satisfeitas para haver competição: a do produto e a geográfica
Dimensão do produto Dimensão geográfica
Destino X
Porto A Porto A
1
2
1 3
2
Destino Y Destino Y
Porto B Porto B
1 Necessidade de exportação para Destino X: 1 Mercado cativo do Porto A: região onde os custos
Apenas o Porto A oferece o serviço, então não de transporte justificam a utilização do serviço de
há competição exportação para o destino Y apenas pelo porto A
2 Necessidade de exportação para Destino Y: 2 Mercado cativo do Porto B: região onde os custos
os dois portos oferecem o serviço, então os de transporte justificam a utilização do serviço de
portos podem competir pela carga exportação para o destino Y apenas pelo porto B
Exemplos de produto/serviço: 3 Mercado contestável: região onde os custos de
• Berço
Esse material específico
foi produzido para uma
exclusivamente para ocarga transporte
Curso “Aspectos da Operação e da Avaliação justificam a utilização
de Empreendimentos do serviço de e não
Portuários” EPUSP-PNV-USP
exportação para o destino Y por ambos
pode ser utilizado em outro contexto, tampouco distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma hipótese já osexemplos
que seus portos são
• Serviço
ilustrativos, bem como marítimo
grande parte em apenas
dos dados um publicamente
coletados terminal estão desatualizados. O material só tem utilidade se utilizado como material de apoio à
Existem basicamente três formas de competição portuária, associadas às
decisões que devem ser tomadas pelo usuário
• Empresas ofertando o mesmo serviço dentro de um mesmo terminal
• Ocorre quando há berços e/ou armazéns púbicos e mais de um operador
Intrateminal
portuário oferecendo o mesmo serviço na infraestrutura pública
• Característica do modelo de tool port
• Terminais localizados em um mesmo porto e que ofertam o mesmo serviço

disputam pelas mesmas cargas
Intraportos
• É encontrada principalmente em regiões onde os fluxos são suficientemente
para o desenvolvimento de duas ou mais instalações com diferentes operadores
• Portos diferentes, que possuem o mesmo tipo de terminal especializado,

disputam pela mesma carga
Interportos • Em países de proporções como o Brasil, a tendência é que seja menor que a
intraportos
• Limitada pelo custo do deslocamento das cargas por longas distâncias
• Cada usuário – Armador e Dono da carga – deve realizar duas decisões:

• Qual porto utilizar; e
• Dentro deste, se houverem alternativas, qual terminal ou operador portuário contratar
Esse•material
Estas decisões,
foi produzido apesarpara
exclusivamente deo estarem associadas,
Curso “Aspectos da Operação eestão sujeitas
da Avaliação a variáveis
de Empreendimentos distintas,
Portuários” como será
verificado
ilustrativos, a seguir
bem como grande parte dos dados coletados publicamente estão desatualizados. O material só tem utilidade se utilizado como material de apoio à
As condições de concorrência variam de acordo com as dimensões e com os
tipos de competição portuária existentes
Competição na dimensão Competição na dimensão
produto (serviço) geográfica
Escala conceitual Escala conceitual
Op. A
• Utilização de ativos idênticos
Intrateminal T1 • Mesmas condições de
Categoria 1 • O que define é qualidadeCategoria
e 1
competição
Op. B preço ofertado
T1 • Ativos diferentes: • Em geral, mesmas condições

equipamentos, comprimento de de competição
Intraportos Categoria 2 berço, especificidades Categoria 2 • Podem haver diferenças no
• Varia de acordo com # terminais acesso ao terminal (ex.:
T2 e diferença de condições margens diferentes)
T1 • Ativos diferentes: equipamentos, • Portos devem estar em

comprimento de berço, linhas distâncias semelhantes à
existentes, etc. origem/destino e oferecer o
Interportos Categoria 3 Categoria 3
mesmo produto
• Varia de acordo com # terminais
T2 para o Curso “Aspectos
e diferença de condições • Depende de hinterlândia e se
Esse material foi produzido exclusivamente da Operação e da Avaliação de Empreendimentos Portuários” EPUSP-PNV-USP e não
regiãohipótese
pode ser utilizado em outro contexto, tampouco distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma é contestável
Por um lado, a competição intraporto oferece melhores condições de competição,
além de evitar construção redundante de infraestrutura de acesso até o porto; No
entanto, é necessário escala mínima para acomodar terminais
Porto de Santos
Outeirinhos (Teaçus,
Terminais da Ponta da Praia cais públioo,...) Paquetá (cais
(Libra, Caramuru, etc.) Macuco (cais público)
público,...)
Conceiçãozinha
(Santos Brasi)
TGG/ TERMAG
TUPs
Porto de Itajaí
TUP NAVEGANTES
Teconvi
Para que seja viável a criação de mais de um terminal de contêiner em um
mesmo porto/estado há uma escala mínima (~250.000TEU/ano.terminal). Essa
escala mínima também pode ser verificada para outras cargas
Contêineres Granéis Líquidos¹
Movimentação Movimentação/# Movimentação/#
UF # de terminais # de terminais Movimentação [m³]
[TEUs] de terminais de terminais
AM 2 559.052 279.526 5 792.931 158.586
PA 1 69.680 69.680 7 4.360.692 622.956
PE 1 412.494 412.494 5 3.981.310 796.262
CE 1 227.828 227.828 3 2.663.861 887.954
BA 1 273.334 273.334 4 11.468.591 2.867.140
ES 1 187.576 187.576 5 2.347.836 469.567
RJ 3 712.302 237.434 5 7.694.863 1.538.973
SP 6 3.415.431 569.239 8 11.825.318 1.478.165
PR 1 730.723 730.723 4 6.108.090 1.527.022
SC² 5 1.627.616 325.523 3 61.333 20.444
RS 1 626.095 626.095 11 5.302.222 482.020
• A concorrência intraportos só passa a existir a partir de uma escala mínima de movimentação da uma carga
• Para contêineres, essa escala gira em torno de 250 mil TEUs/ano.terminal enquanto que para líquidos cerca de
150mil m³/ano.terminal
• Essa escala não impede que sejam viabilizados terminais únicos em outros portos, uma vez que o monopólio
traz consigo condições diferentes
(1): Não
ilustrativos, bemincluí
comomovimentação
grande parte dosde petróleo.
dados (2): publicamente
coletados Santa Catarina apresenta
estão situação
desatualizados. muito particular
O material por movimentar
só tem utilidade volumes
se utilizado como mínimo
material de à
de apoio
óleo de soja e soda cáustica.
A competição decorre da seleção associada, basicamente, a três agentes:
Armador, Terminal e Dono da carga
Oferece serviço de
movimentação de carga
Terminal Escolhe, dentre os portos

Escolhe quais portos/ atendidos pelo serviço marítimo
terminais escalar em uma desejado, aquele que melhor
determinada rota marítima satisfaz às suas necessidades
Dono da
Armador
carga
• A atração de carga por um porto está sujeita tanto ao armador quanto ao dono da carga
• Para que possam ser considerados concorrentes, portos distintos devem ter seus
serviços considerados substitutos para uma parcela significativa destas duas classes de
clientes, nas dimensões produto (o mesmo serviço ofertado) e geográfica (região onde os
custos
pode ser utilizado decontexto,
em outro transporte
tampoucojustificam a deve
distribuído. Não carga ir paracomo
ser utilizado ambos
fonte deos portos)
informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são
A escolha do porto usualmente precede a escolha do terminal
Consolidação das variáveis de decisão do armador e do dono da carga nos âmbitos inter e intraportuário
Porto Terminal
Disponibilidade da janela de
Volume potencial na região de
Armador atracação desejada, preço, nível
influência do porto
de serviço
Dono da Custo logístico terrestre e oferta Nível de serviço, armador

carga do serviço marítimo demandado servindo o terminal
• Dois terminais localizados em portos distintos podem ser considerados

concorrentes quando seus serviços são considerados substitutos para uma
parcela significativa dos clientes
• A substituição dos serviços deve se dar nas dimensões produto – i.e., o mesmo
serviço ofertado – e geográfica – i.e., uma região onde os custos de transporte
justificam a carga ir para ambos os portos
• Emexclusivamente
Esse material foi produzido para o Curso “Aspectos
geral, a competição da Operaçãoé
intraportuária e da Avaliação
mais de Empreendimentos
acirrada do que a Portuários” EPUSP-PNV-USP e não
interportuária
A análise da composição dos custos logísticos indica que a parcela influenciada
pelos portos/terminais é pouco representativa. Espera-se, desta forma, que as cargas
utilizem seu porto natural, desde que seja uma alternativa viável
Custos aproximados para imp/exportação de um contêiner1 [R$]
550 550 • O custo logístico

660
desembolsado pelos usuários
2.425 Apenas na está principalmente
Importação associado aos acordos
1.385 8.070 comerciais firmados com
armadores e à distância
terrestre até os terminais
3.600 marítimos
• A influência direta do porto/
Frete marítimo Trâmites Frete terrestre THC Armazenagem Total terminal sobre o custo
logístico limita-se ao valor de
Dicotomia distância/custo de hinterlândias e forelândias2 armazenagem dos volumes
de importação, que
Distância Custo corresponde a 6% do custo
Hinterlândia logístico total
10% 80% • O terminal também poderia
conceder descontos no box
rate para o armador, mas não
Forelândia tem influência sobre o
90% 20% repasse desta redução ao
usuário
(1) Com origem/destino
ilustrativos, a 300 km
bem como grande do dos
parte porto, valorcoletados
dados de R$ 100.000 armazenado
publicamente estãopor 10 dias em um
desatualizados. O terminal
material de
só Santos; (2) Fonte:
tem utilidade CEGN,como
se utilizado Universidade
material de Hofstra,
apoio à
EUA. Alderton, 2008.
Em geral, locais mais distantes dos portos tendem a encontrar opções
logísticas semelhantes para ambos, estando portanto em uma região de
mercado contestável
Diagrama conceitual de hinterlândia cativa e contestável
Vantagem econômica Porto B

Vantagem econômica Porto
Hinterlândia Hinterlândia
Cativa Porto A Cativa Porto B
A [$/t]
[$/t]
Porto B
Hinterlândia
Contestável
200 150 100 50 0 50 100 150 200
Porto A Vantagem geográfica do porto mais Porto B Porto A

próximo [km]
Hinterlândia cativa:
• Regiões para as quais um porto oferece vantagem competitiva substancial
• Consequentemente, este porto movimenta a maior parte das cargas desta região
Hinterlândias contestáveis:
• Regiões para as quais nenhum porto oferece vantagens claras de custos
Esse material foi produzido exclusivamente
• Como para o Curso
consequência, “Aspectosportos
diversos da Operação e da Avaliação
capturaram de Empreendimentos
parcelas do mercadoPortuários” EPUSP-PNV-USP e não
umaFonte: CEGN,em
apresentação Langen,
sala de2007.
aula. 59
Se a hinterlândia contestável não apresentar parcela significativa de cargas,
os portos A e B não são concorrentes; se concentrar parcela significativa de
cargas disputadas pelos portos, há concorrência entre eles
Ilustração de casos em que há ou não concorrência interportos
Parcela significativa na hinterlândia contestável Parcela ínfima na hinterlândia contestável
Porto B Porto B
Porto A Porto A
Não
Concorrentes concorrentes
Legenda
Carga Hinterlândia Cativa Porto A Hinterlândia Cativa Porto B Hinterlândia Contestável
Por outro lado, há mercados específicos que, localizados em uma
hinterlândia contestável, podem escoar suas cargas por diversos portos,
como a Áustria, que é atendida por seis portos em cinco países diferentes
Evolução do market share dos portos pelos volumes austríacos entre 1991 e 20011
7% 9% 5% 2% 3% 3%
15% 14% 16% 12% 10% 13% 12%
19% 6% 3% 12% 12%
9% 14% 16% 16% 11% 8% 10% 12%
6% 16% 12% 4% 1%
28% 14% 3%
19% 6%
27% 22% 21% 29% 30%
25% 10% 37% 29%
28% 17% 43%
20% 15% 46%
25% 18% 37%
18% 20% 14% 14% 44% 42%
9% 14% 37%
17% 16% 18% 24%
15% 13% 15% 11% 12%
1991 1993 1995 1997 1999 2001 1991 1993 1995 1997 1999 2001
Exportação Importação
Rotterdam Koper Trieste Hamburgo Antuerpia Bremen
• As análises mostram fortes flutuações de market share, indicando competição intensa por estas
cargas, pois os volumes aparentemente migram entre os portos, fazendo-os ganhar ou perder
volumes em um curto espaço de tempo
• Ou seja, portos estão constantemente sujeitos à perda de market share em sua hinterlândia
contestável – para tanto, é extremamente necessário uma boa infraestrutura de conexão com todos
osutilizado
pode ser portos competidores
em outro contexto, tampouco distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são
uma(1)apresentação em sala de aula.
Langen, 2007. 61
Uma rede logística desenvolvida permite que diferentes portos sejam
soluções logísticas equivalentes para uma dada região, aumentando a
competição interportos e reduzindo custos para os usuários
Rede de conexões ferroviárias nos Estados Unidos
• Uma rede logística com

diversas opções de
conexões permite a
utilização de diversos
portos para a
movimentação de cargas
• Os Estados Unidos é um
exemplo os portos
diversos portos
representam soluções
logísticas equivalentes
para uma dada região
• Esse nível de
concorrência e
desenvolvimento tende a
reduzir significativamente
gargalos e custos para
os usuários da cadeia
EsseFonte: CEGN,
material Universidade
foi produzido de Hofstra,
exclusivamente EUA.
para o Alderton,
Curso “Aspectos2008.
da Operação e da Avaliação de Empreendimentos Portuários” EPUSP-PNV-USP e não
Como contraexemplo, a baixa conectividade da Região Nordeste com seus
portos limita a competição na região
Salvador Suape Pecém e Fortaleza
Fortaleza Fortaleza Fortaleza

Pecém Pecém Pecém
Suape Suape Suape
Salvador Salvador Salvador
BA PE + PB CE + RN + PI
92%
92%
92%
92%
92%
91%
91%
91%
91%
91%
90%
90%
90%
90%
90%
89%
89%
89%
88%
87%
87%
87%
86%
86%
86%
85%
85%
85%
83%
83%
82%
80%
80%
2007
2003
2004
2005
2006
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
• A competição interportos é baixa no Nordeste e cada porto possui região de influência bem definida
• Em grande parte, a razão parece ser a baixa conectividade entre os diferentes Estados da Região
EsseFonte:
material
CEGN,foi produzido
Aliceweb, exclusivamente paraos
selecionando apenas o Curso
NCMs “Aspectos
das cargasda Operaçãotransportada
tipicamente e da Avaliação de Empreendimentos
em contêineres Portuários”
no Brasil, como EPUSP-PNV-USP
alimentos, e não
produtos industrializados,
podeetc.
serForam
utilizado em outro
excluídos contexto,
da análise tampouco
cargas distribuído.
como grãos, Nãoe deve
minérios ser utilizado
combustíveis . como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são
Investimentos em infraestrutura de transporte e a entrada de novos
corredores logísticos elevam a competição interportos – ex.: granéis vegetais
no Brasil
• Com a extensão da Norte Sul até
1 Anápolis(GO) e TEGRAM em Itaqui
Santana
• BR163 (2015). Várias empresas estão se
Vila do Conde 2
Santarém instalando no município de Itaituba/PA com
Itaqui projetos para captação rodoviária e
Itacoatiara 2 transbordo hidroviário destinados aos portos
1
marítimos na região norte (Santarém, Vila
Itaituba do Conde, Santana)
FNS
Porto Velho
BR-163
3 • Modal rodo-fluvial até o TUP
Hermasa/Itacoatiara/AM. Parte da carga
3
pode ser destinada a Santarém/PA
Aratu
4 • Acesso ao complexo de Tubarão (TPD) com
terminais intermodais da FCA dispostos em
São Simão 4 MG (Araguari – 2,5Mtpa, Pirapora 1,0Mtpa) e
TO (Palmeirante 1,0Mtpa)
5 Vitoria
• Extensa rede multimodal (ALL, MRS e FCA,
5 Hidrovia Paraná Tietê).
Hidrovias 6 Santos
• Principais tradings tem infraestrutura com
Paranaguá
Ferrovia Norte-Sul verticalização da cadeia logística e interesse
SFS em terminais: (LDC, Caramuru, TGG
Rodovia BR-163
(Amaggi, LDC e Bunge, Cargill).
Rotas de escoamento • Novas licitações em Santos (37/38+39) e
Rio Grande Vale TUF
• Extensa
pode ser utilizado em outro contexto, tampouco distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma rede multimodal
hipótese (ALL
já que seus MS). Novas
exemplos são
6
ilustrativos, bem como grande parte dos dados coletados publicamente estão desatualizados. O material só tem utilidade se utilizado como material
licitações e reformulação do Corex em PNG. de apoio à
uma apresentação
Fonte: CEGN, SEP, emANTAQ,
sala de aula.
Projetos divulgados pelas empresas 64
Contudo, há outros fatores em jogo além de conectividade para determinar a
capacidade de portos competirem
MT BA
DF Exemplo Descrição Teoria concorrencial

GO
Escoamento de Minério de
MG
• Existência de terminais especializados • Não existe concorrência
ferro - MG em Itaguaí, mas não no Rio de Janeiro, interportos, uma vez que o
ES
MS faz com que minério de ferro de MG serviço requerido é oferecido
Legenda
Cidade
Porto
RJ seja exportado apenas em Itaguaí apenas em Itaguaí (RJ não
Ferrovia Rio de Janeiro
Mineroduto
Região produtora
SP
TIG
Itaguaí CPBS
possui terminal capaz de
TECAR
PR Santos
Porto Sudeste
AZ9 movimentar carga)
Top-off TPD3 AZ6
AZ7
AZ8
• Santos não possui calado para encher • Pode existir competição, mas
AZ5
AZ4
completamente alguns navios de soja parcialmente: condição de

AZ3
AZ2
AZ1
• Navio enche parcialmente em Santos e calado faz com que navios

passa no TPD3 (Vitória) para pegar maiores consigam sair
carga complementar totalmente carregados apenas
Legenda
MG: Moega
AZ: Armazém
do TPD3
Disponibilidade de linhas • Disponibilidade de linhas marítimas: • Cargas na região de influência
marítimas (ex.: SSZ-RIO) SSZ e RIO podem competir por do Porto do Rio de Janeiro
algumas cargas, mas, SSZ tem mais podem migrar para Santos
disponibilidade de linhas – a ponto de devido à falta de um serviço,
não haver concorrência pela carga em sem denotar competição
determinadas rotas
Café no Porto de Santos • Fator de cultura/tradição: clientes no
• Não há concorrência para
exterior solicitam o café exportado por
essas cargas, uma vez que o
Santos (espécie de selo)
Porto do Rio de Janeiro é
• Se o café não sair do Porto de Santos, incapaz de oferecer o mesmo
Esse material foi produzido exclusivamente
RIO para o Curso “Aspectos da Operação e da Avaliação de Empreendimentos Portuários”
serviço EPUSP-PNV-USP
demandado pelose não
SSZ
pode ser utilizado em outro háNão
contexto, tampouco distribuído. perda
deve de valor de
ser utilizado mercado
como do
fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são
ilustrativos, bem como grande parte dos dados coletadosproduto usuários
publicamente estão desatualizados. O material só tem utilidade (i.e.:como
se utilizado “selo” de Santos)
material de apoio à
Dois terminais que atendam à mesma região de influência não são escalados
na mesma viagem, pois o volume incremental não compensaria o custo
adicional da escala
Framework de decisão do Armador
Os terminais 1) Escalará ambos os portos se o 2) Escalará apenas um dos portos se o
atendem: volume justificar a escala adicional volume não justificar a escala adicional
•Se dois terminais não
competem por rotas,
deve haver casos em
que são escalados no
Regiões mesmo serviço
distintas •A ocorrência sistemática
indica que as regiões
geradoras de cargas
não se sobrepõem de
forma significativa
Escalará apenas 1 dos portos em cada rota •Trecho Antuérpia-
Hamburgo1: 80% dos
serviços escalam um
terminal entre Roterdã,
Amsterdã e Antuérpia,
Mesmas
regiões e/ou um terminal entre
Hamburgo e Bremen,
revelando dois grupos
distintos
Esse material foi produzido exclusivamente para o Curso “Aspectos da Operação e da Avaliação de Empreendimentos Portuários” de competição
uma(1) apresentação
Yap, WY, Notteboom,
em sala TE (2011) Dynamics of Liner Shipping Service Scheduling (…), Vol. 38(5), pp. 471-485.
de aula. 66
A relação entre a sobreposição de escalas entre portos no noroeste da
Europa indica como eles competem entre si
Aumento da competição1
90%
Cluster Norte
Hamburgo
Bremerhaven
Cluster Sul
19%
Rotterdam 4%
Antuérpia Hamburgo x Rotterdam x Cluster Norte x
Bremerhaven Antuérpia Cluster Sul
Escala um dos portos Escala em ambos os portos
• Divisão dos portos em dois grupos: Cluster Norte e Sul

• 80% dos serviços escalam apenas um terminal no primeiro grupo e/ou apenas um terminal
no segundo
• Os portos dentro de cada grupo competem entre si por escalas, ao passo que a competição
entreemesses
pode ser utilizado dois tampouco
outro contexto, gruposdistribuído.
ocorre Nãode deve
forma menos
ser utilizado intensa
como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são
uma(1) Fonte: CEGN,
apresentação em Notteboom
sala de aula.& Yap, 67
Existem diversos métodos para se aferir quais são os agentes concorrentes
em um determinado mercado relevante, e se há de fato concorrência em um
determinado mercado relevante
Mercado
Relevante
Testes para definição do Mercado Relevante Métricas de concorrência

Teste do Monopolista Hipotético Índice de concentração
• Teste mais utilizado por órgãos antitruste e também o • Soma dos market shares individuais das firmas analisadas
mais relevante no Brasil (não requer inclusão de todas as presentes no mercado
relevante)
• Região geográfica onde alteração relevante no preço do
produto não altera o tamanho do mercado consumidor • Quanto mais próximo de 1, mais concentrado é o mercado
Teste de elasticidade cruzada Índice de Herfindahl-Hirschman

• Medida de o quanto varia a demanda por um bem em • Soma dos quadrados dos market shares individuais das
resposta a uma variação de preço de outro bem firmas participantes no mercado relevante
• Quanto mais próximo de 1, mais concentrado é o mercado
Price correlation over time
Índice de diversidade
• Se os preços de um mesmo produto, ofertados por
empresas exclusivamente
diferentes, para
variam de o Curso
forma “Aspectos da Operação e da• Avaliação
semelhante, de Empreendimentos
É o inverso do IHH Portuários” EPUSP-PNV-USP e não
então essas empresas concorrem • Mostra
ilustrativos, bem como grande parte dos dados coletados publicamente estão desatualizados. o número
O material de concorrentes
só tem efetivos
utilidade se utilizado emmaterial
como um mercado
de apoio à
A decisão pela expansão deve levar em conta a previsão do nível de serviço
(filas de navios, etc.) e da capacidade de migração de armadores entre
terminais competidores
Um critério sugerido pela Drewry (2002)
para avaliar a necessidade de expansão
(contêineres) é checando a possibilidade
ou não de deslocamento de parte
significativa da demanda do maior armador
entre dois terminais
A projeção deve Haverá capacidade de migração de armadores entre

contemplar o prazo terminais competidores, nos próximos anos?
necessário para
desenvolver novo
terminal (~5 anos) SIM NÃO
• Não há problema previsto de • Necessário expandir capacidade
falta de capacidade nem para melhorar nível competitivo
competição
SIM • Expansão de capacidade não é
Nível de iminente
serviço estará
adequado nos
próximos • Necessário expandir • Necessário expandir capacidade
capacidade para melhorar para melhorar nível de serviço e
anos? nível de serviço de competição
NÃO • Examinar indicadores de • Examinar indicadores de
produtividade para identificar produtividade para identificar
problemas problemas
Fonte: CEGN, Drewry (2002) e Análise
O aumento de capacidade, quando necessário, pode se dar por meio de
novos arrendamentos ou expansão dos existentes
Situação indesejável Adequação via expansão de terminal
• Situação concorrencial está adequada e pode-se

• Neste exemplo, a demanda que o maior armador privilegiar o ganho de escala dos terminais
do porto ocupa no Terminal 2 não pode ser existentes
deslocada para outro terminal
• Assim, o armador pode ficar com baixo poder

Expansão
de negociação com o Terminal 2...

Opções de expansão
Terminal 1 Terminal 2 Terminal 3 Terminal 4
   Adequação via novo terminal
• Situação concorrencial está inadequada e deve-

se trazer novo concorrente para o mercado
  
Terminal 1 Terminal 2 Terminal 3 Terminal 4
Capacidade ociosa
Novo
Capacidade ocupada por parcela significativa do maior
armador
Capacidade exclusivamente para o Curso “Aspectos da Operação e da AvaliaçãoTerminal
ocupada de Empreendimentos Portuários”
1 Terminal 2 Terminal EPUSP-PNV-USP
3 Terminal 4 Terminal 5 e não
Em situações de monopólio natural, geralmente o setor é regulado, com
vistas a eliminar imperfeições do mercado através de outros processos
Aprimoramento na concorrência pode ser

• Nos setores com características de obtido através de....
monopólio natural, a competição no
Estratégia Estrutural
mercado é ineficiente
• Demsetz (1968) argumenta que há grandes
benefícios em se realizar uma competição • Introdução de novos berços e terminais
pelo direito de servir o mercado • Introdução de novos terminais
• Por isso existe licitação: obter o direito de • Divisão de um terminal grande em
atender o mercado ou um segmento diversos terminais
• Uma agência reguladora faz o contrato e
assegura que será respeitado durante sua
vigência por todas as partes Estratégia Regulatória
• No setor portuário, há uma importância
particular: novos entrantes devem fazer
parte de uma política de planejamento
• Monitoramento de tarifas e serviços
maior, uma vez que envolve o
desenvolvimento conjunto com outros • Introdução de price cap
setores (rodovia, ferrovia, etc.)
Embora existam alguns riscos concernentes ao excessivo estímulo de concorrência
no setor portuário, por outro lado nem sempre é possível atingir medidas salutares do
ponto de vista concorrencial por intermédio da regulação
• Novos entrantes inviabilizando amortização de investimentos:
Entrada de novos terminais podem fazer com que haja ociosidade
em competidores (Ex.: Tecon Suape)
• Surgimento de oligopólios inviabilizando tentativa de aumentar
Estratégias competição: Sacrificar ganhos de escala pode culminar em fracasso
por não estimular concorrência suficientemente (Ex.: Dois terminais
estruturais
de contêineres em um porto não asseguram concorrência)
Dificuldades
• Novos terminais privativos incompatíveis com planejamento de
do Poder infraestrutura: liberação total de terminais privativos pode levar a
Público em desenvolvimento oposto às políticas de planejamento (PNLT, PNLP,
coibir abuso EPL) Ex.: Terminais privativos construídos em regiões inacessíveis
de poder • Contratos de arrendamento firmados ao longo do tempo: As
econômico no condições contratuais firmadas inicialmente podem impor a atuação
setor de órgãos regulatórios (ex.: inexistência de cláusula de
desempenho)
portuário por
meio de... Estratégias • Terminais privativos prestando atividade econômica: Do mesmo
modo, o desenvolvimento de terminais privativos faz com que a
regulatórias
atuação de agentes de regulação em suas atividades seja limitada
(ex.: impossibilidade de imposição de price cap)
• Diferentes condições de contrato de terminais concorrentes: Ainda,
em um mesmo ambiente, contratos de diferentes épocas e feitos
sob vigência de diferentes marcos regulatórios podem deteriorar o
ambiente concorrencial (ex.: terminal de contêineres entrando em
ilustrativos, bem como grande parte dos dados coletados publicamenteSantos com a novaO Lei
estão desatualizados. dossóPortos)
material tem utilidade se utilizado como material de apoio à
• É possível compreender muito da estrutura, conduta e

O mercado portuário como desempenho de agentes do setor portuário pela análise
monopólio natural de características que moldam a dinâmica competitiva
• Esta seção explora algumas características próprias do
setor portuário que contribuem para a definição da
no setor portuário

Arranjos usuais
Dinâmica de competição – Forças de Porter
Poder de barganha dos

fornecedores
• Concentração de fornecedores
• Criticidade de fornecedores
Ameaça de novos
entrantes Rivalidade entre
• Altas barreiras de entrada( concorrentes Ameaça de substitutos
capital, recursos naturais e •Balanço OxD • Outras fontes de
regulação) abastecimento
•Conectividade
• Baixa diferenciação e • Produtos substitutos
fidelização •Inter vs Intraporto
• Novas rotas
Poder de barganha dos

clientes
• Concentração de clientes
• Switching costs
• Panorama competitivo formatará decisões de arranjos empresariais, escolhas de precificação,

escolhas de momento e tamanho de expansões, e outras decisões gerenciais
• Mercados
Esse material foi produzido portuários
exclusivamente diferentes estarão
para o Curso “Aspectos sujeitose da
da Operação a Avaliação
conjunto de fatores distintos
de Empreendimentos Portuários” eEPUSP-PNV-USP
terão e não
dinâmica competitiva diferente
Fatores que afetam a rivalidade entre competidores existentes
Acesso de hinterlândia à • Quanto mais portos uma hinterlândia puder acessar, maior a competição.
portos diferentes • E.g.: Midwest americano, Europa central
• Carga de transbordo pode ser transbordada em qualquer lugar ao longo da rota,
Capacidade de realizar maior intensidade de competição. Transbordo é deslocalizado e poderá ocorrer ao
operações de Transbordo longo de maior alcance marítimo
• E.g.: Mediterrâneo vs Golfo vs Índico vs Sudeste asiático
Balanço oferta vs • Excesso de capacidade reduzirá ocupação e acirrará competição
demanda de portos
regionais
Possibilidade de haver • Competição intraportuária (ou intraterminal) seria a mais direta e acirrada;
competição intraportuária depende de demanda superar escala mínima e configuração geográfica de porto
• Quando há mais em jogo do que atividade econômica portuária , competição será

Riscos envolvidos mais acirrada – casos de operação vertical (e.g.: Salalah vs Maersk) e quando a
indústria portuária é estratégica para o governo/país (e.g. Cingapura)
• Operadores integrados verticalmente ou horizontalmente terão folego para
Capacidade de absorver
absorver perdas temporárias, especialmente se auxiliar a reduzir a competição –
perdas
estes estarão dispostos a serem mais agressivos
Limites de operadores • Presença de limites para quantidade de operadores em mesmo porto pode reduzir
Intraportuários rivalidade – a reputadamente no Japão há baixa forte barreira a entrada de novos
operadores portuários, o que favorece status quo e atenua competição
Possibilidade • Competições serão mais agressivas onde governos apoiam e subsidiam indústria
Esse material foi produzidode obter
exclusivamente para o Curso “Aspectos da Operação e da Avaliação de Empreendimentos Portuários” EPUSP-PNV-USP e não
pode ser subsídios do governo
utilizado em outro contexto, tampouco portuáriaNão
distribuído. – casos
deve serreputados:
utilizado comotransbordo no Mediterrâneo,
fonte de informação investimentos
em nenhuma hipótese em
Rotterdam e Singapura
Estudo de caso: mudança na dinâmica competitiva do Porto de
Santos após a entrada dos terminais BTP e Embraport
2011-2012: 2013:
• Pico de saturação de porto • Entrada de BTP e Embraport
• Box rates altos • Sobrecapacidade – terminais ociosos
• Terminal escolhe cargas (menos • Box rates despencam
transbordo, menos cabotagem) • Terminais oferecem vantagens aos armadores para tentar manter
seus volumes: aceitam maior porcentagem de transbordo,
aumentam free time, oferecem transporte para depot de vazios
• Mais competidores – maior risco de iniciar guerra de preços
Movimentação [000 TEU] /

Nível de produção por comprimento de cais
Comprimento de cais [m] [TEU/m]
6.000 1.200
5.000 1.000
4.000 800
3.000 600
2.000 400
1.000 200
0 0
2004 exclusivamente
2005 para o Curso “Aspectos
2006 2007 da Operação
2008 e da2009 Avaliação de Empreendimentos
2010 2011 Portuários”
2012 EPUSP-PNV-USP
2013 e não
Comprimento
ilustrativos, bem como grande parte de cais
dos dados coletados total [m]
publicamente Volume Ototal
estão desatualizados. [000
material TEU]
só tem TEU/mcomo material de apoio à
utilidade se utilizado
A teoria de jogos é um bom indicativo de como agentes
concorrentes podem se comportar em casos de cartel e guerra
de preços
Agente B Coopera Agente B Deserta

Exemplo: Dilema
do prisioneiro1
Cartel
• Result. (A,B): 2; 10
• Result. (A,B): 8; 8
Agente A Coopera • Perda substancial de A,
• Win-win situation
ganho substancial de B
Guerra de preços
• Result. (A,B): 10; 2
• Result. (A,B): 5; 5
Agente A Deserta • Ganho substancial de A,
• Lose-lose situation
perda substancial de B
• Em situações de oligopólio, é comum haver situações win-win, levando a preços cartelizados

(ainda que caracterize uma infração à ordem econômica)
• Com muitos players, é mais difícil ocorrer situação de cartel, levando à competição pelo mercado
• No caso do setor portuário, quando mercado está desaquecido e ocupação baixa, aumenta
incentivos
Esse material para
foi produzido “deserção”,
exclusivamente para oo que“Aspectos
Curso pode da culminar
Operação eem guerradede
da Avaliação preços (perde-perde)
Empreendimentos Portuários” EPUSP-PNV-USP e não
uma (1)Hofstadter, Douglas
apresentação em R.aula.
sala de (1985) The Prisoner's Dilemma Computer Tournaments and the Evolution of Cooperation 77
Concorrência: ao longo de principais rotas marítimas de
contêineres, terminais que concorrem por mercado de transbordo
oferecerão serviços semelhantes e terão competição acirrada
East-West Trade e localização de Pure transhipment hubs (>80% transbordo)(2)
Damietta
Port Said
Taranto
Freeport
Tangier
Salalah
Colon Malta
Cingapura
East-West Trade (rota de maior

fluxo)
• Caribe e ilhas no mediterrâneo tem pouca carga gateway e precisam acirrar

concorrência
Esse material foi para atrair
produzido exclusivamente carga
para o Curso de transbordo
“Aspectos da Operação e da Avaliação de Empreendimentos Portuários” EPUSP-PNV-USP e não
Ameaça de novos competidores
• Em geral há alto custo, que serve de forte barreira de entrada; especialmente

Intensidade de capital para se for necessário dragagem, criar abrigo, fazer construção de acessos, e
novas instalações portuárias instalações de acostagem e armazenagem.
• Há casos em que governo proporciona parte dos investimentos e licita terminal.
Mas não elimina possibilidade de novos entrantes: LLX, Itapoá, etc.
Emergência de novos padrões • Crescimento de tráfego, demanda e tecnologia pode viabilizar novas rotas.
de distribuição E.g.: Transbordo em portos novos; rotas de CO para N e NE; atendimento de
tráfego Ásia-Costa Leste via canal do Panamá
Cláusulas contratuais • Existência de cláusulas contratuais podem garantir monopólios temporários a

previstas em arrendamentos concessionários existentes (e.g.: Tecon Suape)
• Barreiras naturais podem dificultar a implantação de novos concorrentes

Barreiras naturais • E.g.: conflito porto-cidade; exaustão de áreas de expansão do porto
• Importante no caso de cadeias verticalizadas, onde investimentos pesados

foram realizados; no caso de contratação spot, pode ser menos relevante (para
embarcador, custo de estabelecer nova rede de transportes terrestres e
Magnitude dos custos de serviços correlatos; para armador, baixos custos de alteração)
mudanças
• Movimento de operadores para criar serviços diferenciados para garantir que
custos de mudanças seriam maximizados e inibir a perda de mercado para
concorrentes
Vantagens nos custos • Economias de escala podem ser difíceis de serem superadas
• Há pouco
pode ser utilizado em outro contexto, tampouco distribuído. espaço
Não deve paracomo
ser utilizado diferenciação (serviço
fonte de informação relativamente
em nenhuma hipótese jácomoditizado),
que seus exemplosesão
há
Lealdade
ilustrativos, dos
bem como consumidores
pouca fidelização, o que facilita novos entrantes
A atuação dos principais armadores na Europa confirma que a
estratégia de verticalização foi amplamente adotada
Capac. Terminal Transporte intermodal e

Terminal portuário
share interior logística
Operador ferroviário (ERS e

69 terminais (APM) 31 terminais
15,3% BoxXpress), Operador de barcaças
Eurogate (JV) (ERS)
(LogiSeine)
3 terminais (Antuérpia, Le
Trens dedicados à MSC (DLC),
13,3% Havre, Brem.) -
Operador de barcaças (LogiSeine)
Eurogate (JV)
3 terminais (Le Havre x2, Operador de barcaças (River Shuttle

D3T (Duisburg,
8,3% Zeebrugge) Container), ferroviário (Rail Link) e
com NYK)
DP World (JV) rodoviário (Naxco Logistics)
1 terminal (HHLA
3,8% - -
Alterwerder)
2 terminais (Hamburgo, D3T (Duisburg, Transporte ferroviário (Grand Alliance
2,4% Amsterdam)
ilustrativos, bem como grande parte dos dados coletados com CMA-CGM)
publicamente estão desatualizados. Dedicated
O material só tem utilidade se utilizado como Trains
material de apoio à
Do mesmo modo, a verticalização é amplamente observada na
atuação dos principais operadores portuários de contêineres do
mundo Market Terminal Terminal Transporte intermodal e
Navegação
share portuário interior logística
7 terminais3 Oferece serviço de logística integrada
6,6%1 - 3 terminais
(Bélgica, Holanda, pela European Gateway Services
(Holanda)
Alemanha) (ferroviário, hidroviário e rodoviário)
3 terminais Operador de barcaças (APS),

4 terminais
6,6%2 - (China e armazenagem, distribuição (Hutchinson
(China)
Taiwan) Logistics) e Depot (Shenzen)
Alemanha, Barcaças para shuttle, acordo com

CMA-CGM +60
6,0% Bélgica, Inglaterra ferrovias, frota rodoviária própria
(JV) terminais
e Índia (Hintermodal Service)
UFS
1,1% Maersk, MSC 9 terminais 2 terminais Operador ferroviário (BoxXpress)
(JV)
Transporte ferroviário (Metrans,

1,1% - 4 terminais 4 terminais Polzug Intermodal e Transfracht) e
rodoviário (CTD)
29 Estratégia de diferenciação focada no nível de serviço dos

9,4% -
terminais terminais marítimos
(1) O Sharebem
ilustrativos, corresponde
como grandeaoparte
volume da HPH,
dos dados empresa
coletados da qual aestão
publicamente ECTdesatualizados.
é subsidiária;O(2) Idem;só
material (3)tem
O terminal interior
utilidade se decomo
utilizado Amsterdam
material foi
de apoio à
recentemente
uma apresentação desativado.
em sala de aula. 81
Os principais terminais de Santos, aparentemente, também já
iniciaram ações visando a verticalização das atividades e a oferta
de soluções logísticas integradas
Comparativo de ativos/serviços de operadores em Santos
Elog +
Santos Brasil Libra Santos
Ecoporto
• Apesar dos concorrentes oferecerem
soluções porta-a-porta e possuírem
Retroárea • CLIA Santos • Redex Cubatão • Ecopátio ativos nos diversos segmentos, a
alfandegada • CLIA Guarujá • Redex Valongo • CLIA Santos integração efetiva dos serviços ainda
é praticamente inexistente
Transporte • Aparentemente, a consolidação como

- - - First Mover neste conceito pode
Intermodal
garantir importantes em relação aos
demais concorrentes:
• São Paulo o Posicionamento estratégico em
Porto seco • Campinas
- • Alphaville
interior • Uberlândia relação a ativos escassos (ex.
• Campinas parceria com operadores
ferroviários para transporte
• Campinas • São Paulo intermodal);
Centro de • São Bernardo
• Uberlândia • Alphaville
Distribuição • São Paulo o Fidelização de
• Cubatão • Cajamar
clientes/segmentos estratégicos
antes dos concorrentes;
Transporte
Rodoviário
Potenciais substitutos
Mesmas cargas podem ser obtidas junto a:

Outras fontes para • Fontes que não requerem transporte aquaviário
produtos movimentados • Fontes que usam outros portos de embarque
pelo porto • E.g.: China, minério de ferro da Austrália ou novas jazidas no próprio
território
• Preterimento de bens sendo embarcados por outros bens substitutos,

originados em outras fontes
Produtos substitutos para • E.g.: 1. Alimentos: carne vs grão
exportação e importação
2. Energia: carvão vs gás ou óleo combustível em térmicas
adaptadas a queimar combustíveis diferentes
• Uso de fontes ou produtos substitutos poderá implicar em custos de

substituição; quanto maior o custo, menor o risco de adoção de
Custos de substituição
substitutos
• Custos de substituição variarão conforme a carga
Poder de barganha de clientes
Clientes de terminais: ‘donos da carga’ (embarcadores/consignatários) e armadores
• Quanto mais concentrado for a base de clientes, maior será seu

poder de barganha
Concentração de clientes
• E.g.: Petrobrás vs bases de apoio offshore
• E.g.: Armadores em comparação com consignatários de contêineres
Alterações nos arranjos • E.g.: Vessel Sharing Agreements Alteram a concentração

de negócios • E.g.: Consolidação de armadores de clientes
• Quanto mais singular o serviço, maior o switching cost, menor o

poder de barganha dos clientes vs terminal.
Singularidade de serviços
(switching costs) • E.g.: Transbordo é serviço mais comoditizado e usuário tem alto
poder de barganha; gateway Implica em mudanças de acesso
terrestre
• Investimentos e altas barreiras para saída implicam em altos

Investimentos por switching costs – quando cadeia é verticalizada, cliente teria menor
usuários em terminais poder de barganha – esta situação é usualmente regulada por
contratos
Esse material foi produzido exclusivamente para o Curso “Aspectos de longo eprazo
da Operação da Avaliação de Empreendimentos Portuários” EPUSP-PNV-USP e não
Estudo de caso: diferença de poder de barganha de clientes
armadores e clientes donos de carga levou a resultados distintos
no mercado de Santos após recente adições de capacidade
Transações entre agentes de setor portuário Fluxo financeiro
Não exaustivo, selecionado para ilustrar poder de barganha de clientes
Armador
[Alta concentração, ~20 players]
Box rate THC
Operador portuário
Dono de carga
[Alta concentração, ~6 players;
excesso de capacidade momentâneo]
Serviços de pátio [Baixa concentração, milhares de players]
• Em Santos, entrada de BTP e Embraport aumentou significativamente oferta de serviços portuários de cais
(armadores) e pátio (importadores e exportadores), acirrando a competição entre terminais de contêineres;
• Armadores tem (relativamente) alta concentração, e tem alto poder de barganha frente aos terminais.
Reputadamente, houve queda significativa de box rates (cobrança pela movimentação de cais) em SSZ
• Em contraste, dono de carga são pouco concentrados, e tem menor poder de barganha.
o Dados ‘de balcão’ de armadores sugerem que não houve redução correspondente de THC (importância cobrada
do dono da carga pelo armador a título de ressarcimento de custos portuários)
Esseo Ainda,
material custosexclusivamente
foi produzido de serviços para
de pátio
o Cursocobrados deOperação
“Aspectos da donos ede da carga (menos
Avaliação concentrados
de Empreendimentos e comEPUSP-PNV-USP
Portuários” menor poder eenão
barganha)
pode ser utilizado reputadamente
em outro não
contexto, tampouco apresentaram
distribuído. queda
Não deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são
Poder de barganha de fornecedores
• Se fornecedores atuam em elo que é gargalo, tem maior poder de

barganha.
Criticidade de
fornecedores • E.g.: Mão de obra avulsa – greve em Itajaí em novembro de 2011
• E.g.: Vazieiros – impedimento de tráfego
• Quanto maior a concentração de fornecedores, maior o poder de

Concentração de barganha.
fornecedores • E.g.: Criação de sindicatos
• Negociação para vinculação de mão de obra sindicalizada

Casos para discussão • Automação; AGVs; sistemas de TI
• Em vista da dinâmica que rege o setor portuário, torna-se

O mercado portuário como interessante estudar as formas mais competitivas para
monopólio natural organizar as transações entre os agentes;
• Em particular, determinados mercados do setor portuário
possuem características que favorecem a integração
vertical, como tentativa de mitigar custos de transação
entre agentes, e/ou assegurar acesso a ativos portuários
escassos e vitais para a atividade principal das
no setor portuário
respectivas firmas
• Esta seção:
• Apresenta conceitos econômicos que fundamentam a
existência de custos de transação,
• Ilustra como determinados mercados do setor
portuário são particularmente sujeitos a tais riscos,
e
• Levanta estudos de caso para discussão
Arranjos usuais
O transporte por via marítima envolve uma sequência de transações de
propriedade e recursos financeiros entre agentes atuando em diversos elos
de uma extensa cadeia. Esta seção explorará fatores que ditam como estas
transações são organizadas
• Como transações são organizadas usualmente no setor portuário?
• Quais são fatores relevantes para determinar a estrutura do setor?
Seguradoras
Agentes Terminais 3PL Consignatários
Embarcadores Armadores
Operadores portuário 4PL
Forwarders Despachantes
Transportadores
Outros serviços de suporte
Esse material foi produzido exclusivamente para o Curso “Aspectos da Operação e da Avaliação
.... de Empreendimentos Portuários” EPUSP-PNV-USP e não
Bancos
Em linhas gerais, transações podem ser organizadas por um espectro que
abrange desde a organização via mercado (entre firmas) até a organização
via hierarquia (dentro de uma única firma)
Classificação Mercado Híbrido Hierarquia
• Joint venture • Integração vertical a

Descrição • Transação spot
• Contrato longo prazo montante ou jusante
• Perene (até
Duração • Curto • Médio - Longo
desinvestimento)
• Contratos
Formato • Contratos complexos • Hierarquia
padronizados
Regulação • Lei • Lei e Administração • Administração
• LLX Minas-Rio • TUPs da Vale

• Contratação de frete de
Exemplos • Brado (elo a montante) • Transpetro
container
Esse material foi produzido exclusivamente para o Curso “Aspectos da Operação • Vetria • Portocel
e da Avaliação de Empreendimentos Portuários” EPUSP-PNV-USP e não
Há 3 fatores que, conjugados, levam à existência de custos de transação
Incerteza Racionalidade limitada Oportunismo
• Hipótese de que informação • Presume-se que ser humano é • Ameaça de que, diante de
sobre passado, presente e limitadamente racional: ou seja, materialização de cenário não
futura não é conhecida, por é intencionalmente racional, mas previsto na redação do contrato,
inúmeras razões (contrasta com só consegue ser limitadamente a parte favorecida por tal cenário
premissa de informação perfeita racional (contrasta com hipótese agirá de forma oportunista para
da teoria neoclássica) de racionalidade perfeita da extrair o máximo valor possível
• Incerteza não é um problema teoria neoclássica) no curto prazo
por si só, mas agrava os • A racionalidade limitada implica
problemas de racionalidade que as partes não conseguem
limitada redigir um contrato que
• Fontes de incerteza futura: preveja de antemão todas as
demandas, desempenho situações futuras que podem
operacional, saúde financeira ocorrer – contrato imperfeito
das partes envolvidas,
tecnologias, ...
• Os fatores tomados individualmente não são condições suficientes para o surgimento de custos
de transação;
• Porém,
Esse material tomados
foi produzido conjuntamente,
exclusivamente implicam
para o Curso “Aspectos da Operação naenecessidade de incorrer
da Avaliação de Empreendimentos em custos
Portuários” (custos
pode serde transação) para antecipar situações, redigir contratos e colocar os contratos em prática
utilizado em outro contexto, tampouco distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são
Incertezas, racionalidade limitada e oportunismo dão vazão a 3 tipos de
custos de transação ao longo de um ciclo de contratação
CUSTOS DE
CUSTOS DE
CUSTOS DE BUSCA POLICIAMENTO E
NEGOCIAÇÃO
E INFORMAÇÃO CUMPRIMENTO DE
E DECISÃO
CONTRATOS
• Custo associados com a

busca de oportunidades e • Custos associados à
pesquisa de informações • Custos associados à supervisão de
relevantes sobre os bens e negociação de termos desempenho de ambas as
agentes envolvidos para um acordo razoável e partes, resolução de
• Necessários para superar elaboração de um contrato conflitos e litigação
a informação imperfeita apropriado • Necessários para inibir o
com relação à existência e • Necessários para superar desvio em relação aos
localização de a informação imperfeita termos do contrato em
oportunidades, e ao com relação às condições situações de
conhecimento das que satisfariam os agentes oportunismo, e resolver
características dos econômicos envolvidos na situações não previstas
bens/serviços pretendidos transação nos contratos
e dos agentes econômicos imperfeitos
envolvidos
Em cenário de altos custos de transação, é possível organizar as transações
‘no interior’ de uma firma através da integração vertical. Serviços portuários
(especialmente granéis) frequentemente atendem 3 critérios que favorecem a
verticalização
Fatores que aumentam o custo de transação e orientam a verticalização
1) Há um pequeno número de fornecedores e clientes no mercado (i.e.: um monopólio bilateral)
2) Há altos níveis de especificidade, durabilidade e intensidade de ativos; e,
3) As transações são frequentes.
• Em mercados com estas características, as transações ‘a mercado’ são excessivamente arriscadas

e os contratos projetados para mitigar estes riscos podem ser demasiadamente custosos (ou
impossíveis) de escrever e administrar
• Situações como estas orientam a integração vertical
(1)
uma Adaptado de: Stuckey,
apresentação em sala deJ., White, D. - “When and when not to vertically integrate”
aula. 92
1) Em situações com alta concentração de fornecedores e de clientes, as
transações são ditadas pelo balanço de poder entre partes, que varia
imprevisivelmente no tempo, gerando transações arriscadas e custosas
Concentração fornecedor vs cliente e dinâmicas resultantes(1)
Relevância para setor
portuário:
(e.g.: operadores portuários)
Quantidade de fornecedores
Muitos Clientes Ninguém Alta concentração entre

dominam domina fornecedores (terminais):
• Agravado por:
Poucos
o Escassez de ativos portuários
Fornecedores
o Monopólios naturais
dominam
TRANSAÇÕES o Inexistência de escala mínima para
DE ALTO RISCO dois competidores
o Terminais especializados, sem
Um
flexibilidade para atendimento de

outras cargas
Um Poucos Muitos Alta concentração entre clientes
Quantidade de clientes (especialmente em granéis):
• Grandes embarcadores /
Onde há monopólios bilaterais com apenas um comprador e vendedor consignatários na hinterlândia do
(especialmente em relacionamentos de longo prazo e com transações porto: e.g.: minas, siderúrgicas,
frequentes), cada parte busca alavancar seu status de monopolista. À metalúrgicas, refinarias, indústrias de base,
medida que condições comerciais variam imprevisivelmente ao longo termelétricas
Essedo tempo,
material o balanço
foi produzido de poderpara
exclusivamente seoalterna, o quedaleva
Curso “Aspectos a tentativas
Operação e da Avaliação • Armadores
de de Empreendimentos de contêineres
Portuários” EPUSP-PNV-USP e não
podeexploração
ser utilizado emeoutro
negociações difíceis,
contexto, tampouco que Não
distribuído. sãodeve
arriscadas
ser utilizadoecomo
custosas crescentemente
fonte de informação em nenhuma hipótese jáconsolidados?
que seus exemplos são
uma (1) Adaptadoem
apresentação de:sala
Stuckey, J., White, D. - “When and when not to vertically integrate”
de aula. 93
2) A especificidade de ativos refere-se à extensão na qual ativos podem ser
alocados para usos e/ou clientes alternativos sem sacrificar de forma
substancial o seu valor
Tipos de especificidade
Críticos para porto
de ativos Descrição
• Especificidade de • Compradores e vendedores se posicionam em proximidade para minimizar
localização custos de transporte
• Uma ou ambas as partes adquirem ativos que só pode ser utilizado pelas
• Especificidade técnica
partes envolvidas e tem que pouco valor em usos alternativos
• Especifidade de ativos • Uma parte adquire ativos na expectativa de realizar um grande volume de
dedicados transações com a outra parte; sem o qual a capacidade é excessiva
• Especificidade • Compradores e vendedores possuem ativos que devem ser usados de

temporal forma coordenada e tempestiva
• Especificidade de • Funcionários desenvolvem habilidades que só serão útil para um único

recursos humanos cliente ou relacionamento comercial
• Especificidade de • Empresas investem em desenvolvimento de branding que só poderá ser

marca aproveitado em um único relacionamento
• A alta relevância de proximidade no custo global; e a baixa flexibilidade de terminais especializados

Essepara
materialatendimento
foi produzido exclusivamente
de cargas paradiferentes
o Curso “Aspectos
dasdaquais
Operação e da Avaliação
foram de Empreendimentos
projetadas implica em Portuários” EPUSP-PNV-USP e não
alta especificidade de
ativos
2b) A especificidade de ativos é exacerbada quando os ativos são intensivos
em capital (aumentam os custos de mudança), e quando a durabilidade do
ativo é longa (aumenta o horizonte de tempo em que riscos e custos serão
relevantes)
Vida útil de ativos associados à operação portuária(1) • Projetos portuários exigem alta
Anos de vida útil intensidade de capital e tem longa
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 durabilidade:
o A alta intensidade de capital – além
Porto da predominância de custos fixos –
agravam o prejuízo associado a
qualquer interrupção de operação e
Ferrovia
aumentam os custos de mudanças
o A alta durabilidade dos ativos
Rodovia aumenta o horizonte de tempo em
que os riscos de tais interrupções
Porta-contêiner seriam sentidos
• Associado a especificidade de ativos, a
Contêiner alta intensidade e durabilidade aumentam
os custos de mudanças, e fazem com que,
mesmo em presença de muitos
Portêiner compradores e vendedores, apenas um
pequeno subgrupo seja elegível para
Vida útil ótima Vida útil média realizar transações, o que gera
Esse material foi produzido exclusivamente para o Curso “Aspectos da Operação e da Avaliação de situações
Empreendimentos
dePortuários”
alto risco de transação
ilustrativos,
Adaptado de: bem
Livingcomo grande
Planet parte
Report, 2006dos dados coletados
e Summary publicamente
result of second estão
Eurostat desatualizados.
questionnaire on CFCOonmaterial só tem utilidade se utilizado como material de apoio à
public infrastructure,
uma apresentação
DOC.CFC em2003;
15, Eurostat, sala de aula.
apud https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch7en/conc7en/lifespan.html 95
3) A frequência de transações ditará com qual cadência ocorrerão as
tentativas de exploração e barganha, e é fator crítico para determinar a
conveniência de integração vertical
Frequência de transações vs Especificidade de ativos,
durabilidade e intensidade; e arranjos usuais em cada • Frequência de transações é um
situação(1) fator necessário mas não suficiente
para sugerir a integração vertical
• Mesmo diante de alta
especificidade de ativos,
Frequente
Integração
Frequência de transações
Transações
vertical durabilidade e intensidade, caso as
padronizadas
(e.g.: compra de (e.g.: bauxita, transações sejam pouco frequentes
mantimentos) componentes de é possível mitigar os custos de
veículos)
transação mediante a elaboração
de um contrato detalhado
• No entanto, diante de alta
Contratos Contratos frequência e especificidade de
detalhados e detalhados, e
Rara
ativos, a integração vertical pode

padronizados provavelmente ser o arranjo mais usual
(e.g.: aluguel de únicos
escritório) (e.g.: obras públicas) • No setor portuário, muito dos
contratos são negociados com
cadência anual, e as interações
Baixa Alta para garantir o cumprimento de
Especificidade de ativos, contrato são frequentes; o que
durabilidade e intensidade contribui para a existência de
arranjos
pode ser utilizado em outro contexto, tampouco distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação comhipótese
em nenhuma integração vertical
(1)
umaAdaptado de: Stuckey,
apresentação em sala deJ., White, D. - “When and when not to vertically integrate”
aula. 96
Cases de Integração vertical – Exemplo Vale – TMPM
Visão geral
Localização: São Luís – MA; • Vale tem operação verticalizada: Mina - Estrada de
Principais produtos: Concentrado de cobre, ferro gusa, soja, Ferro - Terminal Portuário
farelo de soja, milho e biomassa;
• Características da operação impedem outro modelo de
Berços: 1 (Berço 105) com 280m de comprimento e 19m de
gestão:
Profundidade;
Armazenagem: 1 pátio com 180kt, 1 armazém com 50kt, 6 silos • Frequência, intensidade, especificidade de ativos
com 186kt; (localização e tecnologia)
Equipamentos: 1 moega para grãos , 1 CN e 1 DV para • A integração vertical possibilita: 97% de commitment
concentrado de cobre, 1 CN e 1 DV para gusa e grãos; no TMPM (preço do minério valioso → demurrage
Expansão: 1 moega para grãos, 1 silo 21kt; maior do que custo portuário
Ponta da
Madeira
Estra de
Ferro Carajás
Carajás
Cases de não integração vertical – Joint venture – LLX Minas-Rio – LLX e
Anglo American
Características
Produção
• Minério de MG: projeto Minas-Rio da Anglo Ferrous Brazil
• Reservas: 4,2 bilhões de toneladas.
• Duas fases.
• Fase Um: Produzir e escoar 26Mtpa de minério
• Fase dois: Produzir 53,2Mtpa (40Mtpa exportação/ parcela
alimentará siderúrgicas no Açu)
Escoamento
• Mineroduto com 525km de extensão (maior do mundo)
Porto
• Superporto do Açu (TUP), norte do estado do Rio de Janeiro.
49% Anglo American e 51% da LLX.
• No longo prazo, exportação de
• Exportará também volume de outras mineradoras do quadrilátero
ferrífero, escoado pela ferrovia, alcançando 20Mtpa em regime
• Projeta-se embarque 60 milhões de toneladas por ano.
Dificuldades Solução
• Contrato prevendo múltiplas situações
• Dificuldades de serem firmas separadas:
frequencia, intensidade, especificidade de • Take or pay
ativos (localização e tecnologia), duração • Investimentos
de projeto
• Reajustes de preços
• Incertezas: investimentos, prazos,
• Produtividades
volumes, inflações
• Usos secundários
A Vetria Mineração é uma joint venture: organização da cadeia de produção e
transporte em uma única empresa
Mineração
Operação portuária
Transporte ferroviário
VETRIA
• Área suficiente
• Calado
adequado
• Direito minerário • Monopolista no • TUP no Porto de • Acessibilidade
transporte ferroviário Santos desenvolvida
• Projeto total com investimento anunciado de R$11bi, para produção e escoamento de 27,5Mtpa, e
reservas de 10 bilhões de toneladas (363 anos no ritmo de 27,5Mtpa)
• Ao
Esse invés
material de manterem
foi produzido operações
exclusivamente para o Cursode três companhias
“Aspectos separadas,
da Operação e da Avaliação desenvolveram
de Empreendimentos Portuários”um contrato para
podeverticalizar
ser utilizado em a operação em um único agente
outro contexto, tampouco distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são
Para discussão: organização da cadeia de minério de ferro no Nordeste
Requerimentos de pesquisa para minério de ferro
(legendado por titularidade)
Mineração Porto de Pecém
Operação portuária
Transporte ferroviário
Porto de
Suape
Cadeia de minério de ferro no NE
Títulos minerários Ferrovia Porto/Terminais

• Titularidade de • A princípio, apenas uma: • Porto de Pecém
muitos players Nova Transnordestina ou Suape
• Como será a organização da cadeia de minério de ferro no Nordeste?

• Qual será o modelo de exploração dos terminais? Alguém será controlador? Como funcionará o
transporte?
Outras razões para integração vertical é garantir acesso a elos à montante e
à jusante ou dificultar que concorrentes tenham acesso a esses elos
Elos à montante e à jusante (exemplo – tradings)
Melhores condições de
Montante Jusante Melhor acesso à
aquisição e
logística terrestre,
comercialização da
portuária e marítima
produção
Trading Cos.
• Com a integração vertical, as

tradings conseguem levar
 Tradings possuem
commodities agrícolas ao diversos tipos de acordo  Tradings conseguem
melhor acesso/
mercado global alavancando- com fazendeiros, que
negociação junto a
se em ganhos de escala à possuem menores
escalas e acesso transportadores
montante e à jusante na reduzido ao mercado ferroviários e rodoviários,
para acesso ao porto
cadeia, isto é, desde a global
produção até o transporte  Por exemplo,  Investem em material
financiam plantios rodante, terminais
marítimo marítimos e até shipping
comprando produção
antecipadamente  Podem gerir frotas e
• Mesmo que a integração não capacidade estática,
garanta acesso a todos os  Ao consolidar cargas,
conseguem melhores aproveitando os
elos da cadeia, dificulta que valores de venda do melhores momentos de
venda/transporte
concorrentes
Esse material tenham acesso
foi produzido exclusivamente produto
para o Curso “Aspectos da Operação e da Avaliação de Empreendimentos Portuários” EPUSP-PNV-USP e não
pode ser autilizado
eles em outro contexto, tampouco distribuído. Não  deve ser utilizado
Em alguns como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são
casos/locais,
também detém fazendas 101
Armadores têm participação em terminais com alta incidência de transbordo
para conseguirem oferecer custos competitivos e garantir elo necessário
para uso de navios maiores (ganho de escala) e posterior distribuição em
feeders
Porto no eixo oeste/leste em que East-West Trade e localização de

Armador1 armador detém participação Pure transhipment hubs (>80% transbordo)(2)
La Spezia, Itália; Valencia, Espanha; Las Palmas,
Espanha; Cingapura, Cingapura; Freeport,
MSC
Bahamas; Gioia Tauro, Itália; Port of Red Sea, Arábia
Saudita (2017E)
Colombo, Sri Lanka; Bahrain, Bahrain; Port Said,
Egito; Salalah, Omã; Tanjung Pelepas, Malásia; Damietta
Maersk
Tangier, Marrocos; Algeciras, Espanha; Gioia Tauro, Port Said
Itália; Taranto
Freeport
Tangier, Marrocos; Casablanca, Marrocos; Damietta, Tangier
CMA-CGM
Egito; Marsaxlokk, Malta; Salalah
Colon Malta
Hanjin Algeciras, Espanha; Busan, Coréia do Sul; Cingapura
Colon, Panamá; Kaohsiung, Taiwan; Taichung,

Evergreen
Taiwan; Taranto, Itália
Piraeus, Grécia; Port Said, Egito; Cingapura, East-West Trade
COSCO
Cingapura; (rota de maior fluxo)
China
Damietta, Egito; Kaohsiung, Taiwan
Shipping
(1) Participação direta ou via coligada. Fonte: CEGN, site das companhias; (2) Fonte: CEGN, Drewry Shipping Consultants Ltd . “Transhipment and Global
Container Traffic Growth”, 2007.
Outras razões: ganhar poder de barganha com fornecedores (discussão)
1 Vale e Valemax
Ponta da Solução Verticalizada:
Madeira Valemax
China
Frete Marítimo
2 Despachantes em Portos
Recinto
Alfandegado
• O despachante tem poder de escolher qual
Recinto recinto armazenará a carga
Alfandegado
Despachante
• O recinto que negociar a melhor comissão
ao despachante atrairá a carga
Recinto
Alfandegado
RECAPITULAÇÃO DE PONTOS PRINCIPAIS
• Setor portuário é configura um monopólio natural, por depender de

confluência de fatores escassos e apresentar relevantes economias
O mercado portuário como de escala
monopólio natural • Por conseguinte, a operação portuária em determinada região
tenderá a ser concentrada entre poucos operadores; a alta
concentração de mercado aumenta o risco de abuso econômico, e
frequentemente exige estímulos à competição e/ou regulação de
mercado
• A efetiva competição portuária dependerá da oferta de serviços
substitutos (dimensão de produto) e da possibilidade de acessar
concorrentes a custos razoáveis (dimensão geográfica); a
dimensão de produto dependerá predominantemente da existência
no setor portuário
de terminais especializados, e a dimensão geográfica é
frequentemente ditada pelos acessos terrestres (componente de
custo mais decisivo); no entanto, cada mercado terá
particularidades que devem ser analisadas no caso a caso;
• A competição pode se dar em nível intraportuário ou
interportuário. A intraportuária oferecerá serviços mais
proximamente substitutos, terá menores switching costs e será
mais acirrada;
• Nem sempre é possível promover competição intraportuária;
dependerá
pode ser utilizado em outro contexto, tampouco distribuído. da existência
Não deve ser utilizado de escala
como fonte de informação mínima
em nenhuma para
hipótese comportar
já que dois
seus exemplos são
ou mais operadores em uma região portuária 104
RECAPITULAÇÃO DE PONTOS PRINCIPAIS
• Infraestrutura portuária é frequentemente indivisível; por

Forças que moldam a conseguinte, adições de capacidade se dão em saltos, e
dinâmica competitiva frequentemente a operação portuária apresenta uma estrutura de
custos com alta parcela de custos fixos;
• Como consequência, a ocupação do terminal é central para a
rentabilidade: deste modo, o balanço oferta x demanda é fator
chave para a dinâmica do setor, e é determinante para o
acirramento / abrandamento da competição e poder de barganha vs
clientes
• A operação portuária moderna se apoia em terminais

Arranjos usuais especializados por tipo de carga; como consequência, terminais
possuem pouca flexibilidade para atender cargas diversas
daquelas para as quais foram projetados; e pouco valor para
usos alternativos
• Em determinados mercados portuários, especialmente na operação
de granéis com clientes concentrados, a alta especificidade de
ativos eleva os riscos de transação e orienta a organização de
cadeias
Esse material foi produzido exclusivamente para o Curso “Aspectos da verticais
Operação e daou o estabelecimento
Avaliação de joint
de Empreendimentos Portuários” ventures e/ou
contratos de longo prazo
Sugestão de leitura adicional
TÍTULO AUTOR LINK

Port Reform Toolkit Banco Mundial http://www.ppiaf.org/sites/ppiaf.org/
files/documents/toolkits/Portoolkit/T
oolkit/index.html
The Geography of Transport Jean-Paul Rodrigue http://people.hofstra.edu/geotrans/

Systems
Competition in Ports and Port OECD - Organisation for Economic http://www.oecd.org/regreform/sect

Services, 2011 Co-operation and Development ors/48837794.pdf
When and when not to vertically John Stuckey, David White http://hbr.org/product/when-and-
integrate when-not-to-vertically-
integrate/an/SMR006-PDF-ENG
The Vertical Integration of Oliver Williamson http://pages.stern.nyu.edu/~wgreen

Production: Market failure e/entertainmentandmedia/Williams
considerations onvertint.pdf
FIM da Aula 3 do Módulo 1

Dinâmica de Mercado Da Industria Portuária

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Uso exclusivo – divulgação proibida

Aspectos da Operação e da Avaliação de

MÓDULO 1 - DINÂMICA DAS INDÚSTRIAS DE

Aulas 3 e 4: Dinâmica de mercado da indústria portuária

Apresentador: Marcos Pinto

Este relatório é de uso exclusivo para o

• Proporcionar familiaridade com algumas estruturas de pensamento que contribuem para a

Perguntas que esta apresentação contribuirá a esclarecer...

• Componentes de um sistema portuário: escassez de fatores de

• Definições formais hoje

• Fatores de setor portuário que ditam dinâmica competitiva

• Conceitos básicos da Teoria de Custos de Transação

• Portos constituem monopólios naturais, por dois

2) Fatores que geram economias de

Origem/destino Transporte Transporte

• Extensão de frente de água

•A competição entre portos próximos, sendo um numa localização privilegiada e outro

Grandes clientes concentrados

Base de clientes dispersa

Rodoviário Ferroviário Hidroviário Dutoviário Aéreo

Pontos • Flexível, disponível, • Relativamente • Alta capacidade • Muito confiável e • Rápido

• Todas • Contêiner, minério • Soja, milho, farelo • Petróleo e • Bagagem, peças de

BR-163/MT R$ 4,6 bi 851 km 5,4 MM

Novo trecho Rod. • A implantação da

-Vila do Conde necessidade de realizar

• Alta flexibilidade dos ativos • Modernização, especialização e

Soluções locais e Soluções regionais Soluções regionais Soluções integradas

Grãos R$ 341 MM 10 Mt R$34/t Enorme variabilidade

Contêiner R$ 965 MM 1,4 M TEU R$689/TEU

400 mil R$ 1.079/

Navegantes/Itajaí Manaus Santos

Baía Costa protegida Abrigo não natural

Sepetiba São Sebastião Suape

• Antigamente, a dificuldade em fazer obras de abrigo desenvolveu as cidades ao redor dos

Esse material foi produzido

Porto de Características do projeto Estratégia do projeto Vantagens/desvantagens

Características do projeto Estratégia do projeto Vantagens/desvantagens

• Área: 451 ha1 • Aumentar a • Vantagens: aproveita

• Saturação de vias de acesso – • Acesso rodoviário em vias de ser

• Saturação de vias de acesso – • Rotas terrestres para o norte em

• Portos constituem monopólios naturais, por dois

2) Fatores que geram economias de

• Diluição de custos fixos

• Diluição de tempos não-produtivos em ciclos

• Flexibilidade para atendimento em presença de

• Economias de escopo por compartilhamento de

• Economias de aglomeração por desenvolvimento de

• Economias de escala por fatores físicos e de

8 grande parte dos custos totais,

6 terminal são mão de obra e

200 aumento de escala,

• Por isso ocupação é crucial

Exemplo: transporte marítimo de contêineres1 Diluição de custos fixos

Custo por TEU transportado [$/TEU]

Principais vantagens de um hub port Comparação de modelos Diluição de

• Baixos custos e diminuição de trâmites

Comparativo de tempos de uma operação de descarga em Exemplos de tempos de operação

Pré-Atracação Atracação Operação Desatracação

BERÇO BERÇO BERÇO BERÇO

PÁTIO PÁTIO PÁTIO

Pooling de soja no TPD3: vários armazéns

65% 35% 65% 35%

Comprimentos Cais contínuo tem