Capítulo 2: Disposições Gerais

Capítulo 2 Motor de acionamento
Disposições Gerais
O motor de acionamento é uma corrente alternante de
3 fases (motor assíncrono com rotor de gaiola).
É controlado por um conversor que gera voltagem

alternante de 3 fases senoidal da voltagem da bateria
(consultar “Conversor, Geral”).
O campo rotatório do estator de 3 fases gera voltagem no

rotor de gaiola (1) rompendo linhas de campo
magnéticas (no princípio da indução de voltagem).
Essa voltagem induzida entra em curto-circuito pelos anéis
de curto-circuito (2). A energia assim gerada, por sua vez,
gera um campo magnético do rotor. Esse campo do rotor
tenta acompanhar o campo rotatório do estator, isto é, a
velocidade de rotação do campo do estator é superior
àquela do campo do rotor (assíncrono). Essa diferença na
velocidade de rotação é conhecida como deslizamento.
2/0238
Esse princípio funcional significa que as escovas de

carvão não mais são necessárias no motor, e
consequentemente a sujeira dentro do motor feita pela
escova de carvão não é mais um problema. Campo magnético do
campo rotatório do
campo do estator (freqüência da voltagem alternante) estator
A velocidade pode ser alterada, e mudando a voltagem a
corrente pode ser alterada indiretamente, e
conseqüentemente o torque pode ser regulado (consulte
“Conversor: O princípio do regulamento de
velocidade/torque”)
A velocidade é detectada por um sensor de velocidade Direção rotacional do

integrado ao motor (mancal do sensor (3)), que está campo rotatório do
conectado diretamente ao conversor (consulte estator
“Motor de acionamento, Sensor de velocidade”).
Também integrado ao motor (na bobina do estator (4))

está
um sensor de temperatura, que protege o motor de
sobrecarga (consulte “Motor de acionamento,
monitoramento de temperatura"). Também está conectado
diretamente ao conversor.
Edição 10/02 Oficina Folha nº

:
FM-I Tipo 451
Substitui a edição: Manual
2- 01
Capítulo 2 Motor de
acionamento
Dados técnicos
Modelo: AF 124 - L3
Design no motor: Motor assíncrono de corrente
alternante com rotor de
gaiola
Método de conexão: Delta
Nº de pares de pólos: 2
Classe de classificação: S2 - 60
Voltagem: Corrente
nominal 0 - 28 V AC Freqüência
nominal 177 A AC Resposta de
Freqüência de 80 Hz: Potência
nominal de saída 0 - 130 Velocidade
nominal 6.0 KW: Classe de
proteção 2340 rpm: IP 00
Classe de isolamento: F
Tempo de vida do mancal do motor: 12.000 horas
Comentário: Alguns desses dados técnicos podem ser

encontrados na placa de identificação do
motor (1).
Conexões
Designação no motor Significado
Principais terminais de corrente Fase U do Conversor
V Fase V do conversor converter

W Fase W do conversor
Entrada, sensor de temperatura

Terminais do Sensor Iconst = 2.56 mA1 / 1,66 mA2
X2.1
X2.2 n.c.
X2.3 Suprimento 0V , sensor de
X1.1 temperatura
Suprimento de 12V, sensor de
velocidade
X1.2 Canal B, comutação ativa 0V
X1.3 0V supply, speed sensor
X1.4 Channel A, 0V active switching
1 = Conversor para 04/2005

2 = Conversor a partir de 05/2005
Edição: 05/05 Oficina Folha nº
Substitui a edição: 10/02 Manual
FM-I Tipo 451 2- 02
acionamento
Monitoramento de temperatura
A temperatura do motor é sentida por um sensor de

temperatura integrado diretamente à espiral do estator (1)
O sensor de temperatura trabalha com o mesmo
princípio do resistor PTC (aumento da temperatura
= diminuição do valor de resistência), porém essa versão
especial (sensor de silicone) possui um curso quase linear
(vide curva característica).
O sensor de temperatura é fornecido pelos conversores

(até 04/2005) com uma corrente constante de I = 2,56
mA (cf. “Conversores, terminais, sinais de controle”)
Para conversores de 05/2005, essa corrente é de aprox.. 2/0245
1,6 mA.
Assim, a temperatura medida é enviada de volta para o
conversor como um valor de voltagem.
A 20ºC, isso representa uma voltagem de
aproximadamente 1,4 V/
0,9V (145ºC = 3,35V/2V, 150ºC = 3,45V/2,15V).
A temperatura medida dessa forma é enviada ao FPS por
meio de um barramento CAN 2 (vide “barramento
CAN”) Em caso de excesso de temperatura, o FPS
emite um código de erro, que é enviada por meio do
barramento CAN 1
ao modulo LAS (entrada na memória de erro) e para o
mostrador (a ser mostrado). O resultado é uma redução
na força.
Código de erro (vide “Códigos de erro").
FE25: Temperatura > 145°C, 50% de redução de força

(para conversores a partir de 05/2005 Vver-
rmelho=2,5 kph) FE26: Temperatura > 150°C, o motor é
desligado FE27: Sensor de temperatura com defeito ou
conector
puxado para for a (vide “Motor de
acionamento, Conexões”);
O motor é desligado.
(para conversores a partir de 05/2005
Vvermelho=2,5 kph)

FM-I Tipo 451 2- 03
acionamento
Teste
Para testar o sensor, o conector X2 do motor deve ser T/°C R/Ohm T/°C R/Ohm
desconectado. Uma medição de resistência deve ser -40 355 100 1000
realizada no lado do sensor do conector entre X2.1 e -30 386 110 1063
X2.3. Por fim, a temperatura no gabinete do motor deve
-20 419 120 1129
ser medida. Os valores medidos devem
corresponder àqueles apresentados na tabela à direita -10 455 130 1197
± 20Ω. 0 493 140 1268
10 533 150 1340
20 576 160 1415
Nota importante sobre medições da resistência de 25 598 170 1493
isolamento no motor: 30 621 180 1572
40 668 190 1654
O sensor de temperatura deve estar em curto-circuito 50 718 200 1739
sem falhar na medição de temperatura; caso contrário 60 769 210 1825
o sensor será danificado pela 70 824 220 1914
voltagem mais alta! 80 880 230 2006
90 939 240 2099
Edição 10/02 Oficina FM-I Tipo 451 Folha nº

:
2- 04
acionamento
Sensor de velocidade 1
O sensor de velocidade é designado “mancal do sensor”.

(mancal da esfera com sensor de velocidade) e está
localizado dentro do motor, pressionado no eixo do rotor
(1).
Estrutura
2/0247
- Conexão do canal (2)
- Anel do sensor externo (3) 5 2 3
- Anel do pulso interno (4)
- Rolamento de esferas profundo (5)
É conectada diretamente ao conversor, que fornece uma

energia de 12 V e a avalia (favor consultar “Conversor,
Conexões, sinais de Controle”).
Os dois sensores de sinal (sinal A e sinal B) também são
enviados ao FBS.
Comentário: O monitoramento do sinal do sensor de

velocidade pelo
FPS só é possível com o chamado “FPS”.
2".
Em veículos com “FPS 1” o sensor de velocidade
não está conectado ao FPS (consultar
“FPS”).
O conversor precisa das informações do sensor para regular a 2/0248
velocidade do motor de acionamento.

Se nenhum sinal chegar ao conversor, o motor só será controlado
em um grau mínimo.
Comentário: O conversor (até 04/2005) não gera, sozinho, um

código de erro se o sensor estiver com defeito. O
conversor a partir de 05/205 gera um código de erro
(vide “código de erro”).
O FPS (do FPS2) compara as informações do sensor de velocidade

registradas com as informações recebidas do conversor por meio
do barramento CAN 2.
Se houver uma diferença entre os dois valores de velocidade, o FPS
gera um código de erro "FE 28" (consultar
“Códigos de erro”). Porém, isso não tem efeito sobre o
comportamento do motor.
Como resultado, o sensor de velocidade não detecta uma tomada
puxada
(com os conversores usados até 04/2005 não há código de erro,
somente acionamento mínimo do motor). Para conversores a partir
de 05/2005,
uma tomada puxada faz com que o caminhão
Se paralise com o código de erro “FE 28”!.

FM-I Tipo 451 2- 05
acionamento
Sensor de velocidade
Se os dois canais no sensor de velocidade foram trocados
ou duas fases forem trocadas no motor,
a especificação de velocidade e a resposta à velocidade
não estarão de acordo uma com a outra.
O resultado é que a polaridade para a direção de rotação
do motor é alterada constantemente, o que faz o motor
vibrar com mais força.
Verificação do sensor de 2/0249
velocidade
Comentário: Quando analisado pelo lado do sensor,

se o anel interno girar em sentido horário, a
extremidade ascendente do Sinal B estará à
frente da extremidade ascendente do Sinal A. Direção da rotação
O sensor se conecta aos sinais ativos 0V!

Sensores hall
- Testar suprimento de energia de 12V entre X1.1 e X1.3 no ve

sensor de velocidade. rm preto
- Testar o sinal do sensor de teste A entre X1.1 e X1.4 no el
sensor de velocidade. Para isso, libere o freio magnético ho
eletricamente e mover o veículo para frente e para trás azul branco 2/0122
puxando e empurrando levemente. O nível de sinal deve Sinal B (azul)

mudar entre aproximadamente 11,5 V e 3,5V.
- Repetir esse procedimento exatamente da mesma forma
com o sinal do sensor B entre X1.1 e X1.2.
- Dirija o veículo lentamente. O valor da voltagem do sinal do
sensor é então de aproximadamente 6-7 V (medição DC).
Sinal A (branco)
Comentário: O sensor de velocidade pode ser substituído

e pode também ser testado fora do veículo.
t
(consultar “Dirigir o motor, Remoção”).
Para isso, conecte 12 V ao sensor com, por Sensor de
exemplo, uma fonte de energia, e gire velocidade
o anel interno do sensor de velocidade. X1 4 X1.2 X1.3
para
Verifique a mudança de sinal dos canais FPS
(0V/12V) com um aparelho de medição. 11.5V/3.5V X1.15
V X 1.24
V
12V
X1.5 X1.6 X1.4
Fio vermelho: 12V

Fio branco: 0V
Fio branco: Fio Azul
Sinal A Sinal B
Edição
:
10/02 Oficina
FM-I Tipo 451 Folha nº 2- 06
acionamento
Remoção
Obs: Uma vez removido o motor de
acionamento, o veículo está mais freiado.
Por isso, trave o veículo antes de remover
o motor para impedir que ele saia rolando.
- Retire a tomada da bateria.
- Se o veículo tiver um aparelho de ajuste de assento

elétrico, ele deve ser primeiro retirado para que possa
ser feito acesso ao motor.
2/0243
- Desconecte os conectores do freio magnético 1 3 2

(1) sensor de velocidade (2) e monitoramento de
temperatura
(3), marcando-os com antecedência, se necessário.
- Desconecte os condutores de força (fases U, V e W) (4)

no motor, marcando-os com antecedência, se
necessário.
- Remova o freio magnético (consulte “Freio de

estacionamento eletromagnético, Retirada”).
- Aparafuse um parafuso olhal no eixo do rotor (5).

2/0242
- Solte os seis parafusos do soquete hexagonal no flange 4 5
do motor.
Edição
2- 07
acionamento
Remoção
- Amarre uma corda aos dentes de forcado de uma
empilhadeira.
ou a uma barra de suspensão com articulação do mastro (1,
consulte “ Motor de acionamento, Articulação do mastro”).
Obs: Não trabalhem sem o mecanismo de elevação! É

necessária muita força para liberar a conexão
entre o motor e a mecanismo de elevação!
Levante o motor de acionamento verticalmente,

garantindo que ele não se incline, caso contrário
haverá risco de danos ao pinhão de acionamento 0/0129
e à engrenagem!
1
- Mantenha a extremidade solta da corda bem firme. Coloque
a barra de suspensão no chassis do veículo e suspensa o
motor de acionamento para fora.
Se estiver trabalhando com uma empilhadeira, a corda deve

ser puxada com muita firmeza. Solte o motor da engrenagem
balançando o motor de acionamento suavemente para frente
e para trás, e com o elevador para cima e para baixo.
Comentário: Se o motor de acionamento for suspenso com

uma corda que cede um pouco, não se deve
tentar simplesmente suspender o motor de
acionamento com a empilhadeira. Caso isso
seja tentado e o motor, de repente, se soltar do
mecanismo de elevação, haverá um solavanco
repentino que pode causar danos não só o
motor de acionamento, mas também ao 2/0251
veículo, e isso pode ferir as pessoas que
estiverem na área próxima.
2
- Descanse o motor em uma superfície macia (por

exemplo uma paleta) e remova o equipamento de
suspensão.
- Cubra a abertura da engrenagem livre (2)

FM-I Tipo 451
2- 08
acionamento
Instalação
Obs: Utilize somente o comprimento de parafuso
indicado (M8x22), caso contrário o mancal de
quatro pontos poderá ser danificado.
Antes da instalação, lubrifique levemente a extremidade

do eixo (1) com óleo. Não use graxa!!
Para instalar o motor de acionamento, siga as instruções
de remoção em ordem inversa (consulte “Motor de
acionamento, Remoção”).
Limpe a abertura da engrenagem.
O motor de acionamento deve ser instalado com um 2/0253
aparelho de suspensão de modo que o motor não seja

inclinado quando é rebaixado (risco de danos ao pinhão 1
do acionamento e ao motor).
A melhor forma de fazer isso é rebaixar o motor

lentamente na engrenagem com uma corda presa à barra
de suspensão com um nó "articulação de meio mastro"
(consulte "Motor de acionamento, articulação de meio
mastro”).
Comentário:Os seis parafusos devem estar presos de

forma diagonal em diversas passagens para
23Nm.

: FM-I Tipo 451
2- 09
acionamento
Desmonte
Para substituir o sensor de velocidade no motor de
acionamento, o motor deve estar completamente
desmontado. Após remover o motor do veículo
(consultar “Motor de acionamento, Remoção”),
prossiga da seguinte maneira:
- Se houver ainda um parafuso olhal M8 no lugar (1,

necessário para remover o motor), remova-o e remova
também o acionador de freio (2), disco de freio (3) 3
placa de fricção (4).
- Remova a mola de ajusta (5).

2/0254
- remova a arruela (6). 3 6 2 7 1
9 8
- Remova os parafusos 3 M5x25 (7).
11
12
- Direcione o eixo do rotor com cuidado para fora de seu
assento com um bloco de madeira e um martelo (vide
Figura 3). 13
Obs: O rotor não pode ser puxado para fora 14

imediatamente devido ao condutor de
suprimento do mancal do sensor. Deixe o rotor
solto na gaxeta!
- Solte as 4 hastes aparafusadas (8) removendo as 4

porcas (9).
- Remova o flange do motor (10), inclusive as
hastes aparafusadas.
- Remova os parafusos e placas (11) dos terminais do
motor.
- Remova as 3 buchas de isolamento (12) liberando o 10
parafuso (13).
- Marque as quatro alças (14) das espirais do estator com 2/0088
U, V, W e empurre-as para dentro do protetor da extremidade

(15).

: FM-I Tipo 451
2- 10
acionamento
Desmonte
- Faça uma marca (1) para mostrar a posição da

proteção de extremidade com relação à gaxeta do
estator (para um alinhamento correto quando montada
novamente depois) e remova cuidadosamente o
protetor da extremidade (2)
- Puxe o rotor para fora da gaxeta do estator.
- Puxe o mancal do sensor (3) para fora do rotor com um

puxador de disco (4).
Para montar o motor, siga as instruções

acima em ordem reversa.
Comentário: Ao montar o mancal do sensor,

verifique se está instalado da forma
correta.
O condutor de conexão (5) deve apontar
para o “pacote do rotor” (Fig. 3)!
Obs: O mancal do sensor não deve ser montado

no eixo do rotor atingindo-o com um martelo
– há risco grande de danificar o mancal do
sensor!!
Monte o mancal do sensor com uma
ferramenta adequada, ou pressione-o com
uma prensa!

2- 11
acionamento
Manutenção
Já que não há outras escovas de carvão no motor e o único
mancal do sensor possui vida útil de 12.000 horas
operacionais (inclusive lubrificação), o motor quase não
necessita de manutenção!
A única atenção necessária é ouvir barulhos anormais
durante os intervalos de manutenção normais do veículo
(isso é uma indicação de qualquer dano mecânico que
tenha ocorrido)!

2- 12
acionamento
Articulação do mastro
A articulação do mastro pode ser usada para
prender uma carga a um ponto específico.
• Forme um laço com o a corda.
• Com a parte livre da corda, forme outro laço

próximo ao primeiro. É importante lembrar que a
extremidade da corda deve sempre estar no topo do
laço (1).
• Empurre o segundo laço para trás do primeiro.

Se, por exemplo, um motor de acionamento for
retirado com uma alavanca, os dois laços devem
ser empurrados para a alavanca nesta posição.
Mova a alavanca para sua posição. Empurre o nó
para a posição e puxe para fora a carga em seu
ombro.

2- 13
acionamento
Articulação de meio do mastro
A articulação do meio do mastro é um nó que pode
ser usada para manter cargas pesadas com muito
pouca força e para rebaixá-las com controle.
- Forme um laço com o a corda.
0/0132
- Leve a corda para a parte de trás para formar uma

torção.
0/0111
- Empurre a alavanca pelo laço e dobra.
Mova a alavanca para sua posição. Empurre o nó

para a posição e mantenha a extremidade livre em
uma mão. Baixe a carga alimentando lentamente a
corda.
0/0112

2- 14
Capítulo 3 Roda motriz
Como alterar a roda motriz
Dimensão quando NOVA: Ø 343 mm/136 mm
A roda motriz deve ser substituída quando:

- a superfície de deslizamento estiver
esburacada ou não estiver arredondada.
- o diâmetro do pneu tiver
diminuído em 10%,
isto é, 343 mm – 10% = 309 mm.
Comentário: Se o roda motriz for usada

quando o veículo estiver parado, seu
grau de desgaste aumenta.
Por isso, evite movimentos de
direção excessivos quando o
veículo estiver paralisado!
Remoção
• Levante o veículo para aproximadamente 230 mm
(Figura 1)
e prenda-o para impedir que saia rolando!
• Remova as capas.
• Acione o freio de estacionamento com um
interruptor.
• Mova a roda motriz para a posição reta e
afrouxe as sete porcas
(Fig. 2).
• Mova a roda motriz para uma posição de 90º e
remova as porcas (Fig. 3).
• Puxe a roda motriz, com cuidado para não
danificar os parafusos presos.
• Incline a roda motriz para baixo sob a engrenagem
e puxe-a para frente.
Ao montar a nova roda motriz, aperte as porcas

diagonalmente em diversos passos.
Torque de aperto: 140 Nm

3-01
Capítulo 4 Engrenagem
Preparo da Engrenagem
Os seguintes tipos de óleo de engrenagem são
usados: Óleo padrão: SAE 80

Temperatura ambiente: 0ºC bis 40ºC
(vide “Plano de lubrificação, Lubrificantes”)
Óleo de baixa temperatura: SAE 75 W-90

parcialmente
sintético
Temperatura ambiente: Até -40ºC
(vide “Plano de lubrificação, Lubrificantes”)
Volume do óleo: Aproximadamente 3.6 l

Transmissão: i=1916
Obs.:
O valor apresentado de óleo é somente uma
referência. A quantidade correta de óleo é aquela
necessária para que o nível alcance a extremidade
inferior do orifício de preenchimento (1).
Isso significa que a engrenagem reta está afundada
em óleo em aproximadamente 1/3 de sua altura (2). O
enchimento também é possível por meio de parafuso
Nível de
(3) quando o motor for removido do veículo. É
Óleo
importante garantir que o óleo só seja enchido até a
extremidade inferior do orifício de enchimento (1)
(para isso remova o parafuso)!
Deve-se evitar o transbordamento, caso contrário o

óleo pode escapar no parafuso sangrador (4), as
vedações podem ser danificadas e é possível que a
temperatura de operação não seja mantida.
Verifique se o parafuso sangrador da engrenagem
está limpo.
Lubrificação do mancal do truque:

O mancal do truque deve ser lubrificado uma vez por
ano com os dois niples de lubrificação (5). Isso é
particularmente importante toda vez que a
engrenagem for limpa (isto é, com jatos de vapor).
Tipo da graxa: Graxa para todos os objetivos (vide

“Plano de lubrificação,
Lubrificantes”)
Lubrificação da roda dentada:

O anel de engrenagem dentado (6) deve ser
lubrificado com graxa para todos os fins a cada 3
2/0099
FM-I Tipo 451
4-01
Como trocar o óleo
A primeira troca de óleo deve ser realizada após
aproximadamente 50-100 horas de operação.
Todas as trocas subseqüentes devem ser realizadas
após mais ou menos 2000 horas de operação ou pelo
menos um ano.
Nos intervalos entre as trocas de óleo, o nível de óleo
deve ser verificado uma vez a cada trimestre e enchido
novamente,
se necessário.
Comentário: O óleo da engrenagem deve ser drenado

quando o veículo estiver quente.
A temperatura operacional máxima
permitida é de 80ºC.
Como trocar o óleo
- Levante o veículo e prenda-o para evitar rolamento.

- Mova a engrenagem para posição de drenagem (vide
Fig. 1).
- Coloque um recipiente de recolhimento de óleo sob o
parafuso de drenagem de óleo (1). Ele deve ter um
volume de aproximadamente 4 litros.
- Remova o parafuso do filtro do óleo (2).
- Remova o parafuso de drenagem do óleo (1) e deixa o
óleo escorrer para fora.
Obs: Rico de queimadura!

A temperatura do óleo pode ser de
até 80ºC!
• Aparafuse novamente o parafuso de drenagem

em seu lugar utilizando um novo anel de selagem
• Encha com novo óleo de engrenagem até a
extremidade inferior do orifício preso para o
parafuso do filtro do óleo (vide seção "Motor,
Preparação”)
• Aparafuse o parafuso de enchimento de óleo de volta
ao lugar com o anel de selagem.

:
4-02
Remoção / Instalação
Remoção
- Retire a tomada da bateria.
- Levante o veículo para aproximadamente 230 mm
(Figura 1)
e prenda-o para impedir que saia rolando!
- Remova as capas.
- Remova a roda motriz (vide “Volante de direção”).
- Remova a roda motriz (vide “Roda motriz,
Remoção”).
- Drenagem do óleo de engrenagem (vide
“Engrenagem, Troca de óleo”).
- Substitua o parafuso de drenagem de óleo.
- Prenda o motor com uma polia ou segunda
empilhadeira (vide “Motor de Acionamento,
Remoção”).
- Remova os parafusos 6 de cabeça cilíndrica (1).
- Rebaixe cuidadosamente a engrenagem soltando
cuidadosamente a polia ou a segunda
empilhadeiras. Os parafusos da roda devem
estar voltados para cima durante este processo.
- Remova a engrenagem puxando-a para frente e
inclinando-a para cima (Fig. 3).
Instalação
Para substituir a engrenagem, siga as instruções acima

em ordem inversa.
O torque de aperto para parafusos de cabeça
cilíndrica (1) está em:
80Nm
Comentário: Uma vez reinstalada a engrenagem, a

direção elétrica deve ser novamente
ajustada (vide “Direção, Unidade de
Direção, Instalação”).
4-03
Capítulo 5 Freio de estacionamento
eletromagnético
O sistema de freio neste veículo é um sistema de
duas/três partes que consiste de:
- Freio de estacionamento
Um freio eletromagnético (1) no motor de direção
como freio de estacionamento ou como freio de parada
de emergência
para caso a direção elétrica falhe.
- Freio de serviço
- Um freio de motor de direção gerador (3) com
recuperação de força.
- Freio de ativação hidráulica/mecânica interna (2) nas
rodas de carga como garantia para o
freio gerador.
Função
Quando nenhuma corrente é fornecida, o grupo de molas
(4) pressiona-se contra o disco do induzido (5). Ele, por
sua vez, pressiona-se contra o disco do freio (6), que é
agora pressionado entre o flange de fixação (7) e o disco
do induzido, e consequentemente bloqueia a condição
dirigir=freiado.
Quando a bobina magnética (8) recebe a corrente,
ela se torna magnética e puxa o disco do induzido (5)
contra a força da mola. Isso libera o disco de freio (6)
e o motor pode se tornar = condição desfreiada.
A abertura e fechamento do freio são
controladas pelo módulo LAS (vide folha sobre “Módulo
LAS, controlando o freio eletromagnético”) de
acordo com :
- e o dispositivo “freio de
estacionamento” (12) E
- o sinal “Direção OK” da lógica da direção
A porca de ajuste (9, vide “Ajuste do momento de
frenagem” não pode ser usada para ajustar o momento
de frenagem e os parafusos (10), juntamente com as
camisas de ajuste (11) podem ser usados para ajustar o
vão “X” (vide “Ajuste do vão do freio”).
1/0172

:
FM-I Tipo 451
5-01
eletromagnético
Remoção
Comentário: Quando a unidade de freio for removida, o

acionamento de deslocamento é desfreiado.
Por isso, trave o veículo antes de remover o
freio para impedir que ele saia rolando.
- Desconectar a conexão elétrica (1, conector

X1) no freio.
- Liberar os três parafusos do soquete hexagonais (2)

M8X65.
- Remover toda a unidade de freio.
Para instalar a unidade de freio, siga as instruções

acima em ordem inversa, apertando o torque para os
parafusos (2). 25Nm.
Comentário: Uma vez instalado o freio

eletromagnético,
o vão do freio deve ser verificado sem falhas
e ajustado, se necessário (vide “Ajuste do vão
do freio”). Um teste funcional deve ser
realizado nos freios.
O momento de desaceleração do freio
também deve ser verificado (vide
“Desaceleração do freio”).

:
5-02
eletromagnético
Mudança do disco de freio
1
Obs: Quando o disco de freio for trocado, o
acionamento de deslocamento é desfreiado.
Por isso, trave o veículo antes de remover o
freio para impedir que ele saia rolando.
O disco do freio (4) deve ser substituído quando estiver

tão gasto que o ajuste do vão do freio (até
aproximadamente 0,45 mm) com as camisas de ajuste
não for mais possível. O disco do freio deve também ser
substituído em caso de fendas ou desgaste não-radial.
Para substituir o disco do freio, às vezes é necessário
remover o freio eletromagnético.
- Solte os 3 parafusos (1) M8X65 igualmente.

Verifique se as camisas de ajuste (2) não giraram.
2/0079
- Desconecte o conector X1 do freio e remova a bobina 3 2
magnética (3). 4 5
-Puxe o disco do freio (4) para cima e para fora, sobre o
pinhão.
(5).
- Substitua a bobina magnética (3) e aperte os parafusos

(1) em diversas passagens. Torque de aperto:
25Nm
Obs: Após substituir o disco de freio, você deve 2/0080
verificar se o vão do freio está correto

(vide “Como ajustar õ vão do freio”) e
realize uma verificação de função no freio.
O momento de desaceleração do freio
também deve ser verificado (vide
Espessura de um novo disco de freio: 8mm

Substitua na espessura residual de: 6mm

:
5-03
eletromagnético
Como ajustar o vão do freio

O freio eletromagnético não precisa estar
ativo para que o vão do freio seja verificado.
- Afrouxe os três parafusos de ajuste (1). Não remova-os

totalmente.
- Gire as camisas de ajuste (2) para dentro ou para for a

com
uma chave inglesa até que um vão de 0,2 -
0,33 mm possa ser medido com um apalpa-folgas
entre o elemento magnético (3) e o disco do
induzido.
- Verifique o vão do freio em três pontos próximos aos

parafusos.
- Aperte os parafusos (1) novamente e verifique

novamente o vão. Reajuste, se necessário.

5-04
eletromagnético
Ajuste do momento de frenagem
O momento de frenagem pode ser ajustado com a porca

de ajuste (1). A porca pode ser ajustada em passos de
90º.
Girar a porca em sentido anti-horário reduz a força
da mola e conseqüentemente o momento de
frenagem.
Comentário:O parafuso de ajuste está pré-ajustado na

fábrica a uma dimensão de X=7,5 mm. O
momento de frenagem necessário é
alcançado com esta configuração (vide
Liberação mecânica do freio

O freio deve ser liberado mecanicamente quando:
- A bobina do freio ou um componente essencial para

liberação do freio estiverem defeituosos e o veículo
precisar ser movido.
- O chassi do veículo precisa ser empurrado para uma

direção diferente durante a preparação do veículo.
Para isso, dois parafusos M8X60 (2) devem ser
aparafusados de modo que a placa do induzido seja
puxada diretamente contra o corpo do ímã e o disco do
freio seja liberado.
Obs: Os dois parafusos devem ser retirados

novamente antes que o veículo entre em
operação.

5-05
eletromagnético
Verificação da bobina do freio

Se o módulo LAS detectar um erro na área usada para
acionamento do freio eletromagnético, o código de erro
“FE 65” ou “FE75” aparece no mostrador e o
deslocamento é bloqueado (vide “Módulo LAS,
verificação de freio eletromagnético”).
Deve ser feita uma medição de resistência para verificar
a bobina do freio.
Conector X1) no freio:

Pinos 1+2 aprox. 42 Ω
Dados técnicos sobre a bobina do

freio:
Modelo: 1EB50-34
Voltagem nominal: 48V
Voltagem de retenção:aprox.29V
de Saída: 54W
I Nom.: aprox.1,2ª.
II :
Retenção Aproximadamente 0,7A

5-06
eletromagnético
Novo freio magnético a partir de 04/2005
O novo freio é mecanicamente 100% compatível com a

versão anterior.
Existem as seguintes diferenças principais:
- O anel de configuração (1) para estabelecimento do

torque de freio foi eliminado. O freio está agora
permanentemente configurado com o torque de freio
necessário.
- Os parafusos ocos para ajuste da folga do freio foram
eliminados. Se a medição do vão precisar ser
reajustada, isso deve ser feito utilizando-se
anéis de calço (2). Eles estão
localizados acima da placa de
fricção (3).
Especificações para a bobina de freio:

Tipo: 1EB50-40
Voltagem nominal: 48 V
Voltagem de retenção: aprox. 29V
Saída: 54W
INom.: aprox. 1,2A
IRetenção: aprox. 0,7A
REspiral: aprox. 42Ω

5-07
Capítulo 6 Freio do serviço de gerador
No processo de freio do gerador, um tipo de freio de
serviço é ativado e é auxiliado pelo freio
hidráulico/mecânico quando o pedal do freio é aplicado
com mais força.
Função
O freio do gerador pode ser ativado em três formas

diferentes, e seus parâmetros podem ser estabelecidos
separadamente no controlador de deslocamento e
bomba.
- Por meio da liberação da chave de

suporte (1) com tatraso . = 1 seg.
Parâmetro relevante no FPS: "Desaceleração
DS ou LS”
- Por meio da liberação do transdutor de deslocamento

(2, micro-chave). Parâmetro relevante no FPS:
"Desaceleração
DS ou LS”
- Apertando o pedal de freio (3, micro-chave)

Parâmetro relevante no FPS: “Desaceleração de
freio DS/LS”
“Reversível” (mudança da direção de deslocamento

durante o deslocamento) também é uma forma de freio
do gerador
e pode ser ajustada com o parâmetro “Desaceleração
reversível de DS ou LS” no FPS.

6-01
Freio de serviço
Capítulo 7 hidráulico/mecânico
Função
O sistema de freio é um sistema de atuação positive, isto é,
uma operação de freio é iniciada pelo acúmulo de pressão.
As duas rodas de carga (1) são freiadas.
Quando o freio dos pés é ativado, os cilindros do freio de

roda (2)
são colocados sob pressão pelo cilindro do freio principal e
consequentemente pressionam as sapatas do freio (3) contra
o interior dos aros da roda de carga.
Quando o freio dos pés é ativado, as sapatas do freio

são devolvidas à posição inicial novamente por molas de
tensão (4).
Comentário: Quando a sapata do freio é ativada, uma

chave é ativada ao mesmo tempo, que também
inicia uma operação de freio do gerador.
6/0283

7-01
Freio de serviço
Plano do sistema de frenagem
1/0185

: FM-I Tipo 451
7-02
Freio de serviço
Remoção
Obs: Quando a unidade de freio é removida, a
roda da carga em questão é desfreiada. Por
isso, trave o veículo antes de remover o freio
para impedir que ele saia rolando.
- Levante a roda da carga.
- Solte os dois parafusos M8X16(1) e remova o disco de 1/0177
cobertura (2).
- Puxe a roda da carta (3) para fora do eixo (4).
- Remova a capa do condutor de freio (5).
- Libere o condutor de freio (6).
Obs: Há vazamento de fluido de freio durante esse

processo! 1/0170
Use panos de limpeza ou algo parecido
para impedir que a área seja suja!
• Solte os sete parafusos M10X12(7).
• Puxe toda a placa do freio (8) para fora do eixo

(9).
Para instalar a unidade de freio, siga as instruções acima

em ordem inversa. Torque de aperto para os sete
parafusos M10: 46 Nm Prender com Loctite. Torque
de aperto para os dois parafusos M8: 17 Nm 1/0178
Após este processo, drenar todo o ar de dentro do sistema de

freio e realizar uma verificação de função no freio
(vide “Dreno/enchimento do sistema de freio’). Verificar o
vão do freio e reajusta-lo, se necessário (vide
“Como ajustar o vão do freio”).
A desaceleração do freio também deve ser verificada (vide
"Desaceleração do freio").

: FM-I Tipo 451
7-03
Freio de serviço
Como ajustar o vão do freio

Obs: Os valores de desaceleração do freio devem
ser verificados uma vez por ano a após todos
os ajustes/reparos feitos ao sistema de freio
(vide “Desaceleração de freio”).
Verificação da lona de freio quanto à espessura
Há aberturas (1) feitas na placa do freio e

o guia de carro de alcance que são designados para
inspeção visual dos revestimentos do freio. Se houver 1/0180
somente uma 1
espessura residual de aproximadamente 2 mm
visível, as sapatas de freio devem ser substituídas.
Ajuste dos freios
O freio da sapata interna possui ajuste central para o vão e

círculo de envelopamento. Nesse processo de ajuste um
calço (2) é retirado entre os pontos de contato das sapatas
do freio, o que causa mudança no tamanho do círculo de
envelopamento. Como resultado, a utilização ideal dos 1/0179
revestimentos do freio é conseguido, e ao mesmo tempo a 2

alavanca para iniciação da força de freio é melhorada.
Após novos ajustes deste calço do freio, as sapatas do
freio devem ser novamente centralizadas diversas vezes
por meio dos freios.
Girando-se o hexágono de ajuste (2) para a direta, o

calço é puxado para cima, isto é, expande o círculo de
envelopamento e resulta no ajuste dos revestimentos do
1/0181
freio. O giro à esquerda torna o círculo de
envelopamento menor. O vão do freio é de
0,3-0,5mm.

: FM-I Tipo 451
7-04
Freio de serviço
Como ajustar o pedal do freio

O pedal do freio deve ser ajustado quando: 3
4
- O cilindro do freio principal (1) tiver sido substituído,
- O vão da haste do pistão (“vão do snifter”)
(2) não estiver correto, 1
- Componentes na montagem do pedal de freio tiverem sido
substituídos. 2 5
Obs: Uma vez que um efeito de freio ideal não

pode ser garantido durante o trabalho de
ajuste no pedal de freio, o veículo deve ser
preso para prevenir que ele saia rolando.
5/0077
- Afrouxe ligeiramente a porca (3) do tampo à

distância de movimento do pedal de freio.
X
- Mova o tampo (4) pela fenda até que uma distância X
no pedal do freio (vide diagrama) meça
aproximadamente 62 mm entre a extremidade
inferior do pedal e placa de fixação do pedal do
acelerador. A medição deve ser feita sem a capa de
borracha do pedal (5).
- Aperte a porca (3).
Afrouxe a porca (7) e gire a haste presa (6) de modo que

1/0186
haja um vão de 1mm entre o pistão e a haste do pistão
do cilindro de freio principal.
Aperte novamente a porca.
O “vão do snifter” não é visível, daí as capas de
proteção na extremidade do eixo do pistão. Isso pode,
porém, ser facilmente sentido pressionando-se o
pedal de freio para baixo e para fora de sua posição
normal com as mãos. Quando o eixo do pistão tiver se
deslocado uma distância de 1 mm, você sentirá uma
ligeira resistência, causada pelo eixo do pistão e pelo
pistões em contato entre si.

: FM-I Tipo 451
7-05
Freio de serviço
Como ajustar o pedal do freio
• Curve a placa de ativação (1) no freio dos pés com

as mãos, de modo que quanto o pedal de freio não
for ativado,
a chave seja ativada e seja liberada quando o pedal
for ligeiramente pressionado.
Isso é indicado por um “clique” feito pela
chave.
A força de retorno do pedal é determinada

sem alterações pela mola de tensão (2).
Nenhum ajuste pode ser feito aqui.
Se necessária, a mole deve ser substituída e uma

verificação deve ser feita para garantir que os
elementos mecânicos funcionem da forma correta.

: FM-I Tipo 451
7-06
Freio de serviço
Dreno/enchimento do sistema de freio 1

Cuidado: Ao manusear um fluido de freio, verifique se o
fluido agressivo não entrou em contato com os
olhos, pele, roupas ou partes da empilhadeira.
Caso o fluido do freio entre
em contato com os olhos, enxágüe-os
imediatamente com muita água limpa. Caso o
fluido do freio entre em contato com a pele,
lave a região imediatamente com água e sabão.
Jamais misture fluido de freio e óleo
mineral ou elimine-o juntamente com
óleo mineral.
1/0182
Enchimento
O fluido de freio é higroscópico, isto é, absorve umidade do
ar. Por isso, recomendamos substituir o fluido de freio ao
menos uma vez por ano.
O fluido que transbordar durante o enchimento e drenagem
do ar
do novo sistema de freio ou durante a manutenção não pode
de forma alguma ser usado para enchimento do sistema.
- Encha o tanque de armazenamento (1) com fluido de freio.

- Remova o guarda-pó da válvula de drenagem (2) empurre
em uma mangueira de bom ajuste e pendure a outra
extremidade da mangueira em um contêiner de vidro aberto
que esteja posicionado mais alto do que a primeira 1/0178
extremidade. 2
Comentário: Cubra a válvula de drenagem com um pano
ou algo semelhante de modo que nenhum
fluido de freio possa escapara para o freio!
- Abra a válvula de drenagem até um quarto de meia volta.

- “Bombear” o pedal de freio até o fluido do freio sem que
bolhas saiam da mangueira. Se necessário, encha o tanque
de armazenamento com mais fluido de freio.
- Feche a válvula de sangramento.
- Realize o mesmo procedimento na segunda roda de
carga.

: FM-I Tipo 451
7-07
Freio de serviço
Dreno/enchimento do sistema de freio

Drenagem 1
Se forem obtidos bons resultados com o acionamento
dos freios até que o pedal seja pressionado diversas
vezes, ou se os sistemas tiverem sido recentemente
preenchidos com fluido de frei, deve-se drenar o ar
de dentro do sistema de freio.
Se você tiver um “aparelho de enchimento e drenagem

de fluido ATE” à sua disposição, siga as instruções de
Uso apresentadas pela Teves, a fabricante.
Se um aparelho desse tipo não estiver disponível, o 1/0182
sistema de freio deve ser drenado da seguinte forma:

Para este trabalho são necessárias duas pessoas.
- Esvazie o tanque de armazenamento (1) e

preencha-o com fluido de freio novo.
- Remova o guarda-pó da válvula de drenagem (2)

empurre em uma mangueira de bom ajuste e pendure a
outra
extremidade da mangueira em um contêiner de vidro
aberto que esteja posicionado mais alto do que a
primeira extremidade.
_ Uma pessoa pressiona ao máximo o pedal de freio para 1/0178

2
baixo e segura o mesmo nessa posição.
Cuidado: Veja se há a possibilidade da mangueira

sair do lugar. Cubra o vidro com
um pano limpo para limpar respingos.

: FM-I Tipo 451
7-08
Freio de serviço
Dreno/enchimento do sistema de freio

Drenagem
- A segunda pessoa abre a válvula do dreno (1)

até um quarto de meia volta.
- O fluido do freio deve emergir devido à pressão

exercida pelo pedal de freio.
- Feche a válvula de dreno novamente imediatamente.
- Libere o pedal de freio de modo que ele retorne à sua

posição inicial.
1/0178
Repita esse processo entre 4 e 7 vezes até que emirja 1

um fluido de freio claro e sem bolhas no contêiner de
vidro.
Se o nível de óleo no contêiner de compensação cair
significativamente durante este processo, o sistema deve
ser
preenchido com novo “fluido de freio Ate”.
Não reutilize o fluido que escapou do sistema.

Repita todo o processo com a segunda roda de carga.
Comentário: Os cilindros individuais devem ser

drenados um após o outro. Você deve
começar com o cilindro de freio que
estiver mais longe
do cilindro principal. Se você achar que o ar
está entrando no sistema de freio ou se os
cilindros de freio perderem o fluido do freio,
o freio afetado deve ser substituído.

: FM-I Tipo 451
7-09
Freio de serviço
Cilindro de freio
principal
O cilindro do freio principal está localizado sob o pedal
do freio do pé no compartimento inferior ou
compartimento, e está conectado ao pedal de
freio por um mecanismo de giro. O cilindro do freio
principal inicia e controla toda a operação de freio, pois
quando o pedal do freio é pressionado,
o pistão do cilindro do freio principal (1) pressiona
o fluido do freio no sistema do freio em direção aos
cilindros da roda.
O tanque de compensação (2) é montado diretamente no

cilindro principal, e deve ser sempre enchido adequadamente
com fluido de freio, até aproximadamente
15-20 mm abaixo do limite da tampa.
Comentário: Use somente fluido de freio original. Não

acrescente óleo mineral! O fluido do freio
deve ser substituído uma vez por ano.
O cilindro do freio principal possui uma tampa de proteção (3) que
impede que poeira e água penetrem no
cilindro. A tampa de proteção está ajustada com um
orifício de ar de modo que o ar contido na tampa de proteção
possa escapar quando o cilindro de freio principal for
ativado.
A tampa de proteção deve ser montada de modo que o orifício de ar

esteja na parte inferior. Se a tampa de proteção for instalada
de modo que o orifício de ar esteja no topo, a água
acumular na tampa de proteção, e pode
penetrar no cilindro principal quando o freio for
ativado.
As conseqüências são:
- Formação de ferrugem no orifício do cilindro de freio principal, o

que pode causar danos ao segundo anel (4) e resultar em
perda de fluido de freio.
- O pistão do cilindro de freio principal pode congelar a
temperaturas negativas.

: FM-I Tipo 451
7-10
Freio de serviço
Cilindro de freio principal

Se houver vazamentos no cilindro de freio principal ou

dentro dele, ou caso haja outros danos, todo o cilindro
de freio principal deve ser substituído, já que
ferramentas especiais e experiência são necessárias para
o trabalho de reparo.
Válvula base especial

Fig. 1 5/0078
Para que a pressão seja liberada completamente em bar

0 quando os freios forem liberados, o cilindro do freio
principal está equipado com uma "válvula base
especial" (1). 1
Devido a isso, os freios podem ser soltos totalmente
com relação ao "vão do snifter” de
1 mm (vide “Como ajustar o pedal do freio”).
À diferença da válvula base normal, a válvula base

especial possui um orifício de controle de fluxo “D”
(Figura 2).
Por outro lado, o orifício de controle de fluxo torna

possível que a pressão excessiva seja totalmente
liberada. Ainda assim, ele garante que quando o pedal
for pressionado repetidamente muito rápido, o fluido de
Fig. 2 5/0079
freio pode ser "bombeado" para o sistema de
mangueiras pelo pistão do cilindro do freio principal.
Isso é útil, por exemplo, para enchimento e dreno do
sistema de freios
se não houver enchimento e se o aparelho de drenagem
estiver disponível.
Para evitar confusões entre cilindros do freio principal e

uma válvula base especial e outros cilindros de freio
principal, o primeiro está marcado com uma tira adesiva
ou de metal com as palavras “O cilindro possui uma
válvula base especial”.

: FM-I Tipo 451
7-11
Freio de serviço
Cilindro de freio principal
Remoção 3
Obs: Prende bem o veículo para impedir que ele

saia rolando, já que o sistema de freio não é
totalmente funcional durante este serviço.
- Libera a porca da trava na cabeça de forquilha (1) e
empurre para fora o parafuso de fixação.
- Libere os dois parafusos de fixação (2) e incline o
cilindro do freio principal.
- Desmonte a cabeça de forquilha e placa de ativação (3)
do pedal de freio do pé. 5-03 27
- Remova os dois parafusos de fixação (2) e o tampo. 2 1

- Puxe o cilindro do freio principal e descanse-o.
Comentário: O cilindro do freio principal deve ser

descansado com o tanque de
armazenamento para cima, caso contrário o
fluido do freio escapará pelo orifício de
ventilação.
- Remova a mangueira do freio.
Para instalar o cilindro principal, siga as instruções acima

em ordem inversa.
Depois desse processo, todo o ar deve ser drenado do

sistema do freio, o pedal de freio deve estar corretamente
ajustado, e o vão do freio e o valor de desaceleração do
freio devem ser verificados.

: FM-I Tipo 451
Capítulo 8 Desaceleração do freio.
Disposições
Gerais
O valor de desaceleração do freio é medido com um
dinâmetro (Fig. 1).
Ele trabalha de acordo com o princípio do pêndulo,
que registra movimentos irregulares com grande
precisão.
Durante deslocamento a uma velocidade estável em
uma superfície uniforme, o pêndulo sempre
permanece na vertical e exibe zero no mostrador (Fig.
2). Na aceleração, o indicador desvia para a direita
(sentido horário) e no freio (desaceleração) ele
move para a esquerda.
Preparos para medição Fig. 1
Umedeça o sugador de borracha na parte de baixo do

instrumento de medição (preferencialmente com
glicerina), e então use a alavanca (1) para fixar o
dinâmetro em uma superfície horizontal.
O mostrador deve estar voltado para o assento do motorista
e deve estar fixado na direção de deslocamento.
Antes de cada medição de desaceleração, a caixa

de medição (2) deve ser inclinada para mover o
ponteiro de medição para o zero. O dinâmetro foi
configurado para corrigir a posição zero inclinando-se a
caixa quando o ponteiro de medição puder se mover por Fig. 2
quase uma volta completa para a esquerda (sentido

anti-horário) a partir do zero e quase meia volta para a
direita.
O indicador máximo (3) deve ser zerado manualmente,

girando-se o botão no centro do mostrador (4)
em sentido horário, até que o indicador esteja ajustado o
mais perto possível do zero. Desaceleração em %
Durante o processo de freio, o indicador máximo se

move para o ponto de desvio máximo juntamente com
o indicador de medição e permanece ali quando o outro se
move para trás (Fig. 3).

: FM-I Tipo 451
8-01
Capítulo 8 Desaceleração do freio.
Avaliação da medição
- Calcule a velocidade máxima do veículo
(V-distância/tempo).
- Acelere o veículo até to Vma x. na direção da

carga (reverso).
Teste do freio de serviço
- Pare o veículo com força total pressionando o pedal

de freio. Leia o valor de desaceleração de freio “F”
em % no dinâmetro (isto é. A leitura máxima do
indicador).
- Os seguintes valores são necessários:
Exemplo v = 10km/h
Com carga calculada

F = 1,86 x V
F = 1,86 x 10 km/h
F = 18%
Teste do freio de estacionamento
- O freio de estacionamento (freio eletromagnético)

deve ser testado ligando a chave (freio
aberto/fechado, 1S3) ou ativando a chave de parada
de emergência durante o deslocamento.
Valor requerido com carga calculada F = 10%

: FM-I Tipo 451
8-02
Capítulo 9 Direção
A direção (1) é um sistema de direção de engrenagem
de anel de 180º totalmente elétrico (para opção de
direção de 360º, favor consultar “Direção, direção de
360º) formado pelos seguintes componentes:
- Unidade de direção com engrenagem (2)

- Unidade de acionamento (3) com
potenciômetro de valor real (4)
- Ajuste o potenciômetro (5)
O sistema de direção quase não precisa de

manutenção. Somente o anel da engrenagem (6) e a
roda de engrenagem (7) devem ser lubrificados com 2/0076
graxa para fins gerais como parte do plano de 6 1

manutenção trimestral.
Dados técnicos para a unidade de

(180° direção)
Nº Id, : 8 425 916 / 8 426 559 AT
Modelo : SL 062-Z1 2
Versão do motor : Motor DC sem escova de
ímã permanente e
engrenagem
montada em em ciclo
flange (i=59)
Voltagem : 48V
Velocidade : 2400 rpm
Saída : 500W 3
Classe de : IP54
proteção
Classe de : F
isolamento de
Velocidade : ca. 72°/s -> ca. 2.5s/180° 4
direção (o valor depende do veículo) 1/0043
Comentário 1:Se a direção for usada quando o veículo

estiver parado, o grau de desgaste na
roda motriz aumenta. Por isso, evite
direção excessiva quando o veículo
estiver parado.
Comentário 2:A partir de 01/2004 foi

disponibilizada uma unidade de
direção que suporta direções de
180 e 360º. Ela está disponível
em 2 variantes:
Padrão: W8 428 575 1/0044
Armazenamento a frio: W8 430.329
5 7
Edição 05/05 Oficina

: FM-I Tipo 451 Folha nº 9-
Substitui a 06/03
edição: Manual 01
Função
Quando o veículo é ligado, a direção é ativada
imediatamente, sob a condição de que o suprimento de
voltagem no conector X47 da unidade de direção esteja
ajustado (vide “Direção, Unidade de direção”), o ponto
de ajuste e potenciômetros de valor real sejam
conectados e em ordem de funcionamento, e a direção
não detecte erros durante o teste de ligação.
Em caso de erros, eles são apresentados no mostrador em
forma de código de erro (vide
“Códigos de erro”).
Quando o volante de direção é girado, ocorre uma

mudança no ponto de ajuste, e isso é comparado na lógica
da direção ao valor do potenciômetro de valor real.
Enquanto o ponto de ajuste e os valores reais forem

diferentes, a unidade de força integrada na unidade de
direção aciona o motor integrado, para equilibrar a
diferença entre o ponto de ajuste e os valores reais.
A lógica da direção recebe a informação “veículo em

movimento” ou “veículo parado” via barramento CAN 1.
Em posição parada, uma diferença de Imax = 37A só é
possível durante os três primeiros segundos após
a detecção de uma diferença. e então a corrente é
limitada a I = 8ª.
Durante o deslocamento, porém, o Imax = 37ª teórico

é sempre possível, mas geralmente não é alcançado,
já que a resistência de rolamento da roda é muito
inferior a resistência de fricção estática em posição
parada.
Como resultado da derivação do sinal do

potenciômetro do valor real, a posição da roda motriz
é enviada via barramento CAN 1 para o módulo LAS,
que então também avalia a direção de deslocamento
real e usa essa informação para controlar o indicador
da posição da roda no mostrador via barramento CAN
1.

: FM-I Tipo 451
9-02
Função
Se ocorrer um erro no sistema de direção durante
a operação, o sinal “Direção OK” é desligado
(0V=OK) e o freio eletromagnético no motor de
acionamento é imediatamente fechado pelo
módulo LAS. O deslocamento também é
bloqueado. O código de erro relevante aparece no
mostrador (vide “Códigos de erro”).
Porque o sinal “Direção OK” também é enviado

por meio de barramento CAN 1, se o barramento
CAN entre a direção e o módulo LAS falhar, o
freio
também é fechado e o deslocamento é desligado
(segurança redundante).
Comentário 1: Na própria unidade de direção há

um codificador adicional. Há uma
verificação toda vez que a
direção/veículo são ligados. Por isso,
é normal que a direção faça um curto
movimento para a direita/esquerda
quando o veículo for ligado.
Comentário 2: Todas as configurações (exceto

configurações mecânicas básicas)
para a direção são feitas com
“Software de serviço” (vide seção
sobre “Software de serviço,
Servicemaster FM-I, Preparação da
direção”).

: FM-I Tipo 451
Substitui a edição: Manual 9-03
Diagrama de bloco
Mostrador da posição do
volante com direção de
deslocamento integrada
FPS
Mostrador
Veículo em movimento/
Para do Direção de
deslocamento
X*: 1/0040
- Veículo em movimento/parado
- Ajuste da direção com Barramento CAN 1
Software Servicemaster
Dúvida sobre versão de Valor real da
software de direção direção para Módulo LAS
a direção de
deslocamento
Comentário:
Com a opção de
direção de 360º, o
Direção OK
mecanismo é diferente
Gerador do (consulte “Direção, Direção ativa
ponto de ajuste direção 360º”) Valor real
Código de erro
1/0038 Chave O
F2
Direção OK
. Parada de emergência
Soltar freio X*:

Ponto de ajuste
Freio eletromagnético
Unidade de direção
- Unidade de controle/força
- Motor
- Engrenagem
Valor real

FM-I Tipo 451 9-04
A unidade de direção é formada por:

- Aparelhos de controle eletrônicos com unidade
de força integrada (1) 1
- Motor DC de escovas de carvão com ímã
permanente (2)
- Engrenagem cíclica com transmissão i = 59 (3)
2
A direção é uma unidade, e só pode ser 3
substituída como um elemento completo.
Conexões 3
X47, conector de pino
1/0045
1 +48V por meio de relé principal para a direção
(suprimento de força).
(suprimento de força)
4 +48V por meio de relé principal para a direção X47
5 0V (suprimento de força)
6 0V (suprimento de força) 1/0046
7 0V (suprimento de força)
8 0V (unidade de controle)
9 n.c
10 ---- 48V suprimento para unidade de controle X48/C
(UBat direta)
11 2+48V, permite um sinal da direção por meio de Conector: Soquete
interruptor
12 --- Saída “Direção OK” (0V ativo = OK) 1
13 n.c. 2
14 n.c. 3 1
4 2
15 n.c. 3
4
16 n.c. 1/0069
X48/C, conector de pino (Barramento CAN)

1 (marrom CAN_H
2 (branco) CAN_L
3 (azul) 2+24V 1/0070
4 (preto) 0V
Edição 06/03 Oficina

: FM-I Tipo 451 Folha nº 9-05
Substitui a 10/02 Manual
edição:
Conexões
X49/G e X50/L
X49/G, conector de 6 pinos
(potenciômetro de valor real) Conector Soquete
8
1 (marrom) +12V 2
1
2 (branco) Sinal de valor real 6V ± 3 1

7 2
Aproximadamente 2,5V 4
6 3
3 n.c 6 5 4
5
4 n.c 1/0071
5 (cinza) n.c. (actual value signal, control

potentiometer)
6 (pink) 0V
Comentário: Desde 04/2003 o potenciômetro de 1/0072
controle também foi ligado em fios,

mas não avaliado (preparado para
direção de 360º, favor consultar
"Direção, direção de 360º, Unidade de
direção”).
X50/L, conector de 6 pinos

(potenciômetro – ponto de ajuste)
1 (marrom) +12V
2 (branco) Sinal de ponto de ajuste para
Potenciômetro principal 6V ±
aprox. 4.5V
3 n.c.
4 (preto) Sinal de ponto de ajuste para
controle de potenciômetro
(90° comutação de fase)
8.5V ± aprox. 4.5V com "ponto
nulo"
5 n.c.
6 (rosa) 0V

:
Substitui a Manual
FM-I Tipo 451 9- 06
02/02
edição:
1
Remoção
Obs: Uma vez removida a unidade de

direção, o veículo não poderá ser
dirigido. Por isso, levante o veículo com
segurança e impeça que o mesmo
saia rolando.
- Remova todas as capas na área da unidade de

direção.
- Se o veículo estiver equipado com mecanismo de
ajuste de assento elétrico, ele deve ser retirado. 2/0078
3
- Marque as conexões elétricas (1) e
desconecte-as.
- Puxe o conector (2) para fora do potenciômetro de
valor real.
Obs: O conector possui uma retenção

mecânica
no lado inferior que deve ser liberada
manualmente. Não use força, pois o
conector pode ser prejudicado! 1/0048
4 2 5
- Solte os quatro parafusos M10x45(3).

- Use uma alavanca para mover a unidade de
direção completa para fora do suporte (5).
- Agora levante a unidade toda para cima e para fora,
e coloque-a
de lado.
6
Obs: Não levante a unidade para for a do
suporte sem usar uma alavanca, já
que outros métodos de elevação
podem danificar a acoplagem do eixo
entalhado
(“Simplaflex” (6)) que se conecta à
unidade de acionamento e à unidade de
direção.

: FM-I Tipo 451
9-07
Remoção
- A unidade de acionamento (1) pode agora ser

alavancada com cuidado para fora da unidade de
direção (2) com uma chave de fenda
ou ferramenta semelhante.
Instalação
Fig. 1 1/0050
Para substituir a unidade completa (unidade de 4 1 5 2

direção/acionamento), siga as instruções acima
em ordem inversa. Preste atenção aos seguintes
pontos:
- Antes da instalação, lubrifique levemente a

extremidade do eixo (5)
- Antes que a unidade completa possa ser inserida na
suporte (3), a roda motriz deve ser girada para a
exata posição reta com uma alavanca. 3
(Fig. 3).
- O potenciômetro de valor real deve ser ajustado na
posição reta. Para isso, faça uma medição de Fig. 2 1/0051
resistência entre PINOS 1+2 e PINOS 1+5 do

potenciômetro de valor real Ambas as medições
devem dar o mesmo resultado (aprox.
1400Ω, teoricamente 1325Ω). Se necessário,
gire a roda dentada (4) cuidadosamente com uma
chave de fenda.
- Rebaixe a montagem pré-configurada
cuidadosamente para o suporte (3) e prende-a
novamente com os quatro parafusos M10x45 Fig. 3 1/0052
(torque de aperto de 46Nm).
- Reconecte todas as conexões elétricas.
- Use o software de serviço para realizar a
preparação
do volante (configuração)
(vide “Software de serviço” Servicemaster Fig. 4
FM-I, Preparação da direção”).

: FM-I Tipo 451
Substitui a 02/02 Manual
edição: 9-08
Desmonte da unidade de acionamento

Uma vez que toda a unidade de acionamento tiver
sido removida e a unidade de acionamento estiver
for a (vide
"Direção, Unidade de direção, Remoção”), a
unidade de acionamento pode ser demonstrada. 9
- Libere os quatro parafusos hexagonais
M3x20(1).
e remova o potenciômetro (2).
- Solte os 4 parafusos M3x8 na trava anti-
torsão (3)
8 5
1/0054
- Solte os 4 parafusos M3x16 (4) na
engrenagem planetária (5) e remova a Fig. 1
engrenagem. 4 3 2 1
(Fig. 2).
- Remova a pequena arruela (6) e remova a placa
(7) com o mancal.
- Remova a arruela grande e a arruela redonda (8).
- Empurre o pinhão de acionamento com o
acoplamento do eixo entalhado para fora
do invólucro (Fig. 3).
- Uma vez que os parafusos M6 18 (9) forem
soltos, o acoplamento do eixo entalhado (10)
pode ser alavancado cuidadosamente com uma
chave de fenda.
Fig. 2 1/0055
7 6
Fig. 3 1/0056
9
1
0
Fig. 4 1/0057
Para montar a unidade de acionamento, siga as

instruções acima em ordem inversa (Fig. 4).

: FM-I Tipo 451
9-09
Potenciômetro do ponto de ajuste
O potenciômetro do ponto de ajuste (1) é usado para

definir a direção requerida.
Ele pode ser acessado por meio da remoção de duas
coberturas plásticas (4 parafusos).
O potenciômetro está conectado ao volante de

direção (3) pela transmissão (2) (volante de direção
do índice de transmissão: Potenciômetro =4: 1).
As duas superfícies de deslizamento plásticas (4) são

usadas para
ajustar a força de direção (com base no princípio
de fricção estática, vide "Direção, Ajuste da
força de giro"). 1/0044
1 2 4 3
Por ser um sistema de direção de 180º, o ângulo de
giro máximo do volante de direção
é mecanicamente limitado pelos dois pinos
de tensionamento (5).
O potenciômetro propriamente dito possui um

projeto de 2 canais, isto é, gera dois sinais de ponto
de ajuste com
Um deslocamento de fase de 90º (rede
elétrica/potenciômetro de controle). Os dois sinais do 1/0058
ponto de ajuste são avaliados pela lógica da direção e

comparados um ao outro (segurança redundante). 5
Comentário: Se o potenciômetro do ponto

de ajuste estiver defeituoso, a
mensagem de erro (FE83’ aparecerá
no mostrador (vide “Códigos de erro”).
Este potenciômetro é idêntico ao
potenciômetro de valor real.

: FM-I Tipo 451
9-10
Conexões/sinais 1
O potenciômetro é conectado à lógica de direção ao
conector X1 (1).
Atribuição de pino do conector X1 (Fig. 2)
1 (branco) : Ponto de ajuste, potenciômetro
principal
6V ± aprox. 4,5V
2 (brown) : 12V supply
5 (pink) : 0V supply
6 (black) : Setpoint, control potentiometer
8.5V ± approx. 4.5V
Comentário: O potenciômetro de controle possui um “

ponto nulo” devido à compensação de fase de
90º, isto é, a aprox. 11 V ele pula de volta a um
valor de início de mais ou menos 1V (Fig. 4).
Medição de resistência 1/0060
Principal Potenciômetro de
potenciômetro controle
Pino 1-5 1-2 6-5 6-2
Giro ~350W ~1.6KW ~980W ~1.6KW

para a
Reto 1
~.325KW 1
~.325KW ~1,6kW ~900W
Giro para ~1.6KW ~350W ~750KW 1

~.55KW
a direita
Comentário: Os valores absolutos nas extremidades e

posição central não são especificamente
importantes ,já que o potenciômetro é lido em Fig. 2 1/0061
(“Configuração” direção, vide “Software de
serviço”). 1
Além disso, a corrente estática é monitorada por 200 Ω 3kΩ 200 Ω
o potenciômetro e “intermitência” por R1 5
E R2. A flutuação máxima permitida da
intermitência pode ser ajustada (vide
“Software de serviço”).
Fig. 3
Giro para Faixa de operação do ponto de ajuste Giro para a direita

a
esquerda R1=Potenciômetro principal
U~8,5V U~11V
R2 = potenciômetro de
controle U~10,6V
U~3,9 V U~8,5V
U~6V
U~1,0V
U~1,6V U~2,9V
U – valores, pot.
principal
Fig. 4
1/0062

: FM-I Tipo 451
9-11

Teste
1 2
Há várias formas de verificar se o potenciômetro
está funcionando corretamente:
- Medindo a resistência/voltagem (vide

“Direção, Potenciômetro do ponto de
ajuste, Conectores/sinais").
- Testando os sinais do ponto de ajuste com o
“Software de serviço”.
O software de serviço (vide “Software de serviço, 1/0063
Servicemaster FM-1, Diagnóstico”) pode ser 3

usado para testar os seguintes valores:
- Os sinais do ponto de ajuste do

potenciômetro principal/de controle,
- A corrente estática por meio do potenciômetro
(também conhecida como corrente cruzada),
- A “intermitência” entre o potenciômetro
principal e de controle.
Remoção
- Remova todas as capas na área do gerador

do ponto de ajuste.
- Puxe o conector X1 (1)
Comentário: O conector possui uma trava

mecânica (2). É possível soltá-la
pressionando-a para baixo com o
dedo.
- Remova os 4 parafusos (3).

- Remova o potenciômetro (4) para cima.
Comentário: Verifique se o anel de

selagem (5) não foi perdido ou
danificado.
10/02 Oficina Folha nº
Edição FM-I Tipo 451
:
Substitui a 02/02 Manual 9-12
edição:
2
Instalação
- Gire o volante de direção para a esquerda (sentido

anti-horário) até que alcance a parada mecânica.
Fig. 1
- Gire o volante de direção 2 vezes para a direita 1
(sentido horário).
- O volante de direção está agora em posição reta.
Os dois pinos de tensionamento (1) e o eixo do
volante de direção devem ser agora lavados. O
volante de direção então estará na chamada posição
"9 horas" (Figura 2).
- Agora empurre o potenciômetro para a extremidade
do eixo livre (2) da transmissão. Quando fizer isso, Fig. 2
verifique se o eixo do potenciômetro (2), como na
Figura 3, aponta para cima (faces laterais achatadas
para cima).
- Prenda o potenciômetro com os 4 parafusos (3).
- Empurre o conector X1 (4)
Comentário: Agora deve ser feita uma medição

para verificar se o potenciômetro também
está na posição central com relação ao valor
da resistência!
O mesmo valor de resistência de
aproximadamente
1325Ω deve ser medido entre
pinos 1 + 2 e 1 + 5.
- Monte as capas. Fig. 3
Uma vez montado o potenciômetro, ele deve ser

ligo utilizando o software de serviço
(vide “Configuração”, vide “Software de serviço,
Servicemaster FM-I, Preparação da direção”).

: FM-I Tipo 451
Substitui a 02/02 Manual 9-13
edição:
Ajuste da força de giro do volante de

direção
A fricção estática da coluna de direção (2)

e consequentemente a força de giro necessária no
volante de direção podem ser ajustados nas duas
sapatas de plástico (1).
Para alterar a fricção estática:
- Solte a porca de travamento (3),

1/0066
- Gire a porca de ajuste (4) para a direita para 1 2

aumentar a força de direção,
Dimensão X 3 4
- Gire a porca de ajuste (4) para a esquerda
para reduzir a força de direção,
- Aperte a porca de travamento novamente.
Comentário: Uma força de giro definida é pré-

configurada na fábrica. Ela provém da
medição X=17,5mm para a tensão da
mola inicial.
1/0067

: FM-I Tipo 451
Substitui a edição: Manual 9-14
Potenciômetro de valor real
O potenciômetro de valor real (1) mede a posição real

da roda motriz.
O potenciômetro está conectado à unidade de acionamento
(3) da direção pela transmissão (2)
(unidade de acionamento do índice de transmissão:
potenciômetro = 4 : 1).
O potenciômetro propriamente dito possui um projeto

de 2 canais, isto é, gera dois sinais de valor real, mas
somente
o sinal do “potenciômetro principal” é enviado à lógica
da direção.
Como um item de segurança redundante, esse

1/0068
potenciômetro de valor real
é comparado aos sinais do codificador adicional 2 1 3
interno da unidade de direção (vide “Direção,
Função, Nota 1”).
A lógica da direção avalia o sinal de valor real

e envia essa informação por meio de barramento CAN
1 ao módulo LAS. Dali, as informações sobre a posição
da roda motriz, ligadas à direção de deslocamento, são 1/0040
enviadas por barramento CAN 1 ao mostrador. Aqui, a 4
posição da roda é exibida integrada à direção de
deslocamento (4).
Comentário: Se o potenciômetro do valor real

estiver defeituoso, a mensagem de erro
“FE83” aparecerá no mostrador (vide
Este potenciômetro é idêntico ao
potenciômetro de ponto de ajuste.
Conexões/sinais
O potenciômetro está conectado à lógica da direção
pelo
pelo conector X1 (1).
Atribuição de pino do conector X1 (Fig. 2):

1 (branco) : Valor real, potenciômetro principal
6V ± aprox. 2,5V
2 (rosa) : suprimento de 0V
5 (marrom) : suprimento de 12V
6 (cinza) : n.c (valor real, potenciômetro de
controle 3,5 V± aprox. 2,5V)
Fig. 1 1/0074
Comentário: Desde 04/2003 o potenciômetro de controle 1
também foi ligado em fios, mas não avaliado
(preparado para direção de 360º, favor consultar
"Direção, direção de 360º, Potenciômetro de
valor real”).
Medição de resistência
Main potentiometer
Pino 1-5 1-2
Esq. (-90°) ~ 370Ω ~ 1,7kΩ
Centro ~ 1.325kΩ ~ 1.325kΩ
Direita (+90°) ~ 1.7kΩ ~ 370 Ω
Comentário: Os valores absolutos nas extremidades e

posição central não são especificamente Fig. 2 1/0061
importantes, pois o potenciômetro é 1

transmitido para dentro (“Configuração” da 200 Ω 3kΩ 200 Ω
direção, vide
"Software de serviço, FM-I Servicemaster, 2 5
Preparo da direção”).
A corrente estática ("corrente cruzada")
por meio do potenciômetro é monitorada
(vide “Software de serviço, FM-I
Servicemaster, Diagnóstico”).
1/0073
Teste 2 1
Há várias formas de verificar se o potenciômetro

está funcionando corretamente:
- Medindo a resistência/voltagem (vide

“Direção, Potenciômetro do valor real,
Conectores/sinais").
- Testando o sinal do valor real com o
“Software de serviço”.
O software de serviço (vide “Software de serviço,

FM-I Servicemaster, Diagnóstico”) pode ser usado
para testar os seguintes valores:
- O sinal do valor real do potenciômetro

principal 1/0075
- A corrente estática por meio do potenciômetro

(também conhecida como corrente cruzada).
Remoção
- Remova todas as capas na área do potenciômetro

de valor real.
- Remova a placa do amortecimento (1).
- Gire a roda motriz para a posição reta utilizando uma
1/0076
alavanca, se necessário (Figura 2).
- Retire o conector X1 (2)
Obs: O conector possui um dispositivo de

retenção no lado inferior que deve ser
liberado manualmente. Não use a força,
caso contrário o conector será danificado!
- Solte os 4 parafusos (3) no potenciômetro e remova o

potenciômetro de baixo.
Instalação
- A roda motriz deve estar agora em posição reta. Se

necessário, gire-o para esta posição com uma
alavanca (Figura 1).
1/0076
Comentário: O lado achatado do eixo de acionamento
(1) da
transmissão deve estar agora voltado
para o tanque.
1
- Pressione o potenciômetro para a extremidade do
eixo (1). Quando fizer isso, verifique se o eixo do
potenciômetro (2), como na Figura 3, aponta para
cima
(lados achatados para cima).
- Prenda o potenciômetro com os 4 parafusos (3).
- Empurre o conector X1 (4)
1/0077
Comentário: Agora deve ser feita uma medição para

verificar se o potenciômetro está agora em
posição central com relação ao valor
2
da resistência!
O mesmo valor de resistência de
aproximadamente
1325Ω deve ser medido entre
pinos 1 + 2 e 1 + 5.
- Monte as capas e a placa do amortecimento

novamente.
Uma vez montado o potenciômetro, ele deve ser

1/0064
ligo utilizando o software de serviço
(vide “Configuração”, vide “Software de serviço,
Servicemaster FM-I, Preparação da direção”).
Ajuste de todo o sistema de
direção
O ajuste do sistema de direção inclui:
- Montagem e ajuste do potenciômetro do ponto de

ajuste (1)
- Montagem e ajuste do potenciômetro de valor
real (2) 1/0063
- Montagem e ajuste da unidade de direção completa 1

(3).

Para uma instalação mecânica, vide “Direção, Potenciômetro
do ponto de ajuste, Instalação”.
Todos os demais trabalhos de ajuste necessários são
realizados com o software de serviço (4, vide “Software de
serviço, FM-I Servicemaster, Preparo da direção") (leitura
nos dados da chave do ponto de ajuste).
1/0078
2
Para uma instalação mecânica, vide “Direção,
Potenciômetro do valor real, Instalação”.
Todos os demais trabalhos de ajuste necessários são
realizados com o software de serviço (4, vide “Software de
serviço, FM-I Servicemaster, Preparo da direção") (leitura 3
nos dados da chave do ponto de ajuste).
Unidade de Direção Completa

Para uma instalação mecânica, vide “Direção, Unidade de
Direção, Instalação”.
Todos os demais serviços de ajuste são realizados com
O software de serviço” (4, vide “Software de serviço, FM-I
Servicemaster, Preparação da direção”).
1/0043
Além disso, os seguintes parâmetros podem ser
alteados como software: 4
- “Valor de correção” para posição reta da roda motriz.
- Mudança para a direção reversa
- “Valor de correção” para monitoramento de “intermitência”
do potenciômetro principal/
de controle do gerador do ponto de ajuste
- Calibragem do conversor analógico/digital na lógica
da direção
- A velocidade da direção (resposta direita/esquerda)
Direção 360º
Veículos construídos em 04/2003 ou depois podem ter
uma opção de direção de 360º (1). Ela é formada dos
seguintes componentes:
- Unidade de direção com engrenagem i=59 (2)

- Unidade de acionamento (3) com potenciômetro de valor
real de
20076
“2 canais” (4)
- Potenciômetro do ponto de ajuste (5)
6 1
O sistema de direção quase não precisa de manutenção.
Somente o anel da engrenagem (6) deve ser lubrificado
com graxa para fins gerais como parte do plano de
manutenção trimestral.
Dados técnicos para a unidade de direção (versão 360º) 2
Id. no. : 8 428 574

Model : SL 062-Z1 7
Motor version : Carbon-brushless DC-motor
with permanent magnet and
flange-mounted cyclo gear
(i=59) 3
Voltage : 48V
Speed : 2400 rpm
Output : 500W
Protection class : IP54 4
10043
Insulation class : F
Steering speed : ca. 72°/s -> ca. 5s/360°
(o valor depende do veículo)
Comentário 1: Se a direção for usada quando o veículo estiver

parado, o grau de desgaste na roda motriz
aumenta. Por isso, evite movimentos de direção
excessivos quando o veículo estiver paralisado!
Comentário 2: Essa unidade de direção só pode ser usada

para a
opção de 360º. A partir de 01/ 2004 uma
unidade de direção estará disponível, e a 30201
mesma oferece apoio para funções de 180 e
360º (Id. nº.: W8 428 575, Id. de 5
armazenamento a frio nº.: W8 430.329)!
Nesta versão, a transmissão de engrenagem
do ciclo é = 71 (vide placa do nome (7))!
Edição
: 05/03
5 Oficina Folha nº
FM-I Tipo 451 9- 20
Direção 360º
Características reconhecíveis
Um veículo equipado com opção de direção de

360º pode ser reconhecido se tiver as seguintes
características:
- Potenciômetro do ponto de ajuste sem 30202

índice de parada final e transmissão de 1:1 ( 1
unidade de direção de 180º é de 4.38.1)(1)
- A unidade de direção com versão de software de

V4.33 ou superior (2, processador principal ou de 2
monitoramento)
- O potenciômetro de valor real é avaliado com

ambos os canais (3)
- Símbolo para direção de 360º (4) próximo ao

ajuste do volante de direção.
Software FM-I Servicemaster versão V1.08 ou

superior é necessário para configurar os parâmetros, 10045
3
configurações e diagnóstico de direção de 360º
(vide capítulo 38).
30203
4
Direção 360º
O potenciômetro do ponto de ajuste (1) é o mesmo na

direção de 180º (consulte “Direção, potenciômetro do
ponto de ajuste"). A única diferença entre os dois sistemas
é seu mecanismo.
O potenciômetro é montado diretamente no
eixo (2), o índice de transmissão é de 1:1, isto é, quando é
30202
realizado um giro do volante, o potenciômetro também
completa um giro.
1
As rotinas de monitoramento são também as mesmas

para a direção de 180º (em caso de erro, FE83
aparece no mostrador). 2
Após a substituição do potenciômetro, a “configuração”

deve ser realizada com o software de serviço
(vide capítulo 38). 3
A força de giro pode ser ajustada nas sapatas de
plástico (3) (consulte “Direção, potenciômetro do
ponto de ajuste, Ajuste da força de giro do volante”).
Os sinais do ponto de ajuste são os mesmos para a

direção de 180º (consulte “Direção, Potenciômetro do
30205
ponto de ajuste”) Uma vez que as paradas finais
mecânicas não estão mais aqui, os dois braços do 4
potenciômetro têm uma janela zero.
Comentário: Ao montar o volante de direção no eixo

(2), verifique se em “posição 9 horas” (vide
“Direção, Potenciômetro do ponto de ajuste,
Instalação"), o potenciômetro principal está
em aproximadamente 6V e o potenciômetro
de controle a aproximadamente 8,5V
(Verifique com o software FM-I
Servicemaster, diagnóstico, Valores
análogos para direção favor consultar o
capítulo 38).
Para uma conversão de um sistema de direção de 180º em

um sistema de 360º, todo o mecanismo do ponto de ajuste
deve ser substituído (4).
Edição
: 06/03
2
3 Oficina Folha nº
FM-I Tipo 451 9- 22
Direção 360º
Conexões/sinais
O potenciômetro está conectado à lógica da direção
com um conector X1 (1).
1 (branco) : Ponto de ajuste, potenciômetro principal

1-11V (aproximadamente 6V em posição 30202
reta, se “configuração” for realizada 1
dessa forma).
6 (preto) : Ponto de ajuste, potenciômetro de controle
1-11V (aprox. 8,5 V em posição reta,
se “configuração” for realizada dessa
forma)
Comentário: Os dois sinais de ponto de ajuste têm

compensação de 90º com o outro e possuem
uma “janela zero”, isto é, a
aproximadamente 11 V eles pulam de volta
a um valor inicial de aproximadamente 1V
(Fig. 4).
1/0061
Potenciômetro Potenciômetr
Principal o de Controle 1
Pin 1-5 1-2 6-5 6-2 200 Ω 3kΩ 200 Ω
Reto
2 . . 5
~1.325KΩ ~1.325KΩ ~1.6kΩ ~900Ω
1 ~ 200Ω - ~200Ω - ~200Ω - ~200Ω - 3kΩ

rotação 1.7KΩ 1.7KΩ 1.7KΩ 1.7KΩ 6
U~11V R1=Potenciômetro principal
U~8,5V
R2= potenciômetro de
U~11V
controle
U~6V U~8,5V
U~3.5V U~1,0V
U~1.0V U~2,9V
Válvulas U , pot.
principal
30207
Edição
: 06/03
2
3 Oficina Folha nº
FM-I Tipo 451 9- 23
Capítulo 9 LSetenekruing
Direção 360º
O potenciômetro de valor real (1) é o mesmo de um

sistema de direção de 180º (vide
“Direção, Potenciômetro de valor real").
A única diferença é que o potenciômetro está

agora avaliado com dois canais (2). Isso significa que
os dois potenciômetros principais e o potenciômetro
de controle são agora conduzidos para a unidade de 1/0068
1
direção.
As rotinas de monitoramento são as mesmas para um

sistema de 180º (se ocorrer um erro, FE84
aparece no mostrador).
Após a substituição de um potenciômetro,

a “configuração” deve ser realizada com o software de
serviço (vide capítulo 38).
Os sinais de valor real são os mesmos para a direção

de 30203
180º (consulte “Direção, potenciômetro de valor real, 2 3

Conexões/sinais"). Porém, já que a unidade agora pode
completar uma volta completa,
os dois braços do potenciômetro não têm nenhuma
janela.
Comentário: Para instruções sobre instalação do

potenciômetro de valor real, vide
“Direção, Potenciômetro de valor real,
Instalação".
Para uma conversão de um sistema de direção de 180º

em um
Sistema de 360º, todo o condutor de conexão
(3) é substituído.
Direção 360º
Conexões/sinais
O potenciômetro está conectado à lógica da direção com

um conector X1 (1).

30203
1 (branco) : Valor real, potenciômetro principal
1-11V (aproximadamente 6V em
posição
reta).
(cinza) : Actual value, control potentiometer
1-11V (approx. 3.5V in straight-on
position)
Comentário: Os dois sinais de valor real têm compensação

de fase de 90º com o outro e não possuem
“nenhuma janela”, isto é, a aproximadamente
11 V eles pulam de volta a um valor inicial
de aproximadamente 1V (Fig.
4). 1/0061
Potenciômetro Potenciômetro de
Principal controle 1
Pin 1-5 1-2 6-5 6-2 200 Ω 3kΩ 200 Ω
Reto
2 . . 5
~1.325KΩ ~1.325KΩ ~1.6kΩ ~900Ω
1 ~ 200Ω - ~200Ω - ~200Ω - ~200Ω - 3kΩ

rotação 1.7KΩ 1.7KΩ 1.7KΩ 1.7KΩ 6
30208
Direção em posição reta
06/03
2
3 Oficina Folha nº
Edição
:
FM-I Tipo 451 9- 25
Direção 360º
A unidade de direção é formada por:
- Aparelhos de controle eletrônicos com
unidade de força integrada (1) 1
- Motor DC de escovas de carvão com
ímã permanente (2)
- Engrenagem cíclica com transmissão i = 59 (3)
2
A direção é uma unidade, e só pode ser
substituída como um elemento completo.
As conexões elétricas e sinais são idênticos aos da

versão de 180º (vide “Direção, Unidade de direção, 3
Conexões").
A única diferença dos sinais é que o sinal do

potenciômetro de controle para o potenciômetro 1/0045
de valor real é agora avaliado (X49G, conector de
6 pinos, pino 5).
Outra diferença da direção de 180º é a versão de

software dos processadores principais e de
monitoramento (1). Ambos têm versão V4.33 ou
superior.
Comentário: Porque o software para processador de

monitoramento não pode ser atualizado
(versão EPROM), para converter um
sistema de direção de 180º em
um sistema de 360º, toda a unidade
de direção deve ser substituída.
Códigos de erro e o método de instalação e remoção

da unidade de direção são idênticos àqueles
da versão de 180º (vide “Códigos de erro” e “Direção,
Unidade de Direção, Remoção”).
Comentário: Essa unidade de direção só pode ser

usada para a opção de direção de 360º.
A partir de 01/2004 uma unidade de
direção que apóia funções de
180 e 360º estará disponível!
Nessa versão, a transmissão da
engrenagem do ciclo é i=71!
Direção 360º
Unidade de acionamento
A unidade de acionamento é basicamente a mesma
para a versão de 180º. A única diferença é que a
acoplagem do eixo entalhado (1) foi substituída
por uma acoplagem rígida (acionador) Isso
significa que o anel central marcado no diagrama 2
como “2” não está mais instalado.
Essa modificação não é absolutamente necessária

para
uma conversão de um sistema de direção de 180º em
um
sistema de direção de 360º.
1/0054
Comentário: Essas duas mudanças também

serão feitas na direção de 180º a
partir de 1
01/2004.
Para informações sobre montagem e desmonte da

unidade de acionamento, vide “Direção e
Desmonte da unidade de acionamento”.
1/0056
Capítulo 9 LASt-eMeoridnugl
Versões de software
Version
Proc. Proc. mon. Arq Comentário
4.12 4.06 Elk412dl.bin - Início de produção em série 01/2002
4.15 4.06 Elk415dl.bin - Adaptação das séries 03/2002
(Ajuste da velocidade de direção esq/dir.)
4.16 4.06 Elk416dl.bin - Adaptação das séries 06/2002
(mesmo que 4.15, mas atualizando uma direção
com V4.08 só é possível com V4.16
= versão de produção piloto)
4.33 4.33 Elk433dl.bin - Introdução de direção de 360° 04/2003
4.35 4.35 Elk435dl.bin - Processador H de comunicação interna 09/2004
Processador de monitoramento melhorado
- Problema de ajuste de transformador A/D a
ParaDig SW remediado (giros do sistema de
- Melhoria do monitoramento do codificador
adicional interno
4.36 4.35 Elk436dl.bin - Problemas esporádicos com respeito a
configuração 10/2004
Do potenciômetro alvo/real sanado
- Melhoria da vibração do sistema de direção em
posição parada/em baixas velocidades
4.37 4.35 Elk437dl.bin - Aumento da janela de tolerância de V4.36
11/2004
4.37 4.36 Elk437dl.bin - Sanada falha de direção esporádica 01/2005
with FE85 / 86
Proc. princ. = Processador principal Proc. de mon.= Processador de monitoramento
Comentário: A atualização da direção é feita com software WINFLASH. Para isso, um notebook é
conectado ao conector de diagnóstico de barramento CAN (vide “Software de serviço,
Configuração de conexão”). Uma conexão CAN (Id. nºW8 392
452) e uma interface CAN-PC (Id. nº W8 409 550) também são necessárias.
Esse equipamento só permite que você atualize o processador principal"
Para alterar atualizar o processador de monitoramento, toda a unidade de direção deve
ser substituída!
Atenção! Uma unidade de direção equipada com software V4.33 e superior não deve ser
atualizada com uma versão inferior a V4.33.
Caso contrário, a unidade e direção não funcionará e deverá ser trocada! Da
mesma forma, uma V4.16 não deve ser atualizada para V4.33 e superior!
Capítulo 13 Conversores
Os conversores (fig. 1 versão até 04/2005, fig. 2 versão
a partir de 05/2005) têm obrigação de gerar uma
corrente alternante de 3 fases da corrente direta da
bateria e do acionamento do motor de acionamento ou
motor hidráulico com essa corrente. Isso torna possível
usar motores de corrente de baixa manutenção que
funcionam sem escovas de carbono e comutadores.
2/0027
Como suas saídas U, V e W (1), o conversor Fig. 1
gera 3 sinais senoidais que são deslocados por 120º (turno
1
de fase 120º). Como resultado dessa excitação escalonada
do pacote do estator no motor de corrente alternante
(disposição espacial das espirais também deslocadas por
120º), é gerado um campo magnético giratório.
A velocidade pode ser então determinada alterando-se a

freqüência (velocidade de giro do campo).
Quanto mais rápido gira o campo do estator, mais forte é
a tendência do campo do rotor causada por indução para 50063
seguir esse campo externo. Fig. 2
O torque é regulado pela mudança de voltagem. Quanto

maior a voltagem, maior a corrente e consequentemente
a excitação magnética. À medida que aumenta a
excitação, a força do motor e consequentemente seu
torque aumentam também.
Agora é dever do conversor coordenar a velocidade e

o torque de modo que a saída de força dos motores seja 2/0084
ideal e o mais constante possível. Isso é feito por um
microprocessador no conversor. A velocidade e direção
da rotação são enviadas de volta ao conversor por um
sensor de velocidade no motor. Combinado com a
medição de corrente interna das fases, isso acarreta um U
circuito de controle fechado.
Todas as informações relevantes como a direção de
rotação e velocidade são enviadas aos conversores por
meio de um barramento CAN 2 do FPS.
W V
Geral (Conversor para 04/2005) 4 3
Os conversores são protegidos de sobrecarga por sensores de
temperatura no conversor e nos motores.
Os conversores para motores de acionamento (1) e hidráulicos (2)
são absolutamente idênticos. O código que determina
qual conversor é responsável por cada motor está determinado por
um jumper de arame no conector X1 (vide “ Código do
conversor”)
As informações sobre o status do conversor podem ler um
status LED (4) no conversor (vide “Status LED”).
Dentro do conversor, há uma unidade de capacitação de 30mF 3 2/0082
atrás dos conectores “+” (5,48V) e “B-” (6,0V). Ela deve ser 2 1
carregada primeiro quando o veículo for ligado
(vide “Carregamento da unidade do capacitador”).
Obs: Quando o veículo for desligado, essa unidade do

capacitador é automaticamente descarregada pelos
motores, mas esse processo leva mais ou menos
!
5 segundos.
Durante esse tempo, os trilhos do condutor (7)
têm potencial de voltagem. 2/0081
Se uma parada de emergência for iniciada durante

a operação, a descarga automática não ocorre. A
unidade do capacitador é então descarregada no
exaustor do compartimento de controles.
(8).
Comentário: Nos primeiros caminhões (01-05/2002) a função de

descarga via exaustor do compartimento
acessório não está disponível. Porém, pode haver um
aperfeiçoamento vide diagrama do circuito)!
A descarga da unidade do capacitador deve ser verificada por

motivos de segurança por meio de medição de voltagem antes da
remoção dos conversores (Fig. 4)!!
2/0260
8
Dados técnicos
Modelo: ACS 4808
Voltagem operacional: 48V (37-62V)
Voltagem de Saída DC: 0-28V AC
Corrente de saída: 0-350A
Freqüência de saída: 0-150 Hz
Freqüência de comutação PMW: 8 kHz (para regulamento de
voltagem)
Faixa de temperatura operacional:-35º C- + 55ºC
Geral (Conversor a partir de 05/2005)
Os conversores são protegidos de sobrecarga por
sensores de temperatura no conversor e nos motores.
Os conversores para motores de acionamento (1) e hidráulicos
(2) são idênticos. Como resultado da inicialização do conversor
via codificação de entradas X1.11 de qual conversor é
responsável por qual motor ocorre
por meio de FPS (cf. “Suprimento e capacitação”).
50056
Dentro do conversor, há uma unidade de capacitor de 17mF
atrás dos conectores “+” (3,48V) e “B” (4,0V). Ela deve ser 2 3 4 1
carregada primeiro quando o veículo for ligado
(vide “Carregamento da unidade do capacitador”).
Obs: Após ligar o caminhão, a unidade do

capacitador não é automaticamente
descarregada via
! motores!
A unidade do capacitador só é descarregada por
meio do
exaustor do compartimento acessório (5). Isso
leva
aprox. 30 s (U<10V).
Durante esse período, os terminais “+” e “-“
50063
(3 e 4) ainda têm potencial de voltagem!!!
A descarga da unidade do capacitador deve ser verificada por

motivos de segurança por meio de medição de voltagem antes da
remoção dos conversores (Fig. 4)!!
Dados técnicos
Modelo: LAC 1
Voltagem operacional: 48V DC
Voltagem de controle: 24V DC
Voltagem de saída: 0-28V AC
Corrente de saída: 0 - 360A (para 3s 540A)
Freqüência de saída: 0-150 Hz 2/0260
Freqüência de comutação PMW: 8

kHz (para regulamento. 5
da voltagem).
Faixa de temperatura operacional: -40º C- +
70ºC
Diagrama do princípio funcional
FPS
Sinais barramento CAN 2 Transistores MOSFET Diodos retificadores Unidade do capacitador
Converter +
Micro-
proces- UBat
sor
Temp. sensor
20028
Valor real da corrente
Motor de corrente alternante

Sensor de temperatura
Sensor de velocidade
O princípio da regulagem velocidade/
torque
A velocidade é determinada no motor de corrente

alternante
por uma variação na freqüência.
Quanto mais rápido gira o campo do estator, mais forte é
a tendência do campo do rotor causada por indução para
seguir esse campo externo.
O torque é regulado pela mudança de voltagem.

Quanto maior a voltagem, maior a corrente e
consequentemente a excitação magnética. À medida
que a
excitação magnética aumenta, a força do motor e
consequentemente seu torque aumentam também.
O problema agora é coordenar a velocidade e torque ao
mesmo tempo de modo que a saída da força pelos motores
seja ideal e o mais constante possível.
O princípio básico pelo qual a voltagem e freqüência são

alteradas é a “modulação de extensão de pulso”
(PWM).
Alterando-se o momento de ligar (ton) e desligar
(toff), uma voltagem alternante senoidal é
gerada.
Para gerar uma voltagem alternante com alta freqüência, a

mudança na extensão do pulso ocorre mais rápido.
Para gerar baixa freqüência ou baixa voltagem, a

extensão do pulso diminui.
A freqüência do relógio propriamente dita sempre

permanece constante nesse processo (8kHz).
Os conversores recebem as informações para medição do

tempo do FPS via barramento CAN 2 (especificações de
velocidade para deslocamento e para eixos hidráulicos
individuais).
Status LED (até 04/2005) 1
As informações sobre o status do conversor podem se
lidas no status LED (1) no conversor.
O FPS emite o sinal de capacitação dos conversores

(vide "FPS, Capacitação do conversor”).
Para isso, um sinal de 48V é aplicado a X1.1 (2)
do conversor.
Esse suprimento de 48V é também o suprimento de
força para aparelhos eletrônicos de controle interno do
conversor.
2/0082
Após aplicação de 48V em X1.1, o conversor realiza um
auto-teste interno. Isso é mostrado quando o status do 2
LED pisca duas vezes. Se não forem identificados erros
durante o auto-teste, o LED permanece sempre ligado.
Se o LED estiver desligado quando 48V forem aplicados

a X1.1, o conversor possui algum defeito interno e deve
ser
substituído.
Se o LED piscar quando 48V forem aplicados, isso

mostra que o conversor detectou um erro.
Dependendo do erro, a força de saída é reduzida ou
completamente desligada.
O conversor envia um código de erro ao FPS via

barramento CAN 2 (vide “Códigos de erro”). Ele
então passa o código para o módulo LÃS (via
barramento CAN 1),
onde é armazenado na memória de erro (vide “Software
de serviço, Servicemaster FM-I, Diagnóstico”) e
também no mostrador.
Comentário: Ao lado do status LED (1) na versão mais

recente desse conversor há outro mostrador.
Ele não tem uma função!
Suprimento e capacitação
(a partir de 05/2005)
1
O FPS transfere o suprimento para os conversores (cf.

“FPS, capacitando conversores com FPS3”). Para isso, um
sinal de 24V é aplicado a X1.15(1) do conversor. Esse 50059
suprimento de 24V é o suprimento para aparelhos de
controle interno. 48V
Além disso, o conversor precisa ser informado se é

DC/
responsável pelo deslocamento ou sistema hidráulico DC
(identificação via barramento CAN).
24V 48V
Por fim, os módulos de força interna devem ser capacitados
nos conversores para permitir que o motor relevante seja S1 S2
ativado.
X1 30 1 33 7
Identificação por meio de barramento CAN

BR ZR
Ik
Após aplicar o suprimento de 24V a X1.15, inicialmente
somente o conversor de deslocamento (1U6) precisa ser
ativado pro meio de um sinal 0V para X1.11 (1) a partir do 15V 12V
FPS (saída X1.12).
UOK
O FPS então transmite um telegrama via barramento CAN
2 para o conversor para defini-lo como conversor para o
sistema de acionamento.
Então (50 ms depois) o mesmo ocorre com o conversor
hidráulico (via saída FPS X1.13).
15V 15V
Capacitação do conversor
BR ZR
OK OK
Uma vez identificados os conversores (emissão do
identificador via barramento CAN), nas entradas X1.11 (1)
do
Relé 2 BR Relé 1
do conversor, o Sinal 0V deve ser permanentemente
U
apliacado. Verificar
Ω
Se este sinal geral estiver faltando, FE24
(deslocamento) ou FE34 (hidráulica) aparecerão no
mostrador.
Isso permite que os módulos de força interna e o
conversor ativem o motor pertinente de acordo com a
instrução transmitira por FPS via barramento CAN 2.
Durante a operação, o conversor transmite qualquer

código de erro ao FPS (cf. "Código de erro"). Isso X1 9 31
encaminha o código de erro ao módulo LÃS (via X1.29 X1.6 X1.12 X1.13 X1.8
barramento CAN 1), onde é armazenado na memória K1
de erros e simultaneamente indicado no mostrador.
Conexões (até 04/2005)
Sinais de controle 1
Todos os sinais de controle são enviados ao conversor

por meio de um conector de controle X1 (1). 8
X1 Significado dos sinais

1 Suprimento de 48V para os aparelhos de controle 1
e capacitação de sinal para o conversor (vide
"Status do LED").
Esse sinal vem do FPS (x1.6) quando a unidade do
capacitador no conversor é alterada.
2 n.c
3 Suprimento de 12V para o sensor de velocidade do
motor.
4 Suprimento de 0V para o sensor de velocidade do
motor e sensor de temperatura.
5 Entrada do canal 1 para o sensor de velocidade.
Mudanças entre 0V e aproximadamente 9V durante
operação (a saída é introduzida internamente para 12V
por um um resistor “pull up”).
Mudanças entre 0V e aproximadamente 9 V
durante a operação (a entrada é introduzida
internamente a 12 V por um resistor “pull up”).
7 A saída para o sensor de temperatura do motor
(corrente constante I=2,56mA).
Comentário: O potencial de referência 0V para o
circuito de medição de temperatura é
pin X1,4. Se aproximadamente 1,6V forem
aplicados entre X1.4 / X1.7, isso indica uma
temperatura de motor de aproximadamente
25ºC, aproximadamente
3,4v significam 145ºC.
8 Código do conversor (vide “ Código do conversor”).
9 Código do conversor (vide “ Código do conversor”).
10 CAN H (vide “barramento CAN”)
11 CAN L (vide “barramento CAN”)
12 n.c.
13 Suprimento de 0V, barramento CAN
14 n.c.
Comentário: EM veículos onde um FPS é usado,
um suprimento de 15V é conectado ao
conversor a X1,12 e também enviado para o!
Conexões (até 04/2005)
Sinais de força
Os sinais de força para o conversor são transmitidos via 6

parafusos presos M8.
Parafuso Significado
B- (1) Parafuso de conexão mecânica sem conexão

elétrica para dentro do conversor. Não é
usado no conversor hidráulico.
2/0087
Obs: No conversor de
2 1 4 5 6 3
deslocamento, bateria
negativa ou a derivação de
teste para a medição da
capacidade da bateria
é conectado aqui diretamente!
+ (2) Suprimento de 48V´para a unidade de força por

meio de relé
K1 e fusível principal F1.
0V (3) Suprimento de 0V para a unidade de força e

unidade de controle.
Comentário: O suprimento de 0V não vai

diretamente para bateria negativa,
mas é envido por meio de
derivação de teste para medição da
capacidade da bateria!
U (4) Saída, fase U para motor (0-28V) V (5)
Saída, fase V para motor (0-28V) W (6)
Saída, fase W para motor (0-28V)
Comentário: Se duas fases forem confundidas, a direção

de rotação no motor é revertida. Isso faz com
que o motor vibre com força quando parado,
já que a direção rotatória especificada e a
resposta do sensor de velocidade não estão de
acordo.
O conversor tenta corrigir isso
revertendo continuamente a polaridade.
Carregamento da unidade do capacitador
3
(até 04/2005)
Dentro do conversor, há uma unidade de capacitor de
30mF atrás dos conectores “+” (1) e “0V” (2).
Ela deve ser primeiro carregada pelo FPS quando o
veículo é ligado (vide “FPS, Carregamento da
unidade do capacitador”).
A unidade do capacitador é carregada com uma corrente

de
I = 8A.
O processo de carregamento é monitorado pelo FPS. Se 2/0081
a voltagem não subir acima de 36V dentro de 3,5 4 1 2

segundos após “Key switch on", isso é reconhecido como
um erro no circuito de carregamento. A mensagem de erro
A mensagem de erro “FE04” é emitida no
mostrador e o relé principal não se fecha.
Os movimentos de deslocamento e todos os movimentos
hidráulicos são bloqueados pelo FPS.
Quando o veículo é ligado, a unidade do capacitador

é automaticamente descarregada pelos motores. Esse
processo leva mais ou menos 5 segundos. Por isso, é
normal que o pino X1.1 (suprimento eletrônico de controle
do conversor) ainda esteja energizado após o desligamento
do veículo e até que os capacitadores sejam
descarregados. O status
LED (3) não sai até que o processo de descarga
esteja completo.
Obs: Durante o processo de descarga, os trilhos do

condutor (4) têm potencial de voltagem.
Se for iniciada uma parada de emergência
durante a operação, o processo de descarga
automática não ocorre. Porém, a unidade do
capacitador é então descarregada no
exaustor do compartimento de controles.
Comentário: Se o status LED permanecer ligado por
muito mais do que
5 segundos após o desligamento
(aproximadamente 25 segundos), isso é um
sinal de que o pacote do capacitador não foi
descarregado corretamente (ou
automaticamente ou no exaustor)!
Por motivos de segurança, é essencial verificar por
medição de voltagem se a unidade do capacitador foi
descarregada antes de remover os conversores
(Fig. 2)!!
Sensor de velocidade (até 04/2005) 1
Há um sensor de velocidade (1) no motor de acionamento

(Fig.
1) e no motor hidráulico (Fig. 2) (vide “Motor de
acionamento, Sensor de velocidade” e “Motor hidráulico,
Sensor de velocidade").
Ele é conectado diretamente ao conversor pertinente
(conector X1, vide “Conversor, Conexões, Sinais
de controle”).
O conversor precisa do sensor de velocidade para que

traga informações sobre velocidade e direção de
rotação (no princípio de um circuito de controle).
Importante:
Se o sensor de velocidade estiver com defeito,
nenhum código de erro é emitido.
Porém, esse erro pode ser reconhecido, já que o
motor em questão só funciona a uma velocidade
básica muito baixa. 2/0088
Se os dois canais estiverem conectados da forma

incorreta, o motor vibra com força quando parado, já
que a direção de rotação é constantemente trocada.
O motor quer girar para a direta, mas a mensagem de
retorno do sensor de velocidade não está de acordo com a
direção especificada.
2/0089
1
Monitoramento de temperatura (até 04/2005)
Há um sensor de temperatura integrado à
unidade de força do conversor (vide “ Conversor,
Diagrama do princípio funcional”). Ele monitora
temperaturas excessivas na unidade de força.
Caso temperaturas críticas sejam atingidas, a força de
saída é primeiro reduzida e então desligada
completamente se a redução não ajudar.
Em qualquer caso, um código de erro relevante aparece
no mostrador (vide “Códigos de erro”).
2/0081
FE 20
A temperatura do conversor de deslocamento >80ºC. A 1
força de saída é reduzida linearmente para 125ºC.
FE21
A temperatura do conversor de deslocamento
>125ºC. A força de saída é desligada.
FE22
O sensor de temperatura do conversor de deslocamento
está com defeito. A força de saída está desligada.
O conversor deve ser substituído.
2/0090
FE 30
A temperatura do conversor hidráulico é >80ºC. A 2
FE31
A temperatura do conversor hidráulico é >125ºC. A
força de saída é desligada.
FE32
O sensor de temperatura do conversor hidráulico está 2/0091
com defeito. A força de saída está desligada.

Comentário: Se temperaturas excessivas forem

registradas, verifique se os exaustores (1) ainda
estão funcionando bem e se os canais de
ventilação (2) são estão sujos.
Código do conversor (até 04/2005) 1
No conector X1 (1), pino 8 e pino 9, o conversor é
codificado para uso com funções de deslocamento ou 98
hidráulicas.
Dependendo da codificação, funciona com um diferente

grupo de parâmetros, e diferentes endereços são usados
para comunicação com FPS via barramento CAN 2.
Código para conversor de deslocamento

2/0086
X1.8 (ID 0): aberto
X1.9 (ID 1): aberto
Código para conversor hidráulico
X1.8 (ID 0): aberto

X1.9 (ID 1): Jumper de arame 0 V para X1.13
Conexões (a partir de 05/2005)
Sinais de controle
Todos os sinais de controle são enviados ao conversor

por meio de um conector de controle X1 (1).
X1 Significado dos sinais
1 Saída para fase de monitoramento V 50059

2 Saída para fase de monitoramento W (n.c.)
1
3 (+) – Saída para sensor de temperatura do motor
(Corrente constante I = 1,66mA)
4 (-) – Saída para sensor de temperatura do motor
Comentário: Se aproximadamente 1,0 V forem

aplicados entre X1.3 / X1.4, isso indica uma
temperatura do motor
de 25ºC, aproximadamente. 2.1V significa
145°C.

durante a
operação (a entrada é introduzida internamente a 12 V por
um resistor “pull up”).
durante a
operação (a entrada é introduzida internamente a 12 V por
um resistor “pull up”).
7 Sensor de velocidade suprimento de 10V
8 Sensor de velocidade suprimento de 0V
9 Saída para fase de monitoramento U
10 n.c.
11 Capacitador de entrada + identificação
(0V aktiv)
12 n.c.
13 CAN H (vide “barramento CAN”)
14 CAN L (vide “barramento CAN”)
15 Suprimento de 24V para eletrônicos de controle
16 Suprimento de 0V para eletrônicos de controle
Conexões (a partir de 05/2005)
Sinais de força
Os sinais de força para o conversor são transmitidos via 5

parafusos presos M8.
Parafuso Significado
U (1) Saída, fase W para motor (0-28V)
+ (2) Suprimento de 48V´para a unidade de força por

meio de relé
K1 e fusível principal F1.
V(3) Saída, fase V para motor (0-28V) 50063
- (4) Suprimento 0V para a unidade de força 1 2 3 4 5
Comentário: O suprimento de 0V não vai diretamente

para bateria negativa, mas é enviado por meio
de derivação de teste para medição da
capacidade da bateria!
W (6) Saída, fase W para motor (0-28V)
Comentário: Se duas fases forem confundidas, a direção

de rotação no motor é revertida. Isso faz com
que o motor vibre com força quando parado,
já que a direção rotatória especificada e a
resposta do sensor de velocidade não estão de
acordo.
O conversor tenta corrigir isso
revertendo continuamente a polaridade.
Em caso de falha de uma fase, embora seja
possível ouvir a ativação do motor, ele não
se move, pois nenhum campo rotatório
correto pode ser estabelecido e o torque está
muito baixo.
Carregamento da unidade do capacitador
Dentro do conversor, há uma unidade de capacitor de
17mF atrás dos conectores “+” (1) e “-” (2).
Ela deve ser primeiro carregada pelo FPS quando o
veículo é ligado (vide “FPS, Carregamento da
unidade do capacitador”).
A unidade do capacitador é carregada com uma corrente

máxima de
I = 8ª (Valor na prática de aprox. 2A).
O processo de carregamento é monitorado pelo FPS. Se a
voltagem não subir para acima de 36V dentro de 3,5 50060
segundos após “Key switch on”, isso é reconhecido como
um erro 1 2
na unidade de carregamento. A mensagem de erro “FE04”
é emitida no mostrador e o relé principal não se fecha.
Os movimentos de deslocamento e todos os movimentos
hidráulicos são bloqueados pelo FPS.
Após desligar o caminhão, a unidade do capacitador

não é automaticamente descarregada via motores.
A descarga ocorre exclusivamente via ventilador de
compartimento acessório.
O processo leva mais ou menos 30 segundos (U<10V).
Obs: Durante a descarga, os parafusos de conexão

(1 e
2) ainda têm potencial de voltagem.
Em caso de falha do exaustor, a unidade do
capacitador não é descarregada! 50064
Por motivos de segurança, é essencial verificar por

medição de voltagem se a unidade do capacitador foi
descarregada antes de remover os conversores
(Fig. 2)!!
Sensor de velocidade (a partir de 05/2005)
1
Há um sensor de velocidade (1) no motor de acionamento
(Fig. 1) e no motor hidráulico (Fig. 2) (vide “Motor de
acionamento, Sensor de velocidade” e “Motor
hidráulico, Sensor de velocidade").
Ele é conectado diretamente ao conversor pertinente
(conector X1, vide “Conversor, Conexões, Sinais
de controle a partir de 05/2005”).
O conversor precisa do sensor de velocidade para que

traga informações sobre velocidade e direção de
rotação (no princípio de um circuito de controle).
Importante:
Dependendo do modo de falha do sensor de velocidade,
diferentes sintomas de erro ocorrem. Se o sensor de
velocidade do motor de deslocamento falhar, o código de
erro FE 28 é lido e se o sensor de velocidade hidráulica
tiver falhado,
FE 38.
2/0088
Se o conversor reconhecer que nenhuma corrente está

fluindo por meio do suprimento de voltagem para o
sensor de velocidade, o motor pertinente não mais será
ativado e o conversor transmite um código de erro para o
FPS via barramento CAN.
2.
Se um ou ambos os canais estiverem faltando no
conversor, o motor é ativado somente em velocidade
mínima. O próprio conversor não gera nenhum código de
erro.
Porém, uma vez que o sensor de velocidade do motor é
ligado diretamente ao FPS, ele detecta o status e gera o
código de erro FE 28.
No sensor de velocidade do motor hidráulico nenhum
código de erro é gerado para esse tipo de erro (erro de
canal)!
Se os dois canais estiverem conectados da forma

incorreta, o motor vibra com força quando parado, já
que a direção de rotação é constantemente trocada. 2/0089
O motor quer girar para a direta, mas a mensagem de
retorno do sensor de velocidade não está de acordo com a 1
direção especificada.
Há um sensor de temperatura integrado à
unidade de força do conversor (vide “ Conversor,
Diagrama do princípio funcional”). Ele monitora
temperaturas excessivas na unidade de força.
Caso temperaturas críticas sejam atingidas, a força de
saída é primeiro reduzida e então desligada
completamente se a redução não ajudar.
Em qualquer caso, um código de erro relevante aparece
no mostrador (vide “Códigos de erro”). 50065
FE 20 2 1
A temperatura do conversor de deslocamento é >89ºC. A
FE21
A temperatura do conversor de deslocamento é
>115ºC. A força de saída é desligada.
FE22
O sensor de temperatura do conversor de deslocamento
está com defeito. A força de saída está desligada.
50066
FE 30
FE31
força de saída é desligada.
FE32
O sensor de temperatura do conversor hidráulico está
com defeito. A força de saída está desligada.
Comentário: Se temperaturas excessivas forem

registradas, verifique se os exaustores (1) ainda
estão funcionando bem e se os canais de
ventilação (2) são estão sujos.
Código do conversor (a partir de 05/2005)
O código para se o conversor de deslocamento ou
hidráulico é responsável ocorre via terminal X1.11(1).
Para isso, se o caminhão for ligado, inicialmente o

conversor de deslocamento é ativado por meio desse pino e via
barramento CAN um telegrama é transmitido ao
conversor. Depois, ocorre a ativação para o conversor
50059
hidráulico (cf. Conversor, suprimento e capacitação
(a partir de 05/2005)”) 1
Dependendo da codificação, funciona com um diferente

grupo de parâmetros, e diferentes endereços são usados
para comunicação com FPS via barramento CAN 2.
Capítulo 15 Barramento - CAN
Barramento CAN
Geral
O barramento CAN (CAN = Rede Controladora de Área) esta

dividida dentro de 2 partes neste veículo.
O barramento CAN 1 vincula o Mostrador. O módulo LAS, o
Info
FPs e a direção um para o outro.
O barramento CAN 2 também vincula com os conversores
para viagens e a hidráulica.
Mostrad Direção
Os componentes interligados trocam informação
or (fim)
continuamente por meio deste barramento de comunicação, na
forma de “transferência telegráfica de dados”. (partida)
O FPS tem uma posição especial aqui, visto que também atua Info Barramento
como uma “porta de comunicação” para a informação do CAN 1
módulo LAS com relação a informação sobre a hidráulica para o
conversor hidráulico.
Módulo LAS FPS
Um barramento CAN é uma rede linear, quer dizer, ele tem um FPS
ponto de partida e de término definido. Entre estes pontos, os Info
(partida)
outros participantes do baramento estão desconectados em
paralelo e com alta resistência.
Barramento
Devido à tecnologia usada no nível de sinal (nível diferencial) e CAN 2
à estrutura especial dos telegramas de dados, este sistema de Info
barramento é muito resistente à interferência.
Também, o desempenho em tempo real pelo sistema é
alcançado, graças à alta taxa de transferência de dados de 250 Conversor de deslocamento
Kbits/seg.
Com o objetivo de manter esta taxa de transferência, o
comprimento máximo do barramento é de 300 m.
Um barramento CAN é também conhecido como sistema de Conversor hidráulico

barramento descentralizado, quer dizer, não existe um (fim)
“mestre” no sentido que ali está, por exemplo, num sistema
controlado por PLC onde todas as funções são controladas
pelo software no PLC. Contudo, o módulo LAS ainda é
conhecido aqui como mestre, visto que ele:
• fornece a alimentação elétrica em 24 V para o barramento,

• coloca o barramento em operação quando o
veículo é ligado (LIGADO)
• verifica continuamente que o barrramento esteja
funcionando corretamente
e
• é responsável pelo gerenciamento de mensagens
Barramento - CAN
Capítulo 15
Estrutura do barramento CAN 1
Processado Processador
r
PDO, SDO
Módulo LAS (mestre) FPS (escravo)
Junção nº 30 EMY Junção nº 10
Driver do Driver do
CAN CAN
PDO, SDO
~40kΩ ~40kΩ
24V 0V
CAN_H
120Ω 120Ω
CAN_L
PDO, SDO, EMY

Ω
Mostrador (escravo) Direção (escravo)
Junção nº 50 Junção nº 30
SDO
Observação: Para uma explicação de PDO, SDO e EM, vide “telegramas de dados,
barramento CAN”.
O Mostrador e a direção formam o começo e o final do barramento. Cada um desses extremos deve
estar equipao com uma resistência denominada “resistência do extremo do barramento” (120Ω).
O módulo LAS é de alta resistência desacoplado em paralelo com aproximadamente 40kΩ e o
FPS com aproximadamente 40kΩ.
Isto significa que você pode apurar se o barramento está em ordem fisicamente simplesmente
tomando uma medição de resistência (vide a ilustração).
• Todos os componentes do barramento estão conectados R aprox. 60Ω

• Um ponto de partida / final está faltando: R aprox. 120Ω
• Pontos de partida / final estão faltando: R aprox. 20kΩ
• Todos os componentes do barramento estão faltando: R a infinito
Os participantes do barramento estão interconectados por 4 fios:

2 fios para a alimentação elétrica de 24 V entregue pelo módulo LAS e
2 fios para os sinais do CAN_H (CAN alto) e CAN_L (Can baixo).
Observação: Os condutores usados não têm que ser condutores especialmente selecionados!
Barramento - CAN
Capítulo 15
Estrutura do barramento CAN 2
Conversor de deslocamento
Junção nº 04
SDO, PDO, EMCY Driver do
CAN
~40kΩ
24V ~40kΩ
CAN_H
120Ω 120Ω
CAN_L
0V
Ω
FPS Conversor hidráulico
Junção nº 5C Junção nº 0C
SDO, PDO, EMCY
Observação: Para uma explicação de PDO, SDO e EMCY, vide “telegramas de dados, barramento
CAN”.
O FPS e o conversor hidráulico formam o começo e o final do barramento. Cada um desses

extremos deve estar equipado com a assim denominada “resistência do extremo do barramento”
(120Ω). O conversor de deslocamento é desacoplado em alta resistência em paralelo com
aproximadamente 40kΩ.
Isto significa que você pode apurar se o barr amento está em ordem fisicamente
simplesmente tomando uma medição de resistência (vide a ilustração).
• Todos os componentes do barramento estão conectados R aprox. 60Ω

• Um ponto de partida / final está faltando: R aprox. 120Ω
• Ponto de partida / final estão faltando: R aprox. 40kΩ
• Todos os componentes do barramento estão faltando: R a infinito
Os participantes do barramento estão interconectados por 4 fios:
2 fios para a alimentação elétrica de 24 V entregue pelo módulo FPS e
2 fios para os sinais do CAN_H (CAN alto) e CAN_L (Can baixo).
Observação: Os condutores usados não têm que ser condutores especialmente selecionados!
Capítulo 15 Barramento -
CAN
Barramento CAN
Nível do sinal
V
Com os sinais usados neste sistema, nós referimo-nos a um
“nível de sinal diferencial”, quer dizer, o ponto de referência 3.5V CAN_H
para a avaliação do sinal não é 0V, em vez disso a avaliação 2.5V
ocorre entre os 2 condutores de sinal CAN_L (CAN baixo) e
CAN_H (CAN alto).
1.5V CAN_L
Se ambos condutores estiverem num nível de repouso de 2,5V,

não existe diferença de sinal! Esta condição é conhecida como Recessivo Dominante Recessivo t
“recessiva”, ou nós dizemos que um pedaço de “informação 0” 0 1 0
é transferido.
Se o condutor CAN_H for colocado mais alto do que 3,5V e o

condutor CAN_L for colocado mais baixo do que 1,5V ao
mesmo tempo, isto dá um nível diferencial de 2V entre os
condutores.
Esta condição é conhecida como “dominante”, ou nós
dizemos que um pedaço de “informação 1” é
transferido.
Esta mudança entre 0/1 ocorre 250.000 vezes por segundo =

uma taxa de transferência de dados de 250 Kbits/seg.
desde o ponto de vista da medição, isto significa que o

o condutor CAN_H sempre assume um nível ligeiramente
acima de 2,5V e o condutor CAN_L sempre assume um nível
ligeiramente abaixo de 2,5V quando ambos condutores são
medidos contra 0V.
Telegramas de
dados
CAN 1
Três diferentes tipos de telegramas de dados são trocados

entre o Mostrador , LAS, FPS e as unidades de direção: Módu lo FPS
LAS
• Telegramas PDO
(Objeto de Processamento de Dados) PDO, SDO PDO, SDO, EMY
• Telegramas SDO
(Objeto de Serviço de Dados) Mostrador Direção
• Telegramas EMY
(Objetos de Emergência)
Os PDO’s são mensagens de alta prioridade que são
transferidas constantemente (desempenho em tempo real).
SDO’s são mensagens de baixa prioridade que são

transferidos somente se requeridos (por exemplo, “Consulta
da versão do software” por meio do Mostrador de
diagnóstico integrado).
Os EMY’s são as mensagens de mais alta prioridade, visto

que as mensagens de erro são transferidas com elas.
São transferidos os seguintes conteúdos de telegramas:
LAS -direção
LAS – PDOdireção: Veículo em movimento / numa
paralisação
Direção--- PDOLAS: Posição do volante
(potenciômetro de valor real) A
direção está ativa (resposta ao
“movimento do veículo”)
Momento de direção demasiado
pequeno
Direção OK
Direção--- EMYLAS: Códigos de erro (FE80-89)
LAS – SDODireção: “Ensinando DENTRO” do ponto de
ajuste / potenciômetro de valor real
com o software Servicemaster.
Consulta do ponto de ajuste /
potenciômetro de valor real com o
software Servicemaster
Barramento - CAN
Capítulo 15
Telegramas de dados
CAN 1
Mostrador - Direção
Mostrador ---SDODireção: Consulta da versão do software (Mostrador de diagnóstico
integrado)
LAS - Mostrador
LAS---PDO1-->Mostrador : Posição da roda de impulsão e direção da deslocamento
Informação por LED’s para manutenção, freio de mão,
arrastamento, velocidade, aquecimento.
Valor para exibir altura
Códigos de erro
LAS---PDO2-->Mostrador : Horas de operação, carga da bateria
Mostrador ---PDO-->LAS: Seleção de chaves
Mostrador ---SDO-->LAS: Consulta de software LAS
Consulta por meio do diagnóstico integrado:
- Entradas de comutação, Módulo LAS
- Entradas analógicas, Módulo LAS
- Tipo de parâmetro ajustado
LAS - FPS
LAS---PDO-->FPS: Ponto de ajuste da bomba
(velocidade) Habilita
bomba
Eixo hidráulico selecionado
FPS---PDO1-->LAS: Velocidade real e direção de rotação para deslocamento
Velocidade real da bomba
Estado FPS (SOK, deslocamento ou conversor hidráulico
ativo). Estado das entradas de deslocamento
Temperaturas dos motores e conversores
Correntes de fase dos conversores, correntes de fase do
conversor
FPS---PDO2-->LAS: Horas de operação
Capacidade da bateria
FPS---EMY-->LAS: Códigos de erro do FPS e conversor
LAS---SDO-->FPS: Consulta de diagnóstico por meio do software Servicemaster
(e.g. Por exemplo, temperaturas do motor e
conversor, correntes de fae do conversor)
parâmetros de ajuste do FPS e conversores
Mostrador - FPS
Mostrador ---SDO-->FPS: Consulta da versão do software do FPS e conversores
Consultas de diagnóstico
Configuração do programa de deslocamento e tipo de bateria
Telegramas de dados
CAN 2
Três diferentes tipos de telegramas de dados são trocados

entre o FPS e as unidades de conversor hidráulico e PDO FPS PDO
deslocamento: SDO SDO
• Telegramas PDO EMY EMY
(Objeto de Processamento de Dados)
• Telegramas SDO
(Objeto de Serviço de Dados) Conversor de Conversor
deslocamento hidráulico
• Telegramas EMY
(Objeto de Emergência)
Os PDO’s são mensagens de alta prioridade que são
transferidas constantemente (desempenho em tempo real).
SDO’s são mensagens de baixa prioridade que são transferidos

somente se requeridos (por exemplo, “Consulta da versão do
software” por meio do diagnóstico integrado do Mostrador ).
Os EMY’s são as mensagens de mais alta prioridade, visto

que as mensagens de erro são transferidas com elas.
São transferidos os seguintes conteúdos de telegramas:
FPS - Conversor de deslocamento

FPS---PDO Conversor de deslocamento: Coloca a velocidade,
habilita o conversor, valores de
corrente e torque, direção de rotação
Travel conv.--PDO-->FPS: Estado do conversor, temperatura do
conversor, temperatura do motor de
acionamento, velocidade do motor
de acionamento.
Conversor de deslocamento –EMYFPS: Código de erro do
acionamento do deslocamento
FPS---SDO Conversor de deslocamento: Consulta da versão do
software
FPS - Conversor hidráulico
FPS---PDO Conversor hidráulico: Coloca a velocidade,
habilita o conversor, valores de
corrente e torque, direção de
rotação
Conversor hidráulico--- PDOFPS: Estado do conversor,
temperatura do conversor,
temperatura do motor hidráulico,
velocidade do motor hidráulico.
Conversor de hidráulico –EMYFPS: Código de erro do
acionamento do hidráulico
FPS---SDO-->Hydr. con.: Software version query
Códigos de erro / Teste do Barramento
Se o barramento CAN estiver danificado, isto é indicado por um

código de erro “FE” no Mostrador .
FE 17 vide “Código de Erros”

FE 18 vide “Código de Erros”
FE 41 -->“Código de Erros”
FE 42 “Código de Erros”
Isto significa que a detecção de problemas apontada especificamente pode ser levada a cabo na
base de códigos de erro.
A fiação também pode ser checada pela medição da “resistência do barramento” (vide
“Barramento CAN, estrutura do barramento CAN 1 e estrutura do barramento CAN 2”).
Observação: FE95 e FE97 não podem ser mostrados no Mostrador já que estes dois erros se
referem a falha total do sistema de barramento CAN. Eles somente podem ser
extraídos da memória de erros do módulo LAS com o software de manutenção (por
favor, vide “Software de manutenção, FM-I Servicemaster, Diagnóstico”)!
Capítulo 19 Chaves de proximidade indutiva
Geral
2
As duas chaves de proximidade indutiva (1) são usadas
para induzir o amortecimento do alcance, quer dizer, ao
final do movimento de alcance , o “ponto de ajuste da
bomba” enviado desde o módulo LAS ao FPS é reduzido
por um sinal de comutação da chave de proximidade.
6/0026
Como resultado, a velocidade da unidade da
bomba é reduzida.
1
Estas chaves de proximidade também são usadas para
outras opções do veículo.
Chaves de proximidade indutiva detectam um

metal na sua cercania e conseqüentemente muda o
seu estado de comutação.
Com o objetivo de garantir que as chaves comutem,
mesmo se houverem oscilações da temperatura
ambiente,
a distância entre o metal e a chave de proximidade não
deve ser maior do que
7 mm.
As chapas de amortecimento para cada amortecedor
estão localizadas sob a bandeja da bateria (chapa
angulada) e também sob a unidade da bomba (chapa
de montagem).
Ha um LED (2) o qual indica que a chave tem
comutado.
Sinais de comutação (por exemplo, alcançando o

amortecimento):
Chave com defeito ou ruptura de cabo: aprox. 24 V

Chave / fiação OK e sem amortecimento: aprox. 19.5V
Chave / fiação OK e amortecimento: aprox. 6.2 V
Dados técnicos:
Tipo Qx 30x4 - K9 - T1P
Voltagem de alimentação 8 - 30 V DC
Dist. Nominal de comutação 9 mm
Corrente Estática ca. 1 mA
Corrente de carga 2 - 25 mA (dependendo da
fiação)
Volatgem de Saturação 6V
Frequência de comutação 1 KHz
2/0021
Capítulo 20 Transdutor de deslocamento
Geral 1
Quando o pedal é pressionado, o transdutor de deslocamento 4

(1) gera o ponto de ajuste do deslocamento, o qual é enviado 5
diretamente ao FPS. Também, quando o pedal é liberado, é
induzido o gerador de frenagem do motor de propulsão.
6/0032
O transdutor de deslocamento é composto das seguintes
partes básicas:
3 2
- Potenciômetro para geração de ponto de ajuste (2)
- Micro-switch (1) para controle do ponto zero (3) 5/0095
- Mola de retorno do pedal (4)

- Pedal de ativação (5) 6/0031
Quando o pedal não é ativado, o ponto de ajuste é

aproximadamente 4,9V e o micro-switch instalado não tem
comutado. Quando o pedal é pressionado ligeiramente, a
chave comuta e gera o sinal “Habilitar deslocamento” (0V)
para o FPS.
O ponto de ajuste deve então estar a aproximadamente 5.5V.
Quando o pedal é pressionado totalmente, o ponto de ajuste
está a aproximadamente 9V.
Se o transdutor de deslocamento fornecer os sinais
errados, isto é detectado pelo FPS, o deslocamento é
bloqueado e o código de erro relevante é emitido (vide
2/0022
Valores medidos 0V aprox. 4.9-9V 10V
Potenciômetro instalado e ajustado (os valores da

resistência variam conforme as tolerâncias dos
componentes):
Terminal X2 Valor da Resistência

1-3 aprox. 3.75 KΩ Designação de Conector de Pino
1-2 aprox. 3.59 KΩ - 5.16 KΩ
2-3 aprox. 3.52 KΩ - 1.96 KΩ
Potenciômetro retirado: 3 6/0030
Terminal X2 Valor da Resistência

1-3 aprox. 3.75 KΩ
1-2 aprox. 1.61 KΩ - 5.35 KΩ
2-3 aprox. 5.35 KΩ - 1.61 KΩ
Capítulo 20 Transdutor de deslocamento
Ajuste
Se o ponto de ajuste não estiver dentro da faixa
especificada (vide “Transdutor de deslocamento,
Geral”) ou se o potenciômetro tiver sido substituído,
este ajuste deve ser feito como segue:
• Retire o transdutor de deslocamento.

• Ajuste a posição inicial do pedal 2
(aproximadamente 4.9V) com as duas 6/0036
ranhuras(1). 1
• Com o pedal totalmente pressionado, coloque o

valor máximo (aproximadamente 9V) com a
ranhura (2) se necessário.
• Fixe os parafusos com adesivo de
fixação.
6/0037
Observação: O braço do potenciômetro é mantido na

“posição inicial” por uma mola interna.
Quando a unidade é instalada, este
braço já esta pré-tensionado.
Quando da retirada, assegure-se que a
tensão no braço não seja liberada
repentinamente, pois de outra forma o
potenciômetro pode ser danificado.
O transdutor de deslocamento é ajustado com

antecedência.
Interpretado com o software de manutenção
(“ensina-lo”) não é necessário.
Emiss 02/02 Manual de Folha Nº:

ão: oficina: FM-I Tipo 451
Substitui a emissão: 20-02
Capítulo 22 Sistema de medição de altura
Geral
Existe um indicador de altura disponível como um

opcional extra, o qual mostra a altura de elevação no
Mostrador
(1) em passos de 3 mm. Um mancal do sensor (2) ligado
ao mastro e uma chave de proximidade indutiva (3)
(chave de referência) estão conectados ao módulo LAS.
1/0040
. O mancal do sensor fornece 2 canais de pulsos ao LAS, 1 2 5 4
o qual os usa para avaliar a altura e direção e envia a valor
da altura absoluta para o mostrador por meio do
barramento CAN.
Observação: Somente a elevação principal é

medida, não a elevação livre (elevação
máxima)!
Função
Quando o veículo é ligado, um teste é realizado para apurar
se o indicador de altura está ativado
no módulo LAS (vide ““Software de manutenção,
FM-I Servicemaster, Preparação da hidráulica”).
• Ativo: “---“ é exibido no mostrador (1).
1/0369
• Não ativo: O mostrador permanece escuro. 3
O mancal do sensor é pressionado contra o mastro pela

força da mola (4) e o rolete de pressão (5). O sensor é
girado com a unidade assim que a altura livre
é deixada e envia pulsos ao módulo LAS. Quando a chave
de proximidade é ativada (chave de referência), a entrada
HW (X11.7 baixo ativo) é ativada e o sistema dá partida.
Ao mesmo tempo, a “Altura básica” aparece no mostrador
(“valor de referência do indicador de altura”, vide
Software de manutenção, FM-I Servicemaster, Preparação
da hidráulica”.) Durante a elevação, o sistema conta para
cima a partir do valor entrado e ao descer ele conta´para
baixo (detecção de elevação / descida com 90º
deslocamento de fases dos pulsos). Se a chave de
referência for ativada durante a descida 1/0370
(sinal ativo baixo na entrada HW do módulo LAS), o

mostrador volta para “---“.
Função
Se o veículo for ligado e a elevação principal estiver acima da chave de referência, “---“ é
exibido no mostrador. Para ativar a altura atual no mostrador, um ciclo de referência deve
realizado, quer dizer, a altura principal deve ser reduzida para baixo da chave de referência e
então elevada novamente.
Sinais do mancal do sensor
24V Canal A
Canal B
0V
Observação: O mancal do sensor comuta sinais ativos de 0V!
Seqüência do indicador do mostrador
H3 = Chave de referência comutada, pulsos do

H3 mancal do sensor para o extremo
da elevação principal; indicador de altura ativo
H2 = Extremo de altura livre, pulsos

H2 do mancal do sensor, sem exibição
até a chave de referência comutar.
H1 H1 = Elevação máxima, nenhum pulso
do mancal do sensor,
sem exibição
Retirando / instalando o sistema de medição
• Desligar o veículo 3
• Fixar a braçadeira de montagem e a mola de compressão
com presilhas de cabos (1). 1
• Desligar o conector X1 (2)
• Liberar os 2 parafusos (3)
• Retirar a unidade inteira debaixo
2
Para instalar a unidade inteira, siga as instruções acima na ordem inversa.
2/0018
Observação: Na instalação, pré-tensione a mola e fixe-a com presilha de cabo.
Não retire a presilha do cabo até a unidade tiver sido instalada com sucesso!

Substitui a emissão: 22-03
Retirada do mancal do sensor 3
• Depois de retirar a unidade, retire a presilha de cabo

de forma que a tensão na mola de compressão (1) 9
seja aliviada.
• Libere o parafuso (2) e retire o mancal do sensor 10
do suporte (3).
Observação: Substitua a porca sextavada (4) na

instalação. 1/0371
26 5 8 1
• Solte o parafuso sextavado (5) e tire o disco (6)

• Empurre o rolete de pressão (7) para fora em direção à
parte posterior
• Liberar os 2 parafusos de cabeça cilíndrica e fenda
simples (8)
• Empurre o mancal do sensor (9) para fora da carcaça
(10).
1/0372
7 4
1/0373
22-04
Instalando o mancal do sensor 11 9 10
• Encaixe o mancal do sensor (1) na carcaça (2).
Observação: O cabo de conexão (3) deve estar na 12

parte posterior, conforme mostrado na Figura
1.
• Encaixe o rolete de pressão (4) no mancal do sensor

(1).
• Encaixe o disco (5) no mancal do sensor e fixe
o rolete de pressão com o parafuso sextavado 1/0372
(6).
4 2 1 13 6 15 3
• Atarraxe os 2 parafusos de cabeça cilíndrica e
fenda simples (7) dentro da carcaça com arruelas.
• Encaixe a manga plástica (8) na carcaça (2).
• Empurre um disco plástico (9) em ambos lados.
• Segure a carcaça (2) ao suporte (12) com o parafuso
(10) e a porca sextavada (11).
Observação: Deve ser possível mover a

carcaça junto com o mancal do
sensor!
1/0374
Nota: Pressione juntos a carcaça (2) e o
suporte (12) com ferramentas adequadas e
segure com presilha de cabo (16).
• Encaixe o parafuso roscado (13), disco (14) e mola de
compressão (15) entre a carcaça (2) e o suporte.
• Atarraxe os parafusos roscados (13) dentro do suporte
(12)
e fixe com a porca (17).
Observação: Encaixe o sistema de medição de

altura que tem sido pré-montado desta
maneira no suporte do mastro e retire as
presilhas dos cabos após a instalação.
1/0371
Capítulo 28 Proteção de quebra da linha
Geral
1
A proteção de quebra da linha (LBS, 1+2) evita
movimento descontrolado e acelerado por um
consumidor hidráulico descontrolado
(quer dizer, uma queda), se a contrapressão
hidráulica for perdida no caso em que o condutor
ou conexão se quebrar. 6/0102 6/0103
2
Observação: Dois tipos diferentes de proteção
de quebra de linha (LBS) são
usados. O LBS 1 é ajustável e o
LBS 2 não é ajustável.
A proteção de quebra da linha é aparafusado

diretamente dentro da entrada de pressão do óleo 1/0202
do consumidor hidráulico que é para ser

protegido (vide também a planta do sistema
hidráulico).
Desenho simbólico
As válvulas usadas são válvulas de placa. Quando
elas estão na posição inicial, o parafuso da Detalhado
válvula está suspenso por uma mola fora da sede
da válvula, deixando livre o fluxo através da
seção transversal. o
(B) F B
A resistência do fluxo e efeito de bloqueio no
• • •
v
parafuso da válvula na direção do fluxo BF
(direção de operação ou início) tem menos força
durante a operação normal do que a contra-força
da mola. A válvula permanece aberta.
Se a corrente do fluxo aumentar no caso de uma

emergência, devido a carga de impulsão, a força
do fluxo torna-se maior do que a força da mola,
e a válvula fecha imediatamente.
Observação: Para retirar a LBS 1 do cilindro de

elevação, você precisa a ferramenta
especial de número de identificação
W8044 065 (3).
A LBS 2 pode ser retirada com uma
chave soquete sextavada normal.
Capítulo 28 Proteção de quebra da linha
Geral 2
1
A placa da válvula inclui um furo do diafragma
(3),através do qual, dependendo do tamanho da carga,
uma corrente de óleo pode fluir quando a pressão do
sistema for liberada. Isto significa que a carga pode
ser abaixada lentamente até o solo.
Observação: A largura da brecha S determina o ponto 6/0102 1/0202

no qual a válvula 1 é disparada. Este
ajuste é feito pelo fabricante e de maneira
nenhuma deve ser alterado. A largura da
brecha é aqui fornecida somente
para lhe ajudar a decidir se a 3
correta proteção de quebra da linha está instalada.
Na versão 2 do LBS, esta largura da brecha
é fixa e não pode ser alterada. Diferentes
dispositivos de proteção de quebra da linha
são instalados, dependendo do tipo de
mastro (vide a tabela e planta da hidráulica). 6/0107
Tipos usados
Nome na
Usado Planta hidráulica Tipo de válvula Largura da brecha para Peça Nº.
em Type
LBS1 LBS2 LBS1 em mm usada
FM 12 S10 3C-0.5-52 R1/2-52-d=0.5 1.2 W8 417 847 1+2
FM 14/17 to S7 3C-0.5-35 R1/2-35-d=0.5 0.7 W8 417 848 1
Altura de S9 3C-1.0-48 R1/2-48-d=1 1.1 W8 417 845 1+2
2900 mm S8 3C-2X1.2-70 R1/2-70-d= 1.9 W8 417 898 1+2
2x1.2/1x1.7
FM 20 S2 3C-0.5-52 R1/2-52-d=0.5 1,2 W8 417 847 1+2
FM 14/17 S3 4C-1.5-90 R3/4-90-d=1.5 1.5 W8 414 779 1+2
Da altura de S4 3C-1.2-63 R1/2-63-d=1.2 1.7 W8 415 310 1
2950 mm S5 3C-0.8-80 R1/2-80-d=0.8 2.4 W8 417 844 1+2
l / min
Furo na placa da válvula
Observação: A especificação “1/min” e as dimensões do furo estão estampados na placa da válvula. O

tamanho 3C indica uma rosca de ½ polegada, 4C é uma rosca de ¾ de polegada.
Os tipos LBS “S4” e “S5” são usados somente para uma altura de mastro de 3700 mm para cima
(no FM-H = FM com um dispositivo de elevação reforçado (suportes adicionais do mastro), os
LBS “S4” e “S5” são sempre equipados).
O LBS “S9” e “S10” são usados somente onde a altura do dispositivo de elevação for de 2700
mm ou mais alto.
Capítulo 29 Válvula do freio de descida
Geral
A válvula do freio de descida (1) está localizada
no bloco de distribuição (2) no mastro.
É uma válvula de controle de fluxo de 2 vias para

cilindros de abaixar de ação simples a uma
velocidade de descida constante, amplamente
independente do tamanho da carga.
Tipo: R3/4-43-200 (Código da peça: W8 421 546)
Observação: a válvula é pré-ajustada na fábrica

e o seu ajuste não pode ser alterado!
Está instalada somente nos
seguintes modelos;
- FM 12
- FM 14/17 com altura < 2900 mm.
Função
No ponto de transição do mastro (altura principal para 7/0448
altura máxima) durante a descida, uma combinação
2
desfavorável de condições (altura do mastro,
tolerâncias de amortecimento, carga) pode provocar
que a proteção de quebra da linha seja disparada. Isto
é evitado pelo freio de descida, já que ele limita o
volume máximo de óleo (l/min) para um nível não-
crítico até o ponto que o LBS é afetado.
Capítulo 30 Válvula de retenção da carga
Geral
Com a opção de “inclinar o garfo” (acessório para inclinação
do garfo), é usada uma válvula adicional de retenção de carga
(1).
Esta montada no suporte do garfo.
Quando o garfo se inclina para baixo, o óleo
fluindo para fora dos cilindros de inclinação tem
que passar através da válvula de pré-pressão (2)
através da conexão “AV”. Esta não abre até uma
pressão de 160 bar ter sido alcançada. 1/0203
O óleo pode fluir para for por meio de uma conexão “AF”. 1
A pressão de abertura de 160 bar é colocada na fábrica
no parafuso de ajuste (3). Isto garante que os dentes do
garfo jamais façam um movimento descontrolado,
mesmo sob a carga classificada.
Observação: Se os dentes do garfo se moverem para cima

por sua conta, isto é causado por um pistão de
controle interno no bloco de distribuição
que tem um vazamento.
Neste caso, o bloco inteiro da válvula (1)
deve ser substituído.
Código da Peça W8 420 228 ( LHK 22F-160 )
1
/
0
2
0
4
1
Capítulo 33 Bomba hidráulica
Geral
A bomba (1) é uma bomba de engrenagem dentada
externamente. Uma vez que a unidade da bomba
tiver sido retirada (vide, “Unidade da Bomba,
Retirada”), a bomba pode ser separada do motor nos
4 parafusos de fixação M10x115 (2).
Tipos usados
Bombas com diferentes volumes de saída

(cm3 / revolução) são usadas, de acordo com o tipo
Lado da
de mastro:
Pressão
Volume de
3
saída em cm /
Mastro/veículo Tipo de Bomba Peça nº
rev.
FM 14/17 altura WSP 20.11,1 W8 426 480 11 Lado da 6/0119

< 2900mm ( cilindros Sucção
finos)
FM12 and FM20 WSP 20.14,4 W8 426 481 14
FM14/17
height >2900mm WSP 20.16,6 W8 426 482 17
(cilindros grossos)
Observação: O tipo da bomba está estampado na carcaça da

bomba. A altura é a medida desde a borda superior do mastro
recolhido ao chão.
2/
Capítulo 34 Indicador do tanque
Indicador do tanque
Sob o banco do operador está o tanque com um visor
de vidro (1). O nível do óleo no tanque pode ser lido
aqui.
Use uma lanterna quando for checar o nível.
Verifique sempre o indicador de óleo:
1. Na preparação, depois do aparato ter sido instalado.

1
2. Nas datas de manutenção programada.
3. Quando o sistema hidráulico tiver sido aberto em
qualquer ponto.
Observação: Para fazer a leitura, abaixe o mastro

totalmente. Retrair completamente o
carro de alcance e incline o mastro para
frente tanto quanto ele possa ir.
Na preparação, encha o tanque até o centro do visor de

vidro e leve todos os movimentos hidráulicos até a sua
extensão máxima, com o objetivo de encher os cilindros e
mangueiras. Depois sangre o ar dos cilindros e encha
novamente o tanque até o centro do visor de vidro com o
equipamento na sua posição original.
7/0456
Nível máximo do óleo: Centro do visor de vidro

Nível mínimo do óleo: Borda inferior do visor de
vidro
Observação:Desde 03/2005 um tanque de plástico é

usado no qual o mostrador do tanque é
suprimido. As marcas de litros estão
estampadas no tanque de plástico. O
enchimento normal é de 25 litros.
Capítulo 35 Tanque
Tanque
O tanque (1) para óleo hidráulico está localizado

debaixo do banco do operador. Está aparafusado
diretamente no chassi (2). A capacidade do tanque é
de 25 L (centro do visor de vidro). Isto é suficiente
para todos os movimentos do mastro.
No lado inferior do tanque está o bujão de drenagem

de óleo (3). Este pode ser acessado retirando a
bateria.
Quando o óleo tiver sido drenado for a através deste
parafuso de drenagem, você deve usar um novo anel
de selagem de alumínio (4).
Observação: O intervalo de troca de óleo é

de uma vez por ano ou a cada 2000
horas de operação. Para os tipos de
óleo que devem ser usados, por favor
consulte o “Plano de lubrificação”.
Observação: Desde 03/2005 usa-se um tanque de

plástico.
Sem modificações adicionais, isto não é
compatível com o tanque de aço. A
mangueira de sucção e o orifício de sucção
7/0456
na bomba assim como a carcaça do
filtro de retorno rápido tem 4 3 2
conseqüentemente mudado. Além disso, o
tanque de plástico é aparafusado no centro
da parede que fica de frente à bateria usando
um parafuso!
Capítulo 36 Filtro de retorno rápido
Filtro de
retorno rápido 4
Geral
Aplicação
3
1. Filtragem do óleo que corre de volta para dentro do
sistema 5
2. Filtragem do ar que entra e deixa o tanque
1
O filtro está montado no topo do tanque de óleo (6). O
óleo filtrado deixa o tanque abaixo do nível do óleo,
através de uma mangueira a qual está montada no 7/0456
copo do filtro.
(1). Isto evita que o óleo espume.
No lado oposto da conexão da mangueira está um filtro de

ar (2) feito de malha de alumínio prensada. Este é para a
ventilação do tanque.
O cartucho de filtro usado (3) consiste de um filtro papel
(malha do filtro 10 µm). Ele não pode ser limpo.
O óleo pode fluir de volta dentro do tanque sem filtrar através de uma
válvula de contorno na tampa (4), em caso que o filtro esteja
pesadamente sujo. 6
Substituição do filtro
• Desligue o sistema hidráulico. Não deve haver pressão exercida

sobre o filtro no lado da pressão.
• Desaparafuse a tampa (4).
• Puxe para fora o cartucho do filtro (3).
6/0123
• Limpe o copo do filtro (5), por exemplo, com nafta o petróleo de
limpeza.
• Encaixe um novo cartucho de filtro.
• Checar os anéis de selagem e troca-los se necessário.
• Lubrificar a tampa ligeiramente e aparafusa-la no local.
Observação: O filtro deve ser trocado no mais tardar depois de 1000

horas de operação ou duas vezes ao ano.
Desde 03/2005 um tanque de plástico é usado. A unidade de
filtro completa não é compatível com a antiga unidade de filtro,
embora o encaixe do filtro tenha permanecido o mesmo!
A nova unidade está conectada ao tanque com um acessório de
baioneta e fixado contra afrouxamento usando um parafuso (7).
Capítulo 37 Plano de lubrificação
Plano de lubrificação
1 Engraxe as engrenagens dentadas com graxa

multiuso. 5
60596
Cada 6 meses ou 1000 h
2 Engraxe os mancais de reforço com graxa multi-

propósito.
Cada 12 meses
3 Lubrifique com óleo todas as partes móveis.

4 Troque o fluido de freios.
Cada 12 meses 6
5 Troque o óleo hidráulico. 2/0067
Cada 12 meses
4
6 Troque o óleo das engrenagens.
Cada 12 meses
7 Lubrifique as correntes com lubrificante de

correntes. Cada 6 meses ou
1000 h
1/0103
8 Mantenha as superfícies móveis nos perfis de mastro

isentas de corrosão com pulverizador de perfil.
9 Se as funções de alcance transversais do mastro

ou garfo
estiverem instaladas, engraxe as superfícies
deslizantes com graxa multiuso.
Cada 6 meses ou 1000 h 9
10 Engraxe as superfícies deslizantes da estrutura da 10

bateria com graxa multiuso.
Observação: Para os tipos de lubrificantes e

viscosidade, por favor vide a folha Nº
37-02.
Lubrificantes
Óleo Hidráulico HLP 46 DIN 51524/T2 Código W8 036 912

ou
Óleo Hidráulico HVLP 46 DIN 51524/T3 Código W8 036 916
(armazém frio) HVI 24
Volume: aprox. 25 l
Óleo de engrenagens SAE 80 Código W8 036 925
Óleo de engrenagens
(armazém frio) SAE 75W - 90 (parcialmente sintético) Código W8 036 929
Volume: aprox. 3.6 l
Lubrificante de corrente Stabylan 2001 Código W8 010 100
Lubrificante de corrente Anticorit LBO 160 TT Código W8 052 453

(armazém frio)
Lubrificantes para mancais anti-atrito e outros pontos de lubrificação
Beacon 2 Código W8 010 107
Acedo X 2 (cold store) Código W8 050 076
Pulverizador para perfil para o mastro, superfícies deslizantes, suportes dentados
Ceplattyn 1612 (também para armazém frio) Código W8 052 125
Brake fluid
ATE SL DOT 4 / DOT 3 Código W8 034 957
Outros lubrificantes especiais para armazém frio:

Para todas as partes móveis, Kompranol Spray N74 Código W8 050 077
Para conexões aparafusadas, porcas de união

Substitui a 02/02 37-02
emissão:
Retirada de serviço,
Disposição
Se o veículo descrito aqui tiver que ser

retirado de serviço, é importante assegurar
que todos os componentes sejam dispostos
de acordo com os regulamentos.
Em particular os combustíveis usados no
veículo devem ser ou reciclados ou 6/0597
dispostos da forma correta.

Capítulo 40 WINFLASH
Geral
Com o objetivo de transferir dados / programas para os
módulos do barramento CAN, os quais são o controlador de
deslocamento / bomba (FPS), controles de manuseio de
carga (LAS) e direção elétrica (ELK), você precisa dos
seguintes equipamentos: um adaptador de interface CAN-PC
(chave eletrônica) (1), um cabo adaptador especial (2) e o
software WINFLASH.
Interface CAN-PC Código W8 409 550
Cabo Adaptador cable Código W8 392 452
Observação:A interface CAN - PC (“Chave eletrônica
paralela”) foi substituída em 07/2004 por uma
“Chave eletrônica USB” (interface CAN – PC
para a porta USB no notebook (PC portátil),
Código W8 430 163).
12
Para detalhes, consulte a informação técnica Nº

210!
O notebook (PC portátil) deve primeiro ser conectado ao
veículo por meio da chave eletrônica e o cabo adaptador.
A interface de diagnóstico (3) está atrás do banco do
operador.
Quando o software “WINFLASH” for iniciado,
configurações pré-definidas podem ser usadas para transferir
um arquivo para o módulo relevante do barramento CAN.
Observação: É importante quando se trabalha com o
software "WINFLASH" não alterar as configurações pré-
definidas, de tal maneira que a operação incorreta possa ser
evitada.
Nota: O software somente pode ser descarregado para
3
o FPS ou direção se houver um “FPS 2/3”
instalado no veículo (por favor, vide “FPS,
versões do software”).
Uma descarga de software para o módulo LAS
com o software WINFLASH só é possível se o
módulo LAS for V1.12 ou superior e houver
um “FPS 2/3” instalado. Alternativamente, o
Software de manutenção, FM-I Servicemaster
pode ser usado para atualizar o software do
módulo LAS.
Se existir um “FPS 1” instalado no veículo,
uma descarga software para a direção / módulo
LAS com o software WINFLASH só é possível
quando o FPS estiver desconectado do
barramento CAN (puxe fora o conector X1 no
FPS).
40- 01
Diagrama de blocos
Controles de manuseio de carga

8U61 (LAS)
Local ID 30
Software: • LasFmiXXX.hex
Interface de
diagnóstico
(atrás do banco do CAN bus
operador)
Direção elétrica
3M1 (ELK)
Local ID 08
Software: • ElkXXXdl.bin
Barramento
CAN
Controlador de deslocamento / bomba

A10 (FPS)
Local ID 10
Software: • FpssrXXX.bin
• FpsueXXX.bin
Observação: As letras “XXX” nos nomes do software para as versões relevantes do software,
e.g. por exemplo, "Fpssr207.bin" significa software versão 2.07 para o processador de
controle do FPS.
Para detalhes sobre a versão do software para os diferentes componentes, por favor, vide o
capítulo relevante em cada componente sob o título “Versões de software”.
Descrição (Versão V1.06)
Quando o software “WINFLASH” for iniciado, a janela mostrada na
direita aparece.
• O botão “EXIT / SAIR” (1)
Quando este botão for selecionado, o programa “WINFLASH” é
fechado.
Observação: Quando o programa for fechado com o botão “EXIT”, o
último ajuste feito é armazenado. Quando o programa for aberto
novamente, o software “WINFLASH” é iniciado com este ajuste
aramazenado.
• O botão (2) “Search Local ID /Buscar Identidade Local”
Este botão pode ser usado para checar quais módulos do
barramento CAN são para ser conectados ao barramento CAN em
qual endereço (Identificação Local), por favor, veja também
“Diagrama de blocos”.
Observação: A função “Buscar Identidade Local” (2) não está
disponível neste veículo, quer dizer, quando esta função for
selecionada, a mensagem “Ligue 3 Nodo(s)!”
aparecerá na janela de texto (3) porém, a mensagem
“Nenhum ´nodo encontrado” sempre aparece brevemente
pouco tempo depois, se o veículo for ou não, comutado
para OFF/ON (Liga/Desliga).
• O botão (4)“SW Hex Download”
A função "SW Hex Download" não é necessária ou suportada neste
veículo.
• O botão (5)“ Read from Node to File / Ler do Nodo para o
Arquivo”
A função " Read from Node to File / Ler do Nodo para o
Arquivo " não é necessária ou suportada neste veículo.
Descrição (Versão V1.06)
• “Configuração” (1)
Quando a seta (2) sob “Configuração” for selecionada,
se abre uma janela de seleção com configurações pré-
definidas. Quando uma dessas configurações for
selecionada, ela é adotada. O conteúdo da configuração
determina qual arquivo deve ser transferido a que
módulo do barramento CAN.
- FM-I_FPS2-SR
Software para o processador de controle do
deslocamento e controlador da bomba (FPS). Quando
este software for ativado, o arquivo que é mostrado
acima na janela de informação (3) é transferido ao
FPS. (por favor, vide “FPS, versões do software”).
Nota: Use somente se um “FPS 2/3” estiver
instalado. As atualizações não devem
ser realizadas com um “FPS 1”!
- FM-I_FPS2-UE 30239
Software para o processador de monitoramento do
deslocamento e controlador da bomba (FPS). Quando 1 2
acima na janela de informação (3) é transferido ao
FPS (por favor, vide “FPS, versões do software”).
Nota: Use somente se um “FPS 2/3” estiver
instalado. As atualizações não devem
ser realizadas com um “FPS 1”!
- FM-I_LAS
Software para o módulo LAS (controles de manuseio
da carga). Quando este software for ativado, o arquivo
que é mostrado acima na janela de informação (3) é
transferido para o módulo LAS (por favor, vide
“módulo LAS, versões do software”).
Nota: Quando o módulo LAS for atualizado

com o software WINFLASH, este é
mudado para “novo estado”, da mesma
forma que o processo com o software
Servicemaster. Por esta razão, verifique
os parâmetros de antemão e depois leve a
cabo a instrução do sistema da alavanca
4/joystick.
(por favor, vide ““Software de
manutenção, FM-I Servicemaster,
atualização do software” do módulo LAS).
Descrição (Versão V1.06) 3
- FM-I_ELK
O software para a direção elétrica (ELK). Quando
acima na janela de informação (3) é transferido para o
ELK (por favor, vide, versões do Software de
direção”).
VAZIO15 /EMPTY15
"EMPTY15" é um suporte de local para
configurações futuras.
Além das configurações listadas aqui, existem mais
para os veículos MX15-3 / 13-3 (MX_XY) e MX15-3 I
/ 13-3 I (MX-I_XY). Para maiores informações,vide
por favor, o manual de oficina relevante.
• O botão (4) “Flash with local ID” /Piscar com 30239
Identidade Local”
Quando este botão for selecionado, o Arquivo HEX (3) 1 2
que é mostrado acima na janela de informação é
transferido para o barramento CAN marcado sob
“Configuração” (1).
Esta função é necessária para o módulo LAS.

• O botão (5)“SW Bin Download”
Quando este botão for selecionado, o Arquivo BIN (3)
que é mostrado acima na janela de informação é
transferido para o barramento CAN marcado sob
“Configuração” (1).
Esta função é necessária para o FPS e o ELK.

• Janela de informação (6)
As atividades e comandos que estão atualmente
sendo realizados são mostrados na janela de
informação, principalmente durante a transmissão
de dados.
30238
Descrição (Versão V1.06) 5 1
• O botão “Selecionar” (1)
Quando este botão for selecionado, uma janela (2) .
aparece com uma seleção de arquivos.
Quais os arquivos que são mostrados depende da
escolha feita sob “Configuração” (3).
Se “FM-I_FPS2-SR" foi selecionado, os
arquivos mostrados são:
"FpssrXXX.bin"
Se “FM-I_FPS2-UE" foi selecionado, os
arquivos mostrados são:
"FpsueXXX.bin"
Se “FM-I_LAS" foi selecionado, os arquivos
mostrados são:
"LasFmiXXX.hex"
Se “FM-I_ELK" foi selecionado, os arquivos 30238
mostrados são:
"ElkXXXdl.bin" 3
Observação: “XXX” no nome do arquivo é um suporte
local para o número da versão.
Importante:
O arquivo escolhido sob “Selecionar”
é transferido para o módulo do
barramento CAN escolhido sob
“Configuração”.
Marque o arquivo relevante com um clique do mouse e
ative-o com o botão (4) “Open / Abrir”. O arquivo para
descarga está agora selecionado porém, ainda não
transferido para o componente relevante.
• O botão (5) “View / Ver”
Quando este botão for selecionado, o conteúdo dos
dados dos dados selecionados é mostrado. Isto não tem 30240
qualquer importância para propósitos de manutenção.

2 4
Emiss 05/05 Manual de oficina: Folha Nº:

ão:
Substitui a 06/03 FM-I Tipo 451 40- 06
emissão:
Instalação de uma conexão com o veículo (Versão V1.06)
• Desligue o veículo e o notebook.

Empurre o adaptador da interface do CAN e o PC (chave
eletrônica) dentro da interface paralela da impressora
no notebook (10.
Empurre o cabo da chave eletrônica dentro da interface
USB no notebook (2).
Observação: The dongle receives its supply voltage via the
USB interface.
• Connect the adapter cable to the dongle (3) at
one end and to the diagnosis interface (5) on the 1/0379
vehicle at the other end (4) 3 4

Remark: A interface de diagnóstico está atrás do
banco do operador no canto frontal.
Ligue o notebook.
Ligue o veículo.
Inicie o software WINFLASH.
Observação: A interface CAN - PC (“Chave eletrônica

paralela”) foi substituída em 07/2004 por uma
“Chave eletrônica USB” (interface CAN – PC
para a porta USB no notebook, Código W8
430 163). 20057
Para detalhes, consulte a informação técnica Nº

210!
5
Descarregando o software FPS
(Versão V1.06)
Observação: A descarga para o FPS só é possível se for um
“FPS 2/3” (vide por favor, “FPS, Diferenças entre FPS 1 e o FPS
2 resp. diferenças entre FPS 2 e FPS 3”).
O FPS consiste em dois componentes de software. O
software para o processador de controle (SR) e para o
processador de monitoramento (EU). Conseqüentemente,
o “FM – I_FPS2-SR” (processador de controle) ou “FM-
I_FPS2-UE”
(processador de monitoramento) devem ser selecionados sob
Na janela de seleção “Configuração” (1), selecione o
software / componente relevante.
Checar que o arquivo (2) que é para ser transferido para dentro
do FPS seja o correto (no exemplo, o arquivo para o
processador de monitoramento do FPS versão 2.03 está
selecionado).
30239
Observação: Se o arquivo não for o correto, use o botão
“Select” (selecionar) para escolher o arquivo correto para a 1 4
atualização (vide “Winflash, Descrição”).
5
• Assegure-se que o veículo esteja ligado.
• Selecione o botão (4)“SW Bin Download”
• O processo de descarga é registrado na janela de
informação (5).
Preparação da descarga
Apagar Flash = a memória no FPS é apagada
Escrevendo = o software está sendo escrito dentro da
memória.
(com informação sobre a taxa de
transferência) Iniciando aplicação = reinicio do
FPS
Flashing terminado = descarga completada com sucesso
Observação:Se o inicio da transmissão não tiver funcionado
corretamente, a seguinte mensagem aparece na
janela de informação.
“Preparação da descarga...”
“Erro: ). GetOperatingMode ! / Consiga o
Modo Operacional !”.
Verifique todas as conexões e que o veículo esteja 30241
ligado. Reinicie o processo.

• Desligue o veículo e então ligue-o novamente..
Use o diagnóstico integrado para checar a nova versão do
software (vide por favor, “Mostrador, Diagnóstico Integrado,
Menu 5”).
KCahpaiptetelr4400 WINFLASH
Descarregando o software de direção
(Versão V1.06)
Observação: A descarga para a direção (ELK) só é
possível para o processador principal. Para
atualizar o processador de monitoramento, a
unidade de direção inteira deve ser substituída.
(por favor, vide “Direção, versões do
software”).
Na janela de seleção “Configuração” (1), selecione
o componente "FM-I_ELK".
Checar que o arquivo (2) que é para ser transferido para
dentro do ELK seja o correto (no exemplo, a versão do
arquivo 4.16 está selecionada).
“Select” (selecionar) para escolher o arquivo correto para a
30242
Assegure-se que o veículo esteja ligado.

1 4
• Selecione o botão (4)“SW Bin Download”
5
informação (5).
Preparação da descarga
Apagar Flash = a memória no ELK é apagada
Escrevendo = o software está sendo escrito dentro da
memória (com informação sobre a taxa de
transferência) Iniciando aplicação = reinicio do ELK
Flashing terminado = descarga completada com
sucesso
Observação: Se o inicio da transmissão não tiver
funcionado corretamente, a seguinte mensagem
aparece na janela de informação:
“Preparação da descarga...”
“Erro: ). GetOperatingMode ! / Consiga o
Modo Opreacional !”.
Verifique todas as conexões e que o veículo 30243
esteja ligado. Reinicie o processo.
• Desligue o veículo e então ligue-o novamente..
Use o diagnóstico integrado para checar a nova versão
do software (vide por favor, “Mostrador, Diagnóstico
Integrado, Menu 5”).
K
Cahp
aiptetelr4400 WINFLASH
Descarga do software do módulo LAS
(Versão V1.06)
Observação: A descarga do software para o módulo LAS
com o software WINFLASH só é possível se
pelo menos a versão V1.12 estiver instalada no
LAS (por favor, vide “Módulo LAS, versões do
software”). De outra forma a atualização deve ser
levada a cabo com o software “FM-I
Servicemaster”.
Nota: A atualização do módulo LAS com o software
WINFLASH, coloca este no “novo estado”, da
mesma forma que o processo com o software
Servicemaster faz. Por esta razão, salve os
parâmetros primeiro e depois leve a cabo a
instrução da alavanca / sistema de alavanca 4 (por
favor, vide “Software de manutenção
Servicemaster, Módulo LAS).
30244
Na janela de seleção “Configuração” (1), selecione o

componente "FM-I_LAS". 1 4
Checar que o arquivo (2) que é para ser transferido para 5 6

dentro do LAS seja o correto (no exemplo, a versão do
arquivo 1.20 está selecionada).
“Select” (selecionar) para escolher o arquivo correto para a
Assegure-se que o veículo esteja ligado.
• Selecione o botão (4) “Flash with local ID” /Piscar com
Identidade Local”
informação (5).
!!!Reiniciando Nodo!!! = fazendo conexão ao Número
LAS dos setores Flash detectados: 8 Setores para apagar =
áreas de memória a deletar Apagando setor 6 =área de
memória 6 sendo apagada Linha = contador de avanço da
programação Dispositivo na suporta CRC’s: pulando = 30245
Esta mensagem não tem qualquer importância para este
componente. 7
• Quando o processo de atualização estiver completo, isto é
indicado com a mensagem marcada (6). Isto deve ser
confirmado com o botão marcado (7).
KCahpaipte WINFLASH
telr4400
Descarga do software do módulo LAS (Versão V1.06)
Observação: Se o inicio da transmissão não tiver funcionado corretamente,
a seguinte mensagem aparece na janela de informação (1).
"!!! Reiniciando Nodo!!! !!!"
“Erro!! Local ID !!!"
“Erro: . Não pode acordar o nodo”
Verifique todas as conexões e que o veículo esteja ligado.
Reinicie o processo.
• Se o processo de descarga foi bem sucedido, desligue o veículo e então
ligue-o novamente.
Use o diagnóstico integrado para checar a nova versão do software (vide
por favor, “Mostrador, Diagnóstico Integrado, Menu 5”).
Entre os parâmetros no módulo LAS novamente / reinicie e leve a cabo a
instrução na alavanca / sistema de alavanca 4 (por favor, vide “Software de
manutenção FM-I, Servicemaster, Atualização do software, Módulo
LAS”).
30245
Atualização de programas (Versão V1.06)
Se o software de um dos módulos do barramento CAN (FPS, ELK ou LAS) tiver que ser
atualizado, você receberá o arquivo relevante num CD-ROM ou disquete ou por e-mail.
Uma rotina de instalação é usada para copiar o arquivo automaticamente dentro do diretório
relevante no disco rígido, ou pode ser necessário copia-lo manualmente dentro do diretório correto.
Absolutamente nenhuma mudança pode ser feita nos diretórios pré-especificados no disco
rígido, já que o
software “WINFLASH” acessa esses diretórios para os arquivos relevantes.
Os diretórios estão estruturados como segue:
- Para o FPS C:\STEDS\SWSW\WFLASH\FM-
i\FPS\Sr\ FpssrXXX.bin -->processador de
controle
C:\STEDS\SWSW\WFLASH\FM-i\FPS\Ue\
FpsueXXX.bin --> processador de
monitoramento
- Para o Módulo LAS:
C:\STEDS\SWSW\WFLASH\FM-i\
LAS\LasFmiXXX.hex
- Para a direção:
C:\STEDS\SWSW\WFLASH\FM-i\
ELK\ElkXXXdl.bin
Observação: “XXX” no nome destes arquivos representa

o número da versão.
Descrição (a partir da V1.06)

O software Winflash para descarregar software nos diversos
componentes do veículo tem sido completamente revisado.
Mudanças
A interface (1) do usuário tem sido substancialmente
simplificada com o objetivo de facilitar a operação, que
dizer, somente são mostrados aqueles botões os quais são
realmente necessários.
são:
30299
• “Checar conexão” (2), para testar se uma conexão 3 12 5 4 8 76
é possível para um sistema de controle selecionado.
O resultado da checagem da conexão é mostrado na janela de
informação (3).
• “Iniciar programação” (4), isto inicia a descarga do software
para o sistema de controle selecionado.
• “END / FIM” (5), finaliza o software e salva a
seleção atual.
As janelas de seleção têm o seguinte significado:
• “Select Truck / Selecionar caminhão” (6), para a
seleção do caminhão relevante para o qual você
quer que ocorra uma descarga de software.
• “Select control system / Selecionar sistema de controle (7) no
caminhão pré-selecionado (6) que você quer atualizar com uma
nova versão de software” (6), para a seleção do caminhão
relevante para o qual você quer que ocorra uma descarga de
software.
• “Select file / Selecionar arquivo” (8), para selecionar o arquivo
que você deseja que seja transmitido para o sistema de controle
previamente selecionado (7).
Emiss 05/05 Manual de oficina: Folha Nº:

ão:
Substitui a emissão: FM-I Tipo 451 40- 13
Descrição (ab V1.06)

O Winflash V.1.11 ou superior é capaz de rodar sob os seguintes
sistemas operacionais:
• Windows 95/98
• Windows 2000/XP
O sistema operacional que tiver sido reconhecido é mostrado

na linha de estado (1):
Win_9x = Windows 95/98 30299

Win_XP = Windows 2000/XP
1 3
Observação: Na Versão V1.13 do software, sob o botão
“Iniciar Transmissão de Dados” (3), existe outro
botão “Iniciar configuração”. Este não tem função
neste caminhão.
Janela “Select Truck / Selecionar caminhão”

Sob “selecionar caminhão” (2) o caminhão relevante ou um grupo de
caminhões (possuindo componentes idênticos) é selecionado. Os
seguintes estão disponíveis para seleção:
• MX13-3, MX15-3
• MX13-3I, MX15-3I
• MX-X (from software V1.13)
• FM-I
• MX15
• MX15-4
• MX10/13N, MX10/13R
• MX14, MX16, MX20, MX30, MX40
• GX10
• GX13, GX20
• GX15, GX30
• EK12_04 (do software V1.13)
Janela “Select control system/ Selecionar
sistema de controle”
Na janela “Selecionar sistema de controle” (1) é possível
selecionar o sistema de controle o qual existe no caminhão
previamente selecionado e o qual você prove com uma
atualização de software.
Observação: Nesta janela, somente os sistemas de

controle afetados são indicados, os quais
pertencem aos caminhões previamente
selecionados e os quais podem ser operados
com o Software Winflash.
Os seguintes sistemas de controle estão disponíveis para este

caminhão:
Direção elétrica (ELK) =

Descarga de SW para o processador principal do sistema de
direção.
Carregar caminhonete (LAS) =
Descarga de SW -para o Módulo LAS.
Nota: - Salve de antemão os dados do módulo LAS!
Processador de controle (FPS-SR) =
Descarga de SW para o processador de controle do FPS 2/3.
Processador de monitoramento (FPS-UE) =

Descarga de SW para o processador de monitoramento do FPS
2/3
Mostrar HVW =
Janela “Select file / Selecionar arquivo”
Na janela “Selecionar arquivo” (1), todos os arquivos válidos
são mostrados onde existe mais de um arquivo que está
disponível para descarga para o sistema de controle
previamente selecionado.
Princípio do processo de descarga
Selecionar caminhão
Selecionar sistema de controle”
Selecionar arquivo
• Checar se a conexão para o sistema de controle é possível 2
• Iniciar a programação e seguir qualquer instrução na
janela de informação (2).
Botão “Check connection / Checar conexão”

Usando o botão “Checar conexão” (1) é possível checar se
a comunicação para o sistema de controle selecionado é
possível.
O resultado da checagem da conexão é mostrado na janela
de informação (2).
Dependendo do teste de conexão, a resposta é (3) ou
positiva (4).
Botão “Start programming / Iniciar

programação”
O botão (5) iniciar programação começa a descarga do software.

O processo de descarga é registrado na janela de informação (2)
e visualizado na forma de uma barra progressiva (6).
30304

Capítulo 2: Disposições Gerais

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Capítulo 2 Motor de acionamento

É controlado por um conversor que gera voltagem

O campo rotatório do estator de 3 fases gera voltagem no

Esse princípio funcional significa que as escovas de

A velocidade é detectada por um sensor de velocidade Direção rotacional do

Também integrado ao motor (na bobina do estator (4))

Edição 10/02 Oficina Folha nº

Comentário: Alguns desses dados técnicos podem ser

Principais terminais de corrente Fase U do Conversor

V Fase V do conversor converter

Entrada, sensor de temperatura

1 = Conversor para 04/2005

A temperatura do motor é sentida por um sensor de

O sensor de temperatura é fornecido pelos conversores

Código de erro (vide “Códigos de erro").

FE25: Temperatura > 145°C, 50% de redução de força

Edição: 05/05 Oficina Folha nº

Edição 10/02 Oficina FM-I Tipo 451 Folha nº

O sensor de velocidade é designado “mancal do sensor”.

É conectada diretamente ao conversor, que fornece uma

Comentário: O monitoramento do sinal do sensor de

O conversor precisa das informações do sensor para regular a 2/0248

velocidade do motor de acionamento.

Comentário: O conversor (até 04/2005) não gera, sozinho, um

O FPS (do FPS2) compara as informações do sensor de velocidade

Edição: 05/05 Oficina Folha nº

Verificação do sensor de 2/0249

Comentário: Quando analisado pelo lado do sensor,

O sensor se conecta aos sinais ativos 0V!

- Testar suprimento de energia de 12V entre X1.1 e X1.3 no ve

puxando e empurrando levemente. O nível de sinal deve Sinal B (azul)

Comentário: O sensor de velocidade pode ser substituído

X1.5 X1.6 X1.4

Fio vermelho: 12V

- Retire a tomada da bateria.

- Se o veículo tiver um aparelho de ajuste de assento

- Desconecte os conectores do freio magnético 1 3 2

- Desconecte os condutores de força (fases U, V e W) (4)

- Remova o freio magnético (consulte “Freio de

- Aparafuse um parafuso olhal no eixo do rotor (5).

Obs: Não trabalhem sem o mecanismo de elevação! É

Levante o motor de acionamento verticalmente,

Se estiver trabalhando com uma empilhadeira, a corda deve

Comentário: Se o motor de acionamento for suspenso com

- Descanse o motor em uma superfície macia (por

- Cubra a abertura da engrenagem livre (2)

Edição 10/02 Oficina Folha nº

Antes da instalação, lubrifique levemente a extremidade

aparelho de suspensão de modo que o motor não seja

A melhor forma de fazer isso é rebaixar o motor

Comentário:Os seis parafusos devem estar presos de

Edição 10/02 Oficina Folha nº

- Se houver ainda um parafuso olhal M8 no lugar (1,

- Remova a mola de ajusta (5).

- remova a arruela (6). 3 6 2 7 1

Obs: O rotor não pode ser puxado para fora 14

- Solte as 4 hastes aparafusadas (8) removendo as 4

U, V, W e empurre-as para dentro do protetor da extremidade

Edição 10/02 Oficina Folha nº

- Faça uma marca (1) para mostrar a posição da

- Puxe o rotor para fora da gaxeta do estator.

- Puxe o mancal do sensor (3) para fora do rotor com um

Para montar o motor, siga as instruções