Sistema Hidráulico e Elétrico Sprayer - Atualizado

PULVERIZADORES
SISTEMA ELÉTRICO
TÓPICOS
Conteúdo
1 Fusíveis e Relés
2 Módulos Eletrônicos – ECU’s
3 Redes
4 Componentes Elétro Eletrônicos
5 Diagrama Elétrico
1) FUSÍVEIS E RELÉS
Fusíveis Principais
Fusíveis Principais (Motor)

Fusível Função Capacidade
FUS - 01 Proteção entre Alternador e Bateria 150A
FUS - 02 Proteção entre Bateria e Barras de Fusíveis Primários 150A
FUS - 03 Proteção entre bateria e ECU do Motor 23A
1) FUSÍVEIS E RELÉS Fusíveis Primários - Painel Corta Fogo (Motor)
Fusíveis Primários – 16 Unidades Fusível Função Capacidade
PF - 01 Protege ECULIN-05 através da conexão externa parafuso M6 40A
PF - 04 Protege ECU-01 30A
PF - 05 Protege Módulo do Norac e ASC10 40A
PF - 06 Protege ECU-03 e ECU-05 60A
PF - 07 Espera 20A
PF - 08 Protege freio de estacionamento e escada através de K-09 20A
Fusíveis Primários - Coluna de direção

PF - 09 Protege Chave de Ignição 60A
PF - 10 Protege Fusíveis Secundários F-13, F-14, F15, F16, F17 e F18 20A
Protege Fusíveis Secundários F-03, F-04, F-05, F-06, F-07,
PF - 12 60A
F-08, F-09 e F-10 através do acionamento de K-06
PF - 14 Protege Fusíveis Secundários F-11 e F-12 20A
PF - 15 Espera 20A
PF - 16 Protege Fusível Secundário F-02 através de K-08 60A
Fusíveis de Lâmina – 18 Unidades
Fusíveis de Lâmina (Coluna de direção)
F-01 Protege Solenóide de desligamento da Bomba Injetora 3A
F-02 Protege circuito do Ar Condicionado 20A
F-03 Protege ECU-01 e ECU-03 10A
Protege ECU-04, Módulo Controle NORAC, ASC10 e
F-04 15A
Botão de Acionamento da bomba opcional
F-05 Protege Circuito da Sinalização de Alerta 5A
Protege Teclado Coluna, ECU-02, Módulo TBC e Chaves
F-06 5A
acionadas pelo Joystick (Frente, Neutro ou Ré)
F-07 Protege ECU-04 25A
F-08 Protege AGI4, Piloto Automático, Telemetria 10A
F-09 Protege Módulo C1000 com monitor X30 (C3000) 10A
F-10 Espera 10A
F-11 Protege Circuito do Indicador de Direção 10A
F-12 Protege ECU-02 10A
F-13 Protege Circuito do Ventilador do Óleo 20A
F-14 Protege Circuito do Rádio e Lâmpada da Cabine 10A
F-15 Protege Tomada 12V (Acendedor Cigarros) 15A
F-16 Protege ECU11 (Limpador de parabrisa e esguicho) 10A
Protege Conectores Comunicação EDT, Terminador de
F-17 Barramento TBC, Circuito Piloto Automático acionado pela 5A
tecla da coluna, Módulo C1000, Telemetria
F-18 Protege monitor X30 (C3000) 10A
Relés
Relé Função
K - 01 Aciona Motor de Partida
1 7 13 18
Relé Função
K - 02 Relé do Pisca
K - 03 Desliga K8 no momento da partida
K2 K3 K6 K8
Aciona alimentação Fusível Secundário F-03,
K - 06
F-04, F-05, F-06, F-07, F-08, F-09, e F-10
K - 08 Aciona alimentação Fusível Secundário F-02
Relé Função
K - 09 Aciona Escada e Freio de Estacionamento
K - 12 Aciona Bomba de recarga opcional
Pontos de Alimentação
Pontos de Alimentação
•Polo (+) Bateria
•Borne (+) Bateria
•B+ Alternador
•Alimentação Cabina INT
•Alimentação Cabina EXT
• Alimentação Barramento
Fusíveis 1ª e 2ª
B+ Alternador
Bateria
Barramento dos porta Fusíveis Alimentação Cabine EXT

Alimentação Cabine INT
Pontos de Aterramento
Pontos de Aterramento •Polo (-) Bateria
•Borne (-) Bateria
•GND Alternador
•Aterramento Cabina INT
•Aterramento Cabina EXT
•Aterramento Motor
Chave Cheral
•Chave Chavel
•Aterramento das Barras
Aterramento Bateria
Aterramento das Barras Aterramento Cabina EXT
Aterramento Motor
Aterramento Cabina INT
Conteúdo
3 Redes
2) MÓDULOS ELETRÔNICOS – ECU’s
Localização dos Módulos
1 ECU 4
• Válvulas controladoras de seção de barra
• Sensor de tanque de produto cheio
• Sensor de tanque de produto vazio
• Acionamento da recarga e agitação
2 ECU 3
• Solenoides das funções de barras
• Solenoides de abertura de bitola
• Botão da estação de recarga
3 ECU 13
• Luzes de freio
• Sinaleiras do descanso de barras
• Sinaleiras traseiras
• Luzes de trabalho traseiras (barras)
4 1 2 3
4 ASC 10
• Fluxômetro
• Acionamento das seções de barras
• Manômetro de pulverização
• Acionamento da bomba de pulverização via sinal PWM
5 ECU 6
• Teclado de silicone com acionamento das
funções de barras e luzes de trabalho.
TELEMETRIA
6 • Sistema de telemetria (monitoramento
remoto).
7 Sensor SASA
• Sensor que identifica movimento manual na
coluna de direção, para desabilitar o piloto
automático
8 PVED-GY e PVED-BK
• Conectores do controlador eletrônico da
unidade hidrostática do piloto automático
8
Localização dos Módulos 9 ECU 10
• Buzina
• Sirene de ré
• Faróis de serviço do descanso de braço
10 ECU 12
• Luz alta e baixa
11 ECU 1
• Sensores das bombas de carga
• Sensores de bloqueio dos filtros hidráulicos e temperatura do óleo
• Sensor de bloqueio do radiador
• Sensor de restrição do filtro de ar e nível de combustível
9 10 11 • Sensor de pressão do sistema pneumático
• Sensor de rotação do motor de roda
• Chaveamento do relé de acionamento dos solenóides da escada
e freio de estacionamento
• Solenóides das marchas
• Chaveamento do relé de partida
12 • Sinal W do alternador
12 NORAC
• Solenóides PWM do sistema NORAC (opcional)
13 ECU 5
• Funções do Joystick (barras, botão master e led)
14 Acelerador (Potenciometro)
• Responsável pela aceleração do motor eletrônico.
13
14
15 ECU 2
• Teclas de troca de marcha, abertura de bitola,
agitação do tanque e bloqueio para transporte
• Sensores do descanso de braço
• Leds dos interruptores das seções de barra
• Porta USB
16 ECU 11
• Limpador de pára-brisa
• Esguicho d’água
17 ECU 9
• Farol de serviço do teto dianteiro
• Farol de serviço do teto traseiro
• Baliza
16
18
18 ECU 8
• Alavanca com comandos de
limpador de pára-brisa, esguicho de
água, pisca e buzina
17
Localização dos Módulos e Conectores
Localização dos Conectores
•CON-07
•CON-28
•C-03
•C-04
•C-01
•CAN 15
•C-02
•CAN-05
•CAN-09
•CAN-10
Localização dos Conectores CON-28
•CON-07
•CON-28
CON-07
C-02
C-03 CAN-15 C-04
•C-03
•C-04
•CAN 15 CAN-05 C-01
CAN-09
CAN-10
•C-01 •CAN-05
•C-02 •CAN-09
•CAN-10
Localização dos Pinos nos módulos
ECUs 1, 3, 4
ECUs 9, 10, 11,

12, 13
Ecu 8
Ecu 2
ASC 10
Pinos e Funções
ECU 1
 Localização: Canto superior direito - Caixa de
módulos lado direito do Chassi
 Info recebidas:
• Sensores do motor
• Sensor do Reservatório de Combustível
• Sistema Hidráulico
 Aciona:
• Troca de Marcha
• Escada e Freio de Acionamento
 Quantidade de Pinos: 40
ECU – 1 Pinos e Funções
Pinos e Funções
ECU 2
 Localização: Sob o apoio do braço, no
console de comando
 Info recebidas:
• Sinais redes (CAN, ISOBUS, PLIN...)
• Sinais das demais ECU’s
• Comandos do console
 Aciona:
• Aceleração
• Chaves de Pulverização
Pinos e Funções
ECU 3
 Localização: Caixa de módulos parte traseira
do chassi
 Info recebidas:
• Sinal de acionamento da bomba de
pulverização
• Sinal de acionamento da bomba de
Recarga
 Aciona:
• Eletroválvulas PWM
• Ajuste de bitola
• Funções hidráulicas das barras
Pinos e Funções
ECU 4
 Localização: Caixa de módulos parte
traseira do chassi
 Info recebidas:
• Sinal de sensores de nível do
reservatório de defensivo
• Sensor de pressão de Pulverização
 Aciona:
• Agitação hidráulica
do reservatório de defensivo
• Eletroválvulas
de seção de pulverização
Pinos e Funções
ECU 5
 Localização: Microcircuito no interior do
Joystick
 Info recebidas:
• Transforma os sinais de comando dos
botões em sinais de dados para
transmissão à ECU 2.
 Aciona:
• Piloto hidráulico
• Botão master de Pulverização
• Altura do Quadro central
• Movimentos angulares das Barras Pino 1 - +12Vcc PWR
 Quantidade de Pinos: 4 Pino 2 - Rede CAN_H (Alta)
Pino 3 - Terra - GND
Pino 4 - Rede CAN_L (Baixa)
Pinos e Funções
ECU 6
 Localização: Microcircuito no interior do painel
de silicone na coluna direita da cabine
 Info recebidas:
• Transforma os sinais de comando dos
botões em sinais de dados para
transmissão à ECU 2.
 Aciona:
• Abertura e fechamento das barras e
ponteiras
• Sinais de iluminação auxiliar
• Sinal do sinalizador rotativo
Pino 1 - +12Vcc PWR
Pino 2 - Rede CAN_H (Alta)
Pino 3 - Terra - GND
Pino 4 - Rede CAN_L (Baixa)
Pinos e Funções
ECU 8
 Localização: Parte inferior da coluna de
direção
 Info recebidas:
• Transforma os sinais de comando da
alavanca de comando e converte para
rede PLIN
 Aciona:
• Limpador de para-brisa, esguicho e buzina
• Sinalizadores de direção, pisca alerta
• Iluminação interior da cabine
Pinos e Funções
ECU – 8
Pinos e Funções
ECU 9
direção
 Info recebidas:
• Status das lâmpadas e componentes de
iluminação (Continuidade do circuito)
 Aciona:
• Iluminação frontal do teto da cabine
• Iluminação traseira do teto da cabine
• Sinalizador rotativo
Pinos e Funções
Pinos e Funções
ECU – 9
Pinos e Funções
Pinos e Funções
ECU – 9
Pinos e Funções
ECU 10
 Localização: Canto superior direito - Caixa de 1
módulos lado direito do Chassi
 Info recebidas:
• Status das lâmpadas e componentes dos
circuitos (Continuidade)
 Aciona:
• Iluminação do apoio da barra
• Sirene de marcha a ré
• Buzina
As ECUs PLIN deste modelo podem ser substituídas
umas pelas outras caso alguma deixe de funcionar,
porém é necessário analisar a causa do problema para
não identificar a ECU que a substituirá
Pinos e Funções
Pinos e Funções
ECU – 10
Pinos e Funções
Pinos e Funções
ECU – 10
Pinos e Funções
ECU 11
direção
 Info recebidas:
• Status dos componentes do circuito
(Continuidade)
 Aciona:
• Esguicho de água do Para-brisa
• Velocidades do limpador de Para-brisa
Pinos e Funções
Pinos e Funções
ECU 12
 Localização: Caixa de módulos lado direito do 12
Chassi
 Info recebidas:
 Aciona:
• Nível de iluminação dos faróis (Farol alto
ou Farol baixo)
Pinos e Funções
Pinos e Funções
Pinos e Funções
ECU 13
do chassi
 Info recebidas:
 Aciona:
• Lanternas traseiras (Luzes de freio e de
marcha a ré)
• Luzes de posição
Pinos e Funções
Pinos e Funções
Pinos e Funções
ASC 10
do chassi
 Info recebidas:
• Feedback das Eletroválvulas de seção
• Sinal do Manômetro
• Sinal do Fluxômetro
• Sinal sensor de roda
 Aciona:
• Abertura e fechamento de seções
• Controle de taxa do Fluxômetro
• Controle da Bomba centrífuga (PWM)
ASC 10 - Pinos e Funções
Pinos e Funções
Atenção!!!
Não conecte qualquer tipo de componente
eletrônico e não faça pontes nos pinos descritos
como “Sem Função” sem que haja uma instrução
formal da fábrica.
Isto pode danificar os módulos e
consequentemente mais componentes do
sistema elétrico, comprometendo a garantia dos
mesmos.
Estes pinos estão reservados para
funções que venham a ser definidas futuramente,
já possuem algumas especificidades que não
estão em uso.
Conteúdo
3 Redes
3) REDES
Arquitetura geral das Redes
3) REDES
Rede CAN do Chassi
3) REDES
Rede ISOBUS
3) REDES
Arquitetura Piloto Automático e Pulverização
 Arquitetura AutoGuide Ready Full  Arquitetura AutoGuide Ready Full + Pulverização

3) REDES
Rede CAN do Piloto Automático
3) REDES
Rede CAN do Controle Automático de Seção
3) REDES
Rede PLIN
TERMINADORES (RESISTORES) DA REDE CAN DO CHASSIS
3) REDES
Terminadores (Resistores) da Rede CAN do Chassi
FONTE
DA TBC
REDE
TBC
3) REDES
Terminadores (Resistores) da Rede ISOBUS
FONTE
DA TBC
REDE
TBC
3) REDES
Terminadores (Resistores) da Rede CAN do Piloto Automático
TERMINADOR
TERMINADOR
3) REDES
Terminadores (Resistores) da Rede CAN do Controle Automático de Seção
TERMINADOR
DIODO
3) REDES
Terminador Passivo: Resisitor 120ohms
Terminador Passivo: Resistor 120 ohms
3) REDES
Rede CAN
3) REDES
Rede CAN
Configuração CAN-BUS Resistência de

terminal de
120Ω
CAN_H – Linha principal
ECU CAN_L Linha de ramificação ECU
ECU ECU
3) REDES
Rede CAN
HISTÓRICO
• Desenvolvido pela BOSCH em meados de 1980;
• Aplicação inicial em Ônibus e Caminhões (atualmente: Indústria e veículos em geral)
CONCEITUAÇÃO BÁSICA
O CAN é um protocolo de comunicação serial síncrono. O sincronismo entre os módulos conectados a rede é feito em
relação ao início de cada mensagem lançada ao barramento (evento que ocorre em intervalos de tempo conhecidos e
regulares).
Trabalha baseado no conceito multi-mestre, onde todos os módulos podem se tornar mestre em determinado momento e
escravo em outro, caracterizado pelo envio de toda e qualquer mensagem para todos os módulos existentes na rede.
Outro ponto forte deste protocolo é o fato de ser fundamentado no conceito de que todos os módulos verificam o estado do
barramento, analisando se outro módulo está ou não enviando mensagens com maior prioridade. Caso isto seja percebido, o
módulo cuja mensagem tiver menor prioridade cessará sua transmissão e o de maior prioridade continuará enviando sua
mensagem deste ponto, sem ter que reiniciá-la.
3) REDES
Rede CAN
Como vantagens desta arquitetura, pode-se destacar:

• Reduzida quantidade de cabeamento da rede, por estarmos instalando módulos remotos bem próximos
aos sensores.
• Permite a ampliação do sistema com significativa facilidade.
• Permite a aplicação de protocolos de comunicação mais inteligentes, o que aumenta ainda mais a
confiabilidade do sistema.
• Facilita a criação do software de aplicação, uma vez que possibilita a sua modularização e distribuição
pelos vários módulos remotos.
• Possibilita também a modularização do projeto do sistema e da execução dos testes de validação,
aumentando a sua confiabilidade e reduzindo os prazos envolvidos no desenvolvimento.
Como desvantagens desta arquitetura, pode-se destacar:

• Difícil implementação do software de controle da rede, o que depende diretamente do protocolo escolhido.
• Difícil determinação das prioridades de transmissão dos dados.
• Difícil determinação da taxa de transmissão ideal para uma dada aplicação.
3) REDES
Rede CAN
SAE J1939: Baseado no CAN 2.0B, este padrão é utilizado em aplicações

automotivas, especialmente
ônibus e caminhões.
CAN 2.0B: Mensagens com identificador de 29 bits.

É possível ter até 5,3 milhões de mensagens numa rede constituída sob este
formato.
CAN 2.0A: Mensagens com identificador de 11 bits.

É possível ter até 2048 mensagens numa rede constituída sob este formato.
3) REDES
Rede CAN
A figura mostra esquematicamente como quatro unidades de comando eletrônico estão interligadas
entre si através da rede CAN.
Resistência
de terminal
de 120Ω
ECU CAN_L - Linha de ramificação ECU
ECU ECU
O protocolo de comunicação do CAN-BUS conecta em paralelo as unidades de controle “ECU” por meio
de dois cabos, a linha principal ou CAN alto (CAN_H) cabo amarelo, e a linha de ramificação ou CAN baixo
(CAN_L) cabo verde. Os extremos da linha principal e de ramificação se conectam a dois terminadores,
são necessários para estabelecer a comunicação e indicar o final da linha, também eliminando a reflexão
do sinal.
Os terminadores podem ser ativos (microcircuito que depende de alimentação) ou passivos (resistências)
onde sua função é eliminar a reflexão de sinal.
3) REDES
Rede CAN
Transmissão de sinal
O CAN-BUS transmite simultaneamente dois sinais de tensão diferencial. O CAN H, que utiliza uma tensão
operacional de 2,5V a 3,5V e o CAN L, que utiliza uma tensão operacional de 2,5V a 1,5V.
Note que o sinal CAN sempre será transmitido a 2,5V, ou seja, terá uma diferença de 2V.
O projeto do CAN-BUS utiliza a configuração de cabos torcidos, onde os cabos de CAN H e CAN L são torcidos
entre si de forma muito rígida. Qualquer tensão induzida por interferência de uma radiofreqüência afetaria a forma
de onda do CAN H e do CAN L simultaneamente, porém não tem efeito na comunicação entre as unidades de
controle porque não afeta as diferenças de tensão entre as duas linhas.
3) REDES
Rede CAN
Conversão de sinal CAN para digital

A comunicação entre unidades de controle com o sistema CAN-BUS continua sendo serial e digital. Porém, as
unidades de controle envolvidas não podem ler a informação do CAN-BUS diretamente.
Para converter os sinais do CAN para digital, cada unidade de controle tem um decodificador interno que converte os
sinais CAN em números binários de 0 e 1. Uma bobina é utilizada nas linhas de CAN para reduzir os ruídos elétricos,
servindo como filtro.
As figuras abaixo indicam estas condições de decodificação dos sinais CAN e filtro. Mostram também a diferença
gerada entre os sinais que são opostos e iguais.
O decodificador recebe os sinais do CAN alto e do CAN baixo simultaneamente. Se ambos os sinais
aparecem ao nível de 2,5V, a diferença entre ambos será de zero volt. Esta combinação é interpretada
como um número binário 1, que representa 5V. Se a leitura do CAN alto for de 3,5V e a do CAN baixo for
de 1,5V, a diferença de tensão será de 2V. Esta leitura será interpretada como binário 0, que representa
zero volt. Estes uns e zeros formam as mensagens para a operação digital das ECUs da máquina.
3) REDES
Rede CAN
Transmissão de Dados
Quando nenhuma das ECUs ocupa o CAN-BUS, este fica disponível para que qualquer ECU possa transmitir
informação livremente. Se várias ECUs tentam se comunicar ao mesmo tempo ou se uma ECU já está transmitindo
nesse momento, será utilizado o protocolo de hierarquia. Um quadro de dados contém um identificador de ECU de 29
bits e cada uma das ECUs no CAN-BUS tem designado um número que indica seu nível de prioridade. Temos na
figura abaixo que foi indicado anteriormente, ou seja, para que não haja choques de comunicação, é necessário que
as ECUs se identifiquem antes de começar a transmitir.
Só a ECU com maior prioridade poderá transmitir

a qualquer momento. Se uma ECU com menor
prioridade está transmitindo, no momento em que
uma com maior prioridade necessitar transmitir, a
ECU menos importante deixará de transmitir até
que a mais importante termine. Uma vez
terminado, a ECU com menor prioridade pode
voltar a transmitir.
3) REDES
Rede CAN
Transmissão de Dados
No momento da transmissão, todas as ECUs conectadas à rede CAN recebem a informação. Podemos
observar que nem todas as ECU’s necessitam da informação transmitida.
Depois de receber a informação, cada ECU envia uma resposta de confirmação à ECU que originou a
mensagem, para indicar que a recebeu corretamente. As ECUs que necessitarem da informação irão atuar
e avisar a unidade geradora da mensagem. As demais, que não utilizarão a mensagem, somente informarão
que a receberam, conforme ilustra a figura abaixo. Se não houver resposta dentro de um tempo padrão (4s)
ou a resposta vier distorcida, a ECU original enviará um código de erro ao CAN-BUS.
3) REDES
Rede CAN
Transmissão de Dados - Erros
A rede CAN tem ampla capacidade de detectar erros e de automaticamente retransmitir dados corretamente. Em outro
tipo de rede, uma ECU defeituosa pode interromper parcialmente a comunicação de uma rede completa. O protocolo
CAN está programado para que uma ECU defeituosa não interrompa a comunicação.
Se ambas as linhas da rede CAN se quebrarem, a comunicação será dividida no ponto de ruptura. Se só uma das linhas
se quebrar, uma mensagem de erro será gerada e a comunicação se dividirá no ponto de ruptura. A comunicação normal
se restabelecerá tão logo seja reparada a ruptura.

ECU ECU
CAN_L Linha de ramificação
ECU ECU
Se não existir uma resistência em algumas das ECUs do circuito aberto, não haverá comunicação
no CAN-BUS. Deve existir pelo menos uma ECU com resistência para que o circuito parcial funcione
(se equipado). Se ocorrer um curto-circuito ao positivo ou ao terra, toda comunicação será
interrompida, as ECU’s que equipam o Pulverizador não contém terminadores internos, somente
externos e são do tipo Ativo (microcircuito).
3) REDES
Rede CAN
Transmissão de Dados – Diagnóstico
Em caso de problema de comunicação entre os módulos um módulo específico, um alarme
será ativado na tela do C1000 como mostra a figura abaixo.
Possíveis causas para um problema de comunicação de uma ECU:

• Falta de Alimentação, +15 (Pós Chave) e + 30 (Direta);
• Falta de Aterramento;
• Problema na integridade dos cabos de comunicação CAN_H ou o CAN_L
(Rompimento, conector solto ou pinagens recuadas internamento no conector).’
• Terminadores com falta de Alimentação;
 Exemplo para terminadores do tipo Ativo;
• Terminadores defeituosos;
• Módulo Eletrônico Defeituoso;
• Curto entre os fios da CAN_H e CAN_L;
3) REDES
Rede CAN
ECU-1
ECU-2
3) REDES
Rede CAN
ECU-1
ECU-2
3) REDES
Rede CAN
ECU-1
Terminador
(120 ohms)
Dados
ECU-2
Terminador
(120 ohms)
3) REDES
Rede CAN
Chave 1
ECU-1
Terminador
(120 ohms)
Solenóide 1
Dados
ECU-2
Terminador
(120 ohms)
3) REDES
Rede CAN
+ Chave 1
ECU-1
Terminador
(120 ohms)
Solenóide 1
Dados
ECU-2
Terminador
(120 ohms)
3) REDES
Rede CAN
input ECU-1
Terminador
(120 ohms) output
Dados
ECU-2
Terminador
(120 ohms)
3) REDES
Rede CAN
+
+
input ECU-1 T
Terminador
(120 ohms) output
Dados
ECU-2
Terminador
(120 ohms)
3) REDES
Rede CAN
+
+
input ECU-1 T
input
Terminador
(120 ohms) output
Dados
ECU-2
Terminador
(120 ohms)
3) REDES
Rede CAN
+
+
input ECU-1 T
input
Terminador
(120 ohms) output
Dados
ECU-2
Terminador
(120 ohms)
3) REDES
Rede CAN
+
+
input ECU-1 T
input
Terminador
(120 ohms) output
Dados
ECU-2
output
Terminador
(120 ohms)
3) REDES
Tipos de Sinais
Exemplo de sinais digitais:

REDE CAN
•Sensor de proteção da bomba
Sinais Digitais •Chaves em geral
•Luzes
São sinais que representam um dos dois estados lógicos 0 ou 1.
•Nível do taque de produto
Também poder ser representados por “Hi” e “Low”
•Saídas para solenóides
+ •etc
ECU-1
Estado lógico 0
ou Low
(desligado)
3) REDES
Tipos de Sinais
Exemplo de sinais analógicos:
•Sensores de temperatura
Sinais Analógicos •Sensores de pressão
São sinais contínuos que variam em função •Nível do taque de combustivel
do tempo. •Sensor de posição das rodas
+ •etc
ECU-2
3) REDES
Tipos de Sinais
Sinais Pulsantes
Uma mudança rápida, passageira na amplitude de um
sinal de um valor básico para um mais alto ou mais baixo
Exemplo de sinais pulsantes:

•Sensor de roda
•RPM
•Fluxometro
3) REDES
Tipos de Sinais
Sinais PWM
“Pulse Width Modulation”
Modulação por largura de pulso
Conteúdo
3 Redes
4) COMPONENTES ELÉTRICOS E ELETRÔNICOS
Buzina e Sirene de Marcha a ré
A buzina é fixada a um suporte na carcaça do filtro de ar
da admissão do motor.
Especificação:
Alimentação - 12V
Amperagem - 5A máximo
Resistência - 2,4Ω
Frequência - 400Hz
A sirene de marcha ré (2) é fixada na estrutura da

plataforma, na viga da base na parte de trás próxima ao
fluxômetro do sistema de pulverização (atrás da estação
de recarga).
Especificação:
Alimentação - 9 a 16Vcc
Amperagem - 100mA máximo
Um volume - PS(1m): 95bB
Buzina e Sirene de Marcha a ré
Para ambos a pinagem é:

1. Alimentação
2. Terra
Alavanca de funções da Coluna de direção
A alavanca de comando é conectada a ECU8 e aos

demais circuitos da coluna de direção através de dois
conectores (indicado no balão da figura 103),
marcados com números romanos I e II. Os
conectores estão descritos na tabela de pinos da
ECU, sendo que o conector branco da ECU 8 é
ligado ao de
número II e o amarelo ao de número I.
A ECU 8 converte os sinais enviados pela alavanca
em informações e as transmite via rede PLIN, que
são novamente convertidos em sinais de comando
pelas ECUs 10, 11, 12 e 13 que acionam os
componentes relacionados a alavanca (Acionamento
Limpador de Pára-brisa, Esguicho do Limpador,
Pisca-Pisca, Buzina, Faróis Alto e Baixo).
Alavanca de funções da Coluna de direção
Motor do Limpador de Pára-brisa
O motor é fixado no para-brisa e está

localizado dentro da coluna de direção.
Especificação:
Alimentação - 12Vcc
Velocidade 1 - 4,7Ω - 2,6A (Entre pino 2 e 6)
Velocidade 2 - 5,6Ω - 2,15A (Entre pino 4 e 6)
Ângulo de giro de 105°
Motor do Limpador de Pára-brisa
Motor do Esguicho de água
O motor da bomba do esguicho, figura ao

lado indicado pelo numero 1, está instalado
no reservatório de 2 L fixado no lado direito
da cabine (na parte inferior).
Especificação:
Alimentação - 12Vcc
Corrente - 4A
Vazão - 2 L/min
Motor do Esguicho de água
Interruptor de Ré (SW-29)
Sua posição é próxima ao Interruptor de Neutro
(SW-31), porém na parte traseira da base do
Joystick. Também trata-se de uma chave de
contato de fim de curso.
Pinagem:
C. Alimentação
NA. Circuito aberto
NC. Sinal
Especificação:
Normalmente fechado (em funcionamento)
Ações e acionamentos:
Neutro 0V
Avanço 0V
Ré 12V
Interruptor de Ré (SW-29)
Interruptor de Neutro (SW-31)
Localizado dentro do console do descanso do braço,

próximo a base da alavanca do Joystick (avanço), na
parte dianteira. Trata-se de uma chave contato de fim de
curso.
Ações e Acionamentos:
Pinagem:
C. Alimentação
NA. Sinal Neutro 12V
NC. Circuito aberto Avanço 0V
Ré 12V
Especificação:
Normalmente aberto (em funcionamento)
Interruptor de Neutro (SW-31)
Localização dos sensores do motor
S. Temperatura do Ar /
S. Temperatura Motor Pressão do Turbo
Conector dos Injetores
Grelha Aquecedora
S. Posição Comando de
Válvulas
S. Pressão do
Combustível
S. Pressão do Rail S. Temperatura

do Combustível
Válvula MPROP
S. Sucção de
Alimentação do
combustível
S. Água Diesel S. Rotação
S. Pressão do Oleo EEM4 ECU Virabrequim
EEM4 - Componentes
11
1. ECU (Unidade de Controle Eletrônico)
4 2. Sensor de temperatura do combustível
3. Sensor de pressão do óleo do motor
9 4. Sensor de pressão do Turbo e temperatura do ar
5. Sensor de rotação (girabrequim)
6 8 2
6. Sensor de posição do eixo de comando de
válvulas
7 5
7. Sensor da pressão de alimentação de
combustível
3
8. Sensor de pressão do Rail
12 9. Sensor da temperatura do motor
1 10. Chicote elétrico
11.Relé da Grelha aquecedora
12.Sensor de Água (combustível)
Sensor de Temperatura do Motor
Localizado no primeiro cabeçote do motor, na parte de cima, ao lado da

tampa de válvulas. Mede a temperatura do líquido refrigerante que circula
no motor. Seu sinal é enviado ao painel pela Rede Can Motor/Máquina.
Pinagem:
•1 / A28 Alimentação do Sensor (+)
•2 / A29 Retorno
Especificação:
• Resistênia Nominal:
• Em 20 ºC = 2,5 k
• Em 100 ºC = 0,186 k 
Sensor de Temperatura do Motor
Especificação:
Sensor de Temperatura do Combustível
Localizado no filtro primário de combustível (pressão), no lado direito do
motor. Mede a temperatura do combustível para calculo do débito de
injeção.
Pinagem: Alimentação 5V
•1 / A14 Alimentação do Sensor (+)
•2 / A11 Retorno
Especificação:
Resistênia Nominal:
• Em 20 ºC = 2,5 k
• Em 100 ºC = 0,186 k 
Resistência entre pinos 1 e 2 com 0 Bar de pressão : 2000 Ohms

Sensor de Temperatura do Combustível
Especificação:
Sensor de Pressão de sucção do Combustível
Está localizado na base inferior do pré filtro 5µm de

combustível
•1 / A51Terra (-)
•2 / A59 Sinal
•3/ A22 Alimentação do Sensor (+)
Especificação (sinal):
•100kpa abs (~pressão atmosférica) = 1,9 V
Obs.: Pressão abaixo de 100kpa, é pressão negativa.

Sensor de Pressão de sucção do Combustível
Especificação:
Sensor de Pressão do Combustível
Localizado no filtro primário de combustível (pressão), no lado
direito do motor. Mede a temperatura do combustível para
cálculo do débito de injeção. Atua também no sistema de
proteção do motor.
•1 / A40 Terra (-)
•2 / A12 Sinal
•3/ A21 Alimentação do Sensor (+)
• Com 0 kPa = 0,5 Volts
• (1000 kPa equivale 10 Bar)
Sensor de Pressão do Combustível
Especificação:
Sensor de Pressão do óleo lubrificante do Motor
Está localizado no bloco do motor, lado esquerdo. Mede a
pressão de lubrificação e atua também no sistema de proteção
do Motor.
• 1 / A57 Terra (-)
• 2 / A44 Sinal
• 3/ A24 Alimentação do Sensor (+)
• (1000 kPa equivale 10 Bar)
Resistência entre pinos 1 e 2 com 0 Bar de pressão : 2000 Ohms

Sensor de Pressão do óleo lubrificante do Motor
Especificação:
Sensor Água no Combustível
Está localizado na base inferior do pré filtro 10µ de combustível
• 1 / A87 Terra (-)
• 2 / A42 Sinal
• 0V = Circuito Fechado: Água detectada
• 5V = Circuito Fechado: Água não detectada
Sensor de Pressão - RAIL
Localizado na extremidade do tubo do RAIL,

sua função é informar a ECU do motor a
pressão de alta do sistema de combustível.
Especificação:
•Alimentação 5 Volts
•Tensão de Saída do Sensor:
- Com 0 MPa = 0,5 V Torque de aperto na montagem: 70 Nm
- Com 200 MPa = 4,5 V
(200 Mpa equivalente 2000 Bar)
• 1 / A25 Terra (-)
• 2 / A26 Sinal
• 3/ A07 Alimentação do Sensor (+) NÃO EFETUAR TESTE DE RESISTÊNCIA UTILIZANDO
MULTIMETRO NO SENSOR !!!
Sensor de Pressão - RAIL
Sensor de Pressão e Temperatura do Ar de Admissão
Localizado no tubo de admissão, são dois sensores em uma
única peça. Mede a temperatura e pressão do ar admissão,
dados utilizados para calculo do débito de injeção.
• 1 / A57 Terra (-)
• 2 / A27 Sinal Temperatura
• 4/ A43 Sinal Pressão
Especificação (TEMPERATURA):
• Em 20 ºC = 2,5 k
• Em 100 ºC = 0,186 k 
Especificação (PRESSÃO):
Com 100 kPa (~ pressão atmosférica) = 1,07V
Com 200 kPa = 2,21 V
Sensor de Pressão e Temperatura do Ar de Admissão
Temperatura Ar - NTC Pressão Ar

Sensor de Velocidade do Virabrequim
Localizado no lado esquerdo do motor, abaixo do pré filtro

de combustível, sua função é informar a RPM do motor e
informar a correta posição do motor a ECU. Sensor do tipo 1. Imã permanente
indutivo, roda fônica constituida por 60-2 dentes. 2. Sensor de rotação e posição
3. Bloco do motor
4. Nucleo ferroso
Pinagem: 5. Bobina.
6. Roda fônica
•1 / A39 Sinal
•2 / A54 Terra
• Resistênia Nominal:
• Em 20 ºC = 1200 – 1530 
Sensor de Velocidade do Comando de Válvulas
Localizado na face frontal do motor, sua leitura é
realizada em uma roda fônica fixada na engrenagem
do comando, sua função é informar a correta
posição do motor a ECU. Sensor do tipo indutivo, EDC 7 -ToneW hee s
l (6 cy ln
i de r
roda fônica constituída por 6+1 dentes.
Pinagem:
•1 / A37 Sinal
•2 / A52 Terra
• Em 20 ºC = 774 – 946 
MPROP
Localizada no conjunto da bomba, sua

função é dosar a quantidade de combustível
para a linha de alta pressão da bomba e
controlar a pressão do rail.
Pinagem:
•1 / A04 Positivo
•2 / A05 Sinal PWM
• Em 20 ºC = 2,6 a 3,2
Aquecedor do Ar da Admissão
• Auxílio em partidas a baixas temperaturas
• Pré e pós aquecimento
• Evita fumaça branca e emissão de hidrocarbonetos
• Economia de até 50 % de energia se comparado a
sistema de partida sem o aquecedor em – 15 Co
• A temperatura de pré-aquecimento é definido em
função da temperatura mais baixa entre a
temperatura do combustível e temperatura do ECU
• A temperatura para controle pós aquecimento é de
acordo com a temperatura da água do motor.
1- Chicote elétrico
2- Fusível 250A
3- Relé de acionamento
4- Grelha aquecedora
Localização do relé de controle

Conta giros do Motor (ALT - 01)
Conta Giros do Motor (ALT-01)

O sinal de RPM provem do próprio alternador,
sua conexão é um pino roscado M5.
Pinagem:
W - Sinal do Alternador
Conta giros do Motor (ALT - 01)
Sensor de Nível do Combustível (RES - 02)
Instalado sobre o tanque de combustível, é

possível visualizá-lo através da grade da
plataforma, está próximo ao tanque de água
limpa. Para substituir o mesmo é necessário a
remoção do tanque.
Pinagem:
1. Alimentação
2. Terra
Especificação:
0,01V = Tanque cheio = 2Ω ± 0,5
0,51V = Tanque vazio = 77Ω ± 2
Sensor de Nível do Combustível (RES - 02)
Sensor de Pressão de Carga (P05 e P06)
Acoplados às bombas de carga das bombas

hidrostáticas no lado direito, próximos aos pórticos de
alta pressão B. Dispara o alarme quando a pressão
estiver abaixo de 10 bar.
1-(P-05 = bomba 1)
2- (P-06 = bomba 2)
Pinagem:
1. Alimentação
2. Terra
Especificação de sinal:
0V = baixa pressão
5V = pressão normal
Contato Normalmente Fechado (em funcionamento)
Sensor de Pressão de Carga (P05 e P06)
Sensor de Restrição dos Filtros das Bombas de Carga (P01 e P04)
Próximo ao sensor de pressão de carga. Os filtros estão

na parte inferior da bomba de carga e os respectivos
sensores de obstrução estão no lado direito.
1-(P-01 = bomba 1)
2 -(P-04 = bomba 2)
Pinagem:
1. Alimentação
2. Terra
Especificação:
0V = filtro obstruído(ΔP > 5bar)
5V = filtro desobstruído
Sensor de Restrição dos Filtros das Bombas de Carga (P01 e P04)
Sensor de Restrição do Filtro de Retorno (SW - 12)
Sensor instalado na parte superior do filtro de

retorno do reservatório hidráulico, no lado
esquerdo (lado do radiador) .
Pinagem:
1. Alimentação
2. Terra
Especificação:
0V = filtro desobstruído
5V = filtro obstruído(ΔP > 1,4 a 1,6 bar)
Contato Normalmente Aberto (em funcionamento)

Sensor de Restrição do Filtro de Retorno (SW - 12)
Sensor de Temperatura do Filtro de Retorno (SW - 05)
Instalado no lado direito (lado do respiro) da
parte supeior do filtro de retorno.
Pinagem:
1. Alimentação
2. Terra
Especificação:
60°C = 2,94 V
85°C = 1,91 V
*Voltagem e leitura no pino 30 da ECU 1
Obs.: Sensor de temperatura deve ser recuado

no momento da troca do Filtro Hidráulico do
Retorno, feito a troca o mesmo deve ser
inserido novamente na sua posição inicial.
Sensor de Temperatura do Filtro de Retorno (SW - 05)
Sensor de Restrição do Radiador de Óleo (SW - 10)
Sensor de restrição, acoplado na parte frontal do

radiador (canto esquerdo inferior), é o
componente da direita, ao lado do termostato de
acionamento do ventilador.
Pinagem:
1. Alimentação
2. Terra
Especificação:
0V = radiador desobstruído
5V = radiador obstruído(ΔP > 2,9 a 3,1bar)
Contato Normalmente Aberto (em funcionamento)
Sensor de Restrição do Radiador de Óleo (SW - 10)
Sensor de Roda (S - 01)
O Sensor de Roda é instalado no redutor

da roda traseira direita, para visualizá-lo
é necessário abrir a tampa da canela.
Pinagem:
1. Alimentação
2. Terra
3. Sinal
Especificação:
Sensor Hall
Frequência - 54 pulsos/volta
Sensor de Roda (S - 01)
Sensor de Nível de Óleo hidráulico (SW - 03)
O sensor de nível está instalado no centro da lateral

direita do reservatório hidráulico (lado oposto ao
radiador de óleo).
Pinagem:
1. Alimentação
2. Terra
Especificação:
0V = Tanque cheio
5V = Tanque vazio
Sensor de Nível de Óleo hidráulico (SW - 03)
Eletroválvulas de Marchas (SOL – 04 e SOL – 05)
O bloco das eletroválvulas das marchas está

2 1 situado sob o chassi no lado direito das
bombas hidráulicas.
1-(SOL -04 – Velocidade 2)

2-(SOL-05 – Velocidade 3)
Pinagem:
1. Alimentação
2. Terra
Especificação:
Resistência do enrolamento - 8,8 Ohms
Corrente - 1,4A
Potência - 17,2 W
Eletroválvulas de Marchas (SOL – 04 e SOL – 05)
Eletroválvulas do Freio de Estacionamento (SOL – 08)
Eletroválvula do freio de estacionamento,

1 indicada pelo item 1, faz parte o mesmo bloco
das de acionamento das marchas e da
escada. É acionada pelo relé K-09 localizado
na caixa elétrica lateral esquerda que é
comandado pela ECU 1.
Pinagem:
3. Alimentação
4. Terra
Especificação:
Corrente - 1,4A
Potência - 17,2 W
Eletroválvulas do Freio de Estacionamento (SOL – 08)
Eletroválvula da Escada (SOL – 24) Ligada em paralelo com a eletroválvula do freio de
estacionamento.
Ambas são ativadas simultaneamente pelo relé K-
09, localizado na caixa elétrica lateral esquerda .
1
Pinagem:
1. Alimentação
2. Terra
Especificação:
Corrente - 1,4A
Potência - 17,2 W
Ligação:
-Pino 86 de K-09 no pino 31 da ECU-1
-SOL-08 e SOL-24 no pino 87a de K-09
Eletroválvula da Escada (SOL – 24)
Eletroválvulas das Funções da Barra
Pinagem:
 Fixado na parte móvel do quadro central. 1. Alimentação
2. Terra
Especificações:
 SV1, SV2, SV3, SV4, SV5 e SOL-06

Sinal: +12V
Resistência do enrolamento: 8,8 Ohms
Corrente: 1,4A
Potência: 17,2 W
 SV6, SV7, SV8 e SV9

Sinal: +12V Modulado PWM
Resistência do enrolamento: 7,1 Ohms
Corrente: 1,7A
Potência: 20,5 W
• SOL-06 - Solenoide Máster
• SV1.1 – Abre a barra esquerda
• SV1.2 – Fecha a barra esquerda
• SV2.1 – Abre a barra direita
• SV2.2 – Fecha a barra direita
• SV3.1 – Levanta o quadro
• SV3.2 - Desce o quadro
• SV4.1 – Abre a ponteira direita
• SV4.2 - Fecha a ponteira direita
• SV5.1 – Abre a ponteira esquerda
• SV5.2 – Fecha a ponteira esquerda
• SV6 – Sobe o angular direito
• SV7 – Sobe angular esquerdo
• SV8 – Desce angular direito
• SV9 – Desce angular esquerdo
Eletroválvulas de Ajuste da Bitola – Dianteira e Traseira
O bloco de eletroválvulas do ajuste de bitola é fixado no
chassi no lado esquerdo da máquina, próximo ao
reservatório de ar comprimido.
SOL.10 - Abre Bitola Dianteira

SOL.11 - Fecha Bitola Dianteira
SOL.25 - Abre Bitola Traseira
SOL.26 - Fecha Bitola Traseira
Pinagem:
1. Alimentação
2. Terra
Especificação:
Amperagem - 1,7A
Potência - 20,5 W
Eletroválvulas de Ajuste da Bitola – Dianteira e Traseira
Sensor de Pressão do sistema de Ar comprimido (SW - 04)
Este sensor está localizado no lado esquerdo do

reservatório de ar. Monitora se a pressão do sistema
de ar comprimido está abaixo do especificado.
Pressão normal de trabalho é de 8 bar e capacidade
do reservatório de 20L. Sensor vai alarmar quando a
pressão estiver abaixo de 3bar.
Pinagem:
1. Alimentação
2. Terra
Especificação:
0V = Pressão Normal
5V = Baixa Pressão no Sistema
Sensor de Pressão do sistema de Ar comprimido (SW - 04)
Botão de acionamento da Bomba de Pulverização – Estação de Recarga (SW - 21)
Este botão ao ser pressionado mantém-se na posição e somente é

desativado ao ser pressionado novamente. Quando está acionado,
a válvula PWM de controle da vazão da bomba de pulverização
recebe uma alimentação 12V, acionando a bomba em sua
capacidade máxima.
Pinagem:
2 (30b). Alimentação
3 (30). Sinal
6 (L). Terra
7 (R). Lâmpada do Botão
Botão de acionamento da Bomba de Pulverização – Estação de Recarga (SW - 21)
Botão de acionamento da Bomba de Recarga - Opcional (SW - 22)
Do mesmo modelo que o SW-21, quando está

pressionado/acionado, uma válvula direcional é
acionada simultaneamente com a válvula PWM. A
alimentação hidráulica da válvula direcional está ligada
em série com a PWM, e desvia o fluxo de óleo da
bomba de pulverização para a de recarga opcional,
acionando então a bomba de recarga e desligando a
bomba de pulverização temporariamente devido a falta
de fluxo de óleo.
Pinagem:
2 (30b). Alimentação
3 (30). Sinal
6 (L). Terra
7 (R). Lâmpada do Botão
Botão de acionamento da Bomba de Recarga - Opcional (SW - 22)
Sensores de nível do Reservatório de Defensivo (SW – 17 e SW - 18)
Os sensores de nível do tanque do produto estão instalados

em cada extremidade da régua de nível na lateral esquerda da
máquina, sendo facilmente visualizados da plataforma.
(2)- (SW-17 = tanque cheio), envia sinal para ECU 4

(3)- (SW-18 = tanque vazio) 3s, envia mensagem para C1000
Pinagem:
1. Alimentação
2. Terra
Especificação:
- Pino 38
0V = Tanque não cheio
5V = Tanque cheio
- Pino 26
0V = Tanque não vazio
5V = Tanque vazio
Sensores de nível do Reservatório de Defensivo (SW – 17 e SW - 18)
Eletroválvula do bloco PWM (SP - 01)
Está localizada próximo ao reservatório de ar comprimido,
fixada no chassi no lado direito da máquina.
Este componente recebe sinal de acionamento dos
controladores ECU 4 e ASC10, ambos com diodo na linha
para não receberem sinais no sentido inverso, e é
monitorado pela ECU 3. As ECUs comunicam-se para não
emitir dois sinais ao mesmo tempo, evitando conflitos de
comando. No caso de haver abastecimento é acionado
pela estação de recarga ou pelo botão de acionamento da
bomba de pulverização via ECU 4.
Pinagem:
1. Alimentação
2. Terra
Especificação:
Amperagem - 1,7A
Potência - 20,5 W
Diodo
(interno)
Termo retratil
Vermelha
Conector
D-02 D-03
Está localizada do lado Esquerdo Está localizada do lado Direito
Eletroválvulas de Controle de Seção da Barra
O acionamento das eletroválvulas de controle seção é feita
pelo controlador ASC10 em conjunto com a ECU4 (a corrente
utilizada para ativar as eltroválvulas é proveniente da ECU
04).
Pinagem:
1. Alimentação
2. Terra
3. Ativação (via ASC10)
4. Retorno (sinal)
Especificação:
Resistência do enrolamento do motor - 3,43 Ohms
Amperagem - 3,5A
Potência - 42 W
Cada válvula de seção possui internamente uma série de contatos,
que ao ser acionada, comuta a alimentação do motor interno,
invertendo a polaridade, isso permite que a abertura da válvula
seja acionada por um sinal e o fechamento invertendo o mesmo
sinal (de 0V para 12V abre e de 12V para 0V fecha).
Eletroválvulas de Controle de Seção da Barra
Eletroválvulas dos Bicos de Acabamento - Opcional
Estão situadas uma em cada extremidades da barra

de pulverização, e são denominadas "Injetor Final
de Linha" (seus conectores definem a posição CN-
24 é da esquerda e CN-25 da direita).
Pinagem:
1. Alimentação
2. Terra
Especificação:
Amperagem - 1 A
Potência - 12 W
Resistência - 12 Ohms
Eletroválvulas dos Bicos de Acabamento - Opcional
Fluxômetro (CN - FW)
O fluxômetro está instalado na tubulação do sistema

de pulverização atrás da estação de abastecimento,
próximo a sirene de ré. Informa a vazão ao sistema
de controle da pulverização.
Pinagem:
A. Alimentação
B. Terra
C. Sinal
Especificação:
Fator de calibração indicado na etiqueta
Amperagem - 20 mA
Potência - 2,4 W
Fluxômetro (CN - FW)
Sensor de Pressão de Pulverização (P - 07)
Está instalado na tubulação principal do quadro central da barra de
pulverização. Envia o sinal para o controlador ASC, que
posteriormente envia ao manômetro da cabine. Sua alimentação
provém do mesmo pino que alimenta o fluxômetro do módulo ASC10.
Pinagem:
A. Alimentação (+12V)
B. Terra
C. Sinal (0 a 5V)
Especificação:
Amperagem - 7 mA
Impedância de Saída - 2,5 KΩ
Capacidade Pressão - 0 a 10,34 Bar
Sensor de Pressão da Barra

- Pino A no pino 36 do módulo ASC10
- Pino B no terra
- Pino C no pino 11 do módulo ASC10 e pino G do Manômetro
Manômetro Eletrônico
O manômetro eletrônico mostra a pressão lida
pelo sensor P-07 do painel da coluna de direção.
Possui iluminação interna de LEDs com luz de cor
branca.
Pinagem (Fig. 208):

1. Alimentação (+12V)
3 . Terra - GND
4. Sinal (G - 0 a 5V)
Manômetro
- Pino 1 no pino 7 da ECU13
- Pino 3 no terra
- Pino 4 no pino 11 do módulo ASC10
Sensor de Pressão de Pulverização (P - 07) e Manômetro
Válvula de acionamento da Bomba de Recarga – Opcional (SOL - 22)
Quando SW-22 está pressionado, esta válvula

direcional (1) é acionada simultaneamente
com a válvula PWM. A alimentação hidráulica
da válvula direcional está ligada em série com
a PWM, e desvia o fluxo da bomba de
pulverização para a de recarga opcional
quando a solenóide SOL-22 (2) é ativada.
Pinagem:
1 . Alimentação
2 . Terra
Especificação:
Amperagem - 1,7A
Potência - 20,5 W
Válvula de acionamento da Bomba de Recarga – Opcional (SOL - 22)
Conteúdo
3 Redes
4) DIAGRAMA ELÉTRICO
O diagrama elétrico tem a finalidade de apresentar por completo as ligações elétricas e
eletrônicas dos componentes do pulverizador, para isso são utilizadas abreviações na
nomenclatura dos cabos, fios, conectores e componentes.
Para as cores dos fios (ou cabos) temos as seguintes abreviações:
1. Número da Página
2. Letra que representa
a divisão horizontal
(Linha)
3. Número que
representa a divisão
vertical (Coluna)
PULVERIZADORES
SISTEMA HIDRÁULICO
Conteúdo
1 Transmissão Hidrostática
2 Freio de Estacionamento, Escada e Marchas
3 Direção e Sistemas Auxiliares
4 Sistema de Aplicação
5 Sistema de Filtragem
6 Verificação e Regulagens
1) TRANSMISSÃO HIDROSTÁTICA
Bombas Bomba de Carga 1 Bomba de Carga 2
19,6cc 19,6cc
Bomba
Engrenagem
2
16cc
Direção e Sistemas
auxiliares
Bomba
Bomba Hidrostática 1 Bomba Hidrostática 2 Engrenagem 1
90cc 90cc 32,3cc
Transmissão hidrostática
Definição
Sistema de transmissão de Potência de uma determinada fonte de

energia (motor Diesel) para um sistema que realiza um trabalho (Rodas),
através de um meio fluido (óleo), utilizando bombas e motores hidráulicos
a alta pressão.
Conceito - Componentes
MOTOR DIESEL:
Rotação: Fonte de energia para o sistema;
ÓLEO HIDRAÚLICO:
Veículo: Meio para a transmissão de potência;
BOMBA HIDRÁULICA:
Vazão: É função do deslocamento e da rotação;
MOTOR HIDRÁULICO:
Torque: É função da pressão e do deslocamento;
Velocidade: É função do deslocamento e da vazão de óleo que recebe da
bomba;
REDUTOR PLANETÁRIO:
Converte alta rotação e baixo torque em baixa rotação e alto torque;
PRESSÃO DO SISTEMA:
Depende da carga imposta ao motor;
Características – Circuito Fechado
O óleo circula entre a bomba e o motor hidráulico em looping
Um lado mantém alta pressão, enquanto o outro mantém a

pressão de carga.
A bomba pode somente acionar o(s) motor(es) hidráulico(s).
Suporta altas pressões (até 450 bar).
Reservatório relativamente pequeno.
Filtro na linha de sucção, linha de pressão da bomba de carga

e retorno.
É necessária uma bomba de carga ou auxiliar (incorporada na

bomba de pistões) para repor as perdas internas.
Conceito – Circuito Fechado
Bomba
Motor de Roda
Bomba
Motor de Roda
Conceito
 2 Bombas hidráulicas de pistões

axiais variáveis:
1 Bomba para cada 2
motores de roda;
Bomba 1
Bomba 1: Motores de Roda
• Dianteiro Direito
•Traseiro Esquerdo
Bomba 2
Bomba 2: Motores de Roda
•Dianteiro Esquerdo
•Traseiro Direito
Com essa disposição de Bombas e

Motores temos: Tração Cruzada
Componentes Principais
Redutor Redutor
Planetário Planetário
Motor de
Motor de Roda
Roda
Motor de
Roda
Bomba1 Bomba 2 Motor de
Roda
Redutor Redutor
Planetário Planetário
Circuito Fechado
Circuito Fechado
Circuito Fechado
Circuito Fechado
Circuito Fechado
Circuito Fechado
Circuito Fechado
Bombas Hidraulicas
Bombas Hidraulicas
Válvula Linha
Pórtico “ T ” DA “ PS ” Pórtico “ G ”
Válvula Alta
450 bar
Linha de Sucção Bomba Corpo de Válvulas

Alta de Carga e Bomba de Carga
Bombas Hidraulicas
(17) Cabo Sensor (14) Linha X1
de Neutro
(10) Linha de
Alta
(15) Linha X2
(18) Sensor de (11) Vál. Corte (12) Filtro de (16) Sensor de (13) Variador HW
Pressão de Carga 410 bar Pressão Bomba Restrição do Filtro
Hidro da Bomba Hidro
Válvulas de alta
pressão (450 bar)
Válvula limitadora de
pressão do circuito de
carga (26 bar)
Válvula DA
Time screw (não
mexer)
Tomada de pressão (G) da linha de

carga para o bloco da escada na 2ª
Porta de teste p/ bomba. Na 1ª, pode-se usar a porta
pressão PS para porte de teste
Válvula de corte
Portas X1 e X2 –
para ajuste de Cilindro de controle da
centralização do inclinação do prato da
prato da bomba bomba
Porta para sangria da

bomba na primeira
instalação
Porta de teste MH
para medição das
linhas de alta pressão
Placa de desgaste Bomba de carga

tipo gerotor
Placa de Desgaste
Posição Errada
Divisor da carcaça
aparecendo
Posição Correta
Lado de Pressão
Lado de Sucção
Bomba tipo Gerotor
 Bomba de engrenagens internas:
• Interior (Motora)
• Exterior (Movida)
 Engrenagem interior com um dente a menos
 Deslocamento gerado pelo volume entre os dentes das

engrenagens quando desengrenam
 Fluidos de entrada e saída separados por um prato fixo
 Vedação gerada pelo contato entre os perfis dos dentes

1) TRANSMISSÃO HIDROSTÁTICA Válvula DA
Válvula limitadora de
pressão do circuito de carga
(26 bar)
Giclê PS
Válvula de alta pressão

Válvula de alta pressão (450 bar)
(450 bar)
Válvula de corte
Funcionamento – Bomba de pistão axial com deslocamento variável
Obs.: Bomba com Pistão Axial são as mais comuns no uso

Industrial. Mais existem também bombas com Eixo Inclinado e
bombas de Pistão Radial.
Motores de Roda
Motores de Roda
Motores de Roda
Motores de Roda
Motores de Roda
(1 e 2) Linhas de (3) Porta “ X ” (4) Porta “ T ”

Alta
Redutores
Vista em corte da instalação:

1 - Alojamento do Motor Hidrostático
2 - Molas de acionamento do freio
3 - Parafuso de fixação da roda
4 - Vedações
5 - Pacote do freio
6 - 1º grupo de engrenagens planetárias que
transmite o movimento para o 2º grupo e
carcaça
7 - Eixo que transmite o movimento do motor
para o 1º grupo de engrenagens planetárias.
8 - Bujão central
9 - Rolamentos de roletes
10 - Furo de fixação (na canela)
11 - Entrada de óleo para liberação do freio
Redutores
Procedimento de rebocamento
1.Calce as quatro rodas e libere o freio de estacionamento.

2. Retire o bujão central da redução final.
3. Coloque um parafuso na engrenagem central da redução
final, fixando-o e retire o conjunto.
4. Repita este procedimento em todas as rodas.
Operação:
1. Acople a máquina ao veículo que a rebocará
com uma barra de rebocamento no suporte (1)
indicado na sob o eixo dianteiro.
Conteúdo
2) FREIO DE ESTACIONAMENTO, ESCADA E MARCHAS
Bloco de válvulas
1. Porta G da 2ª bomba hidrostática – pressão

de carga
2. Solenóide da escada
3. Solenóide de acionamento das marchas
4. Solenóide de acionamento das marchas
5. Solenóide do freio de estacionamento
Bloco de válvulas
Mangueiras
1 – Vem do pórtico G da 2ª bomba hidrostática
(Pressuriza o bloco)
2 – Vai para o Bloco de retorno
3 – Vai para os freios dianteiros (libera os freios dos
redutores)
4 – Vai para os freios traseiros (libera os freios dos
redutores)
5 – Vai para pórtico X dos motores dianteiros (Ajusta o
deslocamento dos motores)
6 – Vai para pórtico X dos motores traseiros (Ajusta o
deslocamento dos motores)
7 – Vai para pórtico da haste do cilindro da escada
8 – Vai para pórtico do êmbolo do cilindro da escada
Bloco de válvulas
1. Alimentação Hidráulica – Porta “G” da Bomba Hidrostática

2. SOL 24 - Cilindro Hidráulico da Escada
3. SOL 05 – Eletroválvula Marcha 3
4. SOL 04 – Eletroválvula Marcha 2
5. SOL 08 – Acionamento Freios
Marchas
Solenóide Dianteira Solenóide Traseira

Marcha TOTAL
Energia Volume Energia Volume
1 OFF 55 cc/rot OFF 55 cc/rot 110 cc/rot
2 ON 30 cc/rot OFF 55 cc/rot 85 cc/rot
3 ON 30 cc/rot ON 30 cc/rot 60 cc/rot
Velocidade (km/h)
Pneu
Marcha Uso
18.4 -34 380/90 R46
1 19 21 Operação
2 29 32 Operação
3 40 46 Transporte
Marchas
Eixo Traseiro
Marcha 1
Solenóides Vazão Motores (cm³)
SOL 04 OFF Dianteiros 55
SOL 05 OFF Traseiros 55
Eixo Dianteiro
Marchas
Eixo Traseiro
Marcha 2
SOL 04 ON Dianteiros 30
SOL 05 OFF Traseiros 55
Eixo Dianteiro
Marchas
Eixo Traseiro
Marcha 3
SOL 04 ON Dianteiros 55
SOL 05 ON Traseiros 55
Eixo Dianteiro
Conteúdo
3) DIREÇÃO E SISTEMAS AUXILIARES
19,6cc 19,6cc
Bomba
Engrenagem
2
16cc
auxiliares
Bomba
Bomba Hidrostática 1 Bomba Hidrostática 2 Engrenagem 1
90cc 90cc 32,3cc
Transmissão hidrostática
Circuito
Bloco de válvulas de ajuste de bitola
1 2
4
4
1. Solenóide de ajuste da bitola traseira 4. Válvula de alívio do sistema auxiliar (200 bar)
2. Solenóide de ajuste da bitola dianteira 5. TPC – Pressão Linha Circuito Auxiliar
3. Válvula prioritária da direção 6. TPS – Pressão Direção
Unidade Hidrostática PVED (Piloto Hidráulico)
Bloco de válvulas do piloto automático
Unidade Hidrostática
Módulo Eletrônico de Controle

LED Cor Status Válvula Diagnóstico

Preto /
Não Disponivel Sem carga na bateria para a PVED-CL
Desligado
Falha PVED-CL está no estado falha
PVED-CL está operacional, mas
Laranja nenhum dispositivo foi selecionado.
Operacional
Uma vez que um dispositivo de direção
é ativado, o LED muda para verde
Operacional PVED-CL está operacional
Verde PVED-CL esta operando em modo de
Calibração
calibração
Uma falha crítica específica na PVED- PRETO
CL aconteceu - PVED-CL esta no Estado
Vermelho Não Disponivel
de falha silenciosa (desconectado do
CINZA
barramento CAN)
 Modelo: OSPC - LS+EHA
 Deslocamento: 200cm³/rot
 Equipada com:
- Duas válvulas de choque
(1) de 240 a 260bar
- Válvula de alívio (2) de 170bar.
 Vazão eletroválvulas do módulo
eletrônico: 26 a 36lpm.
Bloco das Funções de Barras
• SOL-06 - Solenoide Máster
• SV1.1 – Abre a barra esquerda
• SV1.2 – Fecha a barra esquerda
• SV2.1 – Abre a barra direita
• SV2.2 – Fecha a barra direita
• SV3.1 – Levanta o quadro
• SV3.2 - Desce o quadro
• SV4.1 – Abre a ponteira direita
• SV4.2 - Fecha a ponteira direita
• SV5.1 – Abre a ponteira esquerda
• SV5.2 – Fecha a ponteira esquerda
• SV6 – Sobe o angular direito
• SV7 – Sobe angular esquerdo
• SV8 – Desce angular direito
• SV9 – Desce angular esquerdo
Conteúdo
19,6cc 19,6cc
Bomba
Engrenagem
2
16cc
auxiliares
Bomba Engrenagem 1
Bomba Hidrostática 1 Bomba Hidrostática 2
32,3cc
90cc 90cc
Transmissão hidrostática Sistema de aplicação

4) SISTEMA DE APLICAÇÃO
Válvula PWM de Controle da Bomba de Pulverização
Válvula PWM atual
P SP1
T RV1
M
Bloco de Válvulas de Acionamento da Bomba de Reabastecimento
Bloco de Válvulas de Acionamento da Bomba de Reabastecimento
Conteúdo
5) SISTEMA DE FILTRAGEM
Filtros de Sucção
Os filtros de sucção estão instalados dentro do

reservatório de óleo hidráulico. Sua manutenção
deve ser feita caso haja a necessidade de
limpeza do reservatório.
A malha é de 140 micra. A limpeza e revisão
destes itens devem ser feitas em cada troca de
óleo ou caso haja obstrução total ou parcial por
impurezas, que apresentarão baixa eficiência na
sucção. Somente serão trocados se durante a
revisão for constatado a ruptura ou algum dano
na malha.
Filtros de Retorno
1 2
Possui um sensor de restrição responsável por informar ao

operador o bloqueio do filtro e uma válvula de by-pass de
1,72 bar responsável por evitar o colapso do filtro em caso
de bloqueio. Seu elemento filtrante é de 5 micra.
1 - Pressostato de Obstrução - 1,5±0,1bar
2 - Sensor de Temperatura
Período de troca: Primeira 100h depois a cada 250h
Filtros de Pressão das Bombas Hidrostáticas
FIltros: Fibra de vidro de 20 Micra - cap. 100bar

Sensor de restrição: 5 bar
By-pass: 6 bar
Período de troca: Primeira 100h depois a cada 250h
Conteúdo
6) VERIFICAÇÃO E REGULAGENS
Reparos Autorizados
De acordo com contrato de manutenção entre a AGCO e a fornecedora Bosch Rexroth,

são autorizados reparos de componentes externos da bomba:
- Retentor do eixo (Bomba e Motor de Roda);

- Vedações (Bomba e Motor de Roda);
- Bomba Auxiliar (Bomba de Carga);
- Unidade de Controle HW (Bomba);
- Tampa, Válvula de Recirculação (Motor de Roda);
Caso ocorra qualquer problema que não possa ser resolvido com os procedimento
descritos no capítulo F- Regulagens das Bombas Hidrostáticas (Manual de Serviços), a
concessionária deve seguir o procedimento de envio da bomba para a empresa
fornecedora.
Verificações Gerais
 Verificação de instalações.
 Verificação de Bombas.
 Verificar todos os pontos importantes que indicam o comportamento da
bomba no que diz respeito ao acionamento do sistema.
 Verificação de Motores.
 Verificar o comportamento independente de cada motor.
 Verificação de velocidade.
 Medir e ajustar a velocidade da máquina.
Verificação de filtros.
 Verificação de tubulações.
 Verificação de mangueiras.
 Verificação de reservatório.
1 – Pressão da Bomba de carga
1 - Conecte um manômetro de
capacidade 70 bar na porta de teste G.
Esta pressão pode ser medida também
na segunda bomba, em um engate
rápido de teste que pode ser instalado
no bloco da escada;
2 - A pressão de carga regulada deve

estar por volta de 26 bar em qualquer
rotação, podendo ter uma variação de 2
bar, conforme rotação;
3 - Se necessário, ajuste a pressão na

válvula de alívio da linha de pressão de
carga;
1.1 – Válvula de carga - Vedações
1. Solte a válvula de baixa pressão.

2. Coloque uma proteção na rosca
para não danificar o anel O.
3. Instale o anel O deslizando sobre a
válvula, remova a proteção da rosca e
reinstale a válvula de baixa pressão.
Aplique um torque de 7 kgf/m.
2 – Pressão de Corte
1. Coloque a máquina em local plano e
desobstruído. Calce a máquina, para que
ela não se mova.
2. Instale um manômetro de 600 bar nas
portas MA (frente) ou MB (ré) de cada
bomba.
Obs.: MA e MB pode ser substituída pela
porta MH para este teste.
3. Com o freio de estacionamento
aplicado, rotação de 2300 RPM e a
marcha H (3ª marcha) selecionada, mova
a o manche totalmente para frente (ou ré)
e observe a pressão no manômetro.
4. A pressão a ser lida deverá ser 410 bar
em MA e MB (frente e ré). A diferença
tolerável entre as duas bombas não pode
ser maior do que 10% (41 bar).
5. Caso isto ocorra, faça a regulagem no
parafuso da válvula com a máquina
desligada.
2.1 – Válvula de corte – Vedações
1. Meça e anote a altura (X) do
parafuso de ajuste até a contra porca
da válvula Fig. 39.
2. Remova a contra porca (a) e o
parafuso trava (b). Posteriormente
remova o anel O antigo (c).
3. Instale o anel O novo (c).
4. Instale o parafuso trava (b) e aplique
um torque de 3,5 kgf/m.
5. Instale a contra porca, ajustando-a
na medida X anotada anteriormente na
desmontagem. Aplique nela um torque
de 2,5 kgf/m.
3 – Pressão de alívio das linhas de Alta pressão
1. Seguindo o mesmo procedimento
realizado na regulagem da pressão de
corte, proceda a verificação e regulagem 4. A pressão a ser lida deverá ser 10%
das válvulas de alívio. Para isso, aperte superior em relação à pressão de corte
todo o parafuso da válvula de corte de (450 bar) em MA e MB (frente ou ré).
modo a isolá-la. 5. Caso isto não ocorra, faça a regulagem
IMPORTANTE: conte o número de voltas no parafuso da válvula.
do parafuso, para que possa retorná-lo ao
seu ajuste anterior. Não force o parafuso
com a chave, para não deformar a válvula.
2. Instale um manômetro de 600 bar nas
portas MA (frente) ou MB (ré) de cada
bomba.
Obs.: MA e MB para este teste pode ser
substituído pela porta MH.
3. Com o freio de estacionamento aplicado,
rotação de 2300 RPM e a marcha H (3ª
marcha) selecionada, mova a o manche
totalmente para frente (ou ré) e observe a
pressão no manômetro.
3.1 – Válvula de Alívio - Vedações
1. Solte a válvula de alta pressão.

A válvula possui dois anéis O e um
anel suporte.
2. Remova os anéis O e o anel de
suporte e verifique se há sujeira ou
desgaste no corpo da válvula.
3. Reinstale a válvula de alta
pressão e aplique um torque de 15
kgf/m.
4 – Arrancada do Pulverizador – Válvula DA
1. Conecte um manômetro de capacidade
70 bar na porta PS.
2. Ligue o motor e o mantenha em lenta.
Solte o freio de estacionamento. A pressão
exibida no manômetro deve ser menor do
que 7 bar. Mova o manche e verifique que a
máquina não se desloca.
3. Aumente a rotação até 1250 RPM
(rotação que habilita a arrancada da
máquina) e verifique se a máquina começa
a se deslocar. Nesta rotação, a pressão
medida deverá ser em torno de 7 bar. Se
a pressão está mais baixa ou alta, ajuste o
parafuso
da válvula DA.
4. Para fazer o ajuste da válvula DA, retorne
o manche para neutro, faça o ajuste do
parafuso e então mova novamente o
manche. Não faça o ajuste com o manche
acionando movimento em frente ou ré.
4 – Arrancada do Pulverizador – Válvula DA
1.Solte e remova as válvulas (a).

2.Coloque uma proteção na rosca
da válvula para não danificar o anel
O.
3.Instale o anel O novo, deslizando
sobre a válvula.
4.Remova a proteção da rosca da
válvula e instale a de volta. Aplique
um torque de 5 kgf.m.
5 – Ponto neutro Mecânico
caso a máquina se movimente em neutro
1. Verifique se o pulverizador entra em
deslocamento mesmo com a alavanca
em neutro.
2. Conecte uma mangueira (diâmetro
de 1/4“) entre as duas câmaras do
pistão. Deixe o motor ligado e o
manche em neutro.
3. Conecte inicialmente 2 manômetros
de capacidade 600 bar nas portas de
teste MA e MB. Se as pressões
estiverem baixas, substitua-os por
manômetros de capacidade 70 bar.
4. Verifique se os manômetros
mostram a mesma pressão quando a
unidade está bloqueada (travada)
5. Se necessário, faça a centralização
do pistão no parafuso allen do mesmo.
6 – Ponto neutro Hidráulico
1. Feito o ajuste de neutro mecânico das

bombas, proceda o ajuste do neutro
hidráulico das mesmas. Este ajuste é
feito somente na primeira bomba – o
mecanismo de inclinação da segunda
bomba é escravo da primeira.
2. Conecte 2 manômetros de capacidade
70 bar nas portas de teste X1 e X2.
Mantenha o motor ligado e o manche em
neutro.
3. Verifique se os manômetros mostram
a mesma pressão quando a unidade está
bloqueada (travada).
4. Se necessário, faça o ajuste no
parafuso de feedback da bomba
7 – Verificação hidrostática dos motores
1. Usando uma flange de fechamento ou conexão, isole um dos motores.
2. Conecte um manômetro de escala graduada entre 0 a 600 bar na tomada de pressão instalada;
3. Com o motor diesel em máxima rotação (2200 RPM) a pressão encontrada deverá ser Máxima.
Medições – Circuito de Pulverização
Pressão de Circulação
Pressão de Circulação
1. Conecte 1 manômetro de capacidade 200 bar ou acima na RPM Medição (BAR)
porta de teste localizada no bloco hidráulico da PWM.
Mantenha o motor ligado e o manche em neutro e freio de 800
estacionamento ativado.
1250
2. Botão de Agitação (descansa braço) e o botão de
acionamento da bomba da estação de recarga desativados. 1800
3. Independentemente RPM do motor.
2200
Pressão com Carga
1. Conecte 1 manômetro de capacidade 200 bar ou acima na Pressão com Carga
porta de teste localizada no bloco hidráulico da PWM.
Mantenha o motor ligado e o manche em neutro e freio de RPM Medição (BAR)
estacionamento ativado.
2. Botão de Agitação (descansa braço) ou botão de 800
acionamento da bomba da estação de recarga devem estar
acionados. 1250
3. Primeira leitura com o RPM do motor no mínimo, segunda 1800
leitura RPM do motor no máximo.
2200
Lembrando que a pressão máxima deste circuito é de 140
BAR, porém dificilmente conseguiremos medir esta pressão
devido a carga imposta não ser suficiente.
Medições – Sistema auxiliar (Barras e Bitola)
Pressão de Circulação Pressão de Circulação
1. Conecte 1 manômetro de capacidade 250 bar ou acima
na porta de teste TPC localizada no bloco hidráulico de RPM Medição (BAR)
Ajuste de Bitola. Mantenha o motor ligado e o manche em
800
neutro e freio de estacionamento ativado.
2. Botões de acionamento de barra ou de bitola, devem 1250
estar desativados.
3. Independentemente RPM do motor. 1800
Pressão com Carga

1. Conecte 1 manômetro de capacidade 250 bar ou acima
na porta de teste TPC localizada no bloco hidráulico de Pressão com Carga
Ajuste de Bitola. Mantenha o motor ligado e o manche em
neutro e freio de estacionamento ativado. RPM Medição (BAR)
2. Com o acionamento de algum movimento (barras ou
bitola), manter acionado. 800
3. Independente do RPM do motor. 1250
4. Valor a ser lido deverá ser 200 BAR, podendo haver uma
variação de 2 bar conforme rotação. 1800
2200
BAR, imposta pela válvula limitadora de pressão desta
linha.
Medições – Direção Pressão de Circulação
Pressão RPM Medição (BAR)
1. Conecte 1 manômetro de capacidade 200 bar porta de
teste TPS localizada no bloco hidráulico de Ajuste de Bitola. 800
Mantenha o motor ligado e o manche em neutro e freio de
estacionamento ativado. 1250
2. Direção toda acionada para um dos lados (manter 1800
acionado/virando).
3. Independentemente RPM do motor.
4. A pressão a ser lida deverá ser 170 Bar.

Pressão com Carga
BAR, imposta pela válvula limitadora de pressão desta linha RPM Medição (BAR)
que se encontra na própria Unidade Hidrostática.
800
1250
1800
2200
Medições – Transmissão
Pressão de Corte – Bomba 1 Pressão de Corte – Bomba 2
Sentido Medição (BAR) Sentido Medição (BAR)
Frente Frente
Ré Ré
Pressão de Carga – Bomba 1 Pressão de Corte – Bomba 2
G Medição (BAR) Escada Medição (BAR)
1800 1800
Medições – Linha PS
Pressão de PS – Linha Piloto

RPM Medição (BAR)
800
1250
1800
2200

Sistema Hidráulico e Elétrico Sprayer - Atualizado

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PULVERIZADORES

2 Módulos Eletrônicos – ECU’s

4 Componentes Elétro Eletrônicos

Fusíveis Principais (Motor)

Fusíveis Primários - Coluna de direção

Barramento dos porta Fusíveis Alimentação Cabine EXT

Aterramento das Barras Aterramento Cabina EXT

2 Módulos Eletrônicos – ECU’s

4 Componentes Elétro Eletrônicos

C-03 CAN-15 C-04

ECUs 9, 10, 11,

2 Módulos Eletrônicos – ECU’s

4 Componentes Elétro Eletrônicos

 Arquitetura AutoGuide Ready Full  Arquitetura AutoGuide Ready Full + Pulverização

Configuração CAN-BUS Resistência de

CAN_H – Linha principal

ECU CAN_L Linha de ramificação ECU

Como vantagens desta arquitetura, pode-se destacar:

Como desvantagens desta arquitetura, pode-se destacar:

SAE J1939: Baseado no CAN 2.0B, este padrão é utilizado em aplicações

CAN 2.0B: Mensagens com identificador de 29 bits.

CAN 2.0A: Mensagens com identificador de 11 bits.

ECU CAN_L - Linha de ramificação ECU

Conversão de sinal CAN para digital

Só a ECU com maior prioridade poderá transmitir

Transmissão de Dados - Erros

CAN_H – Linha principal

Possíveis causas para um problema de comunicação de uma ECU:

Exemplo de sinais digitais:

Exemplo de sinais pulsantes:

2 Módulos Eletrônicos – ECU’s

4 Componentes Elétro Eletrônicos

A sirene de marcha ré (2) é fixada na estrutura da

Para ambos a pinagem é:

A alavanca de comando é conectada a ECU8 e aos

O motor é fixado no para-brisa e está

O motor da bomba do esguicho, figura ao

Localizado dentro do console do descanso do braço,

S. Pressão do Rail S. Temperatura

Localizado no primeiro cabeçote do motor, na parte de cima, ao lado da

Resistência entre pinos 1 e 2 com 0 Bar de pressão : 2000 Ohms

Está localizado na base inferior do pré filtro 5µm de

Obs.: Pressão abaixo de 100kpa, é pressão negativa.

Resistência entre pinos 1 e 2 com 0 Bar de pressão : 2000 Ohms

Está localizado na base inferior do pré filtro 10µ de combustível

Localizado na extremidade do tubo do RAIL,

Temperatura Ar - NTC Pressão Ar

Localizado no lado esquerdo do motor, abaixo do pré filtro

Localizada no conjunto da bomba, sua

Localização do relé de controle

Conta Giros do Motor (ALT-01)

Instalado sobre o tanque de combustível, é

Acoplados às bombas de carga das bombas

Próximo ao sensor de pressão de carga. Os filtros estão

Sensor instalado na parte superior do filtro de

Contato Normalmente Aberto (em funcionamento)

*Voltagem e leitura no pino 30 da ECU 1

Obs.: Sensor de temperatura deve ser recuado

Sensor de restrição, acoplado na parte frontal do

O Sensor de Roda é instalado no redutor

O sensor de nível está instalado no centro da lateral

O bloco das eletroválvulas das marchas está