Estudo Inicial - Avaliação Do Plano Comunitário: Caso Não.: Endereço Do Projeto: 555 Howard Street

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Estudo Inicial - Avaliação do Plano Comunitário

Caso não.: 2015ÿ008058ENV
Endereço do Projeto: 555 Howard Street
Zoneamento: Cÿ3ÿO(SD) – Downtown Office (Desenvolvimento Especial)
350-S Height and Bulk District
Distrito de uso especial Transbay C-3
Transit Center C-3-0(SD) Distrito comercial 3736/086,
Bloco/ lote: 3736/107, 3736/110 14.505 pés
Tamanho do Lote:
quadrados
Área do Plano: Plano Distrital do Centro de Trânsito (TCDP)
Patrocinador do Projeto: Hans Galland, Pacific Howard Corporation (Pacific Eagle Holdings
Corporation), (415) 780ÿ7300 Don
Contato da equipe: Lewis – (415) 575ÿ9168, don.lewis@sfgov.org
DESCRIÇÃO DO PROJETO
O projeto envolve a remoção de três prédios e a construção de uma torre de 385 pés de altura (405 pés, incluindo proteção para
espaço aberto na cobertura e mecânica e 420 pés, incluindo elevação de elevador), 36 andares, residencial e torre de hotel
aproximadamente 437.250 pés quadrados brutos de tamanho (o que implica aproximadamente 358.600 pés quadrados de área útil,
bruta (“GFA”), conforme definido na Seção 102 do Código de Planejamento).
O edifício proposto incluiria aproximadamente 80 unidades habitacionais, 255 quartos de hotel, 6.100 pés quadrados de varejo e
quatro níveis abaixo do nível do solo acomodariam até 70 vagas de estacionamento para veículos. O projeto forneceria 95 vagas
para bicicletas Classe 1 e 25 vagas para bicicletas Classe 2.
Localização do projeto e características do local O
local do projeto abrange três lotes no quarteirão limitado pela Howard Street ao norte, Folsom Street ao sul, First Street a leste e
Second Street a oeste dentro da subárea do Transit Center District Plan (TCDP) do Plano Central do San Francisco General Plan
(Ver Figura 1). Tanto a Howard Street quanto a Tehama Street estão em frente ao local do projeto, que atualmente é desenvolvido
com três edifícios. O local do projeto fica nas ruas Howard e Tehama, e a borda oeste do local do projeto confina com as futuras
rampas de ônibus do Transbay Transit Center (conectando o Transbay Transit Center com a Bay Bridge) e o associado Under Ramp
Park (anteriormente Oscar Park). O local do projeto é desenvolvido com os seguintes edifícios:
• 547 Howard Street (Lote 110): um edifício comercial de aproximadamente 20 pés de altura e dois andares com
aproximadamente 6.380 pés quadrados de tamanho. O edifício foi construído em 1907 e atualmente é ocupado por
escritórios. • 555 Howard
Street (Lote 086): um edifício comercial de aproximadamente 30 pés de altura e três andares com aproximadamente 24.900
pés quadrados de tamanho. O edifício foi construído em 1911 e é atualmente ocupado por escritórios e lazer/entretenimento
(“Eagle Club Indoor Golf”). • 557 Howard Street (Lote 107): um edifício comercial de dois andares com
aproximadamente 20 pés de altura e aproximadamente 12.375 pés quadrados de tamanho. O edifício foi construído em 1922
e é ocupado por um restaurante no rés-do-chão (“The Melt”) com utilização de escritórios por cima.
Avaliação do Plano Comunitário 555 Howard Street

Lista de Verificação do Estudo Inicial Processo No. 2015-008058ENV
Não há coberturas mecânicas nesses edifícios. O acesso a esses edifícios é principalmente de pedestres, com todos
os três edifícios tendo acesso principal por meio de entradas no nível da rua voltadas para a Howard Street, embora os
lotes 086 e 107 tenham fachada e acesso secundário ao longo da Tehama Street. Apenas um dos edifícios (Lote 086)
tem acesso direto de veículos, fornecido por um único corte de meio-fio medindo aproximadamente 12 pés de largura
ao longo da fachada do edifício na Rua Tehama. Com exceção deste corte de meio-fio, todo o meio-fio voltado para o
local do projeto é designado para uso como estacionamento na rua.
Características do projeto O
patrocinador do projeto propõe a demolição dos três prédios existentes no local do projeto e a construção de uma nova
torre de uso misto de 36 andares com aproximadamente 157.000 pés quadrados brutos de uso residencial
(aproximadamente 80 unidades) e aproximadamente 213.000 pés quadrados brutos de uso do hotel (aproximadamente
255 quartos). O projeto proposto teria aproximadamente 385 pés de altura até a linha do teto, 405 pés até o topo do
gabinete de triagem e 420 pés de altura até o topo da sala de máquinas do elevador. Conforme observado acima, o
local do projeto está localizado no 350-S Height and Bulk District e solicitaria uma extensão da torre superior de 10 por
cento da base permitida, limite de altura de 350 pés, conforme permitido pela Seção 263.9.1 do Código de Planejamento
A parte hoteleira do edifício ocuparia os níveis 1 a 19 e os níveis subterrâneos 1 a 3. O hotel incluiria vários usos
auxiliares que seriam abertos ao público ou disponíveis para uso público, incluindo um restaurante e bar de serviço
completo (aproximadamente 4.000 pés quadrados brutos) no piso térreo e um sky bar (aproximadamente 2.100 pés
quadrados brutos) no nível 36. O hotel incluiria espaços para eventos e conferências nos níveis 2 a 4, incluindo um
salão de festas com espaço pré-funcional (aproximadamente 3.500 pés quadrados brutos pés) e salas de reunião
(aproximadamente 12.000 pés quadrados brutos). As instalações de fitness para uso dos hóspedes e residentes do
hotel, incluindo uma piscina, spa e sala de ginástica (até aproximadamente 4.500 pés quadrados brutos no total),
estariam localizadas no nível 1 do subsolo. Tipos de eventos típicos que podem ser realizados pelas instalações do
hotel incluem o seguinte: eventos de grande porte poderiam ocorrer aproximadamente 10 vezes ao ano com um público
máximo de aproximadamente 350 pessoas; eventos de médio porte, como pequenas conferências ou galas, podem
ocorrer cerca de 50 vezes ao ano com um público máximo de aproximadamente 230 pessoas; e reuniões menores
podem ocorrer aproximadamente 90 vezes por ano com um máximo de 125 participantes.
A parte residencial do edifício, que inclui aproximadamente 80 unidades, ocuparia os andares 20 a 36. A mistura de
unidades propostas inclui unidades de um quarto, dois quartos e três quartos. O saguão residencial estaria localizado
na Rua Tehama, e o Piso 21 inclui um terraço ao ar livre que proporcionaria um espaço aberto aos residentes.
Os quatro níveis abaixo do nível propostos acomodariam até 70 vagas de estacionamento de veículos em um sistema
automatizado de quebra-cabeças. O projeto também forneceria um total de 95 vagas de estacionamento para bicicletas
Classe 1 no Nível 1 do Subsolo, acessíveis a partir do térreo do edifício por meio de corredores de serviço e elevadores.
As instalações dos funcionários, incluindo quatro chuveiros e 24 armários, estariam localizadas no Subsolo 3, acessíveis
a partir da sala de bicicletas por corredores de serviço e elevadores. O carregamento de carga fora da rua seria
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1 A Seção 263.9 permite 10 por cento adicionais das alturas mostradas no Mapa de Zoneamento nos Distritos S como uma extensão da torre
superior sujeita aos requisitos de redução de volume do Código. A altura adicional pode ser permitida se determinado que o volume da
torre superior é distribuído de forma a aumentar a sensação de esbelteza do edifício e o interesse visual da terminação do edifício, e que
a altura adicionada melhorará a aparência do horizonte quando visto à distância e não afetará adversamente a luz e o ar nas propriedades
adjacentes e não adicionará sombras significativas ao público aberto
espaços.
2
Figura 1. Mapa de Localização do Projeto
Comentários: Fora de escala
Processo nº 2015-011215ENV Página 3 Rua Howard, 555
Projeto Residencial e Hoteleiro

Figura 2. Plano do local proposto

Fonte: Renzo Piano Building Workshop, 14 de fevereiro de 2017
Processo nº 2015-008058ENV página 4 Rua Howard, 555

Figura 3. Nível de subsolo proposto 1


Figura 4. Nível Subsolo Proposto 2


Figura 5. Nível Subsolo Proposto 3


Figura 6. Nível 2 proposto






Figura 9. Planta baixa do hotel proposta


Figura 10. Planta Residencial Proposta (Nível 21)


Figura 11. Nível do telhado proposto


Figura 12. Elevações propostas (norte e leste)


Figura 13. Elevações Propostas (Sul e Oeste)



ser fornecido ao longo da Rua Tehama, no canto sudeste do edifício. Equipamentos mecânicos estariam localizados em uma
parte do telhado e em níveis abaixo do nível do solo. Duas torres de resfriamento seriam instaladas no lado oeste do telhado,
unidades de tratamento de ar e ventiladores de exaustão estariam localizados no nível 4 do subsolo, na sala de máquinas
principal, e um gerador de reserva de emergência movido a diesel seria localizado no nível 2 do subsolo. descrição detalhada
dos recursos do projeto é fornecida nas subseções abaixo.
Circulação, estacionamento e
carregamento O acesso de pedestres ao edifício seria fornecido em vários locais ao longo do perímetro do edifício. Até quatro
entradas de edifícios seriam fornecidas ao longo da Howard Street - uma servindo o restaurante (área de jantar), uma
servindo o bar, uma servindo a área de recepção do hotel e uma servindo o lounge do hotel. Uma entrada do quinto edifício
que atende ao saguão residencial do edifício se abriria para a rua Tehama, enquanto uma entrada de “gateway” para o
edifício ao longo da fachada oeste do edifício se abriria para o Under Ramp Park.2 Entradas adicionais de serviços do edifício
estariam localizadas no sudeste canto do local do projeto, servindo a estação de manobrista, a doca de carga, escadas de
emergência e outras funções do edifício.
O projeto proposto forneceria até 70 vagas de estacionamento fora da rua dispostas em empilhadeiras automáticas nos
quatro níveis abaixo do nível do edifício, incluindo 35 vagas para o uso residencial proposto, 33 vagas para os usos não
residenciais propostos (16 vagas para o quartos de hotel e 17 espaços para salas de reuniões e uso comercial) e dois
espaços de compartilhamento de carros. Esses espaços seriam acessíveis por meio de dois elevadores de estacionamento
ao longo da fachada do edifício na Rua Tehama. O elevador de estacionamento externo (leste) seria acessível a partir de um
meio-fio de 27 pés de largura compartilhado com a doca de carga do edifício, enquanto o elevador de estacionamento interno
(oeste) seria acessível a partir de um corte de meio-fio separado de 13 pés de largura. Os veículos entrariam nos elevadores
dando ré na rua Tehama e sairiam dos elevadores de cabeça para a rua Tehama.
Todo o estacionamento de veículos fora da rua dentro do prédio seria gerenciado por meio de um programa de manobrista.
Os hóspedes do hotel (incluindo clientes de varejo) deixariam e pegariam seus veículos em uma estação de manobrista
localizada na zona de embarque de passageiros da Howard Street, enquanto os residentes deixariam e pegariam seus
veículos em uma estação de manobrista localizada perto do prédio. elevadores de estacionamento ao longo da Tehama
Street. Os dois elevadores de estacionamento seriam independentes um do outro, cada um controlando aproximadamente
metade das vagas da garagem.
O projeto substituiria o corte de meio-fio existente de 3,6 metros de largura na Tehama Street por dois cortes de meio-fio
(medindo 27 pés e 13 pés de largura, respectivamente) na Tehama Street. O corte de meio-fio de 27 pés de largura seria
compartilhado entre o elevador de estacionamento externo (leste) e a doca de carga do edifício, enquanto o corte de meio-fio
de 13 pés de largura serviria exclusivamente ao elevador de estacionamento interno (oeste). O maior corte de meio-fio
compartilhado estaria localizado a aproximadamente 425 pés a oeste da interseção da First Street com a Tehama Street.
Enquanto o elevador de estacionamento externo (leste) e a doca de carga do edifício compartilhariam um meio-fio, os dois
espaços seriam fisicamente separados, com colunas de suporte estrutural e uma parede entre eles.
O projeto também propõe o fornecimento de novas zonas de embarque de passageiros (meio-fio branco) ao longo das
fachadas da Howard Street e da Tehama Street no local do projeto. Especificamente, o projeto converteria até quatro
2 Anteriormente conhecido como Oscar Park, o Under Ramp Park é um parque em construção que ficará localizado sob a futura rampa
de ônibus elevada do Transbay Transit Center, que fica imediatamente a oeste do local do projeto. O Oscar Park foi um dos futuros
parques analisados no TCDP PEIR.
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vagas de estacionamento na rua ao longo da Howard Street para fornecer uma zona de embarque de passageiros de 80 pés e até duas
vagas de estacionamento na rua ao longo da Tehama Street para fornecer uma zona de embarque de passageiros de 30 pés, que foi
provisoriamente aceita pelo SFMTA.3 O passageiro as zonas de carga ajudariam a acomodar atividades gerais de carga/descarga de
passageiros (incluindo atividades geradas por usos no local do projeto, bem como outras atividades na área circundante) e operações
de manobrista para o edifício. Todo o estacionamento de veículos no prédio seria operado por manobrista, e os manobristas seriam
responsáveis por operar o sistema de estacionamento automatizado para armazenar e retirar os veículos.
Os hóspedes do hotel deixariam e pegariam seus veículos em um posto de manobrista localizado na zona de embarque de passageiros
da Howard Street, com atendentes levando o veículo de e para os elevadores do estacionamento ao longo da Tehama Street. Os
residentes deixavam e pegavam seus veículos em um posto de manobrista localizado perto dos elevadores do estacionamento do
prédio ao longo da Tehama Street, com manobristas levando-os diretamente de e para o depósito. Durante os períodos de maior
demanda por serviço de manobrista, as zonas de embarque de passageiros propostas ao longo das ruas Howard e Tehama forneceriam
espaço para acomodar veículos esperando para serem levados para armazenamento ou para serem recolhidos.
Carregamento de Frete
O edifício teria uma doca de carga fora da rua com um espaço de carga fora da rua (medindo 12 pés de largura por 35 pés de
comprimento por 14 pés de altura), acessível a partir do meio-fio de 27 pés cortado ao longo da Tehama Street. A Seção 161 do Código
de Planejamento exige que o projeto proposto forneça dois espaços de carga fora da rua. A doca de carga do prédio teria profundidade
suficiente para acomodar dois caminhões grandes em configuração tandem. Embora o espaço interno não seja acessível de forma
independente nesta configuração, a doca do edifício pode acomodar até dois caminhões grandes (ou, alternativamente, um caminhão
grande e dois veículos pequenos de serviço, ou três veículos pequenos de serviço) sob condições em que o acesso independente é
não requerido.
Variante compatível com código
O projeto seria obrigado a fornecer um total de dois espaços de carga fora da rua para cumprir a Seção 161 do Código de Planejamento.
Como o projeto proposto forneceria apenas um espaço, o patrocinador do projeto planeja buscar uma exceção para um dos espaços de
carregamento de carga nas ruas de acordo com a Seção 309 do Código de Planejamento. Como a configuração proposta não é
compatível com os requisitos do Código de Planejamento, uma variante hipotética com dois espaços de carregamento de carga fora
das ruas (“variante compatível com o Código”) foi desenvolvida para consideração. Para acomodar dois espaços de carregamento de
carga fora da rua, a variante compatível com o Código apresentaria duas docas de carregamento de carga separadas, cada uma com
um espaço de carregamento, ao longo do lado do edifício da Rua Tehama. Uma das docas seria localizada conforme proposto pelo
projeto, na extremidade leste da fachada do local do projeto ao longo da Rua Tehama. A segunda doca estaria localizada perto da
extremidade oeste do edifício, a leste do saguão residencial. Como as duas docas estariam localizadas em ambos os lados da área de
desembarque para os elevadores de estacionamento propostos, a variante compatível com o Código não forneceria uma zona de
embarque de passageiros ao longo da Tehama Street. O saguão residencial também seria reduzido em tamanho para acomodar o
segundo cais, embora um saguão de entrada ao longo da rua Tehama ainda fosse mantido conforme o projeto proposto. O segundo
cais seria servido por um corte de meio-fio medindo aproximadamente 21 pés de largura, separado dos dois cortes de meio-fio (27 pés
e 13 pés de largura) para atender aos elevadores de estacionamento e ao cais de carga leste, conforme proposto no projeto proposto.
O programa de desenvolvimento permaneceria inalterado em relação ao projeto proposto.
3 E-mail de Paul Kniha, gerente do programa SFMTA Color Curb, 1º de dezembro de 2016.
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Figura 14. Plano do local para variante compatível com o código



Espaços Abertos e Paisagismo

O projeto proposto incluiria um total de aproximadamente 8.751 pés quadrados de espaço aberto, incluindo 5.047 pés
quadrados de espaço aberto público e comumente acessível no Nível 37 e 2.034 pés quadrados de espaço aberto
comumente acessível no Nível 21. Além disso , o projeto forneceria um total de 1.670 pés quadrados de espaço aberto
não compatível publicamente e comumente acessível, incluindo 1.440 pés quadrados no nível 37 e 230 pés quadrados
no térreo ao longo da Howard Street.
O projeto incluiria melhorias nas calçadas, como a instalação de árvores nas ruas, pavimentação permeável e móveis, e
outras melhorias no domínio público consistentes com as melhorias no domínio público exigidas no TCDP. Novas árvores
nas ruas seriam plantadas de acordo com a Seção 138.1(c)(1) do Código de Planejamento.
Construção
A construção do projeto proposto levaria aproximadamente 36 a 40 meses. A escavação seria conduzida a uma
profundidade máxima de aproximadamente 70 pés abaixo da superfície do solo para a construção dos níveis de
estacionamento subterrâneos, o que resultaria na remoção de aproximadamente 29.000 jardas cúbicas de solo. A torre
proposta seria suportada por uma fundação reforçada com 2,5 metros de espessura nos lados noroeste e sudeste da
torre e 3,6 metros de espessura no núcleo da torre. A cravação de estacas de impacto não é proposta ou necessária.
Proximidades do Projeto
Conforme observado acima, o local do projeto está dentro da área TCDP, centralizada no novo local do Transbay Transit
Center. O TCDP é um plano abrangente para uma parte do distrito financeiro do centro da cidade e contém a premissa
abrangente de que, para acomodar o crescimento projetado de empregos relacionados a escritórios na cidade, a
capacidade adicional de desenvolvimento de escritórios deve ser fornecida nas proximidades da maior concentração de
transporte público da cidade. serviço. O TCDP, que foi adotado e entrou em vigor em setembro de 2012, inclui um
programa abrangente de mudanças de zoneamento, incluindo a eliminação dos máximos de razão de área útil (FAR) e
aumento dos limites de altura em certas parcelas, incluindo o local do projeto. As políticas do TCDP e os controles de
uso da terra permitem maior desenvolvimento e melhores amenidades públicas na área do projeto, com a intenção de
criar um distrito denso orientado para o trânsito.
O local do projeto está dentro da Zona 2 da Área de Redesenvolvimento de Transbay adotada. No momento da adoção
do plano de redesenvolvimento, a San Francisco Redevelopment Agency implementou um Acordo de Delegação com o
Departamento de Planejamento para atribuir responsabilidade geral e jurisdição pelo planejamento, zoneamento e direitos
de projeto na Zona 2 da área de redesenvolvimento ao Departamento de Planejamento e à Comissão de Planejamento.
Como tal, o Departamento de Planeamento mantém a autoridade de uso da terra dentro da Zona 2 e esta zona é regida
pelo Código de Planeamento, administrado pelo Departamento de Planeamento e Comissão de Planeamento. Embora a
Califórnia tenha dissolvido todas as agências de redesenvolvimento da Califórnia, a partir de 1º de fevereiro de 2012,
esta lei não resultou em mudanças nos controles de uso da terra ou nos processos de aprovação de projetos propostos
na Zona 2.
Conforme observado acima, o local do projeto está dentro do Distrito de Uso Especial de Desenvolvimento Comercial C-3-
O (SD) Downtown Office, e também está dentro do Distrito de Uso Comercial Especial (SUD) do Centro de Trânsito,
identificado no TCDP, no qual os limites de espaço não comercial se aplica (Código de Planejamento Seção 248). O local
do projeto também está localizado dentro do Transbay C-3 SUD, que é coincidente com a Zona 2 da Área de
Redesenvolvimento e que contém controles adicionais de uso da terra para implementar o Plano de Redesenvolvimento
de Transbay e seus documentos complementares (Código de Planejamento Seção 249.28). Em geral, esses controles exigem propostas
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desenvolvimento dentro do SUD para realizar melhorias na paisagem urbana, depositar taxas no Downtown Open Space Fund, pagar outras
taxas no Citywide Affordable Housing Fund para construir moradias acessíveis no local e (para quaisquer lotes adjacentes ou voltados para
o novo Transit Center e sua rampa estruturas) fornecem usos ativos no térreo e acesso direto de pedestres dessas áreas às rampas ao
redor do futuro Centro de Trânsito. É importante observar e conforme descrito na Seção 4.9.3 do Plano de Redesenvolvimento de Transbay,
a Lei de Habitação Inclusiva padrão da cidade (Seção 415 do Código de Planejamento) não se aplica ao local do projeto. Em vez disso, um
mínimo de 15 por cento de todas as unidades construídas no local devem ser “acessíveis” (conforme definido pelo Plano de
Redesenvolvimento de Transbay), sem permissão de pagamento de taxa fora do local ou “em substituição”. As unidades de aluguel no local
devem ser fornecidas a um preço acessível para as famílias que ganham 60% da renda média da área, enquanto as unidades de
propriedade no local devem ser fornecidas a um preço acessível para as famílias que ganham 100% da renda média da área. O projeto
proposto atenderia a esses requisitos.
Além disso, o TCDP estabelece novas taxas de impacto de desenvolvimento a serem coletadas de quase todos os projetos de
desenvolvimento dentro do Distrito C-3-O (SD). Estes incluem a Taxa e Fundo de Impacto de Espaço Aberto do Distrito Centro de Trânsito,
Taxa e Fundo de Impacto de Melhoria de Ruas e Transporte do Distrito Centro de Trânsito e o Programa Distrital de Instalações Comunitárias
de Mello Roos do Distrito Centro de Trânsito. O canteiro de obras do Transbay Transit Center está localizado ao norte do local do projeto e
se estende da Beale Street para o oeste quase até a Second Street. Com conclusão prevista para 2019, o Transbay Transit Center de cinco
andares (três acima do solo) fornecerá uma estação regional de ônibus e trem de um milhão de pés quadrados com um parque público de
cinco acres no topo do edifício.
Aprovações de Projeto
O projeto proposto exigiria as seguintes aprovações:
Comissão de Planejamento de São Francisco
• Autorização de Projeto do Centro, nos termos da Seção 309 do Código de Planejamento, com exceção dos requisitos para “Base da
Parede” e “Separação da Torre” de acordo com a Seção 132; “Pátio Traseiro” de acordo com a Seção 134; “Redução das
Correntes de Vento ao Nível do Solo” nos Distritos C-3 de acordo com a Seção 148; “Carga de Frete Fora da Rua” de acordo
com a Seção 161; “Carregamento de ônibus de turismo fora da rua” de acordo com a Seção 162; “Extensões da Torre Superior”
de acordo com a Seção 263.9 e Controles “Grandes” de acordo com a Seção 270.
• Autorização de Uso Condicional para estabelecer o Uso do Hotel de acordo com as Seções 210.2 e 303. •
Consideração do Administrador de Zoneamento de Variação de Exposição de Unidade Residencial, requisitos de Frente de Rua e
Isenção de Altura para equipamento mecânico de elevador.
Agência Municipal de Transportes de São Francisco

• Aprovação de quaisquer licenças de construção necessárias para trabalhos em estradas, se necessário.
San Francisco Department of Building Inspection •

Revisão e aprovação de licenças de construção e demolição.
Comissão de Serviços Públicos de São Francisco
• Revisão e aprovação do sistema de gestão de águas pluviais para atender o Projeto de Águas Pluviais
Diretrizes.
• Revisão e aprovação de um Plano de Controle de Erosão e Sedimentos de acordo com o Artigo 4.1 do
o San Francisco Public Works Code para atividades de construção.
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Departamento de Obras Públicas de São Francisco

• Aprovação de quaisquer licenças de construção necessárias para trabalhos em estradas.
Bay Area Air Quality Management

District • Aprovação de uma licença para operar o gerador de emergência de backup proposto.
O projeto proposto está sujeito à Autorização de Projeto do Centro da Comissão de Planejamento, que é a Ação de
Aprovação do projeto. A data da Ação de Aprovação estabelece o início do período de apelação de 30 dias para esta
determinação de isenção do CEQA de acordo com a Seção 31.04(h) do Código Administrativo de São Francisco.
AVALIAÇÃO DE EFEITOS AMBIENTAIS
Este estudo inicial avalia se os impactos ambientais do projeto proposto são abordados no relatório de impacto ambiental
programático para o Plano do Distrito Centro de Trânsito (TCDP PEIR).4 O estudo inicial considera se o projeto proposto
resultaria em impactos significativos que: (1) são peculiares ao projeto proposto ou local do projeto; (2) não foram
identificados como efeitos significativos em nível de projeto, cumulativos ou fora do local no PEIR; ou (3) são efeitos
significativos previamente identificados, que como resultado de novas informações substanciais que não eram conhecidas
no momento em que o TCDP PEIR foi certificado, são determinados como tendo um impacto adverso mais grave do que
o discutido no PEIR.5 Tais impactos , se houver, será avaliado em uma declaração negativa mitigada focada específica
do projeto ou relatório de impacto ambiental. Se nenhum desses impactos for identificado, nenhuma revisão ambiental
adicional será necessária para o projeto além da fornecida no TCDP PEIR e neste estudo inicial específico do projeto de
acordo com a seção 21083.3 do CEQA e a seção 15183 das Diretrizes do CEQA.
As medidas de mitigação identificadas no PEIR são discutidas em cada área temática, e as medidas que são aplicáveis
ao projeto proposto são fornecidas na seção Medidas de Mitigação no final desta lista de verificação.
O TCDP PEIR identificou impactos significativos relacionados à estética, recursos culturais e paleontológicos, transporte,
ruído, qualidade do ar, sombra, vento, recursos biológicos e materiais perigosos.
Além disso, o PEIR identificou impactos cumulativos significativos relacionados à estética, recursos culturais e
paleontológicos, ruído, qualidade do ar, sombra e vento. Medidas de mitigação foram identificadas para os impactos
acima e reduziram todos os impactos, no entanto, certos impactos relacionados à estética, recursos culturais, transporte,
ruído, qualidade do ar e sombra foram determinados como significativos e inevitáveis.
O projeto proposto envolveria a construção de uma torre residencial e hoteleira com aproximadamente 80 unidades
habitacionais, 255 quartos de hotel e 6.100 pés quadrados de uso comercial. Conforme discutido abaixo neste estudo
inicial, o projeto proposto não resultaria em novos efeitos ambientais significativos ou efeitos de maior gravidade, caso
contrário reconhecidos como “efeitos peculiares”, do que os já analisados e divulgados no TCDP PEIR.
4 Departamento de Planejamento de São Francisco, Plano do Distrito Central de Trânsito e Relatório Final de Impacto Ambiental da Torre de Trânsito,
Processos do Departamento de Planejamento nº 2007.0558E e 2008.0789E, State Clearinghouse nº 2008072073, certificado em 24 de maio de 2012.
Disponível online em: http://sfÿplanning.org/areaÿplanÿeirs, acessado em 3 de maio de 2016.
5 Significativo refere-se a “efeito significativo no meio ambiente”, definido como “uma mudança adversa substancial ou potencialmente substancial em
qualquer uma das condições físicas dentro da área afetada pelo projeto, incluindo terra, ar, água, minerais, flora, fauna, ruído ambiente e objetos de
importância histórica ou estética”, pela Seção 15382 da Lei de Qualidade Ambiental da Califórnia.
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Mudanças no Ambiente Regulatório Desde a

certificação do TCDP PEIR em 2012, várias novas políticas, regulamentos, estatutos e medidas de financiamento
foram adotadas, aprovadas ou estão em andamento que afetam o ambiente físico e/ou metodologia de revisão
ambiental para projetos no Área do plano TCDP. Conforme discutido em cada área temática mencionada abaixo,
essas políticas, regulamentos, estatutos e medidas de financiamento implementaram ou implementarão medidas de
mitigação ou reduzirão ainda mais os impactos menos significativos identificados no PEIR. Esses incluem:
• Estatuto estadual que regulamenta os impactos estéticos e de estacionamento para o preenchimento prioritário de trânsito,6 em vigor
janeiro de 2014 (ver título associado abaixo);
• Portaria de São Francisco que estabelece regulamentos de ruído relacionados a usos residenciais próximos a locais
of Entertainment a partir de junho de 2015 (consulte a seção "Ruído" da lista de verificação);
• Portaria de San Francisco estabelecendo Ventilação Aprimorada Necessária para Preenchimento Urbano Sensível
Desenvolvimentos de uso, a partir de dezembro de 2014 (consulte a seção "Qualidade do ar" da lista de verificação);
• Resolução 19579 de San Francisco, efetivada em março de 2016, que exige o uso de uma métrica de milhas percorridas por veículos (VMT)
em vez de atraso de automóveis para avaliar os impactos de transporte de projetos;
• Artigo 22A das emendas do Código de Saúde em vigor em agosto de 2013 (consulte a seção Lista de Verificação
"Materiais perigosos").
A Seção 21099(d) do Código de
Recursos Públicos de Estética e Estacionamento, em vigor a partir de 1º de janeiro de 2014, estabelece que “os impactos estéticos e de estacionamento
de um projeto residencial, residencial de uso misto ou centro de empregos em um local de preenchimento localizado dentro de uma área de prioridade
de trânsito deve não podem ser considerados impactos significativos sobre o meio ambiente”.
Consequentemente, a estética e o estacionamento não devem mais ser considerados para determinar se um projeto tem potencial para resultar em
efeitos ambientais significativos para projetos que atendam a todos os três critérios a seguir:
a) O projeto está em uma área prioritária de trânsito; b) O

projeto está em um local de aterro; e c) O
empreendimento seja residencial, residencial de uso misto ou centro de empregos.
O projeto proposto atende a cada um dos três critérios acima e, portanto, esta lista de verificação não considera estética ou estacionamento na
determinação da significância dos impactos do projeto sob CEQA.7 As elevações do projeto estão incluídas na descrição do projeto.
Além disso, a Seção 21099(b)(1) do CEQA exige que o Escritório Estadual de Planejamento
e Pesquisa (OPR) desenvolva revisões das Diretrizes do CEQA que estabelecem critérios para determinar a importância dos impactos de transporte
de projetos que “ promover a redução das emissões de gases de efeito estufa [GEE], o desenvolvimento de redes de transporte multimodais e uma
diversidade de usos da terra.” A Seção 21099(b)(2) do CEQA declara que após a certificação das diretrizes revisadas para determinar os impactos de
transporte de acordo com a Seção 21099(b)(1), o atraso do automóvel, conforme descrito apenas por nível de serviço ou similar
6 Desenvolvimento de preenchimento refere-se à construção de novas habitações, comércio, varejo, industrial ou outros usos do solo dentro de um
área urbana com a intenção de maximizar o potencial da terra subutilizada.
7 Departamento de Planejamento de São Francisco. Lista de verificação de elegibilidade do projeto de preenchimento orientado para trânsito para 555 Howard Street, 30 de dezembro de 2016.
22

medidas de capacidade veicular ou congestionamento de tráfego não devem ser consideradas um impacto significativo
no meio ambiente sob CEQA.
Em janeiro de 2016, o OPR publicou para revisão pública e comentários uma Proposta Revisada sobre Atualizações
nas Diretrizes CEQA sobre Avaliação de Impactos de Transporte no CEQA, recomendando que os impactos de
transporte para projetos sejam medidos usando uma métrica VMT.8 Em 3 de março de 2016, em antecipação ao futura
certificação das Diretrizes CEQA revisadas, a Comissão de Planejamento de São Francisco adotou a recomendação
do OPR de usar a métrica VMT em vez do atraso do automóvel para avaliar os impactos de transporte dos projetos
(Resolução 19579). (Observação: a métrica VMT não se aplica à análise de impactos em meios de transporte não
automotivos, como trânsito, caminhada e bicicleta.) Portanto, os impactos e as medidas de mitigação do TCDP PEIR
associados ao atraso do automóvel não são discutidos neste artigo inicial estudo, incluindo Medidas de Mitigação
PEIR M-TR-1a a M-TR-1m. Em vez disso, uma análise do VMT e do impacto da viagem de automóvel induzida é
fornecida na seção Transporte.
Significativo Significativo Insignificante

Impacto peculiar Significativo Impacto devido a Impacto não
ao projeto ou Impacto não Novo substancial Anteriormente
Tópicos: Projetar site Identificado no PEIR Informação Identificado no PEIR
1. USO DO SOLO E USO DO SOLO

PLANEJAMENTO — O projeto:
a) Dividir fisicamente uma comunidade estabelecida? ÿ ÿ ÿ ÿ
b) Conflito com qualquer plano, política ou regulamento ÿ ÿ ÿ ÿ

aplicável de uso da terra de uma agência com
jurisdição sobre o projeto (incluindo, mas não limitado
ao plano geral, plano específico, programa costeiro
local ou portaria de zoneamento) adotado com a
finalidade de evitar ou mitigar um efeito ambiental?
c) Ter um impacto substancial sobre o ÿ ÿ ÿ ÿ

caráter da vizinhança?
O TCDP PEIR analisou as mudanças de uso da terra previstas no TCDP e determinou que impactos adversos
significativos relacionados à divisão de uma comunidade estabelecida não ocorreriam; o TCDP não entraria em conflito
com um plano de uso da terra aplicável (incluindo o Plano Geral); e o TCDP não teria um impacto substancial no
caráter existente da vizinhança.
O projeto adicionaria usos residenciais, hoteleiros e de varejo ao local do projeto, todos os quais são usos previstos no
TCDP para o local do projeto e área circundante. Como os possíveis usos futuros da terra no local do projeto seriam
os mesmos avaliados para a área no PEIR, não haveria impactos significativos do uso da terra relacionados ao projeto
proposto.
As divisões de planejamento municipal e planejamento atual do departamento de planejamento determinaram que o

projeto proposto é permitido no distrito de uso C-3-O(SD) e no distrito de altura e massa 350-S.
Os edifícios nos distritos de zoneamento C-3-O(SD) não têm limites de razão de área útil (FAR). No entanto, para
8 Este documento está disponível online em: https://www.opr.ca.gov/s_sb743.php. Acesso em 19 de dezembro de 2016.
23

exceder um FAR base de 6,0 para 1 para 9,0 para 1, a Transferência de Direitos de Desenvolvimento (TDR) deve ser transferida
para o local do projeto. Para exceder uma proporção de área construída de 9,0 para 1, todos os projetos devem participar do
Transit Center Mello-Roos Community Facilities District, conforme descrito na Seção 424.8 do Código de Planejamento. Como o
projeto propõe um FAR superior a 9,0 para 1 (aproximadamente 30,0 para 1), são necessários TDR e participação no Transit
Center MelloÿRoos District. Além disso, as propriedades nos S Bulk Districts podem buscar uma extensão da altura da torre
superior de até 10 por cento de acordo com a Seção 309 do Código de Planejamento, excluindo recursos isentos listados na
Seção 260(b) do Código de Planejamento. Uma vez que é proposta uma torre de 385 pés de altura, o projeto buscará uma
exceção para a altura da torre superior. Os usos dentro do edifício proposto incluem residencial, hotel e comercial, todos
permitidos dentro do Distrito de Uso C-3-O(SD). O projeto proposto é consistente com os usos e a densidade de desenvolvimento
estabelecidos pelo Código de Planejamento e pelo TCDP e, portanto, se qualifica para um CPE de acordo com a Seção 15183
das Diretrizes do CEQA.9,10
Como o projeto proposto é consistente com a densidade de desenvolvimento estabelecida no TCDP, a implementação do projeto
proposto não resultaria em impactos significativos não identificados no TCDP PEIR relacionados ao uso da terra e planejamento
do uso da terra, e nenhuma medida de mitigação é necessária.

2. POPULAÇÃO E HABITAÇÃO— O projeto:
a) Induzir um crescimento populacional substancial em uma área, seja ÿ ÿ ÿ ÿ

diretamente (por exemplo, propondo novas casas e negócios)
ou indiretamente (por exemplo, por meio da extensão de
estradas ou outras infraestruturas)?
b) Deslocar números substanciais de unidades habitacionais existentes ÿ ÿ ÿ ÿ

ou criar demanda por moradias adicionais, necessitando a
construção de moradias substitutas?
c) Deslocar um número substancial de pessoas, necessitando a ÿ ÿ ÿ ÿ

construção de moradias substitutas em outro lugar?
O principal objetivo do TCDP era concentrar o crescimento futuro do emprego onde é melhor servido pelo transporte público, por
meio do rezoneamento para permitir maior densidade na área do plano. O TCDP PEIR constatou que com a implementação do
TCDP haveria mais de 9.470 novos residentes (em cerca de 6.100 domicílios) e mais de 29.300 novos funcionários na área do
plano até 2030. Conforme declarado no PEIR, o Departamento de Planejamento prevê que o San Francisco's população familiar
total11 atingiria aproximadamente
9 Departamento de Planejamento de São Francisco, Determinação de Elegibilidade para Isenção de Plano Comunitário, Planejamento Municipal e Análise de Políticas, 555
Howard Street, 2 de fevereiro de 2017.
10 Departamento de Planejamento de San Francisco, Determinação de Elegibilidade para Isenção de Plano Comunitário, Análise de Planejamento Atual, 555 Howard
Rua, 8 de fevereiro de 2017.
11 A população familiar exclui cerca de 2,5 por cento da população total da cidade que vive no que o Censo dos EUA chama de “quartos de grupo”, incluindo instituições
(prisões, lares de idosos, etc.), dormitórios de faculdades, lares de grupo, bairros religiosos e similares.
24

912.000 até 2030, um aumento de cerca de 132.500 residentes do total de 779.500 em 2005.12,13 O emprego em
2005 totalizou aproximadamente 552.000. O Departamento prevê um crescimento do emprego de 241.300 empregos
adicionais até 2030, para um total de 793.300. O TCDP PEIR constatou que o aumento do emprego e da população
doméstica gerado pelo TCDP estaria alinhado com o crescimento regionalmente previsto para a cidade, e que o
TCDP não criaria uma nova demanda substancial por habitação ou reduziria a oferta existente na medida em que
resultaria em um impacto significativo.
O projeto proposto envolveria o desenvolvimento de aproximadamente 80 unidades habitacionais, a maioria das quais
a preços de mercado. Assumindo 1,55 pessoas por domicílio, conforme estimado no TCDP PEIR, o projeto proposto
acomodaria aproximadamente 124 pessoas. Até 2030, esse aumento populacional equivaleria a aproximadamente
0,01% do crescimento populacional previsto para toda a cidade e 2,0% do crescimento previsto pelo TCDP. O projeto
proposto também desenvolveria aproximadamente 6.100 pés quadrados de espaço de varejo e um hotel de 255
quartos, o que geraria aproximadamente 242 funcionários em plena ocupação.14 O emprego relacionado ao projeto
seria equivalente a 0,3 por cento do crescimento antecipado em toda a cidade até o ano de 2030 , assumindo que o
projeto proposto atraiu funcionários totalmente novos para San Francisco; na realidade, alguns desses trabalhadores
provavelmente teriam se mudado de outros empregos em San Francisco. O crescimento do emprego relacionado ao
projeto seria de aproximadamente 0,83% do crescimento previsto no TCDP. Este aumento do emprego resultaria
numa procura de 104 novas unidades habitacionais.15 Estes efeitos diretos do projeto na população e na habitação
enquadram-se no crescimento populacional previsto no TCDP e avaliado no TCDP PEIR.
Conforme discutido acima, o projeto incluiria aproximadamente 80 unidades residenciais. Do número total de
unidades, o patrocinador do projeto forneceria até 12 unidades habitacionais "acessíveis" no local (15 por cento do
número total de unidades residenciais), conforme definido e exigido pelo Plano de Redesenvolvimento de Transbay.
Além disso, o patrocinador do projeto pagaria as taxas de habitação que são exigidas de todo o desenvolvimento
comercial em toda a cidade sob a Seção 413.1 et seq., do Código de Planejamento, o Programa de Ligação de
Empregos-Habitação. Isso satisfaria os requisitos regulatórios da cidade para mitigar o impacto da habitação a preço
de mercado e do desenvolvimento de varejo na demanda por habitação acessível em San Francisco. Os impactos
seriam menos do que significativos.
Não há unidades habitacionais no local; portanto, o projeto proposto não deslocaria nenhuma unidade habitacional
existente e, portanto, não exigiria a construção de moradias substitutas em outro lugar. O projeto proposto não
resultaria em impactos significativos na população e habitação que não foram identificados no PEIR, nem o projeto
proposto teria impactos mais severos do que aqueles identificados no PEIR. Além disso, o projeto proposto não
contribuiria para nenhum impacto cumulativo na população e habitação, atividade comercial e emprego. O projeto
proposto teria um impacto menor do que significativo e nenhuma outra medida de mitigação seria necessária.
12 Consistente com as tendências recentes, espera-se que esse crescimento incremental ocorra em domicílios relativamente menores; ou seja, o crescimento
ocorreria em domicílios menores do que o tamanho médio dos domicílios em 2010 de 2,3 pessoas por domicílio.
13 Devido aos efeitos económicos da Grande Recessão, a previsão de crescimento do emprego do Transit Center District Plan é conservadora, quando comparada com
projeções mais recentes. As projeções para o crescimento das famílias permanecem geralmente precisas.
14 Os cálculos de emprego nesta seção são baseados nas Diretrizes de Análise de Impacto de Transporte da Cidade de São Francisco, que estimam uma densidade média
de 350 pés quadrados por funcionário atribuído ao espaço de varejo (6.100 pés quadrados) e 0,9 funcionários por quarto de hotel (255 quartos) .
15 Com base em 57 por cento dos trabalhadores municipais que vivem em São Francisco, a partir dos dados do Censo de 2010, 1,22 trabalhadores por família e uma
assumiu um fator de vacância de 8,3 por cento.
25


3. RECURSOS
CULTURAIS E
PALEONTOLOGICOS—O projeto:
a) Causar uma mudança adversa substancial na ÿ ÿ ÿ ÿ
importância de um recurso histórico conforme
definido em §15064.5, incluindo os recursos listados
no Artigo 10 ou Artigo 11 do San Francisco Planning
Code?
b) Causar uma mudança adversa substancial na ÿ ÿ ÿ ÿ

importância de um recurso arqueológico de acordo
com §15064.5?
c) Destruir direta ou indiretamente um recurso ou sítio ÿ ÿ ÿ ÿ

paleontológico único ou feição geológica única?
d) Perturbar quaisquer restos humanos, incluindo aqueles ÿ ÿ ÿ ÿ

enterrados fora de cemitérios formais?
Recursos Arquitetônicos Históricos
Impactos
diretos De acordo com as Seções 15064.5(a)(1) e 15064.5(a)(2) das Diretrizes CEQA, os recursos
históricos são edifícios, estruturas ou locais listados ou elegíveis para listagem no Registro de Recursos
Históricos da Califórnia, são identificados em um registro local de recursos históricos, como os Artigos 10
e 11 do San Francisco Planning Code, ou são determinados por uma agência líder como “historicamente significativos”.
O TCDP PEIR determinou que o desenvolvimento futuro facilitado pelas mudanças nos distritos de uso e
limites de altura sob o TCDP poderia ter mudanças adversas substanciais na importância dos recursos
arquitetônicos históricos e nos distritos históricos dentro da área do plano. Embora a natureza precisa
desse impacto não pudesse ser determinada na época, o PEIR determinou que tal impacto seria
significativo e inevitável. Para mitigar parcialmente o impacto, o PEIR identificou as Medidas de Mitigação
do PEIR M-CP-3a: Documentação de Levantamento de Edifícios Históricos Americanos (HABS)/
Registro de Engenharia Histórica Americana (HAER), M-CP-3b: Exibições Interpretativas Públicas,
M-CP-3c : Realocação de Recursos Históricos e MÿCPÿ3d: Salvamento de Recursos Históricos.
Essas medidas reduziriam os impactos sobre os recursos históricos, mas não a um nível menos que significativo.
O projeto proposto envolve a demolição de três edifícios. O edifício 547 Howard Street ("Edifício Greeley")
é um edifício comercial de tijolos de dois andares que foi construído em 1907. O Edifício Greeley é um dos
muitos edifícios comerciais de pequena escala ou industriais leves construídos no quarteirão entre 1906 e
1913. Embora Embora o edifício comercial de dois pavimentos exiba características comuns aos lofts
comerciais construídos na área, incluindo sua construção em tijolo, revestimento em estuque e detalhes
renascentistas, não parece ser um exemplo particularmente significativo desse estilo ou tipologia de
construção. O Edifício Greeley parece manter um bom nível de integridade, incluindo a integridade de
design, materiais, mão de obra, localização e associação. A sua montra sofreu pequenas alterações, como
a substituição das portas. No entanto, o cenário e a sensação da estrutura foram afetados pela construção
do Transbay Terminal Building, que foi concluído em 1936 e cerca de um quarteirão ao norte, e o viaduto
de concreto acima do solo associado que corta o quarteirão a oeste.
26

O edifício 555 Howard Street (“Edifício Kahn”) é um armazém de concreto armado de três andares que foi construído em 1911. O Edifício Kahn abrigou
inicialmente o armazém e os escritórios da United Cigar Company, que ocupou o prédio até meados da década de 1920 . Embora a United Cigar
Company fosse uma grande corporação que se tornou um participante importante no mercado atacadista de charutos de São Francisco, o prédio não
abrigou seu primeiro depósito para sua expansão inicial da cidade de Nova York para a Costa Oeste, nem desempenhou um papel singular em seus
planos de expansão após o terremoto e incêndios de 1906. Foi um dos mais de vinte edifícios que a empresa de charutos ocupou após o desastre. O
Edifício Kahn não retém um nível suficiente de integridade, pois as janelas originais com caixilhos de aço, uma característica-chave que define o
caráter do edifício, foram substituídas por janelas fixas e operáveis com caixilhos de metal. No entanto, a configuração e a sensação da estrutura
foram afetadas pela construção do Transbay Terminal Building nas proximidades e o viaduto de concreto acima do solo associado.
ÿ ÿ
O 557 Howard Street é um edifício comercial de tijolos de dois andares projetado no estilo renascentista e foi construído em 1922. Embora o edifício
exiba características comuns de lofts comerciais construídos na área, não parece ser um exemplo particularmente significativo de este estilo ou
tipologia de edifício. O edifício parece manter um alto nível de integridade, incluindo a integridade do design, materiais, mão de obra, localização e
sentimento. A configuração da estrutura foi impactada pela construção do Transbay Terminal Building nas proximidades e o viaduto de concreto acima
do solo associado.
Esses três prédios foram incluídos no Transbay Center Survey e receberam uma classificação de '6Z' (“Constatado inelegível para Registro Nacional,
Registro da Califórnia ou designação local por meio de avaliação de pesquisa”).16 Portanto, os prédios existentes no local do projeto são não
considerados recursos históricos de acordo com o CEQA. O local do projeto não está localizado dentro dos limites de nenhum distrito histórico
identificado, incluindo os elegíveis New Montgomery, Mission e Second Historic District, que fica aproximadamente 120 pés a oeste do local do projeto
e fisicamente separado por um viaduto que fica entre o distrito e local do projeto. Como os edifícios existentes não estão dentro dos limites do distrito
histórico, eles não são considerados contribuintes do distrito. Portanto, o projeto não resultaria em impactos diretos significativos sobre os recursos
arquitetônicos históricos. Como tal, o local do projeto não contém recursos históricos de acordo com o CEQA, e as Medidas de Mitigação PEIR M-
CP-3a, M-CP-3b, M-CP-3c e M-CP-3d não são aplicáveis.
Impactos Indiretos
O PEIR constatou que as mudanças nos controles de altura e volume na área do plano podem resultar em impactos indiretos nos recursos
arquitetônicos históricos. Edifícios maiores de uma escala tão diferente dos edifícios históricos existentes podem resultar em um efeito adverso na
configuração desses recursos, particularmente em ou adjacentes a distritos históricos. O PEIR determinou que os impactos seriam menos do que
significativos quando considerados em conjunto com outras políticas, incluindo reconhecimento e proteção de recursos históricos, retenção e
reabilitação de recursos significativos, e o programa de revisão de projeto e outros processos implementados pelo Artigo 11 do Planejamento Código.
O projeto proposto incluiria a demolição de três edifícios, que foram determinados como não sendo recursos históricos, e imediatamente adjacente ao
leste do local do projeto está o edifício 543 Howard Street, que é considerado um recurso histórico. O edifício 543 Howard Street é um edifício de
quatro andares,
16 Carey & Co, Inc., Transbay Center Survey, Summary Report e formulários DPR 523B, 23 de março de 2010.
27

edifício comercial de concreto projetado no estilo renascentista e construído em 1925.17 Nem o local do projeto nem
o edifício da Howard Street, 543, estão localizados em um distrito histórico. O projeto não causaria danos materiais
às características físicas de 543 Howard Street e outros recursos históricos próximos, de modo que seu significado
histórico e/ou consideração potencial para inclusão no Registro de Recursos Históricos da Califórnia seriam afetados.
Além disso, o projeto proposto não afetaria a integridade de um bairro histórico. Portanto, o projeto resultaria em
impactos indiretos pouco significativos.
Impactos da
construção A atividade de construção pode gerar vibração que pode causar danos estruturais a edifícios próximos.
Conforme descrito no TCDP PEIR, a atividade de construção resultaria em um impacto potencialmente significativo
em edifícios históricos e potencialmente históricos, como o edifício 543 Howard Street. As Medidas de Mitigação
PEIR M-CP-5a: Melhores Práticas de Construção para Recursos Históricos e M-CP-5b: Programa de
Monitoramento de Construção para Recursos Históricos foram identificadas para reduzir os impactos a um nível
menos do que significativo, exigindo que os empreiteiros implementassem as melhores práticas de gestão durante
a construção, bem como realizar levantamentos pré-construção de recursos históricos dentro de 125 pés de um local de projeto.
O projeto proposto exigiria a demolição de três edifícios e a escavação no local de aproximadamente 70 pés abaixo
do nível do solo. O uso de equipamentos pesados de construção resultaria em um aumento temporário da vibração
localizada, o que poderia resultar em danos estruturais às estruturas próximas. Se ocorrerem danos estruturais,
essas atividades resultariam em um impacto potencialmente significativo em edifícios históricos próximos ao local
do projeto, incluindo o edifício 543 Howard Street, que fica imediatamente adjacente ao local do projeto.18 Portanto,
o projeto proposto estaria sujeito ao PEIR Medida de Mitigação MÿCPÿ5a (Mitigação do Projeto 1) e MÿCPÿ5b
(Medida de Mitigação do Projeto 2) para reduzir o potencial de impactos adversos em estruturas históricas
próximas, exigindo pesquisas pré-construção, monitoramento dos níveis de vibração no local, outros melhores
práticas de gestão e restauração de quaisquer alterações nas estruturas históricas como resultado da construção do
projeto identificada durante o monitoramento.19
Em conclusão, o projeto proposto não resultaria em impactos significativos sobre recursos arquitetônicos históricos
que não foram identificados no TCDP PEIR, nem resultaria em impactos substancialmente mais severos do que os
identificados anteriormente no PEIR.
Recursos Arqueológicos O
PEIR do TCDP descobriu que o desenvolvimento sob o TCDP poderia causar uma mudança adversa substancial na
importância dos recursos arqueológicos porque toda a área do plano poderia ser considerada geralmente sensível
para recursos arqueológicos pré-históricos e da era histórica. O Projeto de Recursos Arqueológicos e Plano de
Tratamento (ARDTP) do TCDP apresentou avaliações de sensibilidade de cinco locais na área do plano, incluindo o
local do projeto.20 Nenhum sítio arqueológico pré-histórico foi documentado dentro do 555
17 A avaliação da pesquisa para o edifício 543 Howard Street está disponível online em: http://sfplanninggis.org/docs/DPRForms/3736111.pdf.
Acesso em 30 de janeiro de 2017.
18 Imediatamente a leste do edifício 543 Howard Street estão dois recursos históricos adicionais localizados em 531 Howard Street e 527 Howard Street. Ambos os
edifícios estão localizados a 125 pés do local do projeto. Avaliações de pesquisa para esses edifícios estão localizadas em http://sfplanninggis.org/docs/DPRForms/
3736111.pdf e http://sfplanninggis.org/docs/DPRForms/3736111.pdf.
Acesso em 30 de janeiro de 2017.
19 O texto completo de todas as medidas de mitigação aplicáveis é fornecido na seção “Medidas de mitigação” abaixo.
20
Departamento de Planejamento de São Francisco, Projeto de Pesquisa Arqueológica e Plano de Tratamento para a Área de Plano do Distrito Central de Trânsito, São
Francisco, Califórnia, preparado pelo Far Western Anthropological Research Group, Inc.; Past Forward, Inc.; e JRP Historical Consulting, LLC; fevereiro de 2010.
28

Howard Street, embora dois sítios pré-históricos (SFR-112 e SFR-135) e um sítio da era histórica (SFR-119H) estejam
localizados na vizinhança geral. Devido ao desenvolvimento ocorrido no local do projeto, o potencial arqueológico
histórico é considerado baixo.
PEIR Medida de Mitigação MÿCPÿ1: O Programa de Ensaios Arqueológicos Subsequente foi identificado para
garantir que os projetos desenvolvidos na área do TCDP estão sujeitos a uma revisão arqueológica preliminar por
arqueólogos do Departamento de Planeamento. Com base no ARDTP, a revisão interna identificaria quaisquer lacunas
de dados e exigiria investigações adicionais para fazer uma avaliação de sensibilidade arqueológica. Os arqueólogos do
Departamento de Planejamento concluíram uma revisão interna em 4 de abril de 2016 e determinaram, de acordo com o
ARDTP, que o local do projeto é arqueologicamente sensível. Consistente com a Medida de Mitigação PEIR M-CP-1,
os projetos considerados com sensibilidade arqueológica são obrigados a preparar e implementar um Programa de
Testes Arqueológicos (ATP), e os projetos que requerem recuperação de dados requerem a preparação de um Plano de
Recuperação de Dados Arqueológicos (ADRP). Um Plano de Monitoramento Arqueológico (AMP) também pode ser
exigido com base no resultado do ATP e/ou ADRP. A medida de mitigação também estabelece que qualquer descoberta
acidental de restos humanos ou potenciais objetos funerários associados durante a atividade de perturbação do solo
deve cumprir todas as leis aplicáveis.
Conforme observado acima, nenhum sítio arqueológico pré-histórico foi documentado no local do projeto. Dada a
proximidade do local do projeto a dois locais pré-históricos e um local da era histórica, a Medida de Mitigação PEIR M-
CP-1 (Medida de Mitigação do Projeto 3) é aplicável.
Recursos Paleontológicos
Conforme consta do PEIR, não existem recursos paleontológicos conhecidos na área do TCDP. Conforme discutido na
seção de Geologia e Solos deste estudo inicial, uma análise geotécnica preliminar específica para o local do projeto foi
concluída.21 O local do projeto é coberto por seis a três metros de aterro consistindo de areia solta a média densidade
com quantidades variáveis de argila , lodo, cascalho, fragmentos de tijolos, conchas, concreto e madeira. Uma camada
de areia de Duna de densidade média, entre 12 e 14 pés de espessura, está subjacente ao preenchimento. Abaixo da
Duna de Areia, foram encontrados 5 a 10 pés de argila arenosa geralmente de rigidez média (Depósito Marinho). A
Formação Colma, que geralmente consiste de areia de densidade média a muito densa, foi encontrada a cerca de 24 a
30 pés bgs em todo o local do projeto. O solo se torna denso em profundidades de 34 a 40 pés, então se torna muito
denso em profundidades de cerca de 40 a 45 pés. A areia muito densa da Formação Colma tem conteúdo variável de
silte e argila e se estende a profundidades de 73 a 80 pés bgs. A areia normalmente não contém recursos paleontológicos
e os depósitos marinhos são considerados relativamente jovens e, portanto, é improvável que contenham fósseis raros
ou importantes. Como resultado, o desenvolvimento do local do projeto não afetaria os recursos paleontológicos.
21 Langan Treadwell Rollo, Avaliação Geotécnica Preliminar para 555 Howard Street, San Francisco, Califórnia, 18 de março de 2016.
29


4. TRANSPORTE E CIRCULAÇÃO—
O projeto:
a) Conflito com plano, portaria ou política aplicável que ÿ ÿ ÿ ÿ
estabeleça medidas de eficácia para o desempenho do
sistema de circulação, considerando todos os modos de
transporte, incluindo
transporte de massa e viagens não motorizadas e
componentes relevantes do sistema de circulação,
incluindo, entre outros, interseções, ruas, rodovias e
rodovias, ciclovias e pedestres e transporte de massa?
b) Conflito com um programa de gerenciamento de ÿ ÿ ÿ ÿ

congestionamento aplicável, incluindo, entre outros,
padrões de nível de serviço e medidas de demanda de
viagens, ou outros padrões estabelecidos pela agência
de gerenciamento de congestionamento do condado para
estradas ou rodovias designadas?
c) Resultar em uma mudança nos padrões de tráfego aéreo, ÿ ÿ ÿ ÿ

incluindo aumento nos níveis de tráfego, obstruções ao
voo ou mudança de local, que resulte em riscos
substanciais à segurança?
d) Aumentar substancialmente os perigos devido a uma ÿ ÿ ÿ ÿ

característica de projeto (por exemplo, curvas fechadas
ou cruzamentos perigosos) ou usos incompatíveis?
e) Resulta em acesso de emergência inadequado? ÿ ÿ ÿ ÿ
f) Entra em conflito com as políticas, planos ou programas ÿ ÿ ÿ ÿ

adotados em relação ao transporte público, bicicletas ou
instalações para pedestres, ou diminui o desempenho ou
a segurança de tais instalações?
O TCDP PEIR antecipou que o crescimento associado às mudanças de zoneamento poderia resultar em impactos significativos no
transporte e na circulação. O PEIR identificou 23 medidas de mitigação de transporte, incluindo a implementação de estratégias de
gerenciamento de tráfego e melhorias de tráfego e trânsito. Mesmo com mitigação, no entanto, o PEIR concluiu que os impactos
adversos significativos em certas interseções locais e impactos de tráfego, pedestres, carregamento e construção não seriam
totalmente mitigados, e esses impactos foram identificados como significativos e inevitáveis. Os efeitos no acesso de emergência
foram determinados como menos do que significativos.
Um estudo de impacto de transporte (TIS) foi preparado para o projeto proposto para avaliar os potenciais efeitos específicos do
projeto e está resumido aqui.22
A área do TCDP, incluindo o local do projeto, não está localizada dentro de uma área de plano de uso do solo do aeroporto ou nas
proximidades de uma pista de pouso privada. Portanto, o tópico 4c não é aplicável.
Análise de milhas percorridas por
veículo Muitos fatores afetam o comportamento de viagem. Esses fatores incluem densidade, diversidade de usos da terra, desenho
da rede de transporte, acesso a destinos regionais, distância para trânsito de alta qualidade, escala de desenvolvimento, demografia
e gestão da demanda de transporte. Normalmente, o desenvolvimento de baixa densidade em
22 AECOM, 555 Howard Street Transportation Impact Study, San Francisco, CA. fevereiro de 2017.
30

grandes distâncias de outros usos do solo, localizados em áreas com pouco acesso a meios de transporte não privados,
geram mais viagens de automóvel em comparação com empreendimentos localizados em áreas urbanas, onde uma maior
densidade, mistura de usos do solo e opções de viagem que não sejam particulares veículos estão disponíveis.
Dados esses fatores de comportamento de viagem, São Francisco tem uma taxa VMT mais baixa do que a região da área da
baía de São Francisco com nove condados. Além disso, algumas áreas da cidade têm índices de VMT mais baixos do que
outras áreas da cidade. Essas áreas da cidade podem ser expressas geograficamente através de zonas de análise de transporte.
As zonas de análise de transporte são usadas em modelos de planejamento de transporte para análise de transporte e outros
propósitos de planejamento. As zonas variam em tamanho, desde quarteirões únicos no centro da cidade, vários quarteirões
em bairros externos, até zonas ainda maiores em áreas historicamente industriais, como o Hunters Point Shipyard.
A San Francisco County Transportation Authority (Transportation Authority) usa o San Francisco Chained Activity Model
Process (SF-CHAMP) para estimar o VMT por automóveis particulares e táxis para diferentes tipos de uso da terra. O
comportamento de viagem em SF-CHAMP é calibrado com base no comportamento observado do California Household Travel
Survey 2010–2012, dados do Censo sobre taxas de propriedade de automóveis e fluxos de trabalhadores de condado para
condado e contagens de veículos observadas e embarques de trânsito. O SF-CHAMP usa uma população sintética, que é um
conjunto de atores individuais que representa a população real da Bay Area, que toma decisões de viagem simuladas para
um dia inteiro. A Transportation Authority usa análise baseada em passeios para escritórios e residências, que examina toda
a cadeia de viagens ao longo de um dia, não apenas as viagens de e para o projeto. Para usos de varejo, a Autoridade de
Transporte usa a análise baseada em viagens, que conta o VMT de viagens individuais de e para o projeto (em oposição a
toda a cadeia de viagens). Uma abordagem baseada em viagens, em oposição a uma abordagem baseada em passeios, é
necessária para projetos de varejo porque um passeio provavelmente consistirá em viagens parando em vários locais, e o
resumo do VMT do passeio para cada local superestimaria o VMT.23 ,24
Um projeto teria um efeito significativo sobre o meio ambiente se causasse VMT adicional substancial. A Proposta Revisada
do Escritório Estadual de Planejamento e Pesquisa (OPR) sobre atualizações das Diretrizes do CEQA sobre Avaliação de
Impactos de Transporte no CEQA (“Diretrizes de Impacto de Transporte Proposto”) recomenda critérios de triagem para
identificar tipos, características ou locais de projetos que não resultariam em impactos significativos para o VMT. Se um projeto
atender aos critérios de triagem, presume-se que os impactos do VMT seriam menos do que significativos para o projeto e
não é necessária uma análise detalhada do VMT.
O projeto proposto inclui uso residencial, hoteleiro e de varejo, e eventos especiais seriam realizados nas instalações do hotel.
Como as viagens para hotéis turísticos normalmente funcionam de maneira semelhante às residenciais, os hotéis turísticos
são geralmente tratados como um uso “residencial” para fins desta análise VMT. No entanto, o efeito VMT potencial máximo
gerado pela função do hotel e pelos espaços de conferência seria reflexo de um evento de sorteio regional que atrairia alguns
participantes dirigindo de e para a conferência diretamente. Em contraste, um evento de âmbito nacional ou maior atrairia a
maioria dos participantes de áreas fora da região, a maioria dos quais se espera que permaneça no local ou próximo a ele e
viaje de e para a conferência por
23 Colocando de outra forma: uma avaliação de VMT baseada em tour em um local de varejo consideraria o VMT para todas as viagens no tour, para
qualquer tour com parada no local de varejo. Se um único tour parar em dois locais de varejo, por exemplo, um café no caminho para o trabalho e um
restaurante no caminho de volta para casa, então ambos os locais de varejo receberiam o VMT total do tour. Uma abordagem baseada em viagem nos
permite distribuir todos os VMT relacionados ao varejo para locais de varejo sem contagem dupla.
24 Departamento de Planejamento de São Francisco. Resumo Executivo: Resolução Modificando a Análise de Impacto no Transporte, Apêndice F, Anexo
A (3 de março de 2016).
31

trânsito, a pé ou de táxi/carona, geralmente resultando em um menor VMT médio diário por participante. Enquanto o último tipo de
evento geraria viagens exibindo um comportamento semelhante ao uso de varejo, pode-se esperar que o primeiro tipo de evento
gere viagens exibindo um comportamento semelhante ao uso de um escritório. Como resultado, a análise do VMT considera o
VMT médio diário per capita ou por funcionário para uso residencial, varejo e escritório.
Esses valores para a Bay Area e para a zona de análise de transporte (TAZ) contendo o local do projeto estão resumidos na
Tabela 1, abaixo.
Tabela 1: Milhas diárias percorridas pelo veículo

Existir Acumulado 2040
área da baía área da baía

área da baía Regional área da baía Regional
Uso da terra
Regional Média TAZ 730 Regional Média TAZ 730
Média menos Média menos

15% 15%
Famílias
17.2 14.6 3.1 16.1 13.7 2.3
(Residencial)
Emprego
19.1 16.2 8.1 17,0 14.5 6.3
(Escritório)
Emprego
14.9 12.6 9.6 14.6 12.4 8.7
(Varejo)
Conforme mostrado na Tabela 1, o VMT doméstico médio diário existente per capita é 3,1 para a zona de análise de transporte
em que o local do projeto está localizado, TAZ 730. Isso é 82 por cento abaixo do VMT doméstico médio diário per capita regional
existente de 17,2. O VMT doméstico diário médio futuro per capita em 2040 é de 2,3 para TAZ 730. Isso é 86 por cento abaixo do
VMT doméstico médio diário regional futuro per capita em 2040 de 16,1. O VMT médio diário existente relacionado ao trabalho por
funcionário do escritório é de 8,1 para TAZ 730. Isso é 58% abaixo do VMT médio diário relacionado ao trabalho existente por
funcionário do escritório de 19,1. O VMT médio diário relacionado ao trabalho futuro para 2040 por funcionário do escritório é de
6,3 para o TAZ 730. Isso é 63% abaixo do VMT médio diário relacionado ao trabalho regional futuro para 2040 por funcionário do
escritório de 17,1.25 O VMT médio diário relacionado ao trabalho existente por funcionário do varejo é 9,6 para TAZ 730. Isso é
36 por cento abaixo do VMT médio diário relacionado ao trabalho existente por funcionário de varejo de 14,9. O VMT médio diário
relacionado ao trabalho futuro para 2040 por funcionário do varejo é de 8,7 para TAZ 730. Isso é 40% abaixo do VMT médio diário
relacionado ao trabalho regional futuro para 2040 por funcionário do varejo de 14,6. Portanto, o projeto não causaria VMT
adicionais substanciais.
Análise de Viagens Induzidas por
Automóveis Um projeto teria um efeito significativo sobre o meio ambiente se induzisse substancialmente viagens adicionais de
automóveis aumentando a capacidade física das vias em áreas congestionadas (ou seja, adicionando novas faixas de fluxo misto)
ou adicionando novas estradas à rede. As Diretrizes de Impacto de Transporte Propostas da OPR incluem uma lista de tipos de
projetos de transporte que provavelmente não levariam a um aumento substancial ou mensurável no VMT. Se um projeto se
encaixa nos tipos gerais de projetos (incluindo combinações
25 Conforme mencionado acima, embora o projeto não proponha especificamente usos de escritórios, o VMT médio por funcionário para usos de escritórios está
sendo considerado aqui porque um evento de sorteio regional na função do hotel e nos espaços de conferência geraria viagens exibindo comportamento
semelhante ao uso de um escritório em termos de compartilhamento de modo e distribuição de viagem.
32

de tipos), presume-se que os impactos do VMT seriam menos do que significativos e não é necessária uma análise detalhada
do VMT.
O projeto proposto não é um projeto de transporte. No entanto, o projeto proposto incluiria mudanças no direito de passagem
público, como substituição de cortes de meio-fio existentes, conversão de vagas de estacionamento na rua em zonas
comerciais e/ou de embarque de passageiros e instalação de estacionamento para bicicletas e pedestres Classe II
amenidades, como espaço aberto público de propriedade privada. Essas características se enquadram nos tipos gerais de
projetos que não induziriam substancialmente viagens de automóvel, e os impactos seriam menos do que significativos.26
Portanto, o projeto não induziria substancialmente viagens de automóvel.
Geração de viagem
O projeto proposto envolve a construção de uma nova torre residencial e hoteleira com aproximadamente 80 unidades
residenciais, 255 quartos de hotel e 6.720 pés quadrados de espaço comercial. taxas de horário de pico documentadas nas
Diretrizes de Análise de Impactos de Transporte de 2002 para Revisão Ambiental (Diretrizes SF). O projeto proposto geraria
um número estimado de 3.876 viagens diárias de pessoas (entrada e saída), das quais 1.608 seriam viagens de trânsito,
1.108 seriam viagens de automóvel, 1.003 seriam viagens de pedestres e as 157 viagens restantes seriam por outros modos
de transporte, que inclui passeios de bicicleta. Durante o horário de pico da tarde, o projeto proposto geraria cerca de 707
viagens de pessoas, das quais 320 seriam viagens de transporte público, 208 seriam viagens de automóvel, 152 seriam
viagens de pedestres e 27 seriam de outras viagens. O projeto geraria cerca de 949 viagens diárias de veículos e 176
viagens de veículos no horário de pico.
Transito
O TCDP PEIR constatou que o crescimento associado à implementação do TCDP geraria um aumento substancial na
demanda de trânsito que resultaria em impactos significativos e inevitáveis ao sistema de trânsito devido à falta de
capacidade para acomodar o aumento da demanda, resultando em níveis inaceitáveis de serviço de trânsito e um aumento
substancial em atrasos ou custos operacionais. O TCDP PEIR identificou cinco medidas de mitigação (M-TR-3a a M-TR-3e)
para reduzir esses impactos, incluindo a instalação e operação de faixas exclusivas de trânsito e sem filas, uso exclusivo da
San Francisco Municipal Railway (Muni) da Mission Ilhas de embarque de ruas, melhorias de trânsito nas ruas dentro da
área do plano e duas medidas para fornecer maior financiamento de trânsito. No entanto, as Medidas de Mitigação PEIR
M-TR-3a a M-TR-3e foram identificadas como sendo de viabilidade e/ou eficácia incerta ou não mitigariam totalmente os
impactos; consequentemente, os efeitos no trânsito foram determinados como significativos e inevitáveis. Essas medidas
não são aplicáveis ao projeto proposto, pois são mitigações em nível de plano a serem implementadas pelas agências da
cidade e do condado. A San Francisco Municipal Transportation Authority (SFMTA) está implementando o Transit
Effectiveness Project (TEP), que foi aprovado pelo Conselho de Administração da SFMTA em março de 2014.
O TEP (agora chamado Muni Forward) inclui revisão, avaliação e recomendações de todo o sistema para melhorar o serviço
e aumentar a eficiência do transporte.
O local do projeto é bem servido por serviços de trânsito locais e regionais. O serviço de transporte público local de e para o
local do projeto é fornecido pelas linhas de ônibus e trem Muni, enquanto o serviço de transporte público regional é
26 Departamento de Planejamento de San Francisco, Lista de Verificação de Elegibilidade para CEQA Seção 21099: Modernização da Análise de Transporte, 555
Howard Street, 30 de dezembro de 2016.
27 A geração de viagens para o projeto proposto inclui o número de viagens que um grande evento de conferência com 350 participantes poderia
gerar.
33

fornecido por uma variedade de operadores de trânsito, incluindo o San Francisco Bay Area Rapid Transit District (BART),
o Alameda–Contra Costa Transit District (AC Transit), Golden Gate Transit e o San Mateo County Transit District
(SamTrans). O local do projeto está localizado a aproximadamente dois quarteirões da Market Street, que é o corredor de
trânsito mais movimentado de Muni. A Market Street é servida por ônibus de superfície em linhas troncais de alta frequência
que se irradiam para a maior parte da cidade, bem como pelo Muni Metro, operando seis linhas de metrô leve no subsolo
através do Market Street Subway. A estação mais próxima do Muni Metro é a Estação Montgomery, que fica a
aproximadamente 250 metros ao norte do local do projeto.
O projeto proposto geraria cerca de 320 novas viagens de trânsito (44 de entrada e 276 de saída) durante o horário de
pico da tarde da semana. As viagens de trânsito de e para o local do projeto provavelmente usariam o ônibus Muni próximo
e as linhas de trem leve para viagens locais, e BART, AC Transit, Golden Gate Transit, Caltrain e SamTrans para viagens
fora de São Francisco. O projeto aumentaria o número de passageiros nas linhas de tela do Muni, mas não faria diretamente
com que nenhuma das linhas de tela ou corredores excedesse o limite de utilização da capacidade de 85 por cento. No
entanto, vários corredores atualmente excedem o limite de utilização da capacidade de 85% nas condições existentes e
continuariam a fazê-lo nas condições existentes do projeto, incluindo o corredor Fulton/Hayes (linha de tela noroeste) e o
corredor da Third Street (linha de tela sudeste). O projeto contribuiria com 0,6% e 0,8%, respectivamente, do número total
de passageiros nos corredores Fulton/Hayes e Third Street. O aumento no número de passageiros gerado pelo projeto
representa menos de 5% do número total de passageiros em corredores que atualmente operam acima do limite de 85%
de utilização da capacidade sob as condições existentes e continuariam a fazê-lo sob as condições existentes e do projeto.
Como resultado, o projeto resultaria em impactos menos do que significativos na utilização da capacidade nas telas do
centro de Muni durante o horário de pico da tarde da semana. Com relação ao trânsito regional, o número de passageiros
do projeto não resultaria na excedência de nenhum padrão da operadora.
Sob condições cumulativas, vários corredores Muni e screenlines teriam um número de passageiros acima do padrão Muni
e, como foi identificado no PEIR, isso seria um impacto significativo.
No entanto, em nenhum caso o número de passageiros do projeto excederia um por cento em um determinado corredor e,
portanto, o projeto não contribuiria consideravelmente para o impacto identificado no PEIR. No que diz respeito ao trânsito
regional, os usuários de trânsito gerados pelo projeto representariam uma parcela relativamente pequena dos totais
cumulativos gerais de passageiros. O projeto não seria cumulativamente considerável em relação aos impactos cumulativos
no número de passageiros do transporte público regional e na utilização da capacidade durante o horário de pico da tarde
da semana.
O projeto não resultaria na realocação ou remoção de quaisquer pontos de ônibus existentes ou outras mudanças que
alterariam o serviço de trânsito. Além disso, enquanto o projeto aumentaria o tráfego nas estradas circundantes, as viagens
de veículos, bicicletas e pedestres geradas pelo projeto não afetariam substancialmente as operações de trânsito nas rotas
próximas.28
Bicicletas
O local do projeto é servido por várias instalações de ciclovias, incluindo a ciclovia na Howard Street.29 O projeto resultaria
em aproximadamente 27 “outras” viagens de pessoas durante o horário de pico da tarde da semana, que seriam todas
consideradas viagens de bicicleta. O projeto forneceria um total de 95 vagas para bicicletas Classe 1 em uma garagem
subterrânea e 25 vagas para bicicletas Classe 2 seriam localizadas na calçada da Howard Street em frente ao local do
projeto. Embora o projeto aumentasse a quantidade de tráfego de bicicletas
28 A variante compatível com o Código também resultaria em impactos menos do que significativos para as operações de trânsito, pois o programa de desenvolvimento
permaneceria inalterado em relação ao projeto proposto.
29 A ciclovia está localizada na faixa mais distante do canteiro de obras.
34

ao longo das ruas nas proximidades do local do projeto, a adição de viagens de bicicleta no horário de pico das 27 horas não
seria substancial o suficiente para afetar a circulação geral de bicicletas ou as operações das instalações de ciclovias. Haveria
capacidade suficiente nas ciclovias existentes para lidar com o aumento incremental de ciclistas gerado pelo desenvolvimento
proposto. Como resultado, o projeto resultaria em impactos menos do que significativos nas condições gerais das bicicletas como
resultado do aumento do tráfego de bicicletas.
O projeto não criaria novas fontes de grandes conflitos entre veículos e ciclistas. No entanto, filas nos elevadores de
estacionamento do prédio ou perto deles podem resultar em interrupções temporárias e menores na circulação de bicicletas ao
longo da Rua Tehama, principalmente concentradas durante os períodos de alto tráfego de veículos dentro e fora da garagem.
Embora esses efeitos sejam menos significativos, foram identificadas medidas de melhoria para minimizar ainda mais quaisquer
efeitos menos significativos nas condições das bicicletas como resultado da fila no elevador de estacionamento proposto ao longo
da Rua Tehama. Medida de Melhoria 1: Redução de Filas aborda a conformidade com a Condição de Aprovação padrão do
Departamento de Planejamento em relação à redução de filas de veículos em calçadas e cortes de meio-fio e garantiria que as
filas de veículos não bloqueiem nenhuma parte da estrada ao longo da Rua Tehama. Além disso, medidas de melhoria também
foram identificadas para minimizar ainda mais quaisquer efeitos menos significativos nas condições das bicicletas como resultado
das zonas de carregamento de passageiros propostas. Medida de Melhoria 2: A Gestão da Zona de Carga de Passageiros
monitora as atividades de carga de passageiros nas zonas de carga de passageiros propostas para minimizar quaisquer possíveis
interrupções na circulação de bicicletas na faixa de rodagem adjacente, e Medida de Melhoria 3: A Gestão de Demanda de
Transporte Relacionada a Eventos abordaria os efeitos secundários na circulação de bicicletas ao longo da Howard Street ou
Tehama Street como resultado de eventos relacionados
atividades.30
Pedestres
O PEIR concluiu que o aumento da atividade de pedestres que resultaria da implementação do TCDP degradaria o nível de
serviço nas calçadas, esquinas e faixas de pedestres dentro da área do Plano e resultaria em um impacto significativo e inevitável.
Foi identificada a Medida de Mitigação do PEIR MÿTRÿ4 , através da qual o SFMTA iria alargar as passadeiras na área do
Plano; no entanto, o impacto permaneceu significativo e inevitável. Além disso, o TCDP PEIR concluiu que o desenvolvimento
dos grandes projetos propostos na área do Plano, bem como a falta de capacidade para acomodar demandas de carregamento,
criariam condições potencialmente perigosas para pedestres, bicicletas, tráfego e trânsito, resultando em danos significativos e
impactos inevitáveis. As Medidas de Mitigação PEIR MÿTRÿ5, MÿTRÿ7a e MÿTRÿ7b foram identificadas para reduzir os
impactos ao exigir que alguns projetos empreguem uma garagem de estacionamento e/ou atendente de doca de carga, exigindo
que alguns projetos desenvolvam uma doca de carga plano de manejo, e incentivando o SFMTA a aumentar a oferta de vagas
na via pública; no entanto, esses impactos permaneceram significativos e inevitáveis.31
O projeto geraria aproximadamente 472 viagens diárias de pedestres, que incluem 152 viagens pessoais somente a pé e 320
viagens pessoais de trânsito. O projeto não propõe qualquer alargamento da calçada, que continuaria a apresentar larguras de
calçada medindo aproximadamente 12 pés na Howard Street e 7 pés na Tehama Street. Enquanto o projeto geraria atividade de
pedestres ao longo dos aproximadamente sete
30 A variante compatível com o Código também resultaria em impactos menos significativos nas condições das bicicletas e as mesmas medidas de
melhoria identificadas acima se aplicariam para minimizar quaisquer efeitos menos significativos na circulação de bicicletas.
31 As Medidas de Mitigação PEIR M-TR-4 e TR-7b não são aplicáveis ao projeto proposto, pois são mitigação em nível de plano que
poderia ser implementado pelo SFMTA.
35

Calçada da Tehama Street com pé de largura, espera-se que a maior parte do tráfego de pedestres gerado pelo projeto acesse
o local do projeto pela Howard Street ou Under Ramp Park. Novas viagens de pedestres poderiam ser acomodadas nas
instalações adjacentes e não afetariam substancialmente as operações de pedestres nas calçadas ou faixas de pedestres
próximas.
Os movimentos de veículos nos elevadores do estacionamento de veículos e os movimentos de caminhões na doca de carga
do prédio envolveriam veículos atravessando a calçada no lado norte da Rua Tehama. Embora não seja um corredor de
pedestres de alto volume por si só, a Tehama Street fornece acesso local importante para propriedades adjacentes e forneceria
acesso direto ao Under Ramp Park.
O projeto geraria até aproximadamente 176 viagens de veículos durante o horário de pico da tarde da semana.
O projeto também geraria uma demanda de veículos de carga/serviço de aproximadamente duas vagas durante o horário
médio e entre duas e três vagas durante o horário de pico. Os veículos que entram ou saem da garagem e os caminhões que
entram ou saem do cais de carga na Rua Tehama interromperiam o fluxo de pedestres e obstruiriam a circulação de pedestres.
Sem o gerenciamento adequado das operações de manobristas nos elevadores de estacionamento e áreas adjacentes ao
longo da Tehama Street, os residentes e atendentes de manobristas também podem invadir ou obstruir a circulação na calçada
ao deixar, retirar ou retirar veículos. Dadas essas considerações, o projeto resultaria em um impacto significativo nas condições
de pedestres como resultado do tráfego de veículos gerado pelo projeto e das atividades de carga/veículos de serviço.
Portanto, as Medidas de Mitigação PEIR M-TR-5: Garagem/Atendente da Doca de Carga (Medida de Mitigação do Projeto
4) e M-TR-7a: Gestão da Doca de Carga (Medida de Mitigação do Projeto 5) seriam aplicáveis. Essas medidas garantiriam
que a operação do estacionamento e do cais de carga do prédio não representassem perigos ou interferissem substancialmente
com os pedestres que trafegam pela Rua Tehama. Essas medidas de mitigação empregariam funcionários do prédio, como
um atendente de garagem/doca de carga, para direcionar os veículos que entram e saem do prédio para evitar conflitos
relacionados à segurança com pedestres e desenvolver um plano para gerenciar a atividade da garagem e da doca de carga,
que pode incluir tempo restrições baseadas em restrições, coordenação de atividades de entrada/saída e coleta de resíduos
de Recologia, ou outras estratégias. Com a implementação das Medidas de Mitigação 4 e 5 do Projeto, o impacto seria
reduzido a um nível menos significativo.
O projeto também forneceria uma zona de embarque de passageiros de 80 pés de comprimento na Howard Street e uma zona
de embarque de passageiros de 30 pés de comprimento na Tehama Street, conforme provisoriamente acordado pelo SFMTA.32
Há algum potencial para que as atividades de embarque de passageiros nas zonas propostas podem atrapalhar a circulação
de pedestres na calçada, principalmente durante períodos de alta atividade de pedestres ou durante eventos realizados nos
espaços de eventos e conferências do hotel. Dada a natureza das atividades de embarque de passageiros, tais efeitos
provavelmente seriam apenas menores e temporários em duração.
Embora possa haver alguma coleta concentrada de passageiros ocorrendo na zona de embarque de passageiros da Howard
Street na conclusão dos eventos realizados no hotel, essas atividades seriam distribuídas ao longo do período pós-evento e
provavelmente não resultariam em perturbações substanciais na circulação pedonal, face à assiduidade esperada em eventos
típicos. O manobrista e a equipe do hotel também estariam estacionados regularmente na zona de embarque de passageiros
da Howard Street e seriam capazes de garantir que qualquer embarque de passageiros relacionado a eventos ocorresse sem
efeitos adversos na circulação de pedestres ou outros modos, semelhante às operações em outros hotéis no centro da cidade.
área. Mesmo supondo que a zona seja ocasionalmente usada para atividades de carregamento de ônibus de turismo geradas
pelo hotel, manobristas e funcionários do hotel estariam presentes no local.
32 E-mail de Paul Kniha, gerente do programa SFMTA Color Curb, 1º de dezembro de 2016.
36

Howard Street durante essas atividades para ajudar a minimizar os efeitos adversos em outros modos, de modo que os
efeitos potenciais das atividades de carregamento para a circulação e segurança de pedestres e os efeitos sobre outros
modos constituiriam um impacto menos significativo.
Para minimizar ainda mais quaisquer efeitos menos significativos nas condições dos pedestres como resultado dos
elevadores de estacionamento, doca de carga e zonas de embarque de passageiros propostas, as seguintes medidas de
melhoria foram identificadas: Medidas de melhoria 1: A redução de filas aborda a conformidade com o Planejamento A
Condição de Aprovação padrão do Departamento em relação à redução de filas de veículos em calçadas e cortes de meio-
fio e garantiria que as filas de veículos não bloqueiem nenhuma parte da calçada ao longo da Rua Tehama; Medida de
Melhoria 2: A Gestão da Zona de Embarque de Passageiros monitora as atividades de embarque de passageiros nas
zonas de embarque de passageiros propostas para minimizar possíveis interrupções na circulação de pedestres; e Medida
de Melhoria 3: A Gestão da Demanda de Transporte Relacionada a Eventos aborda os efeitos secundários na circulação
de pedestres ao longo das ruas Howard ou Tehama como resultado de atividades relacionadas a eventos.
A variante compatível com o Código substituiria a zona de embarque de passageiros ao longo da Tehama Street por um
meio-fio de 21 pés de largura para servir a um segundo espaço de carga fora da rua (o primeiro espaço fora da rua seria
localizado no mesmo local abaixo). o projeto proposto). Essa mudança aumentaria a largura total da fachada ao longo da
Rua Tehama dedicada a cortes de freio para estacionamento de automóveis ou acesso de veículos de carga/serviço de
aproximadamente 40 pés para aproximadamente 61 pés. Como resultado, a maior parte da fachada do edifício da Rua
Tehama sob a variante compatível com o Código seria ocupada por cortes de meio-fio, aumentando o potencial de conflitos
entre veículos e pedestres na calçada ao longo da Rua Tehama. Além disso, um segundo espaço de carregamento de carga
acessível de forma independente também aumentaria os conflitos potenciais entre pedestres na calçada e caminhões ou
veículos de serviço tentando entrar ou sair do prédio. Se algumas ou todas as operações residenciais de embarque de
passageiros e manobristas forem transferidas para fora da Tehama Street, qualquer atividade aumentada de embarque de
passageiros na zona de embarque de passageiros da Howard Street também aumentaria o potencial de interrupções na
circulação de pedestres na calçada adjacente.
Eventos realizados nos espaços funcionais e de conferência do hotel podem exacerbar esses efeitos. Semelhante ao projeto
proposto, as Medidas de Mitigação PEIR M-TR-5: Garagem/Atendente de Doca de Carga (Medida de Mitigação do
Projeto 4) e M-TR-7a: Gerenciamento de Doca de Carga (Medida de Mitigação do Projeto 5) se aplicariam ao Código
compatível variante. Medida de Melhoria 1: Redução de Filas, Medida de Melhoria 2: Gerenciamento da Zona de
Embarque de Passageiros e Medida de Melhoria 3: Gerenciamento de Demanda de Transporte Relacionado a
Eventos também foram identificadas para a variante de conformidade com o Código.
Carregamento de carga/veículos de
serviço O projeto seria obrigado a fornecer um total de dois espaços de carregamento de carga fora da rua de acordo com
a Seção 161 do Código de Planejamento. Como o projeto forneceria apenas um espaço, o patrocinador do projeto planeja
buscar uma exceção para um dos requisitos espaços de carga fora da rua de acordo com a Seção 309 do Código de Planejamento.
O projeto geraria uma demanda de veículos de carga/serviço de aproximadamente duas vagas no horário médio e entre
duas e três vagas no horário de pico. O projeto forneceria uma doca de carregamento fora da rua ao longo da Tehama
Street, abrigando um espaço de carregamento de carga medindo 12 pés de largura, 35 pés de comprimento e 14 pés de
altura. O fornecimento proposto pelo projeto de um espaço de carregamento de carga ficaria aquém da demanda de veículos
de serviço/carga de carga/serviço na hora média e na hora de pico. No entanto, aproximadamente dois terços (67 por cento)
da atividade diária de veículos de serviço geralmente consistem em tipos de veículos semelhantes a automóveis pessoais
(domésticos), incluindo 25 por cento consistindo em carros e picapes e 42 por cento em vans. Esses veículos teriam a
opção de usar vagas de estacionamento dentro ou fora da rua (incluindo vagas fora da rua na garagem do prédio) e não
seriam obrigados a usar o estacionamento do prédio.
37

doca de carga. Esses tipos de veículos também são substancialmente mais manobráveis do que os veículos maiores e
não teriam dificuldade em entrar ou sair do cais do prédio. Os 33% restantes da atividade diária de veículos de serviço,
correspondendo a até um caminhão durante a hora média e a hora de pico de carregamento de carga/atividade de veículo
de serviço, consistiria em veículos maiores que precisam usar a doca de carregamento de carga do prédio ou nas
proximidades do comércio de rua. zonas de carregamento.
Embora o projeto formalmente fornecesse apenas um único espaço de carregamento de carga fora da rua, a doca de
carregamento teria profundidade suficiente para acomodar um caminhão grande adicional em uma configuração em
tandem. Embora o espaço interno não seja acessível de forma independente nesta configuração, a doca do edifício pode
acomodar até dois caminhões grandes (ou, alternativamente, um caminhão grande e dois veículos pequenos de serviço,
ou três veículos pequenos de serviço) sob condições em que o acesso independente é não requerido.
Como o espaço interno não seria acessível de forma independente, no entanto, essa configuração tandem não seria
considerada compatível com o Código de Planejamento. Portanto, o edifício seria considerado como tendo apenas um
espaço para fins de avaliação do cumprimento do Código de Planejamento.
Os caminhões que tentavam entrar na doca de carregamento do prédio paravam a oeste do corte do meio-fio e davam ré
na doca. As manobras de caminhões para dentro e para fora da doca de carregamento do prédio interromperiam o fluxo
de pedestres e obstruiriam a circulação de pedestres nas calçadas ao longo da Rua Tehama. Os motoristas de caminhão
também podem ter dificuldade em ver os pedestres adjacentes ou imediatamente à frente do caminho de um caminhão
que entra na doca devido a pontos cegos, e os caminhões que saem da doca podem invadir a calçada e cortar o meio-fio
enquanto tentam verificar se há veículos que se aproximam. tráfego. Devido à largura limitada da calçada ao longo da
Rua Tehama, os pedestres nessas situações podem ser forçados a entrar na via ou atravessar para a doca de carga ou
área do elevador de estacionamento para contornar os veículos de serviço parados ou caminhões que bloqueiam a calçada norte.
A saliência dos caminhões que entram ou saem do cais também pode interferir temporariamente em partes da calçada
oposta (sul), o que resultaria em interrupções semelhantes na circulação de pedestres ao longo do lado sul da Rua
Tehama.
Como resultado, o projeto resultaria em um impacto significativo relacionado às operações do cais de carga. Portanto, as
Medidas de Mitigação PEIR MÿTRÿ5: Garagem/Atendente da Doca de Carga (Medida de Mitigação do Projeto 4) e
Medida de Mitigação MÿTRÿ7a: Gerenciamento da Doca de Carga (Medida de Mitigação do Projeto 5) são aplicáveis.
As Medidas de Mitigação 4 e 5 do Projeto reduziriam o potencial de conflitos gerados por veículos de entrega/serviço
com veículos entrando/saindo da garagem—bem como com veículos, ciclistas e pedestres trafegando pela Rua Tehama
—e facilitariam a entrada e saída segura e eficiente das docas para caminhões. Essas medidas de mitigação alocariam
pessoal do prédio, como um atendente de garagem/doca de carga, para auxiliar nas manobras do caminhão e
desenvolveriam um plano para gerenciar a atividade da garagem e da doca de carga, que poderia incluir restrições
baseadas em tempo, coordenação de movimentação/ atividades de mudança e coleta de resíduos de Recologia. Com a
implementação das Medidas de Mitigação 4 e 5 do Projeto, o impacto seria reduzido a níveis menos do que significativos.
A variante compatível com o Código forneceria um total de dois espaços de carregamento de carga fora da rua acessíveis
independentemente e seria totalmente compatível com os requisitos do Código de Planejamento em relação aos espaços
de carregamento de carga fora da rua. Os dois espaços sob a variante compatível com o Código também seriam
suficientes para atender à demanda estimada de carga/veículo de serviço de aproximadamente dois espaços durante o
horário médio e atenderiam em grande parte à demanda estimada de dois a três espaços durante o horário de pico.
O segundo espaço de carga e doca ajudaria a reduzir possíveis interrupções no tráfego, na circulação de bicicletas e
pedestres, como resultado de caminhões e veículos de serviço em estacionamento duplo, estacionamento na calçada,
38

ou estacionar ilegalmente ao longo da Tehama Street e/ou Howard Street. Lixo, reciclagem e coleta de compostagem e atividades de
mudança residencial ocorreriam conforme o projeto proposto, embora a variante compatível com o Código tivesse um segundo espaço
de carga fora da rua para ajudar a acomodar mudanças adicionais. atividades de mudança.
No entanto, devido à presença de duas docas de carregamento separadas ao longo da Tehama Street, a variante compatível com o
Código resultaria em um maior potencial de conflitos entre os movimentos de caminhões para dentro e fora das docas do prédio e
outras atividades que ocorrem ao longo da Tehama Street. Em particular, a variante compatível com o Código provavelmente
exacerbaria os vários efeitos do projeto proposto, incluindo interrupções no tráfego, circulação de bicicletas e pedestres ao longo da
Rua Tehama e conflitos com operações de manobristas e entrada/saída de veículos nos elevadores do estacionamento do prédio.
Portanto, as Medidas de Mitigação do Projeto 4 e 5 também seriam aplicáveis à variante de conformidade com o Código para
reduzir o carregamento de carga e os impactos dos veículos de serviço a um nível menos significativo.
Veículos de emergência
O acesso de veículos de emergência ao local do projeto é feito pelas ruas Howard e Tehama. As quatro estações de bombeiros SFFD
mais próximas estão localizadas a aproximadamente 0,7 milhas ou menos do local do projeto e incluem a Estação 35 (Pier 22½, The
Embarcadero na Harrison Street), a Estação 13 (530 Sansome Street na Washington Street), a Estação 1 (935 Folsom Street na Fifth
Street) e Station 8 (36 Bluxome Street na 4th Street). Alguns veículos de emergência, como caminhões de escada, podem ter algumas
dificuldades para entrar e sair da Rua Tehama, mas não seriam impedidos de acessar. Durante os períodos de pico da manhã e da
tarde durante a semana, o congestionamento geral do tráfego nas proximidades do local do Projeto também pode resultar em algum
atraso na resposta dos veículos de emergência. O projeto atenderia aos requisitos do Código de Incêndio de São Francisco com
relação ao acesso de aparelhos de incêndio. O projeto não propõe nenhuma modificação na malha viária, e os veículos de emergência
continuariam podendo acessar o local e arredores como atualmente.
Embora o projeto resulte em um ligeiro aumento nos níveis de tráfego na rede rodoviária circundante, esse aumento não seria
substancial o suficiente para produzir um efeito material no acesso geral de veículos de emergência à área. O projeto teria impactos
menos do que significativos relacionados ao acesso de veículos de emergência.33
Construção
O PEIR determinou que a construção de projetos individuais dentro da área do Plano, com a construção em andamento do Transbay
Transit Center, poderia atrapalhar as ruas próximas, serviços de trânsito e circulação de pedestres e bicicletas. A Medida de Mitigação
PEIR M-TR-9 foi identificada para reduzir os impactos, exigindo que os projetos de desenvolvimento individuais dentro da área do
TCDP desenvolvam um plano de gerenciamento de construção. Mesmo com a implementação da Medida de Mitigação PEIR MÿTRÿ
9, o impacto foi considerado significativo e inevitável.
As atividades de construção estão previstas para ocorrer durante um período de aproximadamente 36 a 40 meses.
A preparação da construção ocorreria principalmente dentro dos limites do local do projeto, embora a calçada em frente ao local ao
longo da Howard Street e/ou Tehama Street possa precisar ser fechada temporariamente. Qualquer fechamento ao longo da Howard
Street provavelmente exigiria o fechamento temporário da faixa de estacionamento adjacente para manter o acesso de pedestres,
mas provavelmente teria pouco efeito na capacidade da via. Prevê-se que nenhuma estrada ou faixa de rodagem precise ser fechada
e nenhum serviço de trânsito ou paradas de ônibus
33
A variante compatível com o Código também teria impactos menos do que significativos relacionados ao acesso de veículos de emergência.
39

precisariam ser redirecionados ou realocados durante o período de construção. No entanto, qualquer mudança temporária de
tráfego e transporte deve ser coordenada por meio do Comitê Interdepartamental de Pessoal sobre Tráfego e Transporte
(ISCOTT) da SFMTA.
O tráfego de caminhões de construção pode resultar em pequenos congestionamentos e conflitos com veículos, trânsito,
pedestres e ciclistas. Os impactos potenciais seriam considerados menos do que significativos devido à sua duração temporária
e limitada e devido ao fato de que a maior parte da atividade de construção ocorreria fora do horário de pico, quando os volumes
de tráfego são mínimos e o potencial de conflitos é baixo.
As atividades de construção do projeto precisariam ser coordenadas com quaisquer atividades de construção ocorrendo
simultaneamente na área circundante, potencialmente incluindo (mas não se limitando a) propostas de desenvolvimento em 41
Tehama Street, 524 Howard Street, Transbay Parcel F e trabalhos relacionados ao Transbay Transit Centro. As atividades de
construção do projeto podem potencialmente resultar em um impacto significativo no tráfego, trânsito, circulação de pedestres
e bicicletas se ocorrerem simultaneamente com projetos próximos. Portanto, a Medida de Mitigação PEIR M-TR-9:
Coordenação de Construção (Medida de Mitigação do Projeto 6) é aplicável ao projeto proposto. Especificamente, a medida
de mitigação exigiria o desenvolvimento de um Plano de Gerenciamento de Construção que poderia incluir restrições com base
no tempo nos movimentos de caminhões de construção, identificação de rotas ideais de caminhões de e para o local do projeto,
incentivo ao uso do trânsito entre os trabalhadores da construção, coordenação com agências da cidade e empreiteiros de
construção na área circundante e outras estratégias para minimizar as interrupções no tráfego, trânsito, circulação de bicicletas
e pedestres.
A implementação da Medida de Mitigação do Projeto 6 reduziria os impactos potenciais de transporte das atividades de
construção do projeto para níveis menos do que significativos.34

5. RUÍDO—O projeto:
a) Resultar na exposição de pessoas ou geração de níveis de ÿ ÿ ÿ ÿ
ruído acima dos padrões estabelecidos no plano geral
local ou portaria de ruído, ou padrões aplicáveis de
outras agências?
b) Resultar na exposição de pessoas ou geração de vibração ÿ ÿ ÿ ÿ

excessiva no solo ou níveis de ruído no solo?
c) Resulta em um aumento substancial e permanente nos ÿ ÿ ÿ ÿ

níveis de ruído ambiente nas proximidades do projeto
acima dos níveis existentes sem o projeto?
d) Resultar em um aumento substancial temporário ou periódico ÿ ÿ ÿ ÿ

nos níveis de ruído ambiente nas proximidades do
projeto acima dos níveis existentes sem o projeto?
34
A Medida de Mitigação do Projeto 6 também seria aplicável à variante compatível com o Código para reduzir os impactos da construção para menos
nível do que significativo.
40


e) Para um projeto localizado dentro de uma área de plano ÿ ÿ ÿ ÿ

de uso do solo do aeroporto, ou, onde tal plano não foi
adotado, em uma área dentro de duas milhas de um
aeroporto público ou aeroporto de uso público, o projeto
exporia as pessoas que residem ou trabalham na área
a níveis de ruído excessivos?
f) Para um projeto localizado nas proximidades de uma pista ÿ ÿ ÿ ÿ

de pouso privada, o projeto exporia as pessoas que
residem ou trabalham na área do projeto a ruído excessivo
níveis?
g) Ser substancialmente afetado pelo ruído existente ÿ ÿ ÿ ÿ

níveis?
O TCDP PEIR observou que os níveis de ruído adjacentes a todas as principais ruas na área do plano TCDP, da Main Street
a oeste, excedem o nível de 70 decibéis (dBA) Ldn, no qual as diretrizes de compatibilidade de ruído do Plano Geral
recomendam que novas construções residenciais sejam realizadas somente após a conclusão de uma análise detalhada dos
requisitos de redução de ruído.35,36 O PEIR identificou impactos significativos relacionados à introdução de novos usos
sensíveis que seriam afetados pelos níveis de ruído existentes e à exposição de pessoas a níveis de ruído acima dos padrões
em o Plano Geral. O PEIR também observou que a implementação do TCDP também pode resultar em ruídos de construção
significativos e inevitáveis temporários e impactos de vibração de cravação de estacas e outras atividades de construção.
O TCDP PEIR incluiu várias medidas de mitigação (algumas das quais se destinam a orientar a análise de projetos individuais
dentro da área do plano TCDP e outras que se destinam a ser implementadas durante a conceção e construção do respetivo
projeto). Essas medidas de mitigação incluem o seguinte: pesquisas de ruído para usos residenciais (Medida de Mitigação
PEIR MÿNOÿ1a), implementação de certas medidas de minimização de ruído para atender aos padrões de ruído residencial
e não residencial (Medida de Mitigação PEIR MÿNOÿ1b e Mÿ NO-1c) e medidas de minimização de ruído para atender aos
padrões de ruído de equipamentos mecânicos (Medida de Mitigação PEIR M-NO-1d e M-NO-1e).37 O projeto proposto não
incluiria receptores sensíveis não residenciais, como creches , escola ou bibliotecas; como resultado, a Medida de Mitigação
PEIR M-NO-1c não seria aplicável.
Com relação ao ruído da construção, o PEIR determinou que as atividades de construção na área do Plano podem expor as
pessoas a aumentos temporários nos níveis de ruído substancialmente superiores aos níveis ambientais, mas que esses
impactos podem ser mitigados para níveis menos significativos com a implementação de certas medidas de controle de ruído
durante a cravação de estacas (medida de mitigação PEIR M-NO-2a) e outras medidas gerais
35 O dBA, ou decibel ponderado A, refere-se a uma escala de medição de ruído que aproxima a faixa de sensibilidade do ouvido humano a sons de
diferentes frequências. Nesta escala, a faixa normal de audição humana se estende de cerca de 0 dBA a cerca de 140 dBA. Um aumento de 10
dBA no nível de um ruído contínuo representa uma percepção de duplicação do volume.
36 Como os receptores da comunidade são mais sensíveis à intrusão indesejada de ruído durante a tarde e a noite, a lei estadual exige que, para fins
de planejamento, um incremento artificial de dBA seja adicionado aos níveis de ruído de “horário de silêncio” para formar um descritor de ruído
de 24 horas, como como o nível de ruído diurno-noturno (Ldn), que é usado pelo San Francisco Noise Ordinance. Ldn adiciona uma penalidade
noturna de 10 dBA durante a noite (22:00 às 07:00).
37 A Medida de Mitigação TCDP PEIR M-NO-1b aborda a localização de espaços abertos residenciais em ambientes ruidosos. Com base em uma
recente decisão da Suprema Corte da Califórnia, o efeito do ruído ambiental existente no projeto proposto não seria considerado significativo sob
CEQA California Building Industry Association v. Bay Area Air Quality Management District, 62 Cal. 4º 369; 17 de dezembro de 2015. Disponível
em: http://www.courts.ca.gov/opinions/documents/S213478.PDF. Portanto, a Medida de Mitigação do TCDP M-NO-1b não é aplicável.
41

medidas de controle de ruído de construção (medida de mitigação PEIR M-NO-2b). O PEIR determinou que as
atividades de construção poderiam expor as pessoas a aumentos temporários nos níveis de vibração que seriam
substancialmente superiores aos níveis ambientais, o que resultaria em impactos de vibração significativos e inevitáveis.
O PEIR reconheceu que projetos específicos podem reduzir os impactos de vibração para menos do que significativos
por meio da adoção das Medidas de Mitigação PEIR M-NO-2a, M-CP-5a e M-CP-5b; no entanto, conforme observado
acima, o PEIR determinou que os impactos no nível do programa permaneceriam significativos e inevitáveis.
Novos usos sensíveis

A implementação do projeto proposto acrescentaria novos usos residenciais no local. O projeto proposto estaria sujeito
aos seguintes padrões de ruído interno, descritos para fins informativos. O Código de Padrões de Construção da
Califórnia (Título 24) estabelece padrões uniformes de isolamento acústico. O requisito acústico do Título 24 para
estruturas residenciais (incluindo hotéis) está incorporado na Seção 1207 do Código de Construção de São Francisco e
exige que essas estruturas sejam projetadas para evitar a intrusão de ruído externo, de modo que o nível de ruído com
janelas fechadas, atribuível a fontes externas, não deve exceder 45 dBA em qualquer sala habitável. Em conformidade
com o Título 24, o Departamento de Inspeção Predial (DBI) revisaria os planos finais de construção para garantir que
os conjuntos de parede, piso/teto e janelas do edifício atendessem aos requisitos acústicos do Título 24. Se determinado
pela DBI, uma análise acústica detalhada da parede externa e dos conjuntos de janelas pode ser necessária. Os
regulamentos e procedimentos estabelecidos pelo Título 24 garantiriam que os níveis de ruído ambiente existentes não
afetariam adversamente os usos residenciais propostos no local do projeto. Portanto, as Medidas de Mitigação PEIR
M-NO-1a e M-NO-1d não são aplicáveis.
Além disso, o projeto proposto estaria sujeito aos Regulamentos de Ruído Relativos a Usos Residenciais Próximos a
Locais de Entretenimento (Portaria 70ÿ15, efetiva em 19 de junho de 2015). A intenção desses regulamentos é abordar
conflitos de ruído entre usos residenciais em áreas críticas de ruído, como nas proximidades de rodovias e outras
rodovias de alto volume, ferrovias, linhas de trânsito rápido, aeroportos, locais de entretenimento noturno ou áreas
industriais. De acordo com os regulamentos adotados, as estruturas residenciais a serem localizadas onde o nível
sonoro médio diurno-noturno (Ldn) ou nível equivalente de ruído comunitário (CNEL) exceda 60 decibéis devem exigir
uma análise acústica com a aplicação de uma licença de construção mostrando que o projeto proposto o projeto limitaria
o ruído externo a 45 decibéis em qualquer cômodo habitável.
Além disso, os regulamentos exigem que o Departamento de Planejamento e a Comissão de Planejamento considerem
a compatibilidade de usos ao aprovar usos residenciais adjacentes ou próximos a locais de entretenimento permitidos
existentes e tomem todos os meios razoavelmente disponíveis por meio dos processos de revisão e aprovação de
projeto da cidade para garantir que o projeto de os projetos de novos empreendimentos residenciais levam em
consideração as necessidades e interesses tanto dos locais de entretenimento quanto dos futuros moradores do novo
empreendimento. O local do projeto está localizado a 300 pés de dois locais de entretenimento: o bar e restaurante
irlandês Kate O'Brien na 577 Howard Street e o Temple Nightclub na 560 Howard Street.
Operação do edifício e ruído do tráfego O

projeto proposto inclui a instalação de duas torres de resfriamento no lado oeste do 37º andar proposto, aproximadamente
385 pés acima do nível do solo.38 As torres de resfriamento seriam cercadas por uma tela de equipamento de absorção
para reduzir o impacto do ruído no projeto proposto terraço. Em conformidade com a Medida de Mitigação TCDP FEIR
M-NO-1e, um memorando técnico de ruído foi preparado para avaliar o potencial de fontes de ruído geradas pelo projeto
afetarem receptores sensíveis próximos.39 O memorando determinou que
38 O restante do equipamento mecânico, incluindo o gerador de reserva, estaria localizado nos níveis do subsolo.
39 Charles M. Salter Associations, Inc., 555 Howard Street, Carta de Conformidade de Mitigação de Ruído, 6 de dezembro de 2016.
42

o nível de ruído ambiente existente na área do equipamento de telhado proposto seria de 52,5 dBA e que as
fontes estacionárias operacionais do projeto poderiam resultar em um nível de ruído combinado de 55 dBA. O
uso do solo sensível ao ruído mais próximo seria a torre residencial proposta de 45 andares na 524 Howard
Street, que fica a aproximadamente 45 metros a nordeste do local do projeto.40 O nível de ruído previsto das
torres de resfriamento na fachada da torre residencial proposta na 524 Howard Street seria de 53 dBA.
A localização do equipamento mecânico proposto não afetaria adversamente os usos sensíveis existentes ou
usos sensíveis futuros em 524 Howard Street.
O equipamento de telhado proposto estaria sujeito à Seção 2.909 do Decreto de Controle de Ruído da Cidade,
que limita os níveis de ruído de equipamentos de fonte estacionária na respectiva linha de propriedade a não
mais de 5 dBA acima dos níveis de ruído ambiente. O memorando de ruído demonstra que o projeto proposto
não excederia o limite de 5 dBA. O nível de ruído ambiente é de 52,5 dBA e o nível de ruído do equipamento do
telhado seria de 55 dBA, abaixo do limite de 57,5 dBA. O nível de ruído previsto na torre 524 Howard Street
proposta seria de 52,5 dBA, que é 4,5 dBA abaixo do limite. A Portaria de Controle de Ruído exigiria que o
patrocinador do projeto contratasse um consultor acústico para medir os níveis sonoros dos equipamentos
externos operacionais dentro de 30 dias após a instalação. Se o equipamento externo atender aos padrões de
nível de ruído identificados na Portaria de controle de ruído, nenhuma ação adicional será necessária. Se os
padrões de nível sonoro não forem atendidos, o patrocinador do projeto deverá substituir e/ou redesenhar o
equipamento externo para atender a esses padrões. Portanto, os níveis de ruído gerados pelos equipamentos
estacionários do projeto seriam reduzidos na medida do possível por meio do projeto de construção e
conformidade com a Portaria de Controle de Ruído da Cidade.
O projeto proposto geraria 949 viagens diárias de veículos dentro da área do plano, incluindo 176 durante o
horário de pico da tarde. Assim, o projeto proposto contribuiria para o impacto significativo, identificado no PEIR,
relacionado com a exposição de pessoas a níveis de ruído superiores aos padrões do Plano Geral.
Como o tráfego gerado pelo projeto proposto resultaria em menos de 1 dB de aumento no ruído do tráfego, o que
não seria perceptível, a contribuição do projeto proposto para esse impacto não seria considerável e nenhum
impacto novo ou mais grave ocorreria.
Ruído e vibração da construção
As atividades de construção sob o projeto proposto durariam aproximadamente 36 a 40 meses e incluiriam várias
fases de criação de ruído e vibração, incluindo a demolição dos edifícios existentes, escavação e construção do
edifício. Uma vez que o projeto proposto não envolveria cravação de estacas, a Medida de Mitigação PEIR M-
NO-2a não é aplicável. Uma vez que o equipamento pesado seria usado durante a escavação e construção da
torre proposta, a Medida de Mitigação PEIR M-NO-2b (Medida de Mitigação do Projeto 7) é aplicável. A
Medida de Mitigação do Projeto 7 exigiria medidas gerais de controle de ruído de construção. O PEIR concluiu
que poderiam ocorrer impactos cumulativos de ruído de construção se vários projetos, localizados adjacentes ao
Transbay Transit Center, estivessem em construção ao mesmo tempo. Para lidar com esses impactos, o PEIR
identificou a Medida de Mitigação M-C-NO: Medidas Cumulativas de Controle de Ruído de Construção.
Neste momento, não existe nenhum programa de controle de ruído de construção patrocinado pela cidade para
a área do TCDP ou outro programa em toda a área desenvolvido para reduzir os efeitos potenciais do ruído de
construção nas proximidades do projeto. Portanto, a Medida de Mitigação M-C-NO não é aplicável.
Com a implementação da Medida de Mitigação do Projeto 7, os impactos cumulativos do ruído de construção

seriam reduzidos, mas dependendo do momento e localização da construção de vários projetos, o impacto
40 Não há receptores sensíveis existentes dentro de 300 pés do local do projeto.
43

ainda pode ser significativo. Portanto, o projeto mitigado ainda pode contribuir para um impacto cumulativo
significativo e inevitável, dada a quantidade de construção ocorrendo na área circundante. Conforme observado
acima, este impacto foi identificado como significativo e inevitável no TCDP PEIR e, portanto, o projeto proposto
não resultaria em impactos novos ou mais graves do que os impactos cumulativos significativos e inevitáveis
identificados no PEIR.
A operação de equipamentos pesados durante a construção pode resultar em níveis excessivos de vibração que
podem contribuir para danos estruturais de estruturas potencialmente históricas próximas, incluindo o edifício 543
Howard Street que fica imediatamente adjacente ao local do projeto. Conforme declarado no TCDP PEIR, esse
impacto seria temporário, mas poderia ser considerado substancial caso as estruturas próximas fossem danificadas.
No entanto, as Medidas de Mitigação PEIR M-CP-5a: Melhores Práticas de Construção para Recursos
Históricos (Medida de Mitigação do Projeto 1) e M-CP-5b: Programa de Monitoramento de Construção para
Recursos Históricos (Medida de Mitigação do Projeto 2) seriam implementadas para reduzir o potencial de
danos e certifique-se de que qualquer dano que possa ocorrer seja reparado. A implementação dessas medidas
reduziria os impactos da vibração do solo relacionada à construção em estruturas históricas a um nível menos do
que significativo.
Todas as atividades de construção para o projeto proposto estariam sujeitas ao San Francisco Noise Ordinance
(Artigo 29 do San Francisco Police Code) (Noise Ordinance). O ruído da construção é regulado pelo Noise
Ordinance. A Portaria de Ruído exige que o trabalho de construção seja conduzido da seguinte maneira: (1) os
níveis de ruído do equipamento de construção, exceto ferramentas de impacto, não devem exceder 80 dBA a
uma distância de 100 pés da fonte (o equipamento que gera o ruído); (2) as ferramentas de impacto devem ter
silenciadores de admissão e exaustão aprovados pelo Diretor do Departamento de Obras Públicas (DPW) ou pelo
Diretor do Departamento de Inspeção Predial (DBI) para melhor atingir a redução máxima de ruído; e (3) se o
ruído da obra exceder em 5 dBA os níveis de ruído ambiente no limite do terreno, a obra não deverá ser realizada
entre 20h00 e 7h00, a menos que o Diretor da DPW autorize uma permissão para a realização dos trabalhos
durante esse período.
A DBI é responsável por fazer cumprir a Portaria de Ruído para projetos de construção privados durante o horário
comercial normal (das 8:00 às 17:00). O Departamento de Polícia é responsável por fazer cumprir a Portaria de
Ruído durante todas as outras horas. No entanto, durante o período de construção de aproximadamente 36 a 40
meses para o projeto proposto, os ocupantes das propriedades próximas podem ser incomodados pelo ruído da
construção. Podem ocorrer momentos em que o ruído pode interferir nas atividades internas em residências
próximas e outras empresas próximas ao local do projeto. O aumento do ruído na área do projeto durante a
construção do projeto não seria considerado um impacto significativo do projeto proposto, porque o ruído da
construção seria temporário, intermitente e restrito em ocorrência e nível, pois o empreiteiro seria obrigado a
cumprir os requisitos Portaria de Ruído e PEIR M-NO-2b (Medida de Mitigação do Projeto 8), que reduziria os
impactos do ruído de construção a um nível menos do que significativo.
O local do projeto não está localizado dentro de uma área de plano de uso do solo do aeroporto, a menos de duas milhas de um aeroporto
público ou nas proximidades de uma pista de pouso privada. Portanto, os tópicos 12e e 12f não são aplicáveis.
44


6. QUALIDADE DO AR—O projeto:

a) Entra em conflito ou obstrui a implementação do plano de ÿ ÿ ÿ ÿ
qualidade do ar aplicável?
b) Violar qualquer padrão de qualidade do ar ou contribuir ÿ ÿ ÿ ÿ

substancialmente para uma violação de qualidade do ar
existente ou projetada?
c) Resultar em um aumento líquido cumulativamente ÿ ÿ ÿ ÿ

considerável de qualquer poluente de critério para o
qual a região do projeto não é atingida sob um padrão
de qualidade do ar ambiente federal, estadual ou regional
aplicável (incluindo liberação de emissões que excedam
os limites quantitativos para precursores de ozônio)?
d) Expor receptores sensíveis a quantidades substanciais ÿ ÿ ÿ ÿ

concentração de poluentes?
e) Cria odores desagradáveis que afetam um número
substancial de pessoas?
ÿ ÿ ÿ ÿ
O TCDP PEIR identificou impactos significativos e inevitáveis na qualidade do ar relacionados à exposição de

receptores sensíveis existentes e futuros, como residências e creches, a emissões de material particulado fino
(PM2.5) e contaminantes tóxicos do ar (TACs) como resultado de fontes existentes e futuras móveis (viagem de
veículos) e estacionárias (geradores, caldeiras e instalações de cogeração) dentro e adjacentes ao TCDP. A
Medida de Mitigação PEIR M-AQ-2 foi identificada para reduzir os impactos em receptores sensíveis por meio da
implementação de uma zona de cobertura de risco e perigo, dentro da qual certas políticas de redução de risco à
saúde seriam aplicadas. A Medida de Mitigação PEIR M-AQ-3 foi identificada para exigir análises específicas do
local de fontes estacionárias no local e implementar medidas para reduzir os riscos à saúde quando necessário; no
entanto, o PEIR determinou que os impactos no nível do programa permaneceriam significativos e inevitáveis.
O TCDP PEIR também determinou que a futura atividade de construção resultaria em impactos significativos e
inevitáveis relacionados à geração de poluentes atmosféricos critérios e exposição de receptores sensíveis a TACs.
As Medidas de Mitigação PEIR M-AQ-4a e M-AQ-5 foram identificadas para reduzir os impactos específicos do
projeto associados à operação de veículos de construção. O PEIR determinou que os impactos no nível do
programa permaneceriam significativos e inevitáveis. Em geral, com relação à qualidade do ar, o PEIR constatou
que os impactos específicos do projeto podem ser reduzidos para menos do que significativos com a mitigação
incorporada.
Controle de Poeira de Construção
O TCDP PEIR determinou que as emissões de poeira fugitiva seriam menos do que significativas com a
implementação da Portaria de Controle de Poeira de São Francisco (Portaria 176-08, efetiva em 30 de julho de
2008) e Medida de Mitigação PEIR M-AQ-4b: Plano de Controle de Poeira . A Medida de Mitigação PEIR M-
AQ-4b aplica-se a locais muito pequenos (meio acres ou menos) para estarem sujeitos à Portaria de Controle de
Poeira e exige que tais projetos desenvolvam e implementem um plano de controle de poeira conforme estabelecido
no Artigo 22B do Código de Saúde de São Francisco. Como o local do projeto tem aproximadamente 0,33 acres
de tamanho e removeria mais de 5.000 jardas cúbicas de solo, a Medida de Mitigação PEIR M-AQ-4b (Mitigação do Projeto 8) é a
A implementação da Medida de Mitigação do Projeto 8 exigiria a implementação de certas medidas de controle
de poeira para reduzir a poeira relacionada à construção a um nível menos que significativo.
45

Critérios de Construção Emissões de Poluentes do Ar
As atividades de construção do projeto proposto resultariam na emissão de poluentes atmosféricos de exaustão de

equipamentos, atividade veicular relacionada à construção e viagens de automóvel de trabalhadores da construção. A
construção do projeto proposto ocorreria em aproximadamente 36 a 40 meses. Uma vez que o projeto envolve mais de 10.000
jardas cúbicas de remoção de solo, o projeto proposto excederia os níveis de triagem BAAQMD e contribuiria para os critérios
de construção significativos de impacto de poluentes atmosféricos identificados no PEIR. Portanto, o projeto proposto estaria
sujeito às Medidas de Mitigação do PEIR M-AQ-4a (Mitigação do Projeto 9) e M-AQ-5 (Medida de Mitigação do Projeto
10), que abordariam os impactos dos poluentes atmosféricos dos critérios de construção.
Critérios operacionais Emissões de poluentes
atmosféricos Embora o PEIR tenha determinado que, em nível de programa, o TCDP resultaria em impactos regionais menos
significativos na qualidade do ar, o PEIR afirma que “é possível que projetos individuais de desenvolvimento, se grandes o
suficiente, possam resultar em efeitos significativos relacionados a emissões de poluentes atmosféricos critérios, mesmo que
o [TCDP] seja determinado como tendo um impacto menor do que significativo. ” as emissões de poluentes violariam um
padrão de qualidade do ar, contribuiriam para uma violação da qualidade do ar existente ou projetada ou resultariam em um
aumento líquido cumulativamente considerável nos critérios de poluição do ar. De acordo com as Diretrizes de Qualidade do
Ar, os projetos que atendem aos critérios de triagem não teriam um impacto significativo relacionado aos critérios de poluição
do ar. Os critérios de emissões de poluentes atmosféricos durante a operação do projeto proposto não excederiam os critérios
de triagem das Diretrizes de Qualidade do Ar (511 unidades habitacionais residenciais em arranha-céus ou um hotel de 489
quartos). Como o projeto inclui um componente residencial e hoteleiro, o percentual combinado dos dois usos foi considerado
ao avaliar os critérios de triagem. Para os fins desta análise e para levar em consideração diferentes níveis de emissão de
poluentes por tipo de uso, uma porcentagem combinada de 90% ou mais seria considerada uma indicação de violação
potencial de um padrão de qualidade do ar. Portanto, o projeto representa 52 por cento (ou seja, 255 de 489) do critério de
triagem de hotel e 16 por cento (ou seja, 80 de 511) do critério de triagem residencial de arranha-céus, para um total
combinado de 68 por cento. Portanto, o projeto não teria um impacto significativo relacionado aos poluentes atmosféricos
critérios, e uma avaliação detalhada da qualidade do ar não é necessária.
Risco de vida
O PEIR avaliou os impactos de risco à saúde do Plano sobre novos receptores sensíveis e de novas fontes de material
particulado fino e contaminantes tóxicos do ar. O PEIR identificou um impacto significativo e inevitável em relação aos riscos
à saúde de localizar receptores sensíveis em áreas com altos níveis de material particulado fino e contaminantes tóxicos do
ar e expor receptores sensíveis existentes e futuros a níveis significativos de material particulado fino e contaminantes tóxicos
do ar de veículos e emissões de equipamentos. O projeto proposto inclui usos sensíveis do solo (por exemplo, residencial) e
incluiria um gerador de reserva de emergência, que emitiria material particulado de diesel, um conhecido contaminante tóxico
do ar.
41 Departamento de Planejamento de São Francisco, Plano do Distrito Central de Trânsito e Relatório Final de Impacto Ambiental da Torre de Trânsito. Consulte a página
395. Disponível online em: http://sfÿplanning.org/areaÿplanÿeirs. Acessado em 1º de fevereiro de 2017. 42 Bay Area Air
Quality Management District, CEQA Air Quality Guidelines, atualizado em maio de 2010. Consulte as páginas 3ÿ2 a 3ÿ3. Disponível em: http://www.baaqmd.gov/~/media/
files/planningÿandÿresearch/ceqa/draft_baaqmd_ceqa_guidelines_may_2010_final.pdf?la=en.
Acesso em 1 de fevereiro de 2017.
46

Localização de usos
sensíveis do solo Após a publicação do PEIR, o Conselho de Supervisores de São Francisco aprovou uma série de
emendas aos Códigos de Edifícios e Saúde de São Francisco, geralmente referidos como Ventilação Melhorada
Requerida para Desenvolvimentos de Uso Sensível de Preenchimento Urbano, ou Artigo 38 do Código de Saúde
(Portaria 224ÿ14, efetiva em 8 de dezembro de 2014). O objetivo do Artigo 38 é proteger a saúde e o bem-estar público,
estabelecendo uma Zona de Exposição a Poluentes do Ar e impondo um requisito de ventilação aprimorada para todos
os empreendimentos de uso sensível de preenchimento urbano dentro da Zona de Exposição a Poluentes do Ar. A
Zona de Exposição a Poluentes do Ar, conforme definido no Artigo 38, inclui áreas que, com base na modelagem de
todas as fontes conhecidas de poluentes do ar realizadas pela Cidade em parceria com o BAAQMD, excedem os
padrões de proteção à saúde para concentração cumulativa de PM2,5 e/ou excesso cumulativo de risco de câncer , e
incorpora fatores de vulnerabilidade à saúde e proximidade de rodovias. Projetos dentro da Zona de Exposição a
Poluentes Atmosféricos requerem consideração especial para determinar se as atividades do projeto exporiam
receptores sensíveis a concentrações substanciais de poluentes atmosféricos ou acrescentariam emissões a áreas já
afetadas adversamente pela má qualidade do ar. A Portaria exige que o patrocinador do projeto envie uma Proposta de
Ventilação Aprimorada para aprovação do Departamento de Saúde Pública (DPH) que obtenha proteção contra PM2,5
(matéria particulada fina) equivalente àquela associada a uma filtração com Valor Mínimo de Relatório de Eficiência 13.
A DBI não emitirá uma licença de construção sem notificação por escrito do Diretor de Saúde Pública de que o
requerente possui uma Proposta de Ventilação Aprimorada aprovada.
Assim, a Medida de Mitigação PEIR M-AQ-2: Implementação da Zona de Sobreposição de Riscos e Perigos e
Identificação de Políticas de Redução de Riscos à Saúde foi implementada pela cidade por meio do estabelecimento
de uma Zona de Exposição a Poluentes do Ar e requisitos de ventilação aprimorados de acordo com o Artigo 38. O
local do projeto está localizado dentro da Zona de Exposição a Poluentes do Ar e os usos residenciais do projeto
proposto estariam sujeitos aos requisitos de ventilação aprimorada de acordo com o Artigo 38 do Código de Saúde.
A conformidade com o Artigo 38 satisfaria a Medida de Mitigação M-AQ-2 do PEIR.
Em conformidade com o Artigo 38, o patrocinador do projeto apresentou uma solicitação inicial ao DPH em 9 de
setembro de 2015.43 Os regulamentos e procedimentos estabelecidos pelo Artigo 38 garantiriam que a exposição de
receptores sensíveis a emissões de poluentes atmosféricos não seria significativa. Estes requisitos substituem as
disposições da Medida de Mitigação PEIR M-AQ-2; portanto, a Medida de Mitigação M-AQ-2 não é mais aplicável, e
os impactos relacionados à localização de novos usos sensíveis da terra seriam menos do que significativos em
conformidade com o Artigo 38.
Construção
O PEIR determinou que a implementação da Medida de Mitigação do PEIR M-AQ-5 não reduziria impactos
significativos de risco à saúde da construção de projetos subsequentes abaixo de um nível significativo, e o impacto
seria significativo e inevitável. Conforme discutido acima, o local do projeto está localizado dentro de uma Zona de
Exposição a Poluentes do Ar identificada; portanto, o risco à saúde ambiental para receptores sensíveis de poluentes
atmosféricos é considerado substancial. O projeto proposto exigiria veículos pesados a diesel e equipamentos durante
a maior parte do período de construção previsto de 36 a 40 meses. Assim, as emissões de construção do projeto
proposto contribuiriam para este impacto significativo e a Medida de Mitigação do Projeto 10, implementando a
Medida de Mitigação PEIR M-AQ-5, reduziria a exaustão do DPM
43 Steve Shanks, Patrocinador do Projeto, Solicitação de Avaliação de Conformidade do Artigo 38, 19 de agosto de 2015.
47

de equipamentos de construção em 89 a 94% em comparação com equipamentos de construção não controlados44; no entanto, o
impacto permaneceria significativo e inevitável.
Localização de
novas fontes No que diz respeito à localização de novas fontes de emissões de poluentes atmosféricos, particularmente o gerador
de backup de emergência proposto pelo projeto, a Medida de Mitigação PEIR M-AQ-3 foi identificada para reduzir o impacto do
risco à saúde de novas fontes de partículas de diesel. Conforme observado acima, após a publicação do PEIR, a cidade fez parceria
com o BAAQMD para modelar todas as fontes de emissões fixas e móveis em São Francisco, resultando na identificação da Zona
de Exposição a Poluentes do Ar. Esta modelagem evita a necessidade de modelagem específica do projeto anteriormente exigida
pela Medida de Mitigação M-AQ-3. Em combinação com a Medida de Mitigação 11 do Projeto, que implementaria a Medida de
Mitigação PEIR M-AQ-3, os efeitos potenciais de novas fontes de emissões (o gerador de emergência proposto) seriam reduzidos
a um nível menos significativo.
Pelas razões acima, o projeto mitigado não resultaria em nenhum impacto significativo na qualidade do ar que não tenha sido
previamente identificado no TCDP PEIR, nem resultaria em impactos substancialmente mais severos do que aqueles identificados
no PEIR.

7. EMISSÕES DE GASES DE EFEITO ESTUFA—

Será que o projeto:
a) Gera emissões de gases de efeito estufa, direta ou ÿ ÿ ÿ ÿ
indiretamente, que possam ter impacto significativo
no meio ambiente?
b) Conflito com algum plano, política ou regulamento ÿ ÿ ÿ ÿ
aplicável de órgão adotado com o objetivo de
reduzir as emissões de gases de efeito estufa?
O PEIR concluiu que a adoção do Plano do Distrito Central de Trânsito não resultaria diretamente em emissões de gases de efeito
estufa (GEE); no entanto, a implementação de projetos de desenvolvimento na área do Plano, incluindo o projeto proposto, resultaria
em emissões de GEE. O Plano inclui metas e políticas que se aplicariam ao projeto proposto, e essas políticas geralmente são
consistentes com as Estratégias da Cidade para Lidar com as Emissões de Gases do Efeito Estufa. O PEIR concluiu que as
emissões resultantes do desenvolvimento
44 Os benefícios das emissões de PM são estimados comparando os padrões de emissão de PM fora de estrada para Tier 2 com Tier
1 e 0. Os motores off-road de Tier 0 não têm padrões de emissão de PM, mas os Fatores de Emissões de Exaustão e Cárter da
Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos para Fora de Estrada Modelagem do Motor – A Ignição por Compressão
estimou que os motores Tier 0 entre 50 hp e 100 hp têm um fator de emissão de PM de 0,72 g/hpÿhr e acima de 100 hp para ter
um fator de emissão de PM de 0,40 g/hpÿhr. Portanto, exigir que o equipamento off-road tenha pelo menos um motor Tier 2
resultaria em uma redução de 25% a 63% nas emissões de MP, em comparação com equipamentos off-road com motores Tier 0
ou Tier 1. A redução de 25 por cento vem da comparação dos padrões de emissão de MP para motores off-road entre 25 hp e 50
hp para Tier 2 (0,45 g/bhp-hr) e Tier 1 (0,60 g/bhp-hr). A redução de 63% vem da comparação dos padrões de emissão de MP para
motores off-road acima de 175 hp para Tier 2 (0,15 g/bhp-hr) e Tier 0 (0,40 g/bhp-hr). Além do requisito Tier 2, os VDECSs ARB
Nível 3 são necessários e reduziriam o PM em 85% adicionais. Portanto, a medida de mitigação resultaria em uma redução entre
89 por cento (0,0675 g/bhp-hr) e 94 por cento (0,0225 g/bhp-hr) nas emissões de PM, em comparação com equipamentos com
Tier 1 (0,60 g/bhp-hr ) ou motores Tier 0 (0,40 g/bhpÿhr).
48

sob o Plano, incluindo o projeto proposto, seria menos do que significativo e nenhuma medida de mitigação foi necessária.
O BAAQMD preparou diretrizes e metodologias para análise de GEEs. Essas diretrizes são consistentes com as Seções
15064.4 e 15183.5 das Diretrizes CEQA, que tratam da análise e determinação de impactos significativos das emissões de
GEE de um projeto proposto e permitem que projetos consistentes com uma estratégia de redução de GEE adotada concluam
que o impacto de GEE do projeto é menos do que significativo . As estratégias de San Francisco para lidar com as emissões
de gases de efeito estufa45 apresentam uma avaliação abrangente de políticas, programas e decretos que representam
coletivamente a estratégia de redução de GEE de San Francisco em conformidade com as diretrizes BAAQMD e CEQA.
Essas ações de redução de GEE resultaram em uma redução de 23,3% nas emissões de GEE em 2012 em comparação com
os níveis de 1990,46 superando as metas de redução do ano de 2020 descritas no Plano de Ar Limpo de 2010 do BAAQMD,47
Ordem Executiva S-3-0548 e Assembly Bill 32 (também conhecida como Lei de Soluções para o Aquecimento Global).49,50
Além disso, as metas de redução de GEE de São Francisco são consistentes ou mais agressivas do que as metas de longo
prazo estabelecidas nas Ordens Executivas S-3-0551, B-30- 1552,53, e Senado Bill (SB) 32.54,55 Portanto, os projetos que
são consistentes com a Estratégia de Redução de GEE de São Francisco não resultariam em emissões de GEE que teriam
um efeito significativo sobre o meio ambiente e não entrariam em conflito com as leis estaduais, regionais e planos e
regulamentos locais de redução de GEE.
O projeto proposto aumentaria a intensidade de uso do local com a construção de uma torre residencial e hoteleira com
aproximadamente 80 unidades habitacionais, 255 quartos de hotel, 6.100 pés quadrados de uso comercial e 70 vagas de
estacionamento para veículos. Portanto, o projeto proposto contribuiria para aumentos anuais de longo prazo em GEEs como
resultado do aumento de viagens de veículos (fontes móveis) e residências e
45 San Francisco Planning Department, Strategies to Address Greenhouse Gas Emissions in San Francisco, novembro de 2010. Disponível em http://sfmea.sfplanning.org/
GHG_Reduction_Strategy.pdf, acessado em 3 de março de 2016.
46 ICF International, Revisão Técnica do Inventário Comunitário de 2012 para a Cidade e Condado de São Francisco, 21 de janeiro de 2015. 47 Bay Area Air Quality
Management District, Clean Air Plan, setembro de 2010. Disponível em http:// www. baaqmd.gov/ plansÿandÿclimate/ airÿ qualityÿplans/ currentÿ plans, acessado em 3 de março
de 2016.
48 Office of the Governor, Executive Order S-3-05, 1º de junho de 2005. Disponível em https://www.gov.ca.gov/news.php?id=1861, acessado
3 de março de 2016.
49 California Legislative Information, Assembly Bill 32, 27 de setembro de 2006. Disponível em http://www.leginfo.ca.gov/pub/05ÿ
06/bill/asm/ab_0001ÿ0050/ab_32_bill_20060927_chaptered.pdf, acessado em 3 de março de 2016.
50 A Ordem Executiva S-3-05, Assembly Bill 32 e o Bay Area 2010 Clean Air Plan estabelecem uma meta de reduzir as emissões de GEE para menos
Níveis de 1990 até o ano de 2020.
51 A Ordem Executiva S-3-05 estabelece uma série de datas-alvo nas quais as emissões estaduais de GEE precisam ser progressivamente reduzidas, como
segue: até 2010, reduzir as emissões de GEE para os níveis de 2000 (aproximadamente 457 milhões MTCO2E) ; até 2020, reduzir as emissões aos
níveis de 1990 (aproximadamente 427 milhões MTCO2E); e até 2050 reduzir as emissões para 80% abaixo dos níveis de 1990 (aproximadamente 85
milhões de MTCO2E).
52 Office of the Governor, Executive Order B-30-15, 29 de abril de 2015. Disponível em https://www.gov.ca.gov/news.php?id=18938, acessado em 3 de março de 2016. Executive
Order B ÿ30ÿ15 estabelece uma meta estadual de redução de emissões de GEE de 40% abaixo dos níveis de 1990 até o ano de 2030.
53 As metas de redução de GEE de São Francisco estão codificadas na Seção 902 do Código Ambiental e incluem: (i) até 2008, determinar as emissões de
GEE da cidade para o ano de 1990; (ii) até 2017, reduzir as emissões de GEE em 25% abaixo dos níveis de 1990; (iii) até 2025, reduzir as emissões de
GEE em 40% abaixo dos níveis de 1990; e até 2050, reduzir as emissões de GEE em 80% abaixo dos níveis de 1990. 54 O Projeto de
Lei 32 do Senado altera a Divisão 25.5 do Código de Saúde e Segurança da Califórnia (também conhecida como Lei de Soluções de Aquecimento Global da
Califórnia de 2006) adicionando a Seção 38566, que determina que as emissões estaduais de gases de efeito estufa sejam reduzidas em 40% abaixo
dos níveis de 1990 até 2030.
55 O Projeto de Lei 32 do Senado foi emparelhado com o Projeto de Lei 197 da Assembleia, que modificaria a estrutura do Conselho de Recursos Aéreos do
Estado; instituir requisitos para a divulgação dos critérios de emissões de gases de efeito estufa poluentes e contaminantes tóxicos do ar; e estabelecer
requisitos para a revisão e adoção de regras, regulamentos e medidas para a redução das emissões de gases de efeito estufa.
49

operações comerciais que resultam em um aumento no uso de energia, uso de água, tratamento de águas residuais e
descarte de resíduos sólidos. As atividades de construção também resultariam em aumentos temporários nas emissões de GEE.
O projeto proposto estaria sujeito aos regulamentos adotados para reduzir as emissões de GEE conforme identificado na
estratégia de redução de GEE. Conforme discutido abaixo, a conformidade com os regulamentos aplicáveis reduziria as
emissões de GEE do projeto relacionadas ao transporte, uso de energia e disposição de resíduos, queima de madeira e uso
de refrigerantes.
A conformidade com o Programa de Benefícios para o Usuário da Cidade, Programa de Passeio para Casa de Emergência,
Programas de Gestão de Transporte, Taxa de Sustentabilidade do Transporte, Programa de Ligação Emprego-Habitação,
requisitos de estacionamento para bicicletas e requisitos de compartilhamento de carros reduziriam as emissões relacionadas
ao transporte do projeto proposto. Esses regulamentos reduzem as emissões de GEE de veículos de ocupação única,
promovendo o uso de meios de transporte alternativos com zero ou menos emissões de GEE per capita. O projeto proposto
deveria cumprir os requisitos de
eficiência energética e hídrica do Código de Edifícios Verdes da cidade, Portaria de Gestão de Águas Pluviais, Portaria de
Irrigação Eficiente de Água e Portaria de Conservação de Energia, o que promoveria a eficiência energética e hídrica,
reduzindo assim o consumo de energia do projeto proposto ÿemissões de GEE relacionadas.56 Além disso, o projeto seria
obrigado a atender aos critérios de energia renovável do Green Building Code, reduzindo ainda mais as emissões de GEE
relacionadas à energia do projeto.
As emissões relacionadas a resíduos do projeto proposto seriam reduzidas por meio da conformidade com os requisitos do
Regulamento de Reciclagem e Compostagem da Cidade, o Regulamento de Recuperação de Detritos de Construção e
Demolição e os requisitos do Código de Construção Verde. Esses regulamentos reduzem a quantidade de materiais enviados
para um aterro sanitário, reduzindo os GEEs emitidos pelas operações do aterro. Esses regulamentos também promovem a
reutilização de materiais, conservando sua energia incorporada57 e reduzindo a energia necessária para produzir
novos materiais. A conformidade com os requisitos de plantio de árvores nas ruas da cidade serviria para aumentar o
sequestro de carbono. Outras regulamentações, incluindo aquelas que limitam as emissões de refrigerantes e a Portaria
sobre lareiras a lenha, reduziriam as emissões de gases do efeito estufa e carbono negro, respectivamente. Os regulamentos
que exigem acabamentos de baixa emissão reduziriam os compostos orgânicos voláteis (VOCs).58 Assim, o projeto proposto
foi determinado para ser consistente com a estratégia de redução de GEE de São Francisco.59
Portanto, as emissões de GEE do projeto proposto não entrariam em conflito com as emissões estaduais, regionais e planos
e regulamentos locais de redução de GEE. Além disso, o projeto proposto está dentro do escopo do empreendimento
avaliado no PEIR e não resultaria em impactos associados às emissões de GEE além daqueles divulgados no PEIR. Pelas
razões acima, o projeto proposto não resultaria em emissões significativas de GEE que não foram identificadas no Plano
Distrital de Trânsito Central PEIR e nenhuma medida de mitigação é necessária.
56 O cumprimento das medidas de conservação da água reduz a energia (e as emissões de GEE) necessária para transportar, bombear e tratar a água
exigido para o projeto.
57 Energia incorporada é a energia total necessária para a extração, processamento, fabricação e entrega de materiais de construção para o
construindo um site.
58 Embora não sejam GEE, os VOCs são poluentes precursores que formam o ozônio ao nível do solo. O aumento do ozônio ao nível do solo é um efeito antecipado do futuro
aquecimento global que resultaria em efeitos adicionais à saúde localmente. Reduzir as emissões de VOC reduziria os efeitos locais antecipados do aquecimento global. 59 San
Francisco Planning Department, Greenhouse Gas Compliance
Checklist, 555 Howard Street, 3 de janeiro de 2017.
50


Impacto significante Impacto não Impacto devido a Impacto não
Peculiar ao projeto ou Identificado em Novo substancial Anteriormente
Tópicos: local do projeto PEIR Informação Identificado no PEIR
8. VENTO E SOMBRA — O projeto:
a) Alterar o vento de maneira que afete substancialmente ÿ ÿ ÿ ÿ

áreas públicas?
b) Criar nova sombra de maneira que afete substancialmente ÿ ÿ ÿ ÿ

as instalações de recreação ao ar livre ou outras áreas
públicas?
Vento
Dentro do distrito C-3-0(SD), o Código de Planejamento estabelece critérios de conforto e risco de vento para avaliar novos
empreendimentos. Em termos de critérios de conforto do vento, a velocidade do vento não deve exceder, mais de 10% do tempo entre
as 7h e as 18h, e 11 milhas por hora (mph) em áreas de tráfego intenso de pedestres. Da mesma forma, o critério de risco estabelecido
no Código de Planejamento exige que os edifícios não causem velocidades de vento equivalentes para atingir ou exceder o nível de
risco de 26 mph, calculado em uma única hora completa do ano.
Um teste de túnel de vento foi realizado para o TCDP PEIR. O teste incluiu modelos de massa de outro potencial desenvolvimento futuro
nas proximidades da Torre de Trânsito e foram modelados como caixas quadradas e retangulares, estendendo-se até o limite máximo
de altura. O TCDP PEIR identificou impactos significativos, mas mitigáveis, relacionados aos aumentos substanciais na velocidade do
vento em espaços abertos acessíveis ao público, incluindo o City Park, e novas excedências do critério de risco de vento do Código de
Planejamento da Seção 148. O TCDP PEIR identificou a Medida de Mitigação PEIR M-WI-2: Projeto de Torre para Minimizar a
Velocidade do Vento de Pedestres para mitigar os impactos a um nível menos significativo.
De acordo com a Medida de Mitigação PEIR M-WI-2, e com base na altura e localização do projeto, uma avaliação do vento pedestre
foi preparada por um consultor eólico qualificado para o projeto proposto.60 O estudo do vento mediu as velocidades do vento para o
atual, existente mais projeto e cenário cumulativo. Tal como acontece com a análise de vento TCDP PEIR, o cenário cumulativo incluiu
um modelo para a Transit Tower (agora conhecida como Salesforce Tower ou Transbay Tower) e modelos de massa de outro potencial
desenvolvimento futuro nas proximidades do local do projeto Transit Tower. Medições de velocidade do vento foram feitas em 68 locais
para o cenário existente e 78 locais para o projeto e cenários cumulativos. O número de pontos de teste ao longo das ruas Howard,
Tehama e Second foi maior na avaliação de vento da 555 Howard Street do que o número de locais abordados no estudo de vento
TCDP PEIR. Portanto, a avaliação do vento fornece uma análise mais refinada do que o PEIR dos potenciais impactos do vento do
projeto
Condições perigosas de vento e efeitos potenciais
A avaliação do vento constatou que as condições de vento existentes nas ruas adjacentes não excedem o critério de risco de vento de
26 milhas por hora e não se prevê que o projeto cause impactos adversos do vento ou
60 RWDI, 555 Howard Street, San Francisco, CA. Pedestrian Wind Study, 6 de fevereiro de 2017.
51

resultar em condições perigosas de vento. A avaliação do vento constatou que o projeto proposto não faria com que os ventos
atingissem ou excedessem o critério de risco de vento de 26 milhas por hora em nenhuma área de pedestres dentro e ao redor do
desenvolvimento proposto que foi testado, e que as velocidades do vento nas entradas do edifício e áreas públicas as calçadas
seriam adequadas para o uso pretendido para pedestres, tanto em cenários existentes mais projeto quanto em projetos mais
cumulativos. Como resultado, não se prevê que o projeto cause impactos adversos do vento ou resulte em condições perigosas de
vento dentro ou ao redor do local do projeto.
Condições de conforto do pedestre e efeitos do

projeto Os efeitos relacionados ao conforto do pedestre são fornecidos para fins informativos; não há limites de significância
aplicáveis sob o CEQA que tenham sido adotados pela cidade em relação ao conforto do pedestre em relação ao vento. Em relação
ao conforto do pedestre, as condições de vento existentes perto do local do projeto são moderadas a altas, com velocidades médias
de vento de 12 mph para os 68 locais de teste sob as condições existentes.
As velocidades do vento em 35 dos 68 locais excedem o critério de conforto para pedestres de 18 km/h do Código de Planejamento.
Essas áreas estão ao longo da Tehama Street, a oeste da First Street, ao longo da Second Street, ao longo da Howard Street, a
oeste da First Street, e em áreas localizadas ao norte e ao sul do local do projeto. No cenário existente, os ventos atualmente
excedem o critério de conforto para pedestres de 11 mph em 13% do tempo, em média, com uma velocidade média do vento de 12
mph.
Sob o cenário de projeto mais existente, sete locais de teste adicionais (para um total de 75 locais) foram adicionados para
determinar a velocidade do vento imediatamente ao redor do edifício proposto. Esses sete locais não foram incluídos no cenário
existente devido à presença dos edifícios existentes no local do projeto.
No cenário de projeto plus existente, espera-se que a velocidade do vento em 42 dos 75 locais de teste exceda o critério de conforto
para pedestres de 11 mph do Código de Planejamento. Essas excedências geralmente ocorrem nos mesmos locais do cenário
existente. Especificamente, o cenário de projeto mais existente removeria quatro excedências e adicionaria onze novas excedências,
resultando em uma diferença de sete excedências.61 No entanto, espera-se que as velocidades do vento permaneçam semelhantes
às condições existentes, uma vez que as condições do vento sob o cenário de projeto mais existente excederia o critério de conforto
para pedestres de 11 mph em 13% do tempo, em média, com uma velocidade média do vento de 12 mph, que é a mesma do
cenário existente. Além disso, quando comparado ao cenário existente, as velocidades do vento seriam ligeiramente menores a
leste e ao sul do local do projeto no cenário de projeto mais existente. A adição de novas excedências de conforto para pedestres
exigiria que o patrocinador do projeto buscasse uma exceção sob a Seção 309 do Código de Planejamento.
Sob o projeto mais o cenário cumulativo62, espera-se que a velocidade do vento em 40 dos 75 locais de teste exceda o critério de
conforto de pedestres de 11 mph do Código de Planejamento. A velocidade do vento excederia o critério de conforto do pedestre de
11 mph em 14% do tempo, em média, com uma velocidade média do vento de 12 mph.
Quando comparado ao cenário de projeto mais existente, o cenário de projeto mais cumulativo resultaria em duas excedências a
menos, aumentaria o percentual de tempo em que a velocidade do vento excede o critério de conforto do pedestre em um por cento
e não alteraria a velocidade média do vento. Portanto, espera-se que as condições de vento para o projeto mais cenários cumulativos
e existentes mais projetos sejam semelhantes. Não se espera que as condições do vento ao redor do local do projeto sejam
substancialmente afetadas pela construção de um desenvolvimento razoavelmente previsível sob o projeto mais cumulativo.
61 Desses sete locais que excedem o critério de conforto para pedestres, dois dos quais não foram testados no cenário existente
devido à presença de edifícios existentes no local do projeto.
62 O cenário cumulativo inclui oito projetos em construção e 21 projetos razoavelmente previsíveis próximos ao local do projeto,
incluindo os empreendimentos 524 Howard Street, Parcel F (562, 564 e 568 Howard Street) e Transbay Tower.
52

A avaliação do vento também avaliou o aumento potencial da velocidade do vento em áreas de assentos públicos,
inclusive na interseção das ruas Howard e First, e determinou que o projeto resultaria em um aumento insubstancial
(de um a três mph) nas velocidades do vento em áreas de assentos públicos sob além de cenários de projeto e
cumulativos mais de projeto. Como resultado, o projeto proposto não resultaria em impactos novos ou peculiares, ou
efeitos adversos de maior severidade do que já foram analisados e divulgados no TCDP PEIR no que diz respeito aos
critérios de conforto do vento.
Sombra
A Seção 295 do Código de Planejamento geralmente proíbe novas estruturas acima de 40 pés de altura que possam
lançar sombras adicionais em espaços abertos sob a jurisdição da Comissão de Recreação e Parques de São
Francisco entre uma hora após o nascer do sol e uma hora antes do pôr do sol, a qualquer hora do ano, a menos que
essa sombra não resulte em um efeito adverso significativo no uso do espaço aberto.
O TCDP PEIR considerou projetos futuros razoavelmente previsíveis em 13 locais específicos no TCDP, com base
em modelos generalizados de massa de edifícios nas alturas que seriam permitidas pelo TCDP. O PEIR descobriu
que novas sombras de desenvolvimento dentro da área do Plano afetariam nove parques, oito dos quais estabeleceram
Limites Acumulados Absolutos63 para novas sombras líquidas sob a Seção 295. Considerado em conjunto, o
desenvolvimento sob o TCDP exigiria que o Limite Acumulado Absoluto fosse aumentado em oito parques do centro.
Nenhuma mitigação está disponível para impactos de sombra em parques existentes, porque não é possível diminuir
a intensidade ou de outra forma reduzir a sombra projetada por um edifício em uma determinada altura e volume.
Portanto, o TCDP PEIR encontrou um impacto de sombra significativo e inevitável.
Para avaliar o design do projeto proposto, um estudo de sombra específico do projeto para o projeto 555 Howard
Street foi realizado usando um modelo 3D detalhado do projeto proposto. Os resultados deste estudo de sombra
específico do projeto foram discutidos no memorando técnico de análise de sombra da 555 Howard Street e estão
resumidos aqui . Code, ou Jessie Square e Yerba Buena Gardens. Portanto, os impactos potenciais descritos abaixo
são para espaços abertos não sujeitos à Seção 295.
Parque Rincon
Rincon Park é um parque de aproximadamente 2,7 acres (119.138 pés quadrados) ao longo do lado leste do The
Embarcadero entre a Howard Street e a Harrison Street. A maior parte da metade norte do parque é ajardinada com
grama e pequenos arbustos. A parte central do parque é ocupada por uma escultura de arco e flecha de
aproximadamente 20 metros de altura, conhecida como “Cupid's Span”, e há um caminho de pedestres pavimentado
a oeste da escultura que geralmente corre paralelo ao Embarcadero Promenade . A metade sul do parque inclui uma
pequena quantidade de paisagismo e um par de restaurantes de dois andares. Lá
63
O Limite Cumulativo Absoluto representa a porcentagem máxima de nova sombra, expressa como uma porcentagem da luz solar teórica anual
disponível. A luz solar teórica anual disponível é a quantidade de luz solar, medida em pés quadrados por hora, que cairia em um determinado
parque durante as horas cobertas pela Seção 295. É calculada multiplicando a área do parque por 3.721,4, que é o número de horas no ano
sujeitas à Seção 295. Assim, essa quantidade não é afetada pela sombra projetada por edifícios existentes, mas representa a quantidade de luz
solar que estaria disponível sem edifícios no local. Cálculos teóricos anuais disponíveis da luz solar para cada parque do centro foram usados
pelas Comissões de Planejamento e Recreação e Parques para estabelecer o Limite Cumulativo Absoluto permitido para os parques do centro em
1989.
64
CADP, 555 Howard Street Shadow Analysis, 26 de outubro de 2016.
53

são áreas de estar ao longo do passeio pedestre (o Embarcadero Promenade) e áreas de estar a leste e sul da escultura.
O Rincon Park é usado para recreação ativa e passiva.65 Ao longo do ano, o Rincon Park é ensolarado desde a manhã
até o início da tarde. Em geral, as sombras vespertinas existentes começam mais tarde durante o verão (após
aproximadamente 16h30) e mais cedo durante o inverno (após aproximadamente 12h30). O TCDP PEIR reconheceu
que Rincon Park seria o espaço aberto público fora da Seção 295 mais afetado pelo desenvolvimento da área do Plano.
Rincon Park tem aproximadamente 471.602.456 horas de pés quadrados (sfh) de luz solar disponível anual teórica
(TAAS). Esta carga de sombra existente no parque é de aproximadamente 8.166.757 sfh anualmente. O projeto
adicionaria aproximadamente 11.662 sfh de sombra no Rincon Park. A carga de sombra existente para Rincon Park é de
aproximadamente 1,7317 por cento do TAAS total, e o projeto aumentaria gradualmente a porcentagem total de TAAS
em 0,003 por cento. A nova sombra projetada pelo projeto ocorreria de 25 de outubro a 13 de dezembro e novamente de
27 de dezembro a 15 de fevereiro, com duração média de aproximadamente sete minutos no final da tarde. O projeto
lançaria uma sombra de 6.584 pés quadrados, que é a maior sombra, às 16h03 do dia 8 de novembro/ 1º de fevereiro. A
sombra do novo projeto seria lançada em uma pequena área da seção intermediária do Rincon Park, que inclui vias de
pedestres pavimentadas e as áreas ajardinadas imediatamente adjacentes ao restaurante norte localizado no Rincon
Park. O projeto não lançaria novas sombras na área gramada e não cairia nas áreas de estar do parque, onde muitos
usuários do parque preferem se sentar. O aumento incremental na duração da sombra, localização e quantidade de
sombra projetada no Rincon Park pelo projeto proposto não afetaria substancialmente o uso do parque porque a sombra
estaria em áreas que são usadas quando os usuários estão caminhando ou em transição, e os impactos ser menos do
que significativo.
Espaços Abertos de Propriedade Privada e Acessíveis ao Público (POPOS)
A maioria dos espaços abertos nas proximidades do projeto são espaços abertos de propriedade privada e acessíveis
ao público (“POPOS”). Esses espaços abertos não estão sujeitos à Seção 295 e não são operados ou gerenciados por
órgãos públicos. No entanto, essas áreas estão sujeitas à Seção 147 do Código de Planejamento, que visa minimizar o
sombreamento de praças públicas ou outros espaços abertos acessíveis ao público.
Existem quatro POPOS: o 101 Second Street POPOS é um espaço totalmente interno; o 555 Mission Street POPOS é
uma área de estar construída recentemente com paisagismo e arte pública; o 100 First Street Plaza é um espaço ao ar
livre elevado com mesas e cadeiras para almoço; e a Foundry Square consiste em várias praças no nível da rua nas
esquinas da Howard e da First Street com áreas de estar para uso na hora do almoço. O projeto não prejudicaria a 101
Second Street, 555 Mission Street e 100 First Street Plaza.
O projeto proposto lançaria sombra sobre a parte da Foundry Square na esquina nordeste e noroeste das ruas Howard
e First, mas principalmente nas proximidades da calçada e da borda da praça. A sombra do projeto alcançaria uma parte
da Praça da Fundição às 14h, próximo ao solstício de inverno, e também uma pequena parte da seção sul da praça entre
16h e 17h durante o equinócio de primavera e outono. A Foundry Square, que é frequentada por funcionários de
escritórios próximos, tem uso principalmente ao meio-dia com áreas ensolaradas. Uma vez que o novo sombreamento
não ocorreria durante os períodos de alto uso típico, e uma vez que o aumento incremental na duração da sombra,
localização e quantidade de sombra lançada na Praça da Fundição não afetaria substancialmente o uso da praça.
Portanto, os impactos potenciais em POPOS próximos são considerados menos do que significativos.
65 A recreação ativa inclui caminhada, corrida, ciclismo, patins e skate, que ocorrem principalmente ao longo do perímetro
leste do parque dentro do calçadão de pedestres, enquanto a recreação passiva inclui sentar ou deitar.
54

Parques Futuros
Existem cinco parques propostos ou em construção nas proximidades do projeto proposto, incluindo City Park, Transbay Park,
Under Ramp Park (anteriormente Oscar Park), Second & Howard Plaza e Mission Square. O projeto não lançaria sombra sobre
City Park, Transbay Park ou Mission Square. O projeto proposto tem o potencial de lançar uma nova sombra no Under Ramp
Park na primeira hora do dia durante os meses de verão de abril a setembro; no entanto, a sombra seria localizada no canto
norte do parque no terraço perto da Howard Street com curta duração. O projeto proposto tem o potencial de adicionar uma
nova sombra no Second & Howard Plaza durante as primeiras horas da manhã nos meses de primavera, verão e outono. A
nova sombra do projeto seria localizada na metade leste da praça e não ocorreria depois das 10h30. A metade leste do Second
& Howard Plaza incluiria um caminho de entrada para um espaço de pedestres casual arborizado. Portanto, os impactos
potenciais em futuros parques próximos são considerados pouco significativos.

9. RECREAÇÃO—O projeto:
a) Aumentar o uso de bairros existentes e parques ÿ ÿ ÿ ÿ
regionais ou outras instalações recreativas de
modo que a deterioração física substancial das
instalações ocorra ou seja acelerada?
b) Inclui instalações recreativas ou exige a construção ÿ ÿ ÿ ÿ

ou ampliação de instalações recreativas que
possam ter um efeito físico adverso no meio
ambiente?
c) Degradar fisicamente os recursos recreativo ÿ ÿ ÿ ÿ

existentes?
O TCDP PEIR descobriu que a implementação do TCDP teria um impacto menos significativo relacionado aos recursos
recreativos, incluindo o aumento do uso de parques e instalações recreativas existentes no bairro, e nenhuma medida de
mitigação foi identificada.
O local do projeto está localizado na área TCDP, que é servida principalmente por espaços abertos de propriedade privada e
acessíveis ao público (POPOS) associados a empreendimentos próximos. Nas proximidades do projeto, existem quatro POPOS
existentes (101 Second Street, 555 Mission Street, 100 First Street e Foundry Square) e cinco parques futuros que são propostos
ou estão em construção (City Park, Transbay Park, Under Ramp Park, 2nd & Howard Plaza e Mission Square). Notavelmente,
o City Park de 5,4 acres estaria localizado no topo do novo Transit Center diretamente ao norte do local do projeto e o Under
Ramp Park está localizado imediatamente adjacente ao oeste do local do projeto.
O projeto proposto incluiria um total de aproximadamente 8.751 pés quadrados de espaço aberto, incluindo 5.047 pés quadrados
de espaço aberto público e comumente acessível no Nível 37 e 2.034 pés quadrados de espaço aberto comumente acessível
no Nível 21. fornecem um total de 1.670 pés quadrados de espaço aberto não compatível publicamente e comumente acessível,
incluindo 1.440 pés quadrados no nível 37 e 230 pés quadrados no nível do térreo ao longo da Howard Street.
55

Embora novos residentes e funcionários no local do projeto aumentem o uso de espaços abertos públicos e privados próximos, a
provisão de novos espaços abertos no local do projeto forneceria um espaço aberto adequado para os residentes no local. Além disso,
o uso do Parque da Cidade e outros POPOS planejados pelos residentes locais, como aqueles que estariam localizados no local do
projeto, foi antecipado durante sua concepção e avaliação como parte do TCDP PEIR. Como o projeto proposto não degradaria as
instalações recreativas e é consistente com a densidade de desenvolvimento estabelecida no TCDP, não haveria impactos adicionais
na recreação além daqueles analisados no TCDP PEIR.

10. UTILIDADES E SERVIÇOS

SISTEMAS — O projeto:
a) Excede os requisitos de tratamento de águas residuais do ÿ ÿ ÿ ÿ

Conselho Regional de Controle de Qualidade da Água
aplicável?
b) Exigir ou resultar na construção de novas ÿ ÿ ÿ ÿ

instalações de tratamento de água ou esgoto ou expansão
de instalações existentes, cuja construção pode causar
efeitos ambientais significativos?
c) Exigir ou resultar na construção de novas instalações de ÿ ÿ ÿ ÿ

drenagem de águas pluviais ou expansão de instalações
existentes, cuja construção possa causar efeitos ambientais
significativos?
d) Tem abastecimento de água suficiente disponível para atender ÿ ÿ ÿ ÿ

o projeto a partir de direitos e recursos existentes, ou requer
recursos ou direitos de abastecimento de água novos ou
expandidos?
e) Resultar em uma determinação do fornecedor de tratamento de ÿ ÿ ÿ ÿ

águas residuais que atenderia ao projeto de que ele tem
capacidade inadequada para atender à demanda projetada
do projeto, além dos compromissos existentes do fornecedor?
f) Ser servido por um aterro com capacidade permitida suficiente ÿ ÿ ÿ ÿ

para acomodar as necessidades de disposição de resíduos
sólidos do projeto?
g) Cumpre os estatutos e regulamentos federais, estaduais e ÿ ÿ ÿ ÿ

municipais relacionados a resíduos sólidos?
O TCDP PEIR descreve as condições ambientais gerais na área do plano com relação a utilidades e sistemas de serviços e descobriu
que a implementação do TCDP resultaria em impactos menos do que significativos para utilidades e sistemas de serviços, incluindo
águas residuais, abastecimento de água e resíduos sólidos . Não foram identificadas medidas de mitigação.
Desde a certificação do PEIR, a Comissão de Serviços Públicos de São Francisco (SFPUC) adotou o Plano de Gerenciamento de Água
Urbana (UWMP) de 2010 em junho de 2011. A atualização do UWMP inclui projeções de demanda em toda a cidade até o ano de 2035,
compara o abastecimento de água disponível para atender à demanda e apresenta medidas de gestão da demanda de água para reduzir
a demanda de água a longo prazo. Além disso, a atualização do UWMP inclui uma discussão sobre o requisito de conservação
estabelecido no Projeto de Lei do Senado 7, aprovado em novembro de 2009
56

determinando uma redução estadual de 20% no uso de água per capita até 2020. O UWMP inclui uma quantificação das metas de
redução do uso de água do SFPUC e um plano para atingir esses objetivos. O UWMP projeta abastecimento de água suficiente
em anos normais e um déficit de abastecimento durante secas prolongadas. Existem planos para instituir vários graus de
conservação e racionamento de água, conforme necessário, em resposta a secas severas.
Além disso, o SFPUC está implementando o Programa de Melhoria do Sistema de Esgoto, que é uma atualização multibilionária
de 20 anos em toda a cidade para a infraestrutura de esgoto e águas pluviais da cidade para garantir um sistema confiável e
sismicamente seguro. O programa inclui melhorias planejadas que atenderão ao desenvolvimento na área do TCDP, incluindo a
Estação de Tratamento Sudeste, localizada no distrito de Bayview e trata a maioria dos fluxos na área do plano, bem como a
estação de North Point, localizada na beira-mar nordeste e fornece capacidade adicional de tratamento de tempo úmido.
O SFPUC concluiu que sob seu Plano de Alocação de Escassez de Água com suprimentos adicionais do Programa de Melhoria
do Sistema de Água local, água suficiente estaria disponível para atender a demanda de varejo de água existente e futura planejada
dentro de São Francisco, incluindo o crescimento na área do plano.
Da mesma forma, o PEIR do TCDP constatou que existe capacidade suficiente para clima seco na planta de Controle de Poluição
da Água do Sudeste e que o desenvolvimento sob o TCDP resultaria apenas em um novo fluxo de clima úmido a partir da geração
de esgoto sanitário. Em relação aos resíduos sólidos, o TCDP PEIR constatou que os impactos seriam menos do que significativos
porque os resíduos sólidos gerados pelo desenvolvimento de acordo com o TCDP seriam acomodados nas projeções existentes.
O TCDP PEIR concluiu que o desenvolvimento sob o TCDP não excederia os requisitos de tratamento de águas residuais do
Conselho Regional de Controle de Qualidade da Água e não exigiria a construção de novas instalações de tratamento de água ou
águas residuais. Da mesma forma, espera-se que o abastecimento de água suficiente esteja disponível a partir de outorgas
existentes de acordo com as demandas de abastecimento de água avaliadas no TCDP PEIR.
Como o projeto proposto é consistente com a densidade de desenvolvimento estabelecida no TCDP, não haveria impactos
adicionais nas concessionárias e sistemas de serviços além daqueles analisados no TCDP PEIR.

11. SERVIÇOS PÚBLICOS—O projeto:
a) Resultar em impactos físicos adversos substanciais ÿ ÿ ÿ ÿ

associados ao fornecimento ou à necessidade de
instalações governamentais novas ou fisicamente
alteradas, cuja construção possa causar impactos
ambientais significativos, a fim de manter taxas
de serviço aceitáveis, tempos de resposta ou
outro desempenho objetivos para quaisquer
serviços públicos, como proteção contra incêndio,
proteção policial, escolas, parques ou outros serviços?
O PEIR constatou que a implementação do Plano resultaria em impactos menos do que significativos para a polícia, bombeiros e
serviços de parques. O aumento da população residencial e de trabalhadores na área resultaria em
57

aumento da demanda por serviços policiais e de proteção contra incêndio, bem como pelo uso do parque, mas essa demanda
pode ser acomodada dentro da infraestrutura existente e melhorias planejadas na área do TCDP, como novos parques e espaços
abertos, ou através da redistribuição de recursos de outras áreas da cidade, se necessário. O projeto proposto representaria uma
pequena fração do aumento da demanda analisado no PEIR e o projeto proposto se enquadra nas premissas de densidade de
desenvolvimento para o local que estão no PEIR.
Portanto, o projeto proposto não resultaria em um aumento substancial na demanda por serviços policiais ou de proteção contra
incêndio. Conforme descrito acima, o projeto proposto também não resultaria em impactos novos ou mais severos em parques
ou instalações recreativas.
Com a construção de 80 unidades habitacionais, e assumindo uma taxa de rendimento de 0,05 alunos por unidade, o projeto
proposto geraria aproximadamente quatro alunos do ensino fundamental ou médio. Esses alunos adicionais não ultrapassariam
a capacidade das escolas de modo que novas instalações seriam necessárias e, portanto, o projeto proposto não resultaria em
impactos novos ou mais severos nas instalações escolares do que o já analisado e divulgado no PEIR. Além disso, conforme
observado acima, o crescimento residencial do projeto proposto foi antecipado como parte do TCDP PEIR. Uma vez que o projeto
proposto seria consistente com o TCDP PEIR, os impactos escolares associados ao desenvolvimento do local do projeto também
seriam menos do que significativos. Conforme declarado no TCDP PEIR, a Lei de Instalações Escolares Leroy F. Greene de
1998 restringe a capacidade das agências locais, como a Cidade e o Condado de San Francisco, de negar aprovações de uso
da terra com base no fato de que as instalações escolares públicas são inadequadas. A Lei estabelece o valor base das taxas de
desenvolvedor permitidas por metro quadrado de construção comercial e residencial, e o SFUSD aprovou suas próprias taxas de
impacto de instalações escolares específicas para considerações locais. Essas taxas destinam-se a atender às necessidades
das instalações escolares locais resultantes de novos empreendimentos.
Como o projeto proposto é consistente com a densidade de desenvolvimento estabelecida no TCDP, o projeto não resultaria em
impactos novos ou substancialmente mais severos no meio físico associados à prestação de serviços públicos além daqueles
analisados no TCDP PEIR.

12. RECURSOS BIOLÓGICOS—O projeto:
a) Ter um efeito adverso substancial, diretamente ou por meio de ÿ ÿ ÿ ÿ

modificações de habitat, em qualquer espécie identificada
como candidata, sensível ou com status especial em
planos, políticas ou regulamentos locais ou regionais, ou
pelo Departamento de Pesca e Caça da Califórnia ou
Serviço de Pesca e Vida Selvagem dos EUA?
b) Ter um efeito adverso substancial em qualquer habitat ribeirinho ÿ ÿ ÿ ÿ

ou outra comunidade natural sensível identificada em
planos, políticas, regulamentos locais ou regionais ou pelo
Departamento de Pesca e Caça da Califórnia ou Serviço de
Pesca e Vida Selvagem dos EUA?
c) Ter um efeito adverso substancial em zonas úmidas protegidas ÿ ÿ ÿ ÿ

pelo governo federal, conforme definido pela Seção 404 da
Lei da Água Limpa (incluindo, mas não limitado a, pântano,
piscina vernal, costeira, etc.) por meio de remoção direta,
preenchimento, interrupção hidrológica ou outro significa?
58


d) Interferir substancialmente com o movimento de qualquer ÿ ÿ ÿ ÿ

peixe nativo ou migratório ou espécies selvagens ou
com residentes nativos ou corredores migratórios de
vida selvagem, ou impedir o uso de locais de viveiro
de vida selvagem nativa?
e) Conflito com quaisquer políticas ou decretos locais que ÿ ÿ ÿ ÿ

protejam os recursos biológicos, como uma política
ou decreto de preservação de árvores?
f) Conflito com as disposições de um Plano de ÿ ÿ ÿ ÿ

Conservação de Habitat adotado, Plano de
Conservação de Comunidade Natural ou outro plano
de conservação de habitat local, regional ou estadual aprovado?
A área do TCDP é uma área urbana densa e desenvolvida, sem remanescentes de comunidades de vegetação
natural; portanto, o desenvolvimento sob o TCDP, conforme tratado como parte do TCDP PEIR, não afetaria
nenhuma usina com status especial. Não existem corredores ribeirinhos, estuários, pântanos ou zonas húmidas na
área do plano que possam ser afetados pelo desenvolvimento previsto no TCDP. Além disso, o desenvolvimento
previsto no TCDP não interferiria substancialmente no movimento de qualquer espécie residente ou migratória da
vida selvagem por meio da conformidade com a Seção 139 do Código de Planejamento, que exige tratamentos
específicos de janelas e fachadas para estruturas com mais de 300 pés de altura. No entanto, o PEIR determinou
que a construção na área do plano poderia ter um efeito significativo sobre pássaros e morcegos com status especial
por meio da remoção de árvores ou demolição de edifícios. O PEIR concluiu que a implementação do TCDP não
resultaria em impactos significativos nos recursos biológicos com a implementação das Medidas de Mitigação do
PEIR MÿBIÿ1a: Levantamentos PréÿConstrução de Aves e MÿBIÿ1b: Levantamentos PréÿConstrução de
Morcegos. A Medida de Melhoria I-BI-2 do PEIR foi identificada para reduzir os efeitos potenciais sobre as aves da iluminação noturn
O projeto proposto envolveria a demolição de três edifícios que atualmente contêm usos ativos.
Uma vez que os edifícios existentes a serem demolidos podem fornecer oportunidades de assentamento marginal, o
projeto proposto está sujeito às Medidas de Mitigação PEIR M-BI-1a (Medida de Mitigação do Projeto 12). Uma
vez que o projeto não envolve a remoção de árvores de grande porte e os edifícios propostos para demolição não
estão vazios ou subutilizados, o PEIR MÿBIÿ1b não é aplicável. A implementação da Medida de Mitigação 12 do
Projeto exigiria pesquisas pré-construção para identificar aves nidificantes e, se aplicável, forneceria medidas de
proteção para limitar os efeitos aos recursos biológicos no local. Além disso, o patrocinador do projeto concordou em
implementar a Medida de Melhoria I-BI-2 do PEIR (Medida de Melhoria do Projeto 5) para reduzir os efeitos
potenciais da iluminação noturna nas aves. O projeto mitigado não resultaria em nenhum impacto significativo novo
ou mais severo aos recursos biológicos não identificados no PEIR.

13. GEOLOGIA E SOLOS—O projeto:
a) Expor pessoas ou estruturas a potenciais efeitos adversos ÿ ÿ ÿ ÿ

substanciais, incluindo o risco de perda, lesão ou
morte envolvendo:
59


i) Ruptura de falha sísmica conhecida, conforme delineado no ÿ ÿ ÿ ÿ

Alquist-Priolo mais recente
Mapa de zoneamento de falha sísmica emitido pelo
Geólogo estadual para a área ou com base em
outra evidência substancial de uma falha conhecida?
(Consulte a Publicação Especial 42 da Divisão de Minas
e Geologia.)
ii) Forte abalo sísmico do solo? ÿ ÿ ÿ ÿ
iii) Falha de solo relacionada a sísmica, incluindo liquefação? ÿ ÿ ÿ
iv) Deslizamentos de terra? ÿ ÿ ÿ ÿ
b) Resulta em substancial erosão do solo ou perda da camada superficial ÿ ÿ ÿ ÿ

do solo?
c) Estar localizado em uma unidade geológica ou solo instável, ou que ÿ ÿ ÿ ÿ

se tornaria instável como resultado do projeto e potencialmente
resultar em deslizamento de terra dentro ou fora do local,
espalhamento lateral, subsidência, liquefação ou colapso?
d) Estar localizado em solo expansivo, conforme definido na Tabela ÿ ÿ ÿ ÿ

18-1-B do Código Uniforme de Construção, criando riscos
substanciais à vida ou à propriedade?
e) Possuem solos incapazes de suportar adequadamente o uso de ÿ ÿ ÿ ÿ

fossas sépticas ou sistemas alternativos de disposição de águas
residuais onde não há esgoto disponível para o descarte de
águas residuais?
f) Alterar substancialmente a topografia ou quaisquer características ÿ ÿ ÿ ÿ

geológicas ou físicas únicas do local?
O TCDP PEIR constatou que todos os impactos relacionados à Geologia e Solos seriam menos do que significativos, incluindo
impactos relacionados a falhas sísmicas, abalos sísmicos, falha do solo induzida por sismicamente ou deslizamentos de terra. Grande
parte da área do TCDP, incluindo o local do projeto, está localizada dentro de uma zona de perigo potencial de liquefação identificada
pelo California Geological Survey (CGS). A conformidade com os códigos e recomendações aplicáveis feitas nas análises geotécnicas
específicas do projeto não eliminaria os riscos de terremotos, mas os reduziria a um nível aceitável, dadas as características
sismicamente ativas da Bay Area. Assim, o PEIR concluiu que a implementação do plano não resultaria em impactos significativos ao
nível da geologia, não tendo sido identificadas no PEIR medidas de mitigação.
Uma investigação geotécnica foi preparada para o projeto proposto.66 A investigação constatou que o local do projeto é sustentado
por seis a dez pés de material de aterro composto de areia solta a média densidade com quantidades variáveis de argila, lodo,
cascalho, fragmentos de tijolo, conchas, concreto e madeira. O preenchimento foi provavelmente colocado durante o processo de
nivelamento do terremoto pós-1906 e geralmente denominado “preenchimento do terremoto”. Uma vez que os edifícios existentes no
local do projeto foram todos construídos após 1906, é provável que a maioria, se não a totalidade, do aterro do terremoto tenha sido
removida durante a construção dos edifícios existentes. Uma camada de areia de duna de densidade média, entre 12 e 14 pés de
espessura, está subjacente ao preenchimento e provavelmente aos edifícios existentes.
66 Langan Treadwell Rollo, Relatório Geotécnico Preliminar, 555 Howard Street, São Francisco, Califórnia, 3 de fevereiro de 2017.
60

Abaixo da Duna de Areia, foram encontrados 5 a 10 pés de argila arenosa geralmente de rigidez média (Depósito Marinho). A
Formação Colma, que geralmente consiste de areia de densidade média a muito densa, foi encontrada a cerca de 24 a 30 pés bgs em
todo o local do projeto. O solo se torna denso em profundidades de 33,5 a 40 pés e depois se torna muito denso em profundidades de
cerca de 40 a 45 pés. A areia muito densa da Formação Colma tem conteúdo variável de silte e argila e se estende a profundidades
de 73 a 80 pés bgs. Old Bay Clay é a base da Formação Colma e tem cerca de 22 a 31 pés de espessura. Sob a Old Bay Clay está o
leito rochoso que consiste em xisto cortado com arenito, siltito e fragmentos de argila e foi encontrado em profundidades de 96 a 110
pés bgs. No momento da investigação, as águas subterrâneas foram encontradas em profundidades de aproximadamente 26 pés bgs.
A investigação recomendou que a torre proposta fosse suportada por uma fundação reforçada com 2,5 metros de espessura nos lados
noroeste e sudeste da torre e 3,6 metros de espessura no núcleo da torre. Uma vez que o fundo da escavação estaria abaixo do nível
do lençol freático, o solo no subleito estaria próximo da saturação mesmo após a desidratação. A investigação considerou que pode
ser necessária a escavação excessiva do local e a construção de uma plataforma de trabalho de concreto de três pés de espessura,
sobre a qual construir a fundação do tapete.
O projeto deve estar em conformidade com o San Francisco Building Code, que garante a segurança de todas as novas construções
na cidade. A DBI revisará o relatório geotécnico específico do projeto durante sua revisão da licença de construção para o projeto.
Além disso, o DBI pode exigir relatório(s) adicional(is) de solos específicos do local por meio do processo de solicitação de licença de
construção, conforme necessário. A exigência do DBI para um relatório geotécnico e revisão do pedido de licença de construção de
acordo com a implementação do Código de Construção do DBI garantiria que o projeto proposto não teria impactos significativos
relacionados a solos, sísmicos ou outros perigos geológicos.
À luz do exposto, o projeto proposto não resultaria em um efeito significativo relacionado a riscos sísmicos e geológicos. Portanto, o
projeto proposto não resultaria em impactos significativos relacionados à geologia e solos que não foram identificados no TCDP PEIR,
não sendo necessárias medidas de mitigação.

14. HIDROLOGIA E ÁGUA

QUALIDADE—O projeto:
a) Violar quaisquer padrões de qualidade da água ou resíduos ÿ ÿ ÿ ÿ
requisitos de quitação?
b) Esgotar substancialmente o abastecimento de água ÿ ÿ ÿ ÿ

subterrânea ou interferir substancialmente com a recarga
da água subterrânea de modo que haja um déficit líquido
no volume do aquífero ou uma redução do nível do
lençol freático local (por exemplo, a taxa de produção
de poços próximos pré-existentes cairia para um nível
que não suporta usos de terra existentes ou usos
planejados para os quais as licenças foram concedidas)?
c) Alterar substancialmente o padrão de drenagem existente ÿ ÿ ÿ ÿ

do local ou área, inclusive através da alteração do curso
de um córrego ou rio, de maneira que resulte em erosão
substancial ou assoreamento dentro ou fora do local?
61


d) Alterar substancialmente o padrão de drenagem existente do local ÿ ÿ ÿ ÿ

ou área, inclusive através da alteração do curso de um córrego
ou rio, ou aumentar substancialmente a taxa ou quantidade de
escoamento superficial de maneira que resulte em inundações
dentro ou fora do local ?
e) Criar ou contribuir com águas de escoamento que excederiam a ÿ ÿ ÿ ÿ

capacidade dos sistemas de drenagem de águas pluviais
existentes ou planejados ou fornecer fontes adicionais
substanciais de escoamento poluído?
f) De outra forma degradam substancialmente a qualidade da água? ÿ ÿ ÿ ÿ
g) Colocar a habitação dentro de uma área de risco de inundação de ÿ ÿ ÿ ÿ

100 anos, conforme mapeado em um mapa federal de limites
de risco de inundação ou seguro contra inundações ou outro
mapa autorizado de delineamento de risco de inundação?
h) Colocar dentro de uma área de risco de inundação de 100 anos ÿ ÿ ÿ ÿ

estruturas que impediriam ou redirecionariam os fluxos de
inundação?
i) Expor pessoas ou estruturas a um risco significativo de perdas, ÿ ÿ ÿ ÿ

ferimentos ou morte envolvendo inundações, incluindo
inundações como resultado do rompimento de um dique ou
barragem?
j) Expor pessoas ou estruturas a um risco significativo de perda, ÿ ÿ ÿ ÿ

ferimento ou morte envolvendo inundação por seiche, tsunami
ou fluxo de lama?
O TCDP PEIR determinou que a implementação do plano pode afetar a qualidade da água devido a operações de
nivelamento e movimentação de terra, uso de combustíveis e outros produtos químicos e atividades de desidratação de
águas subterrâneas durante a construção e demolição de vários projetos. Além disso, a operação de projetos na área
do plano resultaria em mudanças nos fluxos de esgoto sanitário e nos padrões de escoamento de águas pluviais que
poderiam ter um impacto na qualidade da água. O PEIR determinou que o cumprimento de todos os regulamentos
aplicáveis, incluindo a Lei Federal de Água Limpa, o Sistema Nacional de Eliminação de Descargas de Poluentes
(NPDES), o Artigo 4.1 do Código de Obras Públicas de São Francisco, a Portaria de Edifícios Verdes de São Francisco
e as Diretrizes de Projeto de Águas Pluviais de São Francisco garantiria que os impactos na qualidade da água fossem
menos do que significativos. O PEIR determinou que os impactos devido ao esgotamento das águas subterrâneas
seriam menos do que significativos, pois os projetos na área do Plano dependeriam de água superficial e água reciclada
para atender sua demanda e, embora ocorresse o desaguamento das águas subterrâneas, as águas subterrâneas do
Downtown San Francisco Bacia não é usada para beber água. Além disso, como a área do plano é quase totalmente
pavimentada ou coberta por edifícios existentes, a implementação do plano não alteraria as taxas de infiltração das águas subterrâneas.
Os impactos de erosão e inundação, bem como os impactos no sistema de drenagem de águas pluviais existentes,
foram considerados menos do que significativos, pois os projetos na área do plano cumpririam as Diretrizes de Projeto
de Águas Pluviais de São Francisco, o que minimizaria o escoamento de águas pluviais. O PEIR determinou que os
projetos na área do plano não exporiam pessoas, moradias ou estruturas a um risco substancial de inundação ou morte
envolvendo inundação por seiche, tsunami ou fluxo de lama.
62

O projeto proposto envolveria escavação de aproximadamente 70 pés abaixo da superfície do solo; a escavação até
esta profundidade exigiria o desaguamento, uma vez que o lençol freático está aproximadamente 26 pés abaixo da
superfície do solo . Public Works Order No. 158170), que incorpora e implementa a licença NPDES da cidade e a
Política Federal Combinada de Controle de Transbordamento de Esgotos. A drenagem de águas pluviais durante a
construção fluiria para o sistema de esgoto combinado da cidade, onde receberia tratamento na usina Sudeste ou outras
instalações de clima úmido e seria descarregada através de um emissário existente ou estrutura de transbordamento
em conformidade com a licença NPDES existente.
Com relação ao abastecimento de água subterrânea, o projeto usaria água potável do SFPUC. As águas subterrâneas
da Bacia Subterrânea do centro de São Francisco não são usadas como água potável, e o desenvolvimento do local do
projeto não resultaria em superfícies impermeáveis adicionais a ponto de afetar a recarga das águas subterrâneas
porque o local do projeto é totalmente coberto por três edifícios existentes.
O desenvolvimento do local do projeto não afetaria o curso de um córrego ou rio. Dado que o local do projeto já é
composto por superfícies impermeáveis, o desenvolvimento não resultaria em um aumento de superfícies impermeáveis
e não contribuiria com o escoamento que excederia a capacidade dos sistemas de drenagem de águas pluviais
existentes ou planejados. Os fluxos e drenagem de águas pluviais seriam controlados pelas Diretrizes de Projeto de
Águas Pluviais de São Francisco. O patrocinador do projeto deverá apresentar e ter aprovado pelo SFPUC um Plano
de Controle de Águas Pluviais (SCP) que esteja em conformidade com as Diretrizes de Projeto de Águas Pluviais
usando uma variedade de Melhores Práticas de Gestão, garantindo assim que o desenvolvimento do local do projeto
atenda às medidas de desempenho definidas pelo SFPUC relacionado à taxa e volume de escoamento de águas
pluviais. A conformidade com as Diretrizes de projeto de águas pluviais reduziria a quantidade e a taxa de escoamento
de águas pluviais para o sistema de esgoto combinado da cidade e melhoraria a qualidade da água dessas descargas.
Portanto, o projeto proposto não resultaria em impactos significativos relacionados à hidrologia e à qualidade da água
que não foram identificados no TCDP PEIR.

15. PERIGOS E PERIGOSOS

MATERIAIS — O projeto:
a) Criar um perigo significativo para o público ou para o ÿ ÿ ÿ ÿ
meio ambiente através do transporte rotineiro, uso
ou descarte de materiais perigosos?
b) Criar um perigo significativo para o público ou para o ÿ ÿ ÿ ÿ

meio ambiente através de perturbações razoavelmente
previsíveis e condições de acidentes envolvendo a
liberação de materiais perigosos no meio ambiente?
c) Emitir emissões perigosas ou manusear materiais, ÿ ÿ ÿ ÿ

substâncias ou resíduos perigosos ou extremamente
perigosos dentro de um quarto de milha de uma
escola existente ou proposta?
67 Langan Treadwell Rollo, Relatório Geotécnico Preliminar, 555 Howard Street, San Francisco, Califórnia, 18 de março de 2016.
63


d) Estar localizado em um local incluído em uma lista de locais de ÿ ÿ ÿ ÿ

materiais perigosos compilada de acordo com a Seção
65962.5 do Código Governamental e, como resultado,
criaria um risco significativo ao público ou ao meio ambiente?
e) Para um projeto localizado dentro de um plano de uso do solo ÿ ÿ ÿ ÿ

do aeroporto ou, onde tal plano não foi adotado, dentro de
duas milhas de um aeroporto público ou aeroporto de uso
público, o projeto resultaria em um risco à segurança das
pessoas que residem ou trabalham no Área do projeto?
f) Para um projeto nas proximidades de uma pista de pouso ÿ ÿ ÿ ÿ

privada, o projeto resultaria em um risco à segurança das
pessoas que residem ou trabalham na área do projeto?
g) Prejudicar a implementação ou interferir fisicamente com um ÿ ÿ ÿ ÿ

plano de resposta a emergência ou plano de evacuação de
emergência adotado?
h) Expõe pessoas ou estruturas a um risco significativo de perda, ÿ ÿ ÿ ÿ

lesão ou morte envolvendo incêndios?
O TCDP PEIR descreve as condições ambientais gerais na área do Plano no que diz respeito à presença de
materiais e resíduos perigosos, uma descrição dos materiais de construção perigosos que podem estar presentes
e uma visão geral dos regulamentos de materiais perigosos relevantes que são aplicáveis. O local do projeto não
está a menos de duas milhas de um aeroporto ou pista de pouso privada, e não há escolas dentro de 0,25 milhas
da área do plano TCDP. Portanto, os tópicos c, e e f não são aplicáveis. O TCDP PEIR identificou impactos
significativos relacionados à exposição potencial de trabalhadores e do público a materiais perigosos como resultado
de solos e águas subterrâneas contaminados ou demolição ou reforma de edifícios.
Desde a certificação do TCDP PEIR, o Artigo 22A do Código de Saúde, também conhecido como Portaria Maher,
foi expandido para incluir propriedades em toda a cidade onde há potencial para encontrar materiais perigosos,
principalmente distritos de zoneamento industrial, locais com uso industrial ou armazenamento subterrâneo tanques,
locais com preenchimento histórico de baías e locais próximos a rodovias ou tanques de armazenamento subterrâneos.
O objetivo geral da Portaria Maher é proteger a saúde e a segurança pública, exigindo manuseio, tratamento,
descarte apropriado e, quando necessário, mitigação de solos contaminados encontrados no processo de
construção de edifícios. Os projetos que perturbam 50 metros cúbicos ou mais de solo localizados em locais com
solo ou águas subterrâneas potencialmente perigosos dentro da área do TCDP estão sujeitos a esta portaria.
O TCDP PEIR incluiu várias medidas de mitigação (algumas das quais dependentes do local e outras aplicáveis a
todos os projetos dentro da área do plano). Essas medidas de mitigação incluem requisitos para preparar avaliações
de local e ações corretivas para locais localizados ao longo da linha de maré histórica (medida de mitigação PEIR
MÿHZÿ2a), preparar avaliações de local e ações corretivas para locais localizados em direção à costa da linha de
maré histórica (medida de mitigação PEIR Medida MÿHZÿ2b), preparando avaliações do local e ações corretivas
para todos os locais (Medida de Mitigação PEIR MÿHZÿ2c) e redução de materiais de construção perigosos
(Medida de Mitigação PEIR MÿHZÿ3). Com a implementação dessas medidas de mitigação,
64

os impactos potenciais relacionados a perigos e materiais perigosos como resultado do desenvolvimento dentro da área
TCDP seriam reduzidos para menos do que significativos . 2a não é aplicável ao projeto proposto.
Rotina de Transporte, Uso e Descarte de Materiais Perigosos O

TCDP PEIR observou que, para todo o desenvolvimento sob o TCDP, incluindo o desenvolvimento do local do projeto,
a conformidade com o Código de Saúde de São Francisco, que incorpora requisitos estaduais e federais, bem como a
Patrulha Rodoviária da Califórnia e os regulamentos do Departamento de Transportes da Califórnia, minimizaria a
exposição potencial do pessoal do local e do público a quaisquer liberações acidentais de materiais ou resíduos
perigosos e também protegeria contra a contaminação ambiental potencial. Portanto, de acordo com o TCDP, os
impactos potenciais relacionados ao uso rotineiro, transporte e descarte de materiais perigosos associados ao
desenvolvimento do local do projeto não seriam novos ou de maior gravidade do que o que já foi analisado e divulgado
no TCDP PEIR.
Materiais de construção
perigosos Conforme discutido no PEIR, muitos edifícios construídos antes da década de 1930 podem conter materiais
de construção perigosos, incluindo materiais contendo amianto, tinta à base de chumbo e equipamentos elétricos
contendo bifenilos policlorados (PCBs). A maioria dos edifícios também pode incluir balastros de luz fluorescente
contendo PCBs ou di (2 etilhexil) ftalato (DEHP) e tubos de luz fluorescente contendo vapores de mercúrio. Os
trabalhadores e o público podem ser expostos a esses materiais de construção perigosos se não forem eliminados antes
da demolição. Os impactos relacionados à exposição a materiais contendo amianto e tinta à base de chumbo seriam
menos do que significativos com a conformidade com a estrutura regulatória bem estabelecida para a redução desses
materiais de construção perigosos.
No entanto, a presença de transformadores elétricos que podem conter PCBs, reatores de luz fluorescente que podem
conter PCBs ou DEHP, ou tubos de luz fluorescente que podem conter vapores de mercúrio, pode resultar em impactos
significativos relacionados à exposição de materiais de construção perigosos. Uma vez que o projeto proposto envolve
a demolição de três edifícios que foram construídos antes de 1930, a Medida de Mitigação PEIR MÿHZÿ3 (Medida de
Mitigação do Projeto 13) é aplicável. O Projeto de Mitigação 13 garantiria que os edifícios existentes fossem
inspecionados, removidos e descartados adequadamente antes do início da demolição.
A implementação da Medida de Mitigação 13 do Projeto reduziria os impactos relacionados a materiais de construção
perigosos para um nível menos significativo.
Contaminação do Solo e Águas

Subterrâneas O local do projeto está localizado em uma área de Maher, e o desenvolvimento do projeto proposto exigiria
escavação até uma profundidade máxima de aproximadamente 70 pés abaixo da superfície do solo (bgs) para a
construção de quatro níveis subterrâneos com fundação do edifício, o que resultaria na remoção de aproximadamente
29.000 jardas cúbicas de solo. Portanto, o projeto está sujeito à Portaria Maher, que é administrada e supervisionada
pelo Departamento de Saúde Pública (DPH). A Portaria Maher exige que o patrocinador do projeto contrate os serviços
de um profissional qualificado para preparar uma Avaliação Ambiental do Local de Fase I (ESA) que atenda aos
requisitos da Seção 22.A.6 do Código de Saúde.
A Fase I ESA determinaria o potencial de contaminação do local e o nível de risco de exposição associado ao projeto.
Com base nessas informações, o patrocinador do projeto pode ser solicitado a conduzir amostras e análises de solo e/
ou águas subterrâneas. Quando tal análise revelar a presença de substâncias perigosas
68 Em geral, as ações identificadas nessas medidas de mitigação agora são exigidas pela Portaria Maher, exceto para MÿHZÿ3.
65

substâncias que excedam os padrões estaduais ou federais, o patrocinador do projeto é obrigado a enviar um plano de
mitigação do local (SMP) ao DPH ou outra(s) agência(s) estadual(is) ou federal(is) apropriada(s) e remediar qualquer
contaminação do local de acordo com um SMP aprovado antes à emissão de qualquer licença de construção.
Em conformidade com a Portaria Maher, o patrocinador do projeto apresentou uma Solicitação Maher ao DPH e uma Fase I
ESA foi preparada para avaliar o potencial de contaminação do local.69,70 Com base na Fase I ESA, o local do projeto consistia
em habitações e lojas em pelo menos 1887 e residências, lojas, salões e um pátio de serragem em pelo menos 1899. O edifício
existente na 547 Howard Street foi construído em 1907, o edifício existente na 555 Howard Street foi construído em 1911 e o
edifício existente na A Howard Street, 557, foi construída em 1922. Pelo menos de 1944 a 1950, o local do projeto foi usado
para armazenamento de suprimentos ferroviários. Em pelo menos 1950, o local do projeto foi desenvolvido com duas lojas e
um depósito de conversão de papel. De pelo menos 1955 a 1960, o local do projeto foi ocupado por vários escritórios, um clube
de armas e vários armazéns/armazéns. De pelo menos 1965 a 1990, o local do projeto foi ocupado por vários impressores,
litógrafos e artistas gráficos em todos os três edifícios. Desde 1990, o local do projeto foi ocupado por escritórios e pequenas
empresas.
A Fase I ESA não revelou quaisquer Condições Ambientais Reconhecidas. No entanto, com base no provável uso histórico de
materiais perigosos associados a uma antiga gráfica no local e localização dentro de 150 pés da antiga rodovia elevada, o local
do projeto está localizado dentro de uma área designada definida pelo Artigo 22A do Código de Saúde de São Francisco
( Portaria Maher).
O projeto proposto seria necessário para remediar a contaminação potencial do solo e das águas subterrâneas descrita acima,
de acordo com o Artigo 22A do Código de Saúde. Além disso, o projeto proposto está sujeito à Medida de Mitigação PEIR Mÿ
HZÿ2b: Avaliação do Local e Ação Corretiva para Projetos Landward of the Historic Tide Line (Projeto de Medida de
Mitigação 14) e MÿHZÿ2c: Avaliação do Local e Ação Corretiva para Todos Locais (Medida de Mitigação do Projeto 15).
Portanto, o projeto proposto não resultaria em impactos significativos relacionados a perigos ou materiais perigosos que não
foram identificados no TCDP PEIR.

16. RECURSOS MINERAIS E

ENERGÉTICOS—O projeto:
a) Resultar na perda de disponibilidade de um recurso ÿ ÿ ÿ ÿ
mineral conhecido que seria de valor para a região e
para os moradores do estado?
b) Resultar na perda de disponibilidade de um local de ÿ ÿ ÿ ÿ

recuperação de recursos minerais localmente
importante delineado em um plano geral local, plano
específico ou outro plano de uso da terra?
c) Incentivar atividades que resultem no uso de grandes ÿ ÿ ÿ ÿ

quantidades de combustível, água ou energia, ou usar
estes de forma esbanjadora?
69 Hans Galland, Pacific Eagle Holdings Corporation, Maher Ordinance Application: 555 Howard Street, San Francisco¸ 25 de agosto de
2015.
70 AEI Consultants, Fase I Environmental Site Assessment, 547, 555 e 557 Howard Street, San Francisco, 24 de fevereiro de 2015.
66

Conforme observado no TCDP PEIR, todas as terras em São Francisco, incluindo o local do projeto 555
Howard Street, são designadas como Zona de Recursos Minerais 4 (MRZ-4) pela Divisão de Minas e Geologia
da Califórnia (CDMG). Essa designação indica que não há informações adequadas disponíveis para atribuição
a qualquer outra MRZ e, portanto, o local não é uma área designada de depósitos minerais significativos. O
local do projeto não é um local de recuperação de recursos minerais e não exigiria extração, mineração,
dragagem ou extração de recursos minerais importantes localmente no local do projeto e não esgotaria os
recursos naturais não renováveis. Como resultado, nenhum impacto sobre os recursos minerais ocorreria,
consistente com as conclusões do PEIR.
No que diz respeito aos recursos energéticos, o TCDP PEIR determinou que a implementação do TCDP
facilitaria a construção tanto de novas unidades residenciais como de edifícios comerciais. O desenvolvimento
desses usos não resultaria no uso de grandes quantidades de combustível, água ou energia de maneira
esbanjadora ou no contexto do uso de energia em toda a cidade e região. A demanda de energia para
edifícios individuais, como o projeto proposto ou variante, seria típica para tais projetos e atenderia ou
excederia os códigos e padrões locais e estaduais atuais relativos ao consumo de energia, incluindo o Título
24 do Código de Regulamentos da Califórnia aplicado por DBI.
Como o projeto proposto é compatível com a densidade de desenvolvimento estabelecida no TCDP, não
haveria impactos adicionais sobre os recursos minerais e energéticos além daqueles analisados no TCDP
PEIR.

17. AGRICULTURA E FLORESTA

RECURSOS:—O projeto:
a) Converter terras agrícolas primárias, terras agrícolas exclusivas ÿ ÿ ÿ ÿ
ou terras agrícolas de importância estadual, conforme
mostrado nos mapas preparados de acordo com o Programa
de Mapeamento e Monitoramento de Terras Agrícolas da
Agência de Recursos da Califórnia, para uso não agrícola?
b) Conflito com o zoneamento existente para uso agrícola ou com ÿ ÿ ÿ ÿ

um contrato da Lei Williamson?
c) Conflito com o zoneamento existente ou causa o rezoneamento ÿ ÿ ÿ ÿ

de terras florestais (conforme definido na Seção 12220(g) do
Código de Recursos Públicos) ou florestais (conforme definido
pela Seção 4526 do Código de Recursos Públicos)?
d) Resultar na perda de área florestal ou conversão de ÿ ÿ ÿ ÿ

floresta para uso não florestal?
e) Envolver outras alterações no ambiente existente que, pela sua ÿ ÿ ÿ ÿ

localização ou natureza, possam resultar na conversão de
Terras Agrícolas para uso não agrícola ou florestais para não
florestais
usar?
67

O PEIR determinou que não existem recursos agrícolas ou florestais dentro dos limites do TCDP; portanto, o
desenvolvimento sob o TCDP não teria efeito na agricultura ou nos recursos florestais. Não foram identificadas
medidas de mitigação no PEIR. Como o projeto proposto é consistente com a densidade de desenvolvimento
estabelecida no TCDP, não haveria impactos adicionais nos recursos agrícolas e florestais além daqueles analisados
no TCDP PEIR.
MEDIDAS DE MITIGAÇÃO
As seguintes medidas de mitigação do TCDP PEIR se aplicam ao projeto proposto e seriam implementadas como
parte do projeto:
Recursos Culturais
Medida de Mitigação do Projeto 1: Melhores Práticas de Construção para Recursos Históricos. O patrocinador
de um projeto de desenvolvimento na área do plano deve incorporar nas especificações de construção para o
projeto proposto um requisito de que o(s) empreiteiro(s) de construção use(m) todos os meios viáveis para evitar
danos a edifícios históricos adjacentes e próximos, incluindo, mas não necessariamente limitado a , colocação de
equipamentos e materiais o mais longe possível de edifícios históricos para evitar danos por impacto direto;
utilizando técnicas de demolição (do estacionamento), escavação, escoramento e construção que criem o mínimo
de vibração possível; manter uma zona tampão quando possível entre equipamento pesado e recurso(s) histórico(s)
dentro de 125 pés, conforme identificado pelo Departamento de Planejamento; escorar adequadamente as paredes
laterais da escavação para evitar o movimento de estruturas adjacentes; projeto e instalação da nova fundação para
minimizar a elevação dos solos adjacentes; garantir a drenagem adequada dos locais adjacentes; cobrir o telhado
de estruturas adjacentes para evitar danos causados pela queda de objetos; e garantir a segurança adequada para
minimizar os riscos de vandalismo e incêndio.
Projeto Medida de Mitigação 2: Programa de Monitoramento de Obras para Recursos Históricos. O

patrocinador do projeto deve realizar um programa de monitoramento para minimizar os danos aos edifícios
históricos adjacentes e para garantir que tais danos sejam documentados e reparados. O programa de monitoramento
incluiria os seguintes componentes. Antes do início de qualquer atividade de perturbação do solo, o patrocinador do
projeto deve contratar um arquiteto histórico ou um profissional de preservação histórica qualificado para realizar
um levantamento pré-construção dos recursos históricos identificados pelo Departamento de Planejamento dentro
de 125 pés da construção planejada para documentar e fotografar as condições existentes dos edifícios. Com base
na construção e condição do(s) recurso(s), o consultor também deve estabelecer um nível máximo de vibração que
não deve ser excedido em cada edifício, com base na condição existente, características que definem as
características, condições do solo e práticas de construção antecipadas (um padrão comum é 0,2 polegadas por
segundo, velocidade de pico da partícula). Para garantir que os níveis de vibração não excedam o padrão
estabelecido, o patrocinador do projeto deve monitorar os níveis de vibração em cada estrutura e deve proibir
atividades de construção vibratória que gerem níveis de vibração acima do padrão.
Caso sejam observados níveis de vibração acima do padrão, a construção deve ser interrompida e técnicas
alternativas colocadas em prática, na medida do possível. O consultor deve realizar inspeções periódicas regulares
de cada edifício durante a atividade de perturbação do solo no local do projeto. Caso ocorra dano a qualquer um
dos edifícios, o(s) edifício(s) deve(m) ser remediado(s) para sua condição pré-construção na conclusão da atividade
de perturbação do solo no local.
Projeto Medida de Mitigação 3: Programa de Testes Arqueológicos Subsequentes. Quando um projeto for
desenvolvido dentro da área do plano do TCDP, ele será submetido a uma análise arqueológica preliminar pelo
68

Arqueólogo do Departamento de Planejamento. Esta revisão interna avaliará se há lacunas nas informações básicas
necessárias para fazer uma avaliação de sensibilidade arqueológica informada.
Esta avaliação será baseada nas informações apresentadas no Projeto de Pesquisa Arqueológica e Plano de Tratamento
do TCDP (Far Western Anthropological Research Group, Inc., Projeto de Pesquisa Arqueológica e Plano de Tratamento
para a Área do Plano do Distrito do Centro de Trânsito, São Francisco, Califórnia, fevereiro de 2010) , bem como
quaisquer investigações mais recentes que possam ser relevantes. Se forem identificadas lacunas de dados, podem ser
necessárias investigações adicionais, como pesquisa de arquivo histórico ou sondagem geoarqueológica, para fornecer
informações suficientemente detalhadas para fazer uma avaliação de sensibilidade arqueológica.
Se o local do projeto for considerado arqueologicamente sensível e com base em uma presunção razoável de que
recursos arqueológicos possam estar presentes no local do projeto, as seguintes medidas devem ser tomadas para
evitar qualquer efeito adverso potencialmente significativo do projeto proposto em recursos históricos enterrados ou
submersos . O patrocinador do projeto deverá contratar os serviços de um consultor arqueológico do grupo de
consultores arqueológicos qualificados do Departamento de Planejamento (“Departamento”), conforme fornecido pelo
arqueólogo do Departamento. O consultor arqueológico deve realizar um programa de testes arqueológicos conforme
especificado neste documento. Além disso, o consultor deverá estar disponível para conduzir um programa de
monitoramento arqueológico e/ou recuperação de dados, se exigido por esta medida. Os trabalhos do consultor
arqueológico devem ser conduzidos de acordo com esta medida e com os requisitos do projeto de pesquisa arqueológica
do TCDP e plano de tratamento sob direção do ERO.
Nos casos de inconsistência entre o requisito do projeto de pesquisa arqueológica e plano de tratamento e desta medida
de mitigação arqueológica, prevalecerão os requisitos desta medida de mitigação arqueológica. Todos os planos e
relatórios preparados pelo consultor, conforme especificado neste documento, devem ser submetidos primeiro e
diretamente ao ERO para revisão e comentários, e devem ser considerados rascunhos de relatórios sujeitos a revisão
até a aprovação final pelo ERO. Os programas de monitorização arqueológica e/ou recuperação de dados exigidos por
esta medida podem suspender a construção do projeto até um máximo de quatro semanas. Sob a direção do ERO, a
suspensão da construção pode ser estendida por mais de quatro semanas somente se tal suspensão for o único meio
viável para reduzir a um nível menos que significativo os efeitos potenciais em um recurso arqueológico significativo,
conforme definido nas Seções 15064.5 das Diretrizes do CEQA ( a) (c).
Programa de Ensaios Arqueológicos. O consultor arqueológico deve preparar e submeter ao ERO para revisão e
aprovação um plano de ensaio arqueológico (ATP). O programa de testes arqueológicos deve ser conduzido de acordo
com o ATP aprovado. O ATP deve identificar os tipos de propriedade do(s) recurso(s) arqueológico(s) esperado(s) que
potencialmente poderiam ser afetados adversamente pelo projeto proposto, o método de teste a ser usado e os locais
recomendados para teste. O objetivo do programa de testes arqueológicos será determinar, na medida do possível, a
presença ou ausência de recursos arqueológicos e identificar e avaliar se algum recurso arqueológico encontrado no
local constitui um recurso histórico no âmbito do CEQA.
Na conclusão do programa de testes arqueológicos, o consultor arqueológico deve apresentar um relatório escrito das
descobertas ao ERO. Se, com base no programa de testes arqueológicos, o consultor arqueológico descobrir que
recursos arqueológicos significativos podem estar presentes, o ERO, em consulta com o consultor arqueológico,
determinará se medidas adicionais são necessárias. Medidas adicionais que podem ser realizadas incluem testes
arqueológicos adicionais, monitoramento arqueológico e/ou um programa de recuperação de dados arqueológicos. Se o
ERO determinar que um recurso arqueológico significativo está presente e que o recurso pode ser afetado adversamente
pelo projeto proposto, a critério do patrocinador do projeto:
69

A) O projeto proposto deve ser redesenhado de modo a evitar qualquer efeito adverso sobre o significativo
recurso arqueológico; ou
B) Um programa de recuperação de dados deve ser implementado, a menos que o ERO determine que o recurso arqueológico
é de maior importância interpretativa do que de pesquisa e que o uso interpretativo do recurso é viável.
Programa de Monitoramento Arqueológico. Se o ERO em consulta com o consultor arqueológico determinar que um programa
de monitoramento arqueológico deve ser implementado, o consultor arqueológico deve preparar um plano de monitoramento
arqueológico (AMP):
• O consultor arqueológico, patrocinador do projeto e ERO devem se reunir e consultar sobre o escopo do AMP
razoavelmente antes do início de qualquer atividade de perturbação de solos relacionada ao projeto. O ERO em
consulta com o consultor arqueológico deve determinar quais atividades do projeto devem ser monitoradas
arqueologicamente. Na maioria dos casos, qualquer atividade que perturbe o solo, como demolição, remoção de
fundações, escavação, nivelamento, instalação de serviços públicos, trabalho de fundação, cravação de estacas
(fundação, escoramento, etc.), remediação do local, etc., exigirá monitoramento arqueológico porque do risco que
essas atividades representam para os recursos arqueológicos potenciais e para a sua
contexto;
• O monitoramento arqueológico deve estar em conformidade com os requisitos do AMP final revisado e aprovado pelo
ERO;
• O consultor arqueológico deve aconselhar todos os empreiteiros do projeto a estarem atentos às evidências da presença
do(s) recurso(s) esperado(s), de como identificar a evidência do(s) recurso(s) esperado(s) e do protocolo apropriado
em caso de aparente descoberta de um sítio arqueológico
recurso;
• O(s) monitor(es) arqueológico(s) deve(m) estar presente(s) no local do projeto de acordo com um cronograma acordado
entre o consultor arqueológico e o ERO até que o ERO tenha, em consulta com o consultor arqueológico do projeto,
determinado que as atividades de construção do projeto não podem ter efeitos significativos depósitos arqueológicos;
• O monitor arqueológico deverá registrar e ser autorizado a coletar amostras de solo e

material artefato/ecofactual conforme garantido para análise;
• Se um depósito arqueológico intacto for encontrado, todas as atividades de perturbação do solo nas proximidades do
depósito devem cessar. O monitor arqueológico terá poderes para redirecionar temporariamente as atividades e
equipamentos de demolição/escavação/cravação de estacas/construção até que o depósito seja avaliado. Se, no
caso de atividade de cravação de estacas (fundação, escoramento, etc.), o monitor arqueológico tiver motivos para
acreditar que a atividade de cravação de estacas pode afetar um recurso arqueológico, a atividade de cravação de
estacas deve ser encerrada até que uma avaliação apropriada do recurso seja foram feitas em consulta com o ERO.
O consultor arqueológico deve notificar imediatamente o ERO do depósito arqueológico encontrado. O consultor
arqueológico deve fazer um esforço razoável para avaliar a identidade, integridade e importância do depósito
arqueológico encontrado e apresentar as conclusões desta avaliação ao ERO.
Independentemente de recursos arqueológicos significativos serem encontrados ou não, o consultor arqueológico deve enviar
um relatório por escrito das descobertas do programa de monitoramento ao ERO.
Programa de Recuperação de Dados Arqueológicos. O programa de recuperação de dados arqueológicos deve ser conduzido
de acordo com um plano de recuperação de dados arqueológicos (ADRP). O consultor arqueológico, patrocinador do projeto,
70

e o ERO se reunirá e consultará sobre o escopo do ADRP antes da preparação de um rascunho do ADRP. O consultor
arqueológico deve submeter um projeto de ADRP ao ERO. O ADRP deve identificar como o programa de recuperação de
dados proposto preservará as informações significativas que se espera que o recurso arqueológico contenha. Ou seja, o
ADRP identificará quais questões de pesquisa científica/histórica são aplicáveis ao recurso esperado, quais classes de dados
o recurso deve possuir e como as classes de dados esperadas abordariam as questões de pesquisa aplicáveis. A recuperação
de dados, em geral, deve ser limitada às partes da propriedade histórica que podem ser afetadas adversamente pelo projeto
proposto. Métodos de recuperação de dados destrutivos não devem ser aplicados a partes dos recursos arqueológicos se
métodos não destrutivos forem práticos.
O escopo do ADRP deve incluir os seguintes elementos:
• Métodos e Procedimentos de Campo. Descrições de estratégias de campo propostas, procedimentos e

operações.
• Catalogação e Análise Laboratorial. Descrição do sistema de catalogação selecionado e procedimentos de análise de

artefatos.
• Política de Descarte e Desativação. Descrição e justificativa para as políticas de descarte e retirada de campo e pós-
campo.
• Programa Interpretativo. Consideração de um programa interpretativo público on-site/off-site durante o

curso do programa de recuperação de dados arqueológicos.
• Medidas de Segurança. Medidas de segurança recomendadas para proteger o recurso arqueológico de vandalismo,
pilhagem e atividades prejudiciais não intencionais.
• Relatório Final. Descrição do formato do relatório proposto e distribuição dos resultados.
• Curadoria. Descrição dos procedimentos e recomendações para a curadoria de quaisquer dados recuperados com
potencial valor de pesquisa, identificação de instalações de curadoria apropriadas e um resumo das políticas de
adesão das instalações de curadoria.
Restos humanos e objetos funerários associados ou não associados. O tratamento de restos humanos e de objetos funerários
associados ou não associados descobertos durante qualquer atividade de perturbação do solo deve cumprir as leis estaduais
e federais aplicáveis. Isso incluirá notificação imediata do legista da cidade e do condado de São Francisco e, no caso de o
legista determinar que os restos mortais humanos são restos de nativos americanos, notificação da Comissão de Patrimônio
Nativo Americano do Estado da Califórnia (NAHC), que nomeará um Provável Descendente (MLD) (Pub. Res. Code Sec.
5097.98).
O consultor arqueológico, patrocinador do projeto e MLD devem fazer todos os esforços razoáveis para desenvolver um
acordo para o tratamento de, com dignidade apropriada, restos humanos e objetos funerários associados ou não associados
(Diretrizes CEQA. Seção 15064.5(d)). O acordo deve levar em consideração a devida escavação, remoção, registro, análise,
custódia, curadoria e disposição final dos restos mortais humanos e objetos funerários associados ou não associados.
Relatório Final de Recursos Arqueológicos. O consultor arqueológico deve enviar um Projeto de Relatório Final de Recursos
Arqueológicos (FARR) ao ERO que avalie a importância histórica de qualquer recurso arqueológico descoberto e descreva
os métodos de pesquisa arqueológica e histórica empregados no(s) programa(s) de teste/monitoramento/recuperação de
dados arqueológicos realizados . As informações que possam colocar em risco qualquer recurso arqueológico devem ser
fornecidas em uma inserção removível separada no relatório final.
71

Uma vez aprovadas pelo ERO, as cópias do FARR serão distribuídas da seguinte forma: O Centro de Informações do
Noroeste (NWIC) da Pesquisa do Sítio Arqueológico da Califórnia receberá uma (1) cópia e o ERO receberá uma cópia da
transmissão do FARR ao NWIC. A divisão de Análise Ambiental Principal do Departamento de Planejamento receberá uma
cópia em PDF encadernada, uma não encadernada e uma não encadernada, pesquisável no CD do FARR junto com cópias
de quaisquer formulários formais de registro do local (série CA DPR 523) e/ou documentação para nomeação para o Registro
Nacional de Lugares Históricos/Registro de Recursos Históricos da Califórnia. Em casos de grande interesse público ou alto
valor interpretativo do recurso, o ERO pode exigir um conteúdo, formato e distribuição do relatório final diferentes dos
apresentados acima.
Medida de Mitigação
do Projeto de Transporte 4: Garagem/Atendente de Carga: Se garantido pelas condições específicas do projeto, o

patrocinador do projeto de desenvolvimento na área do plano deve garantir que a administração do edifício empregue
atendente(s) para a garagem de estacionamento e/ou carregamento do projeto doca, conforme aplicável.
O atendente ficaria estacionado conforme determinado pela análise específica do projeto, normalmente na entrada de
automóveis do projeto para direcionar os veículos que entram e saem do prédio e evitar quaisquer conflitos relacionados à
segurança com pedestres na calçada durante os períodos de pico de tráfego e pedestres da manhã e da tarde. actividade,
com horários alargados em função das condições de trânsito e peões e da actividade na garagem do projecto e cais de
carga. Cada projeto também deverá instalar dispositivos de alerta sonoros e/ou visíveis, ou dispositivos de alerta
comparativamente eficazes aprovados pelo Departamento de Planejamento e/ou Divisão de Ruas Sustentáveis da Agência
Municipal de Transportes, para alertar os pedestres sobre a saída de veículos do estacionamento e/ ou doca de carregamento,
conforme o caso.
Medida de Mitigação do Projeto 5: Gerenciamento da Doca de Carregamento: Para garantir que as instalações de
carregamento fora da rua sejam usadas com eficiência e que caminhões mais longos do que possam ser acomodados com
segurança não tenham permissão para usar a doca de carregamento de um edifício e o patrocinador do projeto de um projeto
de desenvolvimento no plano A área deve desenvolver um plano de gerenciamento do cais de carga do prédio e deve
garantir que os inquilinos do prédio sejam informados sobre as limitações e condições dos horários de carregamento e
tamanho dos caminhões. Tal plano de gerenciamento pode incluir estratégias como o uso de um atendente para direcionar
e guiar caminhões (consulte a Medida de Mitigação do Projeto nº 4), instalar um sinal 'Cheio' na entrada da garagem/doca
de carregamento, limitar a atividade durante os horários de pico, instalação de dispositivos de alerta sonoro e/ou visual e
outros recursos. Além disso, como parte do processo de inscrição do projeto, o patrocinador do projeto deve consultar a
Agência Municipal de Transportes sobre o projeto das instalações de carga e estacionamento. Normalmente, um gerente de
propriedade do edifício determina o tamanho máximo dos caminhões que podem ser acomodados na doca de carregamento
de um edifício e quando os caminhões podem acessar o local do projeto.
Medida de Mitigação do Projeto 6: Plano de Gerenciamento de Construção: Para minimizar possíveis interrupções no
trânsito, tráfego e pedestres e ciclistas, o patrocinador do projeto e/ou empreiteiro de construção para qualquer projeto de
desenvolvimento individual na área do plano TCDP deve desenvolver um Plano de Gerenciamento de Construção que pode
incluir , mas não necessariamente limitado ao seguinte:
• Limitar os movimentos de caminhões de construção às horas entre 9:00 e 16:00 (ou outros horários, se
aprovado pela Agência Municipal de Transportes) para minimizar a interrupção do tráfego, trânsito e fluxo
de pedestres nas ruas e calçadas adjacentes durante a semana Períodos de pico AM e PM;
• Identificar rotas ideais de caminhões de e para o local para minimizar os impactos no tráfego, trânsito,
pedestres e ciclistas; e
72

• Incentivar os trabalhadores da construção a usar o transporte público quando se deslocam de e para o local,
reduzindo a necessidade de estacionamento.
O patrocinador do projeto também deve coordenar com a Agência de Transporte Municipal/Divisão de Ruas Sustentáveis, a
Autoridade de Poderes Conjuntos de Transbay e gerente(s)/empreiteiro(s) de construção para o projeto do Centro de Trânsito,
e com Muni, AC Transit, Golden Gate Transit, e SamTrans, conforme aplicável, para desenvolver fases de construção e
planos de operações que resultem na menor quantidade de interrupção possível para operações de trânsito, atividade de
pedestres e bicicletas e tráfego de veículos.
Barulho
Medida de Mitigação do Projeto 7: Medidas Gerais de Controle de Ruído da Construção: Para garantir que o ruído do
projeto das atividades de construção seja minimizado ao máximo possível, o patrocinador do projeto de um projeto de
desenvolvimento na área do plano deve realizar o seguinte:
• O patrocinador de um projeto de desenvolvimento na área do plano deve exigir que o empreiteiro geral assegure que
os equipamentos e caminhões usados para a construção do projeto utilizem as melhores técnicas de controle de
ruído disponíveis (por exemplo, silenciadores aprimorados, redesenho de equipamentos, uso de silenciadores de
admissão, dutos, invólucros do motor e escudos ou coberturas com atenuação acústica, sempre que possível).
• O patrocinador de um projeto de desenvolvimento na área do plano deve exigir que o empreiteiro geral localize fontes
de ruído estacionárias (como compressores) o mais longe possível de receptores sensíveis adjacentes ou próximos,
para abafar essas fontes de ruído e construir barreiras em torno de tais fontes e/ou canteiro de obras, o que pode
reduzir o ruído da construção em até cinco dBA. Para reduzir ainda mais o ruído, o empreiteiro deve localizar
equipamentos estacionários em áreas de poços ou áreas escavadas, se possível.
• O patrocinador do projeto de um projeto de desenvolvimento na área do plano deve exigir que o empreiteiro geral use
ferramentas de impacto (por exemplo, martelos demolidores, quebra-pavimentos e perfuratrizes) que sejam
acionados hidraulicamente ou eletricamente sempre que possível para evitar ruído associado à exaustão de ar
comprimido de ferramentas acionadas pneumaticamente. Quando o uso de ferramentas pneumáticas for inevitável,
deve ser usado um silenciador de exaustão na exaustão de ar comprimido, juntamente com jaquetas externas de
ruído nas ferramentas, o que pode reduzir os níveis de ruído em até 10 dBA.
• O patrocinador de um projeto de desenvolvimento na área do plano deve incluir requisitos de controle de ruído nas
especificações fornecidas aos empreiteiros de construção. Tais requisitos podem incluir, mas não se limitar a,
executar todo o trabalho de maneira a minimizar o ruído na medida do possível; uso de equipamentos com
silenciadores eficazes; realizar as atividades mais ruidosas durante os horários de menor perturbação para os
residentes e ocupantes do entorno, conforme possível; e selecionar rotas de transporte que evitem edifícios
residenciais desde que tais rotas sejam viáveis.
• Antes da emissão de cada licença de construção, juntamente com a apresentação dos documentos de construção, o
patrocinador do projeto de desenvolvimento na área do plano deve enviar ao Departamento de Planejamento e ao
Departamento de Inspeção Predial (DBI) uma lista de medidas para atender e acompanhar as reclamações relativas
ao ruído da construção. Essas medidas devem incluir (1) um procedimento e números de telefone para notificar o
DBI, o Departamento de Saúde Pública e o Departamento de Polícia (durante o horário normal de construção e fora
do horário); (2) um sinal afixado no local descrevendo os procedimentos de reclamação de ruído e um número de
linha direta de reclamação que deve ser respondido em todos os momentos durante a construção; (3) designação
de um gerente de reclamação e fiscalização no local para o projeto; e (4) notificação de residentes vizinhos e não
73

gerentes de edifícios residenciais dentro de 300 pés da área de construção do projeto pelo menos 30 dias antes
de atividades geradoras de ruído extremo (definidas como atividades que geram níveis de ruído de 90 dBA ou
mais) sobre a duração estimada da atividade.
Medida de
Mitigação do Projeto de Qualidade do Ar 8: Plano de Controle de Poeira. Para reduzir as emissões de poeira relacionadas
à construção, o patrocinador do projeto de cada projeto de desenvolvimento na área do plano e cada projeto de infraestrutura
pública (como melhorias no domínio público) na área do plano em um local de meio acre ou menos, mas que requerem
mais de 5.000 jardas cúbicas de escavação com duração de quatro semanas ou mais devem incorporar nas especificações
de construção o requisito para desenvolvimento e implementação de um Plano de Controle de Poeira específico do local,
conforme estabelecido no Artigo 22B do Código de Saúde de São Francisco . O Plano de Controle de Poeira exigirá que o
patrocinador do projeto: envie um mapa ao Diretor de Saúde Pública mostrando todos os receptores sensíveis dentro de
1.000 pés do local; molhar áreas de solo pelo menos três vezes por dia; fornecer uma análise da direção do vento e instalar
monitores de poeira particulada upwind e downwind; registrar os resultados do monitoramento de partículas; contratar um
terceiro independente para realizar inspeções e manter um registro dessas inspeções; estabelecer condições de
desligamento com base no vento, migração do solo, etc.; estabelecer uma linha direta para os membros da comunidade
vizinha que podem ser potencialmente afetados pela poeira relacionada ao projeto; limitar a área sujeita a atividades de
construção a qualquer momento; instalar cortinas de poeira e quebra-ventos nos limites da propriedade, conforme
necessário; limitar a quantidade de solo em caminhões rebocadores ao tamanho da carroceria do caminhão e proteger os
solos com uma lona; impor um limite de velocidade de 15 mph para veículos entrando e saindo de áreas de construção;
varrer as ruas afetadas com varredores de água no final do dia; instalar e utilizar lava-rodas para limpar pneus de caminhões;
encerrar as atividades de construção quando os ventos excederem 25 milhas por hora; aplicar estabilizadores de solo em
áreas inativas; e varrer as ruas adjacentes para reduzir as emissões de partículas. O patrocinador do projeto seria obrigado
a designar um indivíduo para monitorar a conformidade com os requisitos de controle de poeira.
Medida de Mitigação do Projeto 9: Minimização de Emissões de Veículos de Construção. Para reduzir as emissões
de veículos de construção, o patrocinador do projeto deve incorporar o seguinte nas especificações de construção:
• Todos os equipamentos de construção devem ser mantidos e devidamente ajustados de acordo com as especificações
do fabricante. Todos os equipamentos devem ser verificados por um mecânico certificado e devem estar
funcionando em condições adequadas antes da operação.
Projeto Medida de Mitigação 10: Avaliação e Minimização de Emissões de Veículos de Construção. O patrocinador
do projeto ou a contratada do patrocinador do projeto deve cumprir o seguinte:
1. Requisitos do motor.
a. Todos os equipamentos off-road com mais de 25 cavalos de potência (hp) e operando por mais de 20 horas durante
toda a duração das atividades de construção devem ter motores que atendam ou excedam o Nível da Agência de
Proteção Ambiental dos EUA (USEPA) ou do Conselho de Recursos Aéreos da Califórnia (ARB). 2 padrões de
emissões off-road e foram adaptados com uma estratégia de controle de emissões de diesel verificada de nível 3
da ARB. Equipamentos com motores que atendem aos padrões de emissões off-road Tier 4 Interim ou Tier 4 Final
atendem automaticamente a esse requisito.
b. Onde o acesso a fontes alternativas de energia estiver disponível, os motores a diesel portáteis devem ser
Entrada.
c. Motores a diesel, sejam para equipamentos off-road ou on-road, não devem ser deixados em marcha lenta por mais
de dois minutos, em qualquer local, exceto conforme previsto em exceções aos regulamentos estaduais aplicáveis
74

em relação à marcha lenta para equipamentos off-road e on-road (por exemplo, condições de tráfego, condições
seguras de operação). O Empreiteiro deverá colocar sinais legíveis e visíveis em inglês, espanhol e chinês, em áreas
de filas designadas e no canteiro de obras para lembrar os operadores do limite de dois minutos de marcha lenta.
d. O Empreiteiro deve instruir os trabalhadores da construção e operadores de equipamentos sobre a manutenção e

ajuste de equipamentos de construção e exigir que esses trabalhadores e operadores mantenham e ajustem
adequadamente os equipamentos de acordo com as especificações do fabricante.
2. Renúncias
a. O Oficial de Revisão Ambiental do Departamento de Planejamento ou pessoa designada (ERO) pode dispensar a fonte
alternativa de exigência de energia da Subseção (A)(2) se uma fonte alternativa de energia for limitada ou inviável no
local do projeto. Se o ERO conceder a isenção, o Empreiteiro deverá apresentar a documentação de que o
equipamento usado para geração de energia no local atende aos requisitos da Subseção (A)(1).
O ERO pode dispensar os requisitos de equipamento da Subseção (A)(1) se: uma determinada peça de equipamento
off-road com um ARB Nível 3 VDECS não for tecnicamente viável; o equipamento não produziria a redução de
emissões desejada devido aos modos de operação esperados; a instalação do equipamento criaria um risco à
segurança ou prejudicaria a visibilidade do operador; ou, há uma necessidade urgente de usar equipamento off-road
que não seja adaptado com um ARB nível 3 VDECS. Se o ERO conceder a isenção, a Contratada deverá usar o
próximo equipamento off-road mais limpo, de acordo com a tabela abaixo.
Alternativa de Conformidade Padrão de emissão do motor Controle de Emissões

1 Nível 2 ARB Nível 2 VDECS
2 Nível 2 ARB Nível 1 VDECS
3 Nível 2 Combustivel alternativo*
Como usar a tabela: Se o ERO determinar que os requisitos do equipamento não podem ser atendidos, o patrocinador do projeto precisará atender à Alternativa de Conformidade
1. Se o ERO determinar que o contratado não pode fornecer equipamentos off-road que atendam à Alternativa de Conformidade 1, então a contratada deve atender à Alternativa
de Conformidade 2. Se o ERO determinar que a contratada não pode fornecer equipamentos off-road que atendam à Alternativa de Conformidade 2, então a contratada deve
atender à Alternativa de Conformidade 3.
*Combustíveis alternativos não são um VDECS.
1. Plano de Minimização de Emissões da Construção. Antes de iniciar as atividades de construção no local, a Contratada
deverá enviar um Plano de Minimização de Emissões de Construção ao ERO para revisão e
aprovação. O plano deve indicar, em detalhes razoáveis, como a Contratada atenderá aos requisitos da Seção 1.
a. O plano deve incluir estimativas do cronograma de construção por fase, com uma descrição de cada equipamento off-
road necessário para cada fase de construção. A descrição pode incluir, mas não está limitada a: tipo de equipamento,
fabricante do equipamento, número de identificação do equipamento, ano do modelo do motor, certificação do motor
(classificação Tier), hp, número de série do motor e uso de combustível esperado e horas de operação. Para a
instalação do VDECS, a descrição pode incluir: tipo de tecnologia, número de série, marca, modelo, fabricante, nível
de número de verificação ARB e data de instalação e leitura do horímetro na data de instalação. Para equipamentos
fora de estrada que utilizam combustíveis alternativos, a descrição também deve especificar o tipo de combustível
alternativo utilizado.
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b. O ERO deve garantir que todos os requisitos aplicáveis do plano foram incorporados nas especificações do
contrato. O plano deve incluir uma declaração de certificação de que o contratado concorda em cumprir
integralmente o plano.
c. O contratante deve disponibilizar o plano ao público para revisão no local durante o horário de trabalho.
A empreiteira deverá afixar no canteiro de obras, sinal legível e visível resumindo o projeto.
O sinal também deve indicar que o público pode pedir para inspecionar o plano do projeto a qualquer momento
durante o horário de trabalho e deve explicar como solicitar a inspeção do plano. O Empreiteiro deverá afixar
pelo menos uma cópia do sinal em um local visível em cada lado do canteiro de obras voltado para um direito de
passagem público.
2. Monitoramento. Após o início das Atividades de Construção, o Empreiteiro deverá apresentar relatórios trimestrais ao
ERO documentando o cumprimento do plano. Após a conclusão das atividades de construção e antes de receber um
certificado final de ocupação, o patrocinador do projeto deverá enviar ao ERO um relatório final resumindo as
atividades de construção, incluindo as datas de início e término e duração de cada fase de construção, e as
informações específicas exigidas no plano.
Projeto Medida de Mitigação 11: Melhor Tecnologia de Controle Disponível para Geradores a Diesel. O patrocinador
do projeto deve garantir que o gerador a diesel de backup atenda ou exceda um dos seguintes padrões de emissão para
material particulado: (1) motor certificado Tier 4 ou (2) motor certificado Tier 2 ou Tier 3 equipado com um motor California
Air Resources Board (ARB) Nível 3 Verificado Estratégia de Controle de Emissões Diesel (VDECS). Uma estratégia de
controle de emissão de diesel não verificada pode ser usada se o filtro tiver a mesma redução de material particulado que
o modelo ARB idêntico verificado e se o Bay Area Air Quality Management District (BAAQMD) aprovar seu uso. O
patrocinador do projeto deve enviar a documentação de conformidade com o processo de permissão BAAQMD New
Source Review (Regulamento 2, Regra 2 e Regulamento 2, Regra 5) e o requisito padrão de emissão desta medida de
mitigação ao Departamento de Planejamento para revisão e aprovação antes da emissão de uma licença para um gerador
a diesel de reserva de qualquer agência da cidade.
Medida de Mitigação do
Projeto de Recursos Biológicos 12: Pesquisas Pré-Construção de Aves: As condições de aprovação para licenças de
construção emitidas para construção dentro da área do plano TCDP devem incluir um requisito para pesquisas pré-
construção de aves reprodutoras quando árvores ou vegetação forem removidas ou edifícios demolidos como parte de
um projeto individual. Levantamentos de aves em nidificação antes da construção devem ser conduzidos por um biólogo
qualificado entre 1º de fevereiro e 15 de agosto se a remoção de vegetação (árvores ou arbustos) ou a demolição de
edifícios estiver programada para ocorrer durante esse período. Se espécies de aves com status especial estiverem
nidificando dentro ou perto de qualquer área de trabalho ou, para conformidade com a lei federal e estadual relativa a aves
migratórias, se aves protegidas pela Lei Federal do Tratado de Aves Migratórias ou pelo Código de Pesca e Caça da
Califórnia forem encontradas estar nidificando em ou perto de qualquer área de trabalho, uma zona tampão apropriada de
não-trabalho (por exemplo, 100 pés para pássaros canoros) deve ser designada pelo biólogo. Dependendo das espécies
envolvidas, informações do Departamento de Pesca e Vida Selvagem da Califórnia (CDFW) e/ou do Serviço de Pesca e Vida Selvagem dos E
Divisão de Manejo de Aves Migratórias pode ser justificada. Conforme recomendado pelo biólogo, nenhuma atividade
deve ser realizada dentro da zona tampão sem trabalho que possa atrapalhar a criação de aves. Fora do período
reprodutivo (16 de agosto a 31 de janeiro), ou após a emplumação dos filhotes, conforme determinação do biólogo, as
atividades laborais podem prosseguir. Aves que estabelecem ninhos durante o período de construção são consideradas
habituadas a tal atividade e nenhum buffer será necessário, exceto quando necessário para evitar a destruição direta do
ninho, que ainda seria proibida.
76

Perigos e materiais perigosos
Projeto Medida de Mitigação 13: Redução de Materiais de Construção Perigosos. O patrocinador do projeto de
qualquer projeto de desenvolvimento na área do Plano deve garantir que qualquer edifício planejado para demolição
ou reforma seja inspecionado quanto a materiais de construção perigosos, incluindo equipamentos elétricos contendo
PCB, reatores de luz fluorescente contendo PCBs ou DEHP e tubos de luz fluorescente contendo vapores de
mercúrio. Esses materiais devem ser removidos e descartados adequadamente antes do início da demolição ou
reforma. Os reatores de luz antigos que são propostos para serem removidos durante a reforma devem ser avaliados
quanto à presença de PCBs e, caso a presença de PCBs no reator de luz não possa ser verificada, eles devem ser
considerados como contendo PCBs e manuseados e descartados como tal, de acordo com as leis e regulamentos
aplicáveis. Quaisquer outros materiais de construção perigosos identificados antes ou durante a demolição ou
reforma devem ser reduzidos de acordo com as leis e regulamentos federais, estaduais e locais.
Projeto Medida de Mitigação 14: Avaliação do Local e Ação Corretiva para Projetos em Terra da Linha
Histórica da Maré Alta. Para qualquer projeto que não esteja localizado na baía da histórica linha de maré alta, o
patrocinador do projeto deve garantir que um ESA Fase I específico do local seja preparado antes do desenvolvimento.
A avaliação do local deve incluir inspeção visual da propriedade; revisão de documentos históricos; e revisão de
bancos de dados ambientais para avaliar o potencial de contaminação de fontes como tanques de armazenamento
subterrâneo, operações atuais e históricas do local e migração de fontes externas. O patrocinador do projeto deve
garantir que a avaliação da Fase I e qualquer documentação relacionada sejam fornecidas à divisão de Planejamento
Ambiental (EP) do Departamento de Planejamento e, se exigido pela EP, ao DPH para revisão e consideração de
possíveis ações corretivas.
Quando a avaliação do local da Fase I indicar evidências de contaminação do local, dados adicionais devem ser
coletados durante uma investigação da Fase II, incluindo amostragem e análise laboratorial do solo e das águas
subterrâneas para os produtos químicos suspeitos para identificar a natureza e a extensão da contaminação. Se
o(s) nível(is) do(s) produto(s) químico(s) criar(em) um risco inaceitável à saúde humana ou ao meio ambiente, os
níveis de limpeza apropriados para cada produto químico, com base no uso atual e planejado do solo, devem ser
determinados de acordo com os procedimentos aceitos adotados pelo líder agência reguladora que fornece
supervisão (por exemplo, o DTSC, o RWQCB ou o DPH). Em locais onde existam receptores ecológicos, como
espécies sensíveis de plantas ou animais que possam ser expostos, os níveis de limpeza devem ser determinados
de acordo com a metodologia de avaliação de risco ecológico aceita pela agência principal e devem proteger os
receptores ecológicos conhecidos por estarem presentes no local. site.
Se os níveis de limpeza acordados forem excedidos, um plano de ação corretiva ou plano similar para correção deve
ser preparado e submetido à revisão e aprovação da agência reguladora apropriada. O plano deve incluir métodos
propostos para remover ou tratar os produtos químicos identificados nos níveis de limpeza aprovados ou medidas
de contenção para evitar a exposição a produtos químicos deixados no local em concentrações superiores aos níveis
de limpeza.
Após a determinação de que a remediação do site foi concluída com sucesso, a agência reguladora emitirá uma
carta de encerramento à parte responsável. Para locais que são limpos a níveis que não permitem o uso irrestrito da
terra, ou onde medidas de contenção foram usadas para evitar a exposição a materiais perigosos, o DTSC pode
exigir uma limitação no uso futuro da propriedade. Os tipos de restrição de uso da terra incluem aviso de escritura,
restrição de escritura ou restrição de uso da terra que vincula proprietários atuais e futuros. Um plano de
gerenciamento de riscos, um plano de saúde e segurança e, possivelmente, um plano de manutenção de tampas
podem ser necessários. Esses planos especificariam procedimentos para evitar a exposição insegura a materiais
perigosos deixados no local e procedimentos seguros para o manuseio de materiais perigosos, caso seja necessário perturbar o local.
77

Os requisitos desses planos e a restrição de uso da terra serão transferidos para os novos proprietários no caso de
venda da propriedade.
Medida de Mitigação do Projeto 15: Avaliação do Local e Ação Corretiva para Todos os Locais. O patrocinador
do projeto deve caracterizar o local, incluindo recursos do subsolo, como corredores de serviços públicos, e identificar
se produtos químicos voláteis são detectados nos níveis de triagem de risco ou acima deles no subsolo. Nesse caso,
uma avaliação de triagem deve ser realizada de acordo com a orientação desenvolvida pelo DTSC71 para estimar
os riscos de pior caso para os ocupantes do edifício devido à intrusão de vapor usando dados específicos do local e
suposições conservadoras especificadas na orientação. Se um risco inaceitável for indicado por esta análise
conservadora, dados adicionais do local devem ser coletados e uma avaliação de intrusão de vapor específica do
local, incluindo destino e modelagem de transporte, deve ser necessária para avaliar com mais precisão os riscos do
local. Se a avaliação específica do local identificar riscos substanciais, serão necessárias medidas adicionais para
reduzir os riscos a níveis aceitáveis. Essas medidas podem incluir a remediação do solo do local e/ou água
subterrânea para remover as fontes de vapor ou, caso isso seja inviável, o uso de controles de engenharia, como
um sistema de ventilação passivo ou ativo e um sistema de membrana para controlar a intrusão de vapor. Onde
controles de engenharia são usados, uma restrição de ação deve ser exigida e deve incluir uma descrição da causa
potencial de vapores, uma proibição contra construção sem remoção ou tratamento de contaminação para níveis de
risco aprovados, monitoramento dos controles de engenharia para evitar vapor intrusão até que os níveis de limpeza
com base no risco tenham sido cumpridos e requisitos de notificação para trabalhadores ou empreiteiros de serviços
públicos que possam ter contato com solo e águas subterrâneas contaminados durante a instalação de serviços
públicos ou atividades de construção. Além disso, se a correção for necessária, o patrocinador do projeto deve
implementar o monitoramento de longo prazo no local, conforme necessário. A frequência da amostragem e a
duração do monitoramento dependerão das condições específicas do local e do grau de contaminação química volátil.
O nível de triagem e as avaliações específicas do local devem ser conduzidos sob a supervisão do DPH e os
métodos de conformidade devem ser especificados no plano de mitigação do local preparado de acordo com esta
medida e sujeito à revisão e aprovação do DPH. A restrição de escritura, se exigida, deve ser registrada no escritório
do avaliador-registrador de São Francisco após a aprovação do DPH e DTSC.
MEDIDAS DE MELHORIA
O patrocinador do projeto concordou em implementar todas as seguintes medidas de melhoria:
Medida de Melhoria
do Projeto de Transporte 1: Redução de Filas. O patrocinador do projeto deve cumprir a Condição de Aprovação
padrão do Departamento de Planejamento em relação à redução da fila de veículos (com modificações para refletir
o arranjo de estacionamento especializado do Projeto). Especificamente, deve ser responsabilidade do patrocinador
do projeto garantir que as filas de veículos não bloqueiem nenhuma parte da calçada ou estrada da Rua Tehama,
incluindo qualquer parte de qualquer faixa de rodagem. O proprietário/operador do estacionamento também deve
garantir que nenhum conflito de pedestres (conforme definido abaixo) seja criado no corte do meio-fio que serve ao
elevador do estacionamento do projeto.
Uma fila de veículos é definida como um ou mais veículos parados destinados à garagem do projeto bloqueando
qualquer parte da calçada ou estrada da Rua Tehama por um período consecutivo de três minutos ou mais em
71 Departamento de Controle de Substâncias Tóxicas da Califórnia, Orientação Final para a Avaliação e Mitigação da Intrusão de
Vapor Subsuperficial no Ar Interior. Outubro de 2011.
78

diariamente ou semanalmente, ou por mais de cinco (5) por cento de qualquer período de 60 minutos. As filas podem ser causadas
por uma demanda de estacionamento irrestrita que excede a capacidade de vagas de estacionamento; veículos esperando por
brechas seguras em grandes volumes de tráfego de pedestres; congestionamento de carros ou caminhões dentro da garagem;
ou uma combinação destes ou de outros fatores.
Um conflito de pedestres é definido como uma condição em que os motoristas de veículos que entram e/ou saem, frustrados pela
falta de espaços seguros no tráfego de pedestres, cruzam seus veículos de maneira insegura na calçada enquanto os pedestres
estão presentes e forçam os pedestres a parar ou mudar de direção para evitar ocorrer contato com o veículo e/ou contato entre
pedestres e o veículo.
Há uma exceção à definição de conflito de pedestres. Às vezes, os veículos que saíam da entrada do Projeto podiam atravessar
a calçada sem entrar em conflito com os pedestres, mas então tinham que parar e esperar para entrar com segurança na estrada
da Rua Tehama. Enquanto espera para entrar, a parte traseira do veículo pode se projetar na metade oeste da calçada. Esta
saliência não deve ser considerada um conflito de pedestres. Isso ocorre porque a obstrução estaria ao longo da borda oeste da
calçada, enquanto o caminho do pedestre estaria ao longo do lado leste da calçada; as árvores e outros elementos da paisagem
urbana já impediriam o fluxo de pedestres ao longo do lado oeste da calçada. Qualquer pedestre que andasse pelo lado oeste da
calçada poderia desviar para o leste e manobrar atrás do carro parado. Esta exceção se aplica apenas a veículos de saída e
somente se os pedestres forem observados andando atrás do veículo parado. Esta exceção não se aplica a nenhum veículo de
entrada e não se aplica a veículos de saída se os pedestres forem observados andando na frente do veículo de saída parado.
Como o projeto incluiria vários componentes exclusivos (ou seja, um programa de manobrista e elevador de estacionamento), os
conflitos de pedestres também incluiriam situações em que os manobristas usam a calçada adjacente ao longo da Rua Tehama
(ou seja, a parte pública com direito de passagem fora da propriedade linhas do projeto), total ou parcialmente, como capacidade
temporária de empilhamento. A capacidade de empilhamento é normalmente necessária no elevador ou próximo a ele porque os
atendentes podem recuperar os veículos antes que seus proprietários cheguem, porque o elevador está armazenando ou
recuperando outros veículos e pode estar indisponível para uso naquele momento ou por outros motivos. Nessas situações, os
manobristas não teriam permissão para usar a calçada como capacidade de empilhamento e seriam obrigados a garantir que os
veículos estacionados temporariamente na área formal de empilhamento não invadissem a calçada.
Se ocorrerem filas de veículos ou conflitos de pedestres, o patrocinador do projeto deve empregar métodos de redução conforme
necessário para diminuir a fila e/ou conflito. Os métodos apropriados de redução variam dependendo das características e causas
da fila e do conflito. Os métodos de redução sugeridos incluem, mas não estão limitados ao seguinte: redesenho da instalação
para melhorar a circulação de veículos e/ou a capacidade de filas no local; uso de estacionamento externo ou estacionamento
compartilhado com usos próximos; estratégias de gerenciamento de demanda de viagens, como estacionamento adicional para
bicicletas ou transporte de funcionários; estratégias de gerenciamento de demanda de estacionamento, como sobretaxas de
estacionamento durante o dia; e/ou limitando o horário de acesso à via do Projeto durante os períodos de pico de tráfego de
pedestres. Quaisquer novas medidas de abatimento devem ser analisadas e aprovadas pelo Departamento de Planejamento.
Se o Diretor de Planejamento, ou seu designado, suspeitar que há filas de veículos ou conflito de pedestres, o Departamento de
Planejamento notificará o proprietário do imóvel por escrito. O proprietário/operador da instalação deve contratar um consultor de
transporte qualificado para avaliar as condições do local por não menos que sete dias. O consultor deve enviar um relatório ao
Departamento documentando as condições. Sobre
79

Após a análise do relatório, o Departamento de Planejamento determinará se há ou não filas e/ou conflito de pedestres e
notificará por escrito o proprietário/operador da garagem.
Se o Departamento de Planejamento determinar que existem filas ou conflito de pedestres, mediante notificação, o
proprietário/operador da instalação deverá ter 90 dias a partir da data da determinação por escrito para realizar medidas
de redução. Se depois de 90 dias o Departamento de Planejamento determinar que as filas de veículos e/ou conflitos de
pedestres ainda estão presentes ou que o proprietário/operador da instalação não conseguiu reduzir as filas de veículos
ou conflitos de pedestres identificados, as horas de acesso de entrada e/ou saída de a entrada de automóveis do Projeto
deve ser limitada durante os horários de pico. Os horários e a direção das limitações de acesso devem ser determinados
pelo Departamento de Planejamento e comunicados por escrito ao proprietário/operador da instalação. O proprietário/
operador da instalação deve ser responsável por limitar as horas de acesso à rodovia do Projeto, conforme especificado
pelo Departamento de Planejamento.
Medida de Melhoria do Projeto 2: Gestão da Zona de Embarque de Passageiros. Deve ser responsabilidade do
patrocinador do projeto garantir que as atividades de embarque de passageiros geradas pelo projeto ao longo da Howard
Street e da Tehama Street sejam acomodadas dentro dos limites das zonas. Especificamente, o patrocinador do projeto
deve monitorar as atividades de embarque de passageiros nas zonas propostas para garantir que tais atividades estejam
em conformidade com os seguintes requisitos:
• Que estacionamento duplo, filas ou outras atividades geradas pelo Projeto não resultem em intrusões na
faixa de rodagem adjacente. Qualquer veículo gerado pelo Projeto conduzindo ou tentando conduzir
atividades de embarque ou desembarque de passageiros não deve ocupar ou obstruir o tráfego de
fluxo livre ou a circulação de bicicletas na faixa de rodagem adjacente.
• Que os veículos que conduzem atividades de carga de passageiros não sejam parados na zona de carga
de passageiros por um longo período de tempo. Neste contexto, um “período de tempo estendido” deve
ser definido como mais de cinco (5) minutos consecutivos a qualquer momento durante outros períodos
de tempo.
Se as atividades de embarque de passageiros nas zonas propostas de embarque de passageiros não estiverem em
conformidade com os requisitos acima, o patrocinador do projeto deve empregar métodos de redução conforme necessário
para garantir a conformidade. Os métodos de redução sugeridos podem incluir, mas não estão limitados a, emprego ou
destacamento de pessoal adicional para atividades diretas de embarque de passageiros; uso de estacionamento externo
ou estacionamento compartilhado com usos próximos; estratégias de gerenciamento de demanda de viagens, como
estacionamento adicional para bicicletas; e/ou limitação do horário de acesso às zonas de embarque de passageiros.
Quaisquer novas medidas de abatimento devem ser revisadas e aprovadas pelo Departamento de Planejamento.
Em geral, a administração do hotel também deve trabalhar com grupos turísticos e patrocinadores de eventos reservando
quartos ou espaço no prédio para determinar quais necessidades de transporte eles podem ter e deve coordenar
regularmente com o operador de manobrista para garantir que espaço suficiente no meio-fio esteja disponível no embarque
de passageiros zona para acomodar quaisquer necessidades de carga de passageiros. Se necessário, a administração
do edifício e/ou o manobrista devem liberar espaço na zona antes da chegada dos ônibus de turismo ou outro tráfego de
passeio/evento (consulte também a Medida de Melhoria 3: Gestão da Demanda de Transporte Relacionada a Eventos
abaixo). Se for necessário espaço adicional, um pedido de sinalização temporária também pode ser apresentado ao
SFMTA para converter o estacionamento na rua nas imediações do local do Projeto em espaço adicional para embarque
de passageiros.
80

A administração do edifício também deve garantir que as atividades de embarque de passageiros nas zonas da Howard
Street e Tehama Street não obstruam a circulação de pedestres e a segurança na calçada adjacente. Embora as atividades
de carregamento de passageiros devam ocupar temporariamente partes da calçada como parte das operações regulares do
hotel e do manobrista (por exemplo, manobrista estacionado na calçada, carregadores que transportam a bagagem dos
hóspedes do hotel de e para a calçada), o acesso de pedestres ao longo da calçada em frente o edifício deve ser mantido
em todos os momentos. Grandes obstruções à circulação de pedestres – como grandes grupos de turistas se reunindo na
calçada para embarcar ou desembarcar em ônibus de turismo – devem ser evitadas.
Se o Diretor de Planejamento, ou seu designado, suspeitar que as atividades de embarque de passageiros geradas pelo
Projeto nas zonas de embarque de passageiros propostas ao longo da Howard Street ou Tehama Street não estão em
conformidade com os requisitos acima, o Departamento de Planejamento notificará o proprietário do imóvel por escrito . O
proprietário do imóvel, ou seu agente designado (como a administração do prédio), deve contratar um consultor de transporte
qualificado para avaliar as condições do local por não menos que sete dias no total. O consultor deverá apresentar um
relatório ao Departamento de Planejamento documentando as condições. Após a análise do relatório, o Departamento de
Planejamento determinará se as atividades de carregamento de passageiros geradas pelo Projeto estão ou não em
conformidade com os requisitos acima e notificará o proprietário da propriedade por escrito.
Se o Departamento de Planejamento determinar que as atividades de embarque de passageiros não estão em conformidade
com os requisitos acima, mediante notificação, o proprietário do imóvel ou seu agente designado deverá ter 90 dias a partir
da data da determinação por escrito para realizar as medidas de redução. Se após 90 dias o Departamento de Planejamento
determinar que o proprietário do imóvel ou seu agente designado não conseguiu garantir o cumprimento dos requisitos
acima, o uso da zona de embarque de passageiros na rua deve ser restrito durante determinados períodos de tempo ou
eventos para garantir o cumprimento. Essas restrições devem ser determinadas pelo Departamento de Planejamento em
coordenação com o SFMTA, conforme considerado apropriado com base na avaliação do consultor das condições do local,
e comunicadas ao proprietário do imóvel por escrito. O proprietário do imóvel ou seu agente designado deve ser responsável
por transmitir essas restrições aos inquilinos do prédio para garantir a conformidade.
Medida de Melhoria do Projeto 3: Gestão da Demanda de Transporte Relacionada a Eventos. Ao reservar eventos nos
espaços funcionais e de conferência do hotel, o patrocinador do projeto, o operador do hotel e/ou a administração do edifício
devem trabalhar com os patrocinadores do evento para identificar as necessidades esperadas de transporte do evento e
implementar medidas de melhoria para auxiliar nas atividades do evento. Medidas potenciais podem incluir (mas não estão
limitadas a) o seguinte:
• Para eventos que possam gerar uma demanda substancial para carregamento de passageiros na calçada
(por exemplo, ônibus de turismo, limusines, etc.) em excesso das condições regulares (sem evento) (e
podem resultar em interrupções no tráfego, na circulação de bicicletas e pedestres ao longo da Howard
Street ou Tehama Street), gerencie o uso da zona de carga de passageiros proposta para garantir que
haja espaço suficiente para acomodar os veículos adicionais, mantendo o uso regular (sem eventos) da
zona. Se espaço adicional for necessário, solicite sinalização temporária através do SFMTA para
converter o estacionamento na rua nas imediações do local do Projeto em espaço adicional para
embarque de passageiros relacionado ao evento.
• Forneça informações gerais de trânsito (por exemplo, direções de/para os principais centros de trânsito,
horários de rotas, tarifas) aos patrocinadores do evento para distribuição aos participantes do evento e
incentive os participantes a usar transporte público, bicicleta ou a pé ao viajar de/para o evento. Se necessário,
81

fornecer informações gerais sobre estacionamentos públicos próximos (por exemplo, mapas, direções, tarifas, etc.) aos
patrocinadores do evento para distribuição aos participantes do evento.
• Para eventos que possam gerar uma demanda substancial por estacionamento com manobrista além das condições
normais (sem eventos), o patrocinador do projeto deve continuar negociando com a instalação da 55 Hawthorne Street
para garantir o acesso a até 25 vagas de estacionamento para acomodar eventos.
Medida de Melhoria do Projeto 4: Programa de Gestão da Demanda de Transporte. Em conformidade com a Portaria TDM (Arquivo do
Conselho de Supervisores nº 160925), o patrocinador do projeto estabelecerá um programa de gerenciamento de demanda de transporte
(TDM) para os inquilinos do edifício, em um esforço para expandir o mix de alternativas de viagem disponíveis para os inquilinos do edifício.
O patrocinador do projeto optou por implementar as seguintes medidas como parte do programa TDM do edifício:
• ATIVO-2: Estacionamento de bicicletas (Opção A) •

ATIVO-3: Chuveiros e armários para roupas • CSHARE-1:
Estacionamento compartilhado e associação (Opção A) • LU-2: Habitação acessível

no local (Opção A)
Ao revisar o projeto, o SFMTA também recomendou medidas adicionais opcionais para consideração como parte do programa TDM do projeto:
• Desenvolver estratégias de segurança para bicicletas ao longo da Rua Tehama adjacente ao local do Projeto, evitando
conflitos com carros particulares que acessam a garagem; • Forneça sinalização
indicando a localização de ciclovias próximas (por exemplo, Rota 30 em Howard
Street / Folsom Street, Route 11 na Second Street);
• Fornecer sinalização indicando a localização do estacionamento de bicicletas nos pontos de acesso do local; •
Oferecer associação gratuita ou subsidiada de bicicletas compartilhadas a todos os funcionários;
• Facilitar o acesso aos espaços de compartilhamento de carros por meio de
sinalização no local; • Fornecer assinatura de compartilhamento de carro gratuito ou subsidiado
a todos os funcionários; • Oferecer passes Muni gratuitos ou subsidiados (carregados nos cartões Clipper) para
os lojistas; e • Garantir que o serviço de manobrista do prédio seja fornecido o tempo todo (24 horas por dia, sete dias por
semana) e que os membros do compartilhamento de carros que não são usuários do prédio (ou seja, membros do
compartilhamento de carros que não são residentes do prédio, convidados, clientes, etc. .) tenham acesso fácil e
conveniente aos veículos de compartilhamento de carros.
Medida de Melhoria do Projeto 5: Minimização da Iluminação Noturna. Em conformidade com o Programa San Francisco Lights Out
voluntário, o Departamento de Planejamento pode encorajar os edifícios desenvolvidos de acordo com o Plano a implementar operações de
construção seguras para pássaros para prevenir e minimizar os impactos de colisões com pássaros, incluindo, entre outros, as seguintes
medidas:
• Reduza a iluminação do edifício de fontes externas:
o Minimizar a quantidade e o impacto visual da iluminação do perímetro e da iluminação ascendente da fachada e evitar a
iluminação ascendente das antenas do telhado e outros equipamentos altos, bem como de quaisquer elementos decorativos;
o Instalação de iluminação com sensores de movimento;
o Utilizando luminárias de potência mínima para atingir os níveis de iluminação necessários.
82

• Reduza a iluminação do edifício de fontes internas:
o Dimerização de luzes em lobbies, áreas de circulação perimetral e átrios;
o Desligar toda a iluminação desnecessária até as 23h até o nascer do sol, especialmente durante os períodos de pico
de migração (meados de março a início de junho e final de agosto a final de outubro);
o Utilizando controles automáticos (sensores de movimento, foto-sensores, etc.)

noite quando ninguém está presente;
o Incentivar o uso de iluminação de tarefa localizada para reduzir a necessidade de

iluminação aérea;
o Agendamento da manutenção noturna para término às 23h;
• Educar os usuários do edifício sobre os perigos da iluminação noturna para os pássaros.
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Estudo Inicial - Avaliação Do Plano Comunitário: Caso Não.: Endereço Do Projeto: 555 Howard Street

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Estudo Inicial - Avaliação do Plano Comunitário

Localização do projeto e características do local O

Avaliação do Plano Comunitário 555 Howard Street

Figura 1. Mapa de Localização do Projeto

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Figura 2. Plano do local proposto

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Figura 3. Nível de subsolo proposto 1

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Figura 4. Nível Subsolo Proposto 2

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Figura 5. Nível Subsolo Proposto 3

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Figura 6. Nível 2 proposto

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Figura 7. Nível 3 proposto

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Figura 8. Nível 4 proposto

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Figura 9. Planta baixa do hotel proposta

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Figura 10. Planta Residencial Proposta (Nível 21)

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Figura 11. Nível do telhado proposto

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Figura 12. Elevações propostas (norte e leste)

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Figura 13. Elevações Propostas (Sul e Oeste)

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Avaliação do Plano Comunitário 555 Howard Street

Avaliação do Plano Comunitário 555 Howard Street

Variante compatível com código

Figura 14. Plano do local para variante compatível com o código

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