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Até a década de 60 o modelo usual nos EUA e no Brasil, aqui conhecido como defensa tipo
Armco, era constituído de perfis de aços moldados segundo a forma da figura anexa, justapos-
tos por meio de parafusos, formando uma tira contínua, sustentada por postes de madeira ou
de aço. No Brasil, o modelo mais comum era de perfis de aço montados em postes de
eucaliptos, (eventualmente em postes de madeira mais resistente, com seção quadrada),
enterrados no solo a cada 4 metros.
A lâmina moldada era usualmente de aço comercial comum, com 2,5 a 3 mm de espessura,
zincada ou pintada.
No Brasil, após ampla investigação sobre esses modelos, em que se salientaram a DERSA –
Desenvolvimento Rodoviário SA, o DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem,
com as experiências realizadas e a ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas, com o
grande esforço de normatização que empreendeu, chegou-se a definição de dois modelos bási-
cos de defensas metálicas que serão analisados a seguir.
No modelo tradicional que vimos descrevendo, o que poderia reduzir um pouco o impacto
sobre os postes seria a deformação do solo, permitindo que estes inclinassem para trás. Mas
contar com isso significa contar com o desconhecido.
Ademais, foi comum a prática de pavimentar o canteiro central de rodovias, como ocorreu, em
São Paulo, com a Via Anhanguera, no passado, agravando o problema.
Estudos minuciosos acerca dos problemas antes referidos foram efetuados na década de 60,
especialmente na Alemanha e na França, enfatizando a necessidade de as defensas não só se
constituírem em um obstáculo para que os veículos desgovernados não saiam das pistas,
mas principalmente protegerem os passageiros dos veículos das conseqüências de impactos
muito fortes. Os relatórios “Anfahrversuche an Leitplanken”, publicado em 1970 pelo
“Strassenpau und Strassenverkehrstechnik” e “Barriéres de Sécurité”, publicado em outubro de
1971 pelo “Service D’Études Techniques des Routes et Autoroutes”, do “Ministère de
I’Equipement et du Logement”, dão conta exaustivamente dos novos conceitos.
O relatório alemão é o mais minucioso, referindo os estudos feitos em outros países e
apresentando conclusões de cerca de 150 testes realizados em campo de prova, com mais de
uma dezena de modelos diferentes de defensas e barreiras de concreto, que estão documenta -
dos com fotografias, filmes e tabelas de resultados.
Os franceses realizaram um número menor de ensaios, mas valeram-se também das obser-
vações feitas com acidentes ocorridos nas próprias estradas, em circunstâncias as mais diver-
sas. Sua principal preocupação, entretanto, foi a proteção em obras de arte, onde normalmente
a segurança é menor e a gravidade dos acidentes podem ser muito maior.
Ao analisar os tipos mais correntes de proteção nas obras de arte, os franceses concluíram:
Num outro conjunto de análises, os pesquisadores franceses resumem suas conclusões nos
seguintes princípios:
1. A defensa, na qual a continuidade jamais deverá ser interrompida, deve constituir uma
verdadeira guia lateral para o veículo;
2. Sua flexibilidade deve ser suficiente para que a energia do choque se dissipe sem
deformação exagerada do veiculo e, por conseguinte, com o mínimo de estrago material;
3. A desaceleração, enfim, para uma dada velocidade e um determinado tipo de veículo,
deve ser a mais suave possível no momento do choque;
4. Um problema correlato não pode ser desconsiderado: o da substituição dos elementos
destruídos ou danificados pelo choque.
Análogas considerações foram feitas pelos técnicos alemães, ao longo dos amplos estudos
que realizavam a respeito. Aliás, os ensaios práticos efetuados demonstraram a necessidade
de obediência àqueles princípios.
O desenho da lâmina ou guia de deslizamento deve ter bordas não cortantes. Esse
novo desenho, é, hoje, praticamente universal.
A defensa deve ser contínua. Portanto, as suas juntas parafusadas não se podem
romper, assim como a própria lâmina de aço. Desse critério resultaram as
especificações do aço e o desenho das juntas.
A defensa deve absorver a maior parte da energia cinética do veículo, deformando-se,
de maneira a evitar impactos fortes nos passageiros dos veículos e devolvendo o veículo
a sua diretriz inicial, com ângulo pequeno de retorno e baixa velocidade.
A resistência do conjunto ao impacto deve ser a mais uniforme possível. Este requisito,
bem como o indicado em 3, foram obtidos, especialmente nos projetos alemão e
brasileiro, através da concepção do modelo “maleável”.
A guia de deslizamento deve ficar afastada dos postes de sustentação, de maneira a
evitar choques de partes do veículo com esses postes.
A fixação dos postes ao solo, para evitar o seu arrancamento no acidente, deve ser
feita através do emprego de bate-estacas. Quando aplicadas sobre pisos de concreto
devem ter chumbadores de grande resistência à tração.
As defensas não podem ter saliências que provoquem danos maiores aos veículos. Por
isso, os parafusos de junção das lâminas, tem cabeças arredondadas e porcas pelo lado
interno.
As extremidades livres das defensas devem ser ancoradas no solo ou parafusadas em
elementos de concreto, na transição para eventuais barreiras.
Trechos muito longos de defensas devem possuir juntas de dilatação, especialmente
quando parafusadas em elementos de concreto.
A perfeita compreensão do modo de funcionar das defensas e de seus requisitos são condi ção
importante para que elas sejam fabricadas adequadamente e implantadas de modo a bem
cumprirem a sua finalidade.
Dessa forma, foram colhidas peças originais alemãs, deformadas em acidentes ocorridos em
instalação da via Dutra e repetidas as deformações, de maneira controlada, nos laboratórios do
Centro Mauá de Pesquisas, do Instituto Mauá de Tecnologia. Depois, ensaiaram-se outros
modelos de perfis, até se obter um que sofresse as mesmas deformações com as mesmas
tensões e cuja deformação absorvesse igual ou maior energia. Curiosamente, o perfil C final-
mente adotado responde aos impactos dos veículos com deformações iguais às do perfil I
original, mais absorvendo cerca de 20% mais de energia.
O perfil C 110 brasileiro, além de ter a sua fabricação muito facilitada por ser de chapa de aço
estrutural dobrada, teve, sobre o alemão, a vantagem de evitar o momento de torção que
aquele sofre e que é responsável pelo seu colapso no limite da deformação.
Ao mesmo tempo, procurou-se desenvolver um outro modelo de defensa, chamada na norma
brasileira de semi-maleável, e que se aproximasse mais da experiência americana. Embora
reconhecida por todos os técnicos nacionais, a superioridade do modelo da Alemanha, farta-
mente documentada por relatórios e filmes cedidos pelo Ministério de Transportes daquele
país, argüia-se o custo menor do modelo americano, em que os postes de sustentação são
mais espaçados – porém mais resistentes – e em que não há peças de certa complexidade
como as cintas e espaçadores do modelo maleável. Procurou-se então desenvolver um
espaçador entre a guia de deslizamento e o poste metálico, capaz de absorver energia de
impacto.
Os postes desse modelo, do tipo C-150, são igualmente cravados no solo, mas deformamse
menos do que os tipo C-110; daí introduzir-se um elemento adicional, de resto necessário para
afastar a guia dos postes. Essa defensa, contudo, não tem a relativa uniformidade de
resistência que foi o objeto principal das pesquisas alemãs.
As normas brasileiras são bastante detalhadas quanto aos modelos de defensas e regras para
a sua utilização. Não apresentam justificativas, entretanto, para a escolha entre os modelos
maleável e semi-maleáveis, porquanto tecnicamente a primeira é mais aperfeiçoada e a segun-
da, mais econômica.
Finalmente, é preciso considerar que as defensas metálicas, mercê de seu princípio de fun-
cionamento, baseado em sua capacidade de deformação, não são intransponíveis. Esse é um
problema de difícil solução, quando se protegem veículos de pesos muito diferentes. Por isso a
recomendação de que, em pontes e viadutos, onde em nenhuma hipótese o veículo deve sair
da pista, se utilizem barreiras de concreto.
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