Tecnologia em Logística

Disciplina: Gestão de Transportes

Prof. José Vitor Mamede

 Distância: é o que tem maior influência no custo,
pois afeta os custos variáveis. Quanto maior a
distância, maior o custo total, porém menor o custo
de frete por km rodado, pois os custos fixos
permanecem os mesmos.

 Volume: segue o princípio da economia de escala,

ou seja, o custo do transporte unitário diminui à
medida que o volume da carga aumenta. Com a
carga consolidada e ocupação completa da
capacidade do veículo, tem-se uma diluição dos
custos por unidade transportada.

 Densidade da Carga: para melhor aproveitamento da

capacidade do veículo deve-se aumentar a
densidade da carga.
 Facilidade de Manuseio do Produto: representa a facilidade
de se carregar e se descarregar o veículo. Uma maneira
encontrada para se agilizar a carga e a descarga é a
unitização, que reduz de maneira significativa os tempos de
carga e descarga.

 Facilidade de Acomodação: peças com formatos muito

irregulares ou com grande extensão muitas vezes prejudicam
a utilização do espaço do veículo, dificultando a
consolidação e a total utilização do mesmo.

 Risco da Carga – produtos inflamáveis, tóxicos ou mesmo

visados para roubo são fatores de risco que influenciam o
valor do frete.
 Sazonalidade: efeitos como a safra de grãos afetam de
forma acentuada a procura por frete, fazendo com que
os preços de frete desta época sejam maiores que os da
entressafra.

 Trânsito: entregas em grande centros urbanos com

trânsito e com “janelas” de horário para carregamento e
descarregamento, também influenciam o custo e
respectivamente o preço do transporte.

 Carga retorno: a não existência de frete retorno faz com

que o transportador tenha que considerar o custo do
retorno para compor o preço do frete.
 Especificidade do veículo de transporte – quanto mais específico for
o veículo menor é a flexibilidade do transportador, assim caminhões
refrigerados ou caminhões tanques acabam tendo um preço de frete
superior que um veículo de carga granel.

 Tempos de carga e descarga - Os transportadores tendem a aceitar

fretes mais baixos quanto menor for o tempo de espera.

 Vias utilizadas - As condições das vias utilizadas podem influenciar o

preço do frete. A má conservação das vias pode elevar os custos de
manutenção dos veículos, tornando a atividade de transporte mais
lenta, além de causar maior exposição a acidentes

Pedágio e Fiscalização – a elevação do número de praças de

pedágio e postos de fiscalização são motivos de constante
reclamações por parte dos motoristas e transportadoras, podendo,
influenciar os valores de fretes praticados.
 Composição das tarifas
A tarifa de transferência do transporte é composta basicamente de cinco
parcelas mais os impostos, que buscam ressarcir, de forma equilibrada, o
transportador das despesas realizadas com a prestação do serviço.

Fonte: Raquel Lima, 2006

 TARIFA

MARGEM DE LUCRO
FRETE-VALOR TAXAS OU
FRETE-PESO E
GRIS GENERALIDADES IMPOSTOS

CUSTOS
DAT
OPERAC
•Custos Fixos e Variáveis

•Despesas Administrativas e com Terminais

•Custos com o Gerenciamento de Riscos (GRIS)

 Licenciamento
Seguro Obrigatório
IPVA
Motorista a Ajudante
(Salários e Encargos)
Independem do deslocamento do caminhão

Seguro do Veículo

Seguro do Equipamento
Depreciação do Equipamento

Remuneração do Capital
 Custos Fixos

 Remuneração mensal do capital empatado (RC)

 Salário do motorista (SM)
 Salário de oficina (SO)
 Reposição do veículo (RV)
 Reposição do equipamento (RE)
 Licenciamento (LC)
 Seguro do veículo (SV)
 Seguro do equipamento (SE)
 Seguro de responsabilidade civil facultativo (RCF)

O custo fixo mensal resulta da soma das nove parcelas acima:

CF = RC + SM + SO + RV + RE + LC + SV + SE + RCF
 Depreciação
 Este é um custo que só ocorre na hora da troca do
caminhão e, portanto, muitas vezes não é lembrado e
considerado nos cálculos de custos operacionais. Mas
para ter à diferença na hora da troca do caminhão é
necessário que o dono do mesmo guarde todo mês um
pouco do que recebe, como se fosse uma parcela de
financiamento, bem mais barata é claro. E, é desta forma
que ele terá o valor para a troca de seu caminhão.

Caminhão mais NOVO R$ 125.000,00

Caminhão a ser Trocado R$ 82.700,00
Diferença em 3 anos R$ 42.300,00 o que dá = R$ 14.100,00 por ano
 Remuneração de Capital
A remuneração do capital não é uma despesa, mas sim um custo
de oportunidade. Isto é, ao se imobilizar o capital na compra de
um ativo, como o caminhão, a empresa está abrindo mão de
investir esse capital em um projeto ou no mercado financeiro, o
que certamente traria rendimentos.
Valor do veículo mais novo (compra) = R$ 125.000,00
Valor do veículo usado = R$ 82.700,00
Taxa de juro anual = 6% (poupança)

Etapa 1: soma-se o valor de compra com o valor de venda:

Valor de Compra + Valor de Revenda
125.000,00 + 82.700,00 = 207.700,00

Etapa 2: multiplica-se a soma anterior pela taxa de juros anual adotada:

Somatória X Taxa de Juro Anual
207.700,00 x 6% = 12.462,00

Etapa 3: divide-se o montante anterior encontrado, de 12.462,00, por 24:

12.462,00 / 24 = R$ 519,25 (valor de remuneração de capital mensal)
 Licenciamento, IPVA, seguro obrigatório, etc
O licenciamento, seguro obrigatório, IPVA, despachante e seguro
do veículo são valores que são gastos a cada ano e não se
alteram se o veículo rodar ou não. Neste caso deve-se transformar
esses valores em parcelas mensais, dividindo-se a somatória deles
por 12 meses.
Exemplo:

ANUAL Parcelas MENSAIS

Licenciamento R$ 60,00  12 R$ 5,00
Seguro Obrigatório R$ 240,00  12 R$ 20,00
IPVA R$ 3.600,00  12 R$ 300,00
Taxa Vistoria de Tacógrafo R$ 84,00  12 R$ 7,00
Despachante R$ 60,00  12 R$ 5,00

TOTAL R$ 337,00

Seguro Anual do casco do veículo R$ 12.600,00  12 R$ 1.050,00 (custo mensal)
 Custo fixo mensal do caminhão
A somatória dos custos fixos calculados resulta no quanto custa o
veículo por me para o seu proprietário.

Depreciação do veículo .............................. R$ 1.175,50

Remuneração de capital investido .............. R$ 519,25
Licenc., seg. obrigatório, IPVA etc ............ R$ 337,00
Seguro do Veículo ...................................... R$ 1.050,00

Total do custo fixo mensal ......................... R$ 3.081,25

 Variam de acordo com a distância percorrida

Lavagens e Graxas
Combustível

Óleo do cárter Pneus, Câmaras e Recapagens

Manutenção

Pedágio
 Custos Variáveis

 Peças, acessórios e material de manutenção (PM)

 Despesas com combustível (DC)
 Lubrificantes (LB)
 Lavagem e graxas (LG)
 Pneus e recauchutagens (PR)

O custo variável total é obtido pela soma das cinco parcelas já relacionadas.

CV = PM + DC + LB + LG + PR

CV = Custo variável (R$/km)

 Custos Variáveis

 Peças, acessórios e material de manutenção (PM)

 Despesas com combustível (DC)
 Lubrificantes (LB)
 Lavagem e graxas (LG)
 Pneus e recauchutagens (PR)

O custo variável total é obtido pela soma das cinco parcelas já relacionadas.

CV = PM + DC + LB + LG + PR

CV = Custo variável (R$/km)

 Manutenção do veículo
O custo com manutenção do veículo são todos os gastos
relacionados com a troca das peças com defeitos e
desgastadas, a mão de obra que executa a troca da peça,
bem como os serviços feitos no veículo que não envolva
peças, por exemplo, execução de regulagem e ajustes.
O modo mais fácil para se calcular o custo quilômetro de
manutenção é apurar tudo que se gastou com manutenção
do veículo em um determinado período, por exemplo, nos
últimos 12 meses e, verificar qual foi à quilometragem que o
caminhão rodou neste período. Após o levantamento, basta
dividir o gasto pela quilometragem rodada. Veja o exemplo:
• Gasto com manutenção em 12 meses ou um ano = R$ 24.000,00
quilometragem rodada nos 12 meses ou um ano = 100.000 km

Manutenção = Gastos / km  24.000,00 / 100.000

Manutenção : R$ 0,24 por km

 Combustível

Este é o custo que ninguém esquece e o mais fácil de calcular, pois,

basta dividir o preço do litro de combustível pela média de
consumo alcançada pelo seu caminhão. Exemplo:

Combustível = Litro / média  2,80 / 3,4

Combustível = R$ 0,824 por km

 Pneus
Apesar de ser um custo fácil de calcular, a obtenção dos dados
utilizados em seu cálculo requer um bom controle por parte do
dono do caminhão. Saber quanto dura um pneu novo e cada uma
das recapagens é um trabalho que exige cuidado, empenho e
dedicação, pois um descuido nas anotações pode por tudo a
perder. Exemplo:

Pneus = Gastos / km

Gasto: Preço pneu Novo + Quantidade média de Recapes X Preço da Recapagem

Tudo vezes o total de pneus utilizados pelo veículo

Km: Durabilidade dos pneus Novos + Qde média de Recapes X Durabilidade média
da Recapagem
 Pneus

Pneus = Gastos / km

Gasto: Preço pneu Novo + Quantidade média de Recapes X Preço da Recapagem

Tudo vezes o total de pneus utilizados pelo veículo

Km: Durabilidade dos pneus Novos + Qde média de Recapes X Durabilidade média
da Recapagem
Exemplo:
Preços Durabilidade
Pneu novo: R$ 1.000,00 90.000 km
Recapagem: R$ 420,00 80.000 km
Média de recapes por pneu: 2,5
Quantidade de pneus do veículo: 10

Gasto: ( R$ 1.000,00 + 2,5 x R$ 420,00 ) x 10 = R$ 20.500,00

Km: 90.000 + 2,5 x 80.000 = 290.000 km

Pneus = 20.500 / 290.000 = R$ 0,071 por km

 Lubrificantes
Este também não é um custo difícil de apurar, basta pegar o manual do caminhão e
verificar qual é a capacidade do carter, o preço do litro do óleo recomendado e por fim
o intervalo de troca, em quilômetros, exigido pelo tipo de óleo. O custo por quilômetro
de lubrificante de motor é o que se gastou (quantidade de litros vezes o preço do litro
de óleo) dividido pelo intervalo entre as trocas em quilômetros. Entretanto, você não
deve esquecer dos litros utilizados para completar o óleo entre as trocas, assim, os
litros utilizados na remonta devem ser somados aos da troca. Exemplo:

Quantidade de litros = capacidade do carter + remonta de óleo = 15 + 3 = 18 litros

Preço do litro = R$ 13,50
Intervalo entre trocas = 10.000 km

Lubrificantes = (Gastos) / km
Lubrificantes = (18 X 13,5) / 10.000 = R$ 0,024 por km
 Lavagem
Para este item deve-se determinar o número de vezes que o caminhão é lavado em
média por mês (lavagem completa) e verificar a quilometragem média rodada por
mês, e por fim ligar para um posto e perguntar o preço de uma lavagem, caso não se
tenha o custo da lavagem própria. E, também neste caso, se divide o gasto com a
média de lavagens do mês pelos quilômetros rodados em média por mês, obtendo-se
assim, o custo por quilômetro de lavagem. Exemplo:

Número de lavagens mês = 2,2 lavagens

Preço de cada lavagem = R$ 120,00
Quilometragem média mensal = 6.000 km

Lavagem = (Gastos) / km
Lubrificantes = (2,2 X 120,00) / 6.000 = R$ 0,044 por km
 Custo Total Variável
Desta forma, fazendo a somatória dos valores se apura custo total variável de cada
quilometro que o caminhão roda.

Manutenção = R$ 0,240
Combustível = R$ 0,824
Pneus = R$ 0,071
Lubrificantes = R$ 0,024
Lavagens = R$ 0,044
Total do custo por km = R$ 1,203 por km.
 Despesas Indiretas

 As despesas indiretas (DI), também conhecidas como despesas

administrativas e de terminais (DAT), são aquelas que não estão
relacionadas diretamente com a operação do veículo. Não variam,
portanto, com a quilometragem rodada, mas sim com a tonelagem
movimentada. Assim, seu custo deve ser apurado dividindo-se o seu
valor mensal pela tonelagem mensal movimentada . São chamadas
também de Despesas administrativas e de terminais (DAT).
 As despesas administrativas e de terminais (DAT) estão divididas em
duas grandes parcelas:
• Salários e encargos sociais do pessoal não envolvido diretamente
com a operação dos veículos (pessoal administrativo, de vendas,
diretoria etc);
• Outras despesas necessárias ao funcionamento da empresa,
como aluguel, impostos, material de escritório, comunicações,
depreciação de máquinas e equipamentos etc.

A despesa por tonelada calcula-se da seguinte forma:

DAT/tonelada = DAT mensal / tonelagem mensal expedida

Fonte: NTC, 2001
 Despesas do Escritório Central Despesas das Filiais
ou Matriz (Terminais)

•R.H, contabilidade, •Apoio administrativo e

considerar

cobrança, comercial comercial

O que

•Diretores, Consultores e •Recebimento e expedição

Assessores
•Infra-estrutura
•Infra-estrutura
Forma de
rateio

Tonelagem transportada Tonelagem processada

 Individualizar as despesas das filiais e da matriz

 Contabilizar o peso cubado da carga, e não o peso original

 Critério de rateio:

 Filiais: tonelagem processada

 Matriz: tonelagem transportada (expedida)
Salários e Honorários da Diretoria e
de Áreas de Suporte (RH, EGQT,
Jurídico, Contábil-Financeira,
Customer Serice, etc)
• Salários, prêmios e gratificações
• Encargos sociais e benefícios
Tarifas de Serviços Públicos,
Impostos
• Água e energia elétrica
• Telefone, fax, links
• Despesas com Correios e motoboys
• IPTU
Outras Despesas
• Material de escritório e formulários
internos
• Despesas legais e judiciais
• Viagens e estadias
Mão-de-obra do Terminal
(recebimento e expedição)
• Salário
• Encargos Sociais e Benefícios
• Horas-extras
Aluguéis e Depreciações
• Aluguel de áreas e imóveis
• Aluguel de equipamentos diversos
• Depreciação de Máquinas e equipamentos
e móveis e utensílios
Serviços Profissionais
• Serviços de manutenção, conservação e
limpeza
• Serviços profissionais de terceiros
 Tonelagem Expedida: É o volume de carga enviado de
uma filial para outra na mesma ou em outra região.

 Tonelagem Recebida: É o volume de carga recebido de

outras filiais da mesma ou de outras regiões.

 Tonelagem Processada: Tonelagem Expedida +

Tonelagem Recebida.

 Tonelagem Transportada: É o volume de carga

faturado pela empresa.
 Origem Filial A Filial B Filial C Tonelagem
Destino Recebida
Filial A 0 140 20 160
Filial B 260 0 10 270
Filial C 330 100 0 430
Tonelagem Expedida 590 240 30 860

Filial Despesas Tonelagem Custo por

do mês Processada Ton. Proc.
A R$ 30.950,00 750 R$ 41,27
B R$ 18.615,00 510 R$ 36,50
C R$ 22.080,00 460 R$ 48,00
Total R$ 71.645,00 1.720 R$ 41,65

Fonte: palestra Profa. Maria José Liberato, SETCESP, 03/2005

 Peso Cubado = 300 Kg / m3 x volume m3

 Para o cálculo, necessitamos dos seguintes dados:

◦ Volume (m³) – ALTURA X LARGURA X COMPRIMENTO em
metros
◦ Peso da mercadoria
 Supondo um caminhão com a densidade ideal de 300 Kg/m3
que recebe uma mercadoria com as seguintes medidas:
 Largura (L): 2,60 m
 Altura (A) = 2,70 m
 Comprimento (C) = 2,20 m
 Peso = 516 Kg
 Volume = 2,60 x 2,70 x 2,20 = 15,44 m³

 PC = 300 kg/m³ x 15,44 m³ = 4.632 Kg

 Peso real = 516 Kg
 Peso Cubado = 4.632 Kg
 Cálculo do frete-peso

 O valor da tarifa final do frete-peso do transporte de

mercadorias resulta da soma das seguintes parcelas de
custos:
• Custo de deslocamento da carga (fixo e variável)
• Custo do tempo parado de carga e descarga do veículo
• Despesas indiretas (administração e operação de
terminais)
• Lucro operacional
 Este tipo de composição pode ser encarado como uma
regra geral, válida para qualquer tipo de serviço de
transporte. O que pode variar são os valores dos parâmetros
utilizados nas fórmulas.
 Cálculo do frete-peso

O frete da maioria das especialidades, como carga comum, carga

industrial, lotações, grandes massas, fertilizantes e componentes, postes e
similares etc. pode ser calculado usando-se a fórmula:

L

F(
A 
BX
DI )
)(
1
100

 F = Frete-peso (R$/tonelada)
 X = Distância da viagem (percurso), em km
 A = Custo do tempo de espera durante a carga e descarga
 B = Custo de transferência (R$/t.km)
 DI = Despesas indiretas (R$/tonelada)
 L = Lucro operacional (%)

Fonte: NTC,
 Outros fatores de acréscimo no cálculo do
frete-peso
 Armazenagem de responsabilidade do usuário
 Custo de movimentação de material
 Risco de avarias e extravios
 Cargas não limpas
 Coletas e entregas
 Embalagem
 Entrega
 Pagamento a prazo
 Imobilização do veículo
 Volumes sem marcação
 Inconsistência do fluxo de tráfego
 Tipo das estradas

Fonte: NTC,
 Custos relacionados ao valor

 Os custos relacionados com o valor dividem-se em dois

grandes grupos:

• Custos de gestão de riscos de acidentes e avarias (frete-

valor)
• Custos de gerenciamento de riscos de roubos (GRIS)

 Muito importante no caso de mercadorias de alto valor

(eletro-eletrônicos, computadores, medicamentos,
cigarros) ou atrativos para revenda nas ruas (pilhas,
isqueiros, chocolates), esta parcela do custo pode ter
grande influencia no frete total.
 Cálculo do frete-valor

 O frete-valor, não se limita ao custo do seguro, tem os seguinte

componentes:
1. Prêmios de RCTRC
2. Administração de seguros
3. Indenização por extravios, perdas, danos
e riscos não cobertos pelo seguros;
4. Segurança interna
5. Seguros de instalações
6. Outros seguros
(
1
)(
2
)(
3
)(
4
)(
5
)(
6
)

FV x
100
/
0,
8
VM
 FV = Alíquota de frete-valor resultante dos seguros
 (1) a (6) = Despesas relacionadas acima
 VM = Valor da mercadoria em R$/t
 0,8 = Taxa de administração

Fonte: NTC,
 Cálculo do frete-valor
 Para maior precisão, deve-se calcular esta alíquota por faixa de
distância. As tabelas publicadas pela NTC e adotadas pela tabela
de custos de referência da NTC/Fipe recomendam as seguintes
alíquotas para o frete-valor:
Alíquotas de frete-valor
Distância (km) Alíquota (%)
0000 - 0250 0,3
0251 – 0500 0,4
0501 - 1.000 0,6
1.001 – 1500 0,7
1.501 - 2.000 0,8
2.000 - 2.600 0,9
2.601 - 3.000 1,0
3.001 - 3.400 1,1
3.401 - 6.000 1,2
Coleta e entrega 0,15

Fonte: NTC,
 Custos de Gerenciamento de riscos

O que é Gerenciamento de riscos - GRIS

 identificação dos riscos a que está exposto o transporte;

 levantamento da natureza, o valor e a freqüência dos sinistros
já acontecidos e dos que possam ocorrer no futuro;
 Em seguida, deve-se adotar medidas de controle de perdas
e de reparações financeiras dos danos;
 O controle de perdas compreende a adoção de medidas
físicas e operacionais capazes de conduzir à completa
eliminação do risco ou, caso ocorra o sinistro, à minimização
das perdas.
 Cálculo do GRIS
 Os custos de gerenciamento de riscos (GRIS), relacionados com o
roubo de cargas, por sua vez, podem ser assim classificados:
1. Seguros facultativos de desvios de cargas (RCF-DC)
2. Salários
• Monitores de equipamentos de rastreamento e
segurança
• Horas extras (1)  (2)  (3)  (
4 )
GRIS  x
100 /0,8
• Obrigações sociais VM
3. Investimentos
• Investimentos em sistema de rastreamento e
monitoramento
• Taxas de habilitação dos equipamentos
• Retorno do investimento
• Reposição do equipamentos
4. Custos operacionais de gerenciamento de riscos
• Taxas Do FISTEL  GRIS = Alíquota de gerenciamento de riscos
• Bilhetagem  (1) a (4) = Despesas relacionadas ao lado
• Air Time  VM = Valor da mercadoria em R$/t
• Consultas a cadastros de carreteiros  0,8 = Taxa de administração
• Escoltas
Fonte: NTC
 Taxas

 Mesmo com o aperfeiçoamento dos critérios técnicos de cálculo de

fretes, persiste no setor uma herança de hábitos de cobrança de
“taxas”, para suposta cobertura de despesas não identificadas ou
de difícil inclusão nos cálculos de frete;
 A finalidade das taxas sempre foi cobrir riscos anormais, serviços de
documentação ou tributos específicos, necessários à realização do
transporte e que não estão relacionados com o volume ou o peso
do bem transportado;
 Obviamente, os embarcadores relutam em aceitar tais taxas, e a
decisão sobre elas se dá durante a negociação;
 Eis algumas das taxas mais comuns:

 Despacho, coleta e entrega

 Frete-peso mínimo
 Taxa de Administração das Secretarias da Fazenda (TAS)
 Taxa de Dificuldade de Entrega (TDE)
 Impostos

 Estaduais
• Variáveis de um Estado para outro, remuneram a
empresa de transporte das despesas com tributos
particulares de cada unidade da federação.

 Federais
• Taxa da Zona Franca de Manaus: 1% do valor de nota
fiscal liberada mais a taxa de desembaraço da
documentação.
 Pedágios e meios auxiliares de passagem

 No caso específico de pedágio, a lei no 10.209 tornou obrigatório o

fornecimento de vale-pedágio ao carreteiro e o repasse da
despesa ao embarcador. O custo do pedágio é cobrado por eixo
e, geralmente, varia, de um posto para outro. Para se chegar ao
custo total de pedágios no percurso, é preciso somar os pedágios
por eixo do percurso e multiplicar o resultado pelo número de eixos
do veículo (3). Assim, para se chegar à taxa de pedágio (TP), a
fórmula seria:



TP
(
pedágios
/
eixo
)
100
.
n/0
,
8
PCV

 PCV = Peso médio da carga do veículo

 n = Número de eixos

Fonte: NTC,
 Pedágios e meios auxiliares de passagem

 Forma de cobrança: taxa por 100 kg ou fração.

 Sempre que houver, no percurso normal para o ponto destino,
passagem obrigatória por postos de pedágio, travessia de balsa,
chatas, balsas, navios ou utilização de quaisquer meios auxiliares
para a passagem do caminhão, os respectivos custos adicionais
serão transferidos ao usuário segundo o seguinte critério de
cálculo:
CSU

TMAP
( )
x100
/0
,
8
PCV

 TMAP = Taxa de meios auxiliares de passagem de veículo (pedágios, balsas,

chatas, navios etc.) por 100 kg ou fração
 CSU = Custo total do serviço a ser utilizado por um caminhão trucado
 PCV = Peso de carga do veículo
 100 = Peso mínimo da carga a ser cobrado (kg)
 0,8 = Coeficiente de administração e de remuneração

Fonte: NTC,
 Planilha de Custo de Transporte
Custos da Empresa Itens de Custo Fixo
Salário Motorista R$/Mês 750,00 Depreciação R$/mês 833,33
Horas de Trabalho/mês h.h/mês 176 Remuneração de capital R$/mês 1.565,65
Encargos e benefícios motorista R$/mês 562,50 Mão de obra R$/mês 1.312,50
Taxa de oportunidade %.ª.a 12,00% IPVA/Seguro Obrigatório R$/mês 100,00
Custo administrativo R$/Mês 500,00 Seguro do Veículo R$/mês

Dados do Veículo Custo Fixo Total R$/mês 3.811,48

Consumo de combustível Km/litro 2,53 Custo administrativo R$/mês 500,00
Intervalo entre troca de oleo Km 10.000
Litros de oleo por troca Litro 30 CF + Custo Administrativo R$/mês 4.311,48
Número de pneus 18
Intervalo entre troca de pneu/recapagem Km 800 Itens de custo variável
Número de recapagens 2 Combustível R$/km 0,26
Custo de manutenção R$/Km 0,13 Óleo R$/km 0,01
Intervalo entre lubrificações Km 2.000 Pneu R$/km 0,07
Manutenção R$/km 0,13
Dados do mercado Lubrificantes R$/km
Valor de aquisição do veículo R$ 165.000,00 Lavagem R$/km
Vida útil do veículo meses 120
Valor residual do veículo R$ 65.000,00
Preço do óleo R$/litro 2,70 Custo variável R$/km 0,47
Preço do combustível R$/litro 0,65
Preço do pneu R$ 620,00
Preço da recapagem R$ 180,00 Custos fixos (R$/hora) R$/hora 24,50
IPVA/Seguro obrigatório R$/ano 1.200,00 Custos Variáveis (R$/km) R$/km 0,47

Pedágio R$/rota x
 DISTRIBUIÇÃO FÍSICA

São os processos operacionais e de controle que permitem

transferir os produtos desde o ponto de fabricação, até o ponto
em que a mercadoria é finalmente entregue ao consumidor. Em
geral, esse ponto final da distribuição física é a loja de varejo.
 ATUAÇÃO SEM INTERMEDIÁRIO

Fabricante Consumidor
 ATUAÇÃO COM INTERMEDIÁRIO

LOJA

Fabricante Intermediário Consumidor

 Distribuição

Armazéns Centros de Lojas e

Principais Distribuição Varejistas

Fábrica
 Logística Reversa ou Suprimentos

Armazéns Centros de Lojas e

Principais Distribuição Varejistas

Fábrica
 Tipos de Distribuição
Vendas Diretas Produtores

Varejistas

40 Linhas de Contato Atacadistas

Venda por meio de um atacadista

14 Linhas de Contato

Venda por meio de dois atacadistas

28 Linhas de Contato

Segundo Coughlan et al. 2002 pág. 24

 Fluxo Direto
VEÍCULOS
Cliente
FORNECEDOR
SUB-OCUPADOS
 Fluxo Centralizado

FORNECEDOR

TRANSFERÊNCIAS CARGA CLIENTE

PROGRAMADAS CONSOLIDADA

Operador
Logístico
 Transit Point:

Transit Point são instalações bastante similares aos centros de

distribuição avançados, mas não mantêm estoques, recebem
carregamentos consolidados e separa-os para entregas locais a
clientes individuais.

Uma característica básica dos sistemas tipo Transit Point é que os

produtos recebidos já têm os destinos definidos, ou seja já, estão pré-
alocados aos clientes e podem ser imediatamente expedidos para
entrega local. Não há espera pela colocação dos pedidos.

Não são executadas atividades de estocagem e picking, que exigem

grande nível de controle gerencial.

A operação do Transit Point, no entanto, é dependente da existência

de volume suficiente para viabilizar o transporte de cargas
consolidadas com uma freqüência regular.
 Transit Point

Cliente A
Fornecedor A Docas de
Docas de Saída
Entrada

Separacão
Cliente B

Cliente C
 Cross-Docking

As instalações do tipo cross-docking operam sob o mesmo formato que os

Transit Points, mas se caracterizam por envolver múltiplos fornecedores
atendendo clientes comuns. Cadeias de varejo são candidatos naturais à
utilização deste sistema.
A figura ilustra a operação de cross-docking. Carretas completas chegam de
múltiplos fornecedores e então se inicia um processo de separação dos pedidos,
com a movimentação das cargas da área de recebimento para a área de
expedição. O veículos de entrega partem com uma carga completa, formada por
produtos de vários fornecedores.
Embora seja operacionalmente simples, para que haja sucesso na operação de
cross-docking é preciso um alto nível de coordenação entre os participantes
(fornecedores, transportadores) viabilizada pela utilização intensiva de sistemas
de informação, como transmissão eletrônica de dados e identificação de
produtos por código barra. Além disto, é de fundamental importância a
existência de softwares de gerenciamento de armazenagem (WMS) para
coordenar o intenso e rápido fluxo de produtos entre as docas.
As instalações de cross-docking que operam com alto nível de eficiência
possuem apenas uma plataforma com as docas de recebimento de um lado e as
docas de expedição no outro.
 Cross-Docking
Conceito:
Operação onde uma área serve como ponto de consolidação ou
desconsolidação de cargas transportadas após realizado o transporte do(s)
produto(s).
Exemplo:
Clientes div.
Fornecedor A Docas de
Docas de Saída

Separacão
Entrada

Fornecedor B
 CROSS DOCKING

A operação de cross-docking pode se configurar na situação clássica (figura A),

como tradicionalmente é conhecida, com fluxo em ambos os sentidos ou como um
transit-point (figura B), no qual as mercadorias são transferidas de um veículo de
maior porte para outros de menor porte, com fluxo de materiais em um único
sentido. Esse tipo de operação é muito comum na distribuição em micro-regiões,
como é o caso da distribuição de cosméticos para as consultoras na cidade de São
Paulo.
 Merge In Transit

"Merge in Transit" consiste na coordenação dos fluxos de componentes,

gerenciando o respectivo lead time de produção e transporte, para que estes
sejam consolidados em instalações próximas aos mercados consumidores, no
momento de sua necessidade, sem implicar em estoques intermediários,
exigindo, portanto uma coordenação muito rigorosa. Consolidação em trânsito.
 Merge in Transit
Cliente
Fábrica RS

Fornecedor B

Estoque no Provedor Logístico

 Back Haul

• Backhaul ou Viagem de Retorno:

Retorno de veículos do local de destino ao local de origem (ou
localidades próximas a esses pontos) com carga. As viagens de
retorno sem carga ou vazias, não são consideradas retorno ou
backhaul. Cuidados especiais devem ser tomados no caso de se
aproveitar em viagens de retorno na compatibilização de cargas e
acondicionamento destas.
 Milk-Run

 Conceito:

Sistema que consiste na coleta programada de

peças. Um veículo executando a operação de
transporte de peças ou componentes, coletando-
as em alguns fornecedores com horários
programados para as coletas e entrega das
peças na empresa no horário programado.
(DELMO ALVES DE MOURA, 2000)

* Grande parte da indústria automobilística

brasileira utiliza esse conceito.
 Milk-Run
S
I
Fornecedores S Fornecedores
T S
E I
M S
A T
E
C M
O A Rota A Rota B
N
V M
E I
N L
C K
I
O R
N U
A N
L
 Milk-Run

Canal de
fornecimento:
 HUB and SPOKE

Conceito de Hub-and-spoke, ou seja, distribuição por terminal e

destino. As mercadorias são coletadas em todo território nacional e
enviadas para a estação nacional que envia para o centro mais próximo
(Ásia, Canadá, Europa ou América Latina) para que de lá seja enviada
ao seu destino.
 Configuração da distribuição

• Consolidação
10.000 kg
A

Fabricante A
8.000 kg A B C D
B 40.000 kg

Fabricante B
15.000 kg
C
Armazém de
Cliente
Fabricante C Distribuição
7.000 kg
D

Fabricante D

Fonte: Ballou, 2006

 Configuração da distribuição

• Fracionamento de volume ou transbordo

Cliente A

Embarque taxa
Fabricante baixa peso
Armazém de
Cliente B
Distribuição

Cliente C

Fonte: Ballou, 2006

 Configuração da distribuição

• Combinação
A B C
Produto A

Fabricante A Cliente X
Produto B

A B C
Armazém de
Fabricante B Distribuição
Produto C

Fabricante C
Cliente X

Ballou, 2006
 Configuração da distribuição

Fontes de Transporte de Transporte de Armazenagem Clientes

Materiais Entrada Produção
saída de produtos
acabadas

Recepção
Material de
produção

Estoques em
processo

Embarque

Localização Produtos
de estoques acabados

Ballou, 2006
 A definição das rotas de transporte
 o problema da roteirização: consiste em definir roteiros de
veículos que minimizem o custo total de atendimento, cada um
dos quais iniciando e terminando no depósito ou base dos
veículos, assegurando que cada ponto seja visitado exatamente
uma vez e a demanda em qualquer rota não exceda a
capacidade do veículo que a atende.
 a definição dos roteiros envolve:
 aspectos espaciais ou geográficos
 Aspectos temporais (restrições de horários de atendimento nos
pontos a serem visitados)
 O primeiro problema de roteirização a ser estudado foi o do
folclórico caixeiro viajante (no inglês “traveling salesman
problem” ou TSP), que consiste em encontrar o roteiro ou
sequência de cidades a serem visitadas por um caixeiro viajante
que minimize a distância total percorrida e assegure que cada
cidade seja visitada exatamente uma vez.
Por que a roteirização deve ser uma sequência otimizada de visitas?

Para podermos realizar os serviços com os menores custos possíveis e para

realizálos com a qualidade exigida pelos clientes ou usuários do serviço.

Assim, a roteirização procura:

• reduzir as distâncias percorridas para realizar as tarefas;

• reduzir o tempo para realizar as tarefas;
• otimizar o uso dos veículos (peso, volume, horas de utilização);
• racionalizar o uso da mão-de-obra (motoristas e ajudantes);
• servir como subsídio para o dimensionamento da frota.
Assim, o problema da programação da roteirização envolve a definição dos
seguintes pontos, entre outros:

1) a determinação do número de veículos necessários para realizar os serviços;

2) as capacidades (peso e volume) dos veículos;
3) os diversos pontos de parada (clientes) para coleta ou entrega de produtos;
4) a seqüência das paradas para coleta ou entrega das mercadorias;
5) a quantidade de produto a ser entregue para cada cliente;
6) a localização exata de cada cliente na região de distribuição ou coleta;
7) as distâncias entre os diversos clientes e entre estes e o depósito.
Ballou (1993) descreve um conjunto de regras operacionais que auxiliam
consideravelmente na determinação de roteiros. Bons roteiros seguem seguintes regras:

1. inicie o agrupamento pelo ponto (parada) mais distante do depósito;

2. encontre o próximo ponto, tomando o ponto disponível que esteja mais perto do
centro dos pontos no grupo. Agregue esse ponto de parada ao grupo de pontos,
caso a capacidade do veículo (peso ou volume) não tenha sido excedida;
3. repita o passo 2 até que a capacidade do veículo tenha sido atingida;
4. seqüencie as paradas de maneira a ter a forma de uma gota d’água;
5. encontre o próximo ponto, que é a parada mais distante do depósito ainda
disponível, e repita os passos 2 e 4;
6. continue até que todos os pontos tenham sido designados.

Procure com esse procedimento gerar roteiros com o formato semelhante ao de

“pétalas de margarida” , ilustrados pela figura a seguir:
 A definição das rotas de transporte

Os 3 modelos de roteirização

 Ponto de Origem  Ponto de Destino

 Múltiplos pontos de Origem e Destino

 Ponto de Origem = Ponto de Destino

(problema do “caixeiro-viajante”)
 A definição das rotas de transportes

Ponto de Origem  Ponto de Destino

B
84 E
Origem 90 84 I
A
138 120 132
C 90
F 60 126
348 H
156
132 48 126
Destino
48 150 J
D
G

Ballou, 2006
 Método da Rota Mais Curta

 A: nó resolvido
•Todos os nós são considerados não-resolvidos;
•Um nó resolvido está na rota;
•A origem é um nó resolvido.

E
B 84
84
90 I
66 120
A 138 132
F 60 H
C 90
126
348 126
156 132
48
48
D 150 J
G
 Método da Rota Mais Curta

 A e B: nós resolvidos

E
B 84
84
90 I
66 120
A 138 132
F 60 H
C 90
126
348 126
156 132
48
48
D 150 J
G
 Método da Rota Mais Curta

 A, B e C: nós resolvidos

E
B 84
84
90 I
66 120
A 138 132
F 60 H
C 90
126
348 126
156 132
48
48
D 150 J
G
 Método da Rota Mais Curta

 A, B, C, e E: nós resolvidos

E
B 84
84
90 I
66 120
A 138 132
F 60 H
C 90
126
348 126
156 132
48
48
D 150 J
G
 Método da Rota Mais Curta

 A, B, C, E e F: nós resolvidos

E
B 84
84
90 I
66 120
A 138 132
F 60 H
C 90
126
348 126
156 132
48
48
D 150 J
G
 Método da Rota Mais Curta

 A, B, C, E, F e I: nós resolvidos

E
B 84
84
90 I
66 120
A 138 132
F 60 H
C 90
126
348 126
156 132
48
48
D 150 J
G
 Método da Rota Mais Curta

 A, B, C, E, F, I e H: nós resolvidos

E
B 84
84
90 I
66 120
A 138 132
F 60 H
C 90
126
348 126
156 132
48
48
D 150 J
G
 Método da Rota Mais Curta

 A, B, C, E, F, I, H e D: nós resolvidos

E
B 84
84
90 I
66 120
A 138 132
F 60 H
C 90
126
348 126
156 132
48
48
D 150 J
G
 Método da Rota Mais Curta

 A, B, C, E, F, I, H, D e G: nós resolvidos

E
B 84
84
90 I
66 120
A 138 132
F 60 H
C 90
126
348 126
156 132
48
48
D 150 J
G
 Método da Rota Mais Curta

 A, B, C, E, F, I, H, D, G e J: nós resolvidos

E
B 84
84
90 I
66 120
A 138 132
F 60 H
C 90
126
348 126
156 132
48
48
D 150 J
G
 Método da Rota Mais Curta
Caminho mais curto
Custo mínimo: 384 minutos
E
B 84
84
90 I
66 120
A 138 132
F 60 H
C 90
126
348 126
156 132
48
48
D 150 J
G
 A definição das rotas de transportes

Múltiplos pontos de Origem e destino

Fornecedor A Fábrica 1
4 400
Fornece  400 Necessidade = 600
7
6
200
5
Fornecedor B 5 200 Fábrica 2
Fornece  700 Necessidade = 500
5
300
9
300
Fornecedor C 5 Fábrica 3
Fornece  500 Necessidade = 300
8
Custo de cada rota

Ballou, 2006
A definição das rotas de transportes

Ponto de Origem = Ponto de Destino

8
7 4 9 13 16

6 10 19

5 6 15 20

4 2 8 18

3 5 D 12 17

2 3

1 7 11 14

0 1
0 1 2 3 4 5 6 7 8
 A definição das rotas de transportes

 Os modelos apresentados formam a base teórica para o

desenvolvimento de aplicativos (o “software”) em computador,
sem os quais o tratamento de problemas complexos de
roteirização é muito difícil;

 Para resolver problemas de roteirização, é necessário grande

suporte matemático (métodos quantitativos, programação
linear, pesquisa operacional, etc...);

 Além disso, uso de experiência e bom senso são sempre bem

vindos!;

 Veja a seguir os principais “software” SRPV disponíveis no

mercado;

 SRPV... Sistemas de Roteirização e Programação de Veículos.

 Alguns SRPV disponíveis no mercado

Produto Fabricante Inicio no Número Número Número Destaques

mercado de de de
paradas veículos terminais
ArcLogistics ESRI 1999 Ilimitado Ilimitado Ilimitado Integração com o ERP SAP
Route R3
Roadshow Descartes 1985 32.000 256 Opera com distâncias e
Systems custos reais de
Group
distribuição
RouteSmart RouteSmart 1989 Ilimitado Ilimitado Ilimitado Flexibilidade para
Route Technologies adaptação de variados
Optimization tipos e padrões de
roteamento
TransCAD Caliper 1988 Ilimitado 32000 32000 Roteamento de alta
Transportation Corporation densidade e com
GIS precisão de ruas
TruckStops for Micronalytics 1984 Ilimitado Ilimitado Ilimitado Códigos especiais,
Windows viagens de muitos dias e
múltiplos destinos
Exemplo: O mapa a seguir mostra as possibilidades de ligação rodoviária entre duas
cidades: Oiapoque e Chuí.

A D
B

Podemos concluir que existem 5 possibilidades (racionais) de rotas entre os dois

pontos. Determine as distâncias em quilômetros para cada uma das possibilidades e
diga qual é a extensão da rota de menor distância.
QUAL A FUNÇÃO DO INDICADOR?

O indicador deve servir

de bússola para nortear
as ações da empresa
na busca de seus
objetivos.
 Gerenciar é...

 ...Controlar e agir preventivamente.

 “Sem indicadores, não há medição.”

 “Sem medição, não há controle.”

 “Sem controle, não há gerenciamento.”

 Indicadores para Gestão de Frota

 Índice de ton. transportadas por km;

 Horas trabalhadas com veículos;
 Índice de Quilômetros percorridos por veículo;
 Taxa de indisponibilidade;
 Horas ociosas;
 Consumo de combustível em Km/litro;
 Custo Operacional do veículo;
 Custo por quilometro;
 Idade média da frota;
 Vida Útil econômica;
 Horas de oficina.
 Indicadores de Desempenho Utilizados na
Gestão de Transportes

OTIF On Time
(On Time In Full) Delivery
para Key Clients (Tempo de entrega)

Order Cycle Order Fill Rate

Time (Avaliação da
(Tempo do ciclo satisfação do
do pedido) pedido)

On Time
Pick ups Freight Cost as
(Tempo de separação) a % of Sales
(Preço de frete X
% de vendas)
Freight Bill
Accuracy Damages
(Acuracidade da conta frete) (Avarias)
 Assegurar rastreabilidade do pedido e produtividade
em todo o processo de distribuição são os principais
benefícios;

 As características de uma solução TMS variam de

acordo com o ramo de atividade – Industrial,
operadores logísticos, transporte de cargas ou
conforme o tipo de modal.

 Módulos Específicos:

◦ Gestão de frotas;
◦ Gestão de fretes;
◦ Roteirização;
◦ Programação de Cargas;
◦ Controle de Tráfego/Rastreamento;
◦ Atendimento ao cliente.
 Gestão de Frotas:

◦ Controle do cadastro do veículo;

◦ Controle de documentação;
◦ Controle de manutenção;
◦ Controle de estoque de peças;
◦ Controle de combustíveis;
◦ Controle de tacógrafos;
◦ Controle de pneus e câmaras;
◦ Controle de engate e desengates;
 Gestão de Fretes

◦ Cadastro geral de transportadoras, rotas, taxas;

◦ Controlar tabela de fretes;
◦ Simulação de fretes;
◦ Controlar conhecimento de cargas;
◦ Liberar pagamentos/recebimentos.
 Roteirizadores

◦ Determinar melhores rotas;

◦ Formação de cargas e índices de ocupação de
veículos;
◦ Análise da distribuição de mais de um CD;
◦ Gerenciamento do tempo de entrega por clientes;
◦ Reprogramações de entrega em função de
imprevistos.
 Controle de carga

◦ Planejamento de equipes de planejamento;

◦ Planejamento da acomodação de cargas no veículo
em função de peso, volume, fragilidade.

 Outras tecnologias

◦ Rastreamento de pedidos;
◦ Etiquetas de radiofrequencia/transponders;
◦ Google Earth;
◦ Google Maps.
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA DA AULA

BÁSICA

•NOVAES, Antônio G.; VALENTE, Amir M.; VIEIRA, Heitor;

PASSAGLIA, Eunice. Gerenciamento de Transportes e Frota. 2º ed.
São Paulo: Cencage Learning, 2008.

•BARAT, Josef. Logística e Transporte no Processo de

Globalização. São Paulo UNESP, 2007

COMPLEMENTAR

•CAIXETA Fo., José V.; MARTINS, Ricardo S. Gestão Logística de

Transporte de Cargas. 1º ed. São Paulo: Atlas, 2009.